Apostila de Pontes

UNIVERSIDADE DE SO PAULO
ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE ESTRUTURAS

INTRODUO S PONTES DE CONCRETO

Texto Provisrio de Apoio Disciplina SET - 412

Mounir Khalil El Debs
Toshiaki Takeya

So Carlos, 2009

INTRODUO S PONTES DE CONCRETO

CONTEDO

1. INTRODUO................................................................................................................................................ 1
1.1. DEFINIES...................................................................................................................................................................... 1
1.2. CARACTERSTICAS PARTICULARES.......................................................................................................................... 3
1.3. NOMENCLATURA........................................................................................................................................................... 3
1.4. CLASSIFICAO.............................................................................................................................................................. 6
1.5.1. Material da superestrutura.......................................................................................................................................... 6
1.5.2. Comprimento.............................................................................................................................................................. 7
1.5.3. Natureza do trfego.................................................................................................................................................... 7
1.5.4. Desenvolvimento planimtrico................................................................................................................................... 7
1.5.5. Desenvolvimento altimtrico..................................................................................................................................... 8
1.5.6. Sistema estrutural da superestrutura........................................................................................................................... 8
1.5.7. Seo transversal........................................................................................................................................................ 8
1.5.8. Posio do tabuleiro................................................................................................................................................... 11
1.5.9. Posio de execuo................................................................................................................................................... 12
1.5. CONSIDERAES PRELIMINARES PARA O PROJETO......................................................................................... 14
1.6 IMPORTNCIA DAS PONTES......................................................................................................................................... 15
REFERNCIAS E BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA........................................................................................................ 19
2. AES NAS PONTES................................................................................................................................. 21
2.1. INTRODUO................................................................................................................................................................... 21
2.2. AES PERMANENTES.................................................................................................................................................. 22
2.2.1. Peso prprio dos elementos estruturais...................................................................................................................... 22
2.2.2. Peso de elementos no estruturais.............................................................................................................................. 22
2.2.3. Empuxo de terra e de gua......................................................................................................................................... 23
2.2.4. Fora de protenso...................................................................................................................................................... 26
2.2.5. Deformaes impostas............................................................................................................................................... 26
2.3. AES VARIVEIS......................................................................................................................................................... 27
2.3.1. Carga mvel............................................................................................................................................................... 27
2.3.2. Fora centrfuga.......................................................................................................................................................... 37
2.3.3. Choque lateral (impacto lateral)................................................................................................................................. 39
2.3.4. Efeito da frenagem e da acelerao............................................................................................................................ 39
2.3.5. Variao de temperatura............................................................................................................................................. 40
2.3.6. Ao do vento............................................................................................................................................................. 44
2.3.7. Presso da gua em movimento................................................................................................................................. 46
2.3.8. Empuxo de terra provocado por cargas mveis......................................................................................................... 47
2.3.9. Cargas de construo.................................................................................................................................................. 48
2.4. AES EXCEPCIONAIS.................................................................................................................................................. 49
REFERNCIAS E BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA....................................................................................................... 49
3. SISTEMAS ESTRUTURAIS..................................................................................................................... 51
3.1. INTRODUO................................................................................................................................................................... 51
3.2. PONTES EM VIGA............................................................................................................................................................ 52
3.2.1. Vinculaes tpicas..................................................................................................................................................... 52
3.2.2. Formas da viga........................................................................................................................................................... 60
3.2.2. Faixa de vos.............................................................................................................................................................. 61
3.3. PONTES EM PRTICO..................................................................................................................................................... 62
3.3.2. Formas do Prtico...................................................................................................................................................... 64
3.3.2. Faixa de vos.............................................................................................................................................................. 65

3.4. PONTES EM ARCO........................................................................................................................................................... 65
3.3.2. Formas do Arco.......................................................................................................................................................... 65
3.3.2. Faixa de vos.............................................................................................................................................................. 67
3.4. PONTES ESTAIADAS....................................................................................................................................................... 67
4. SEES TRANSVERSAIS........................................................................................................................ 71
4.1. INTRODUO................................................................................................................................................................... 71
4.2. PONTES DE LAJE............................................................................................................................................................. 72
4.3. PONTES DE VIGA............................................................................................................................................................. 76
4.3.1. Tabuleiro normal........................................................................................................................................................ 76
4.3.2. Tabuleiro rebaixado.................................................................................................................................................... 82
5. TIPOLOGIA DOS APOIOS DAS PONTES....................................................................................... 85
5.1. INTRODUO................................................................................................................................................................... 85
5.2. APARELHOS DE APOIO.................................................................................................................................................. 85
5.2.1. Aparelhos de apoio metlicos..................................................................................................................................... 86
5.2.2. Aparelhos de apoio de concreto................................................................................................................................. 86
5.2.3. Aparelhos de apoio de neoprene................................................................................................................................ 90
5.2.4. Aparelhos de apoio especiais.................................................................................................................................... 92
5.3. INFRAESTRUTURA........................................................................................................................................................ 94
5.3.1. Encontros .................................................................................................................................................................. 94
5.3.2. Pilares......................................................................................................................................................................... 96
5.3.2. Fundaes................................................................................................................................................................... 99

ANEXOS

A1 NOES DE CLCULO DE SUPERESTRUTURA
A2 COMBINAES DAS AES
A3 ASPECTOS BSICOS DO COMPORTAMENTO FADIGA DO CONCRETO
ARMADO E PROTENDIDO
A4 RECOMENDAES PARA O DIMENSIONAMENTO DAS VIGAS
A5 TABELAS DE RSCH
A6 DIMENSIONAMENTO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE
A7 ESFOROS NOS APOIO DAS PONTES
A8. PROCESSOS CONSTRUTIVOS

1. INTRODUO

1.1. DEFINIES

Ponte uma construo destinada a estabelecer a continuidade de uma via de qualquer
natureza. Nos casos mais comuns, e que sero tratados neste texto, a via uma rodovia, uma
ferrovia, ou uma passagem para pedestres.
O obstculo a ser transposto pode ser de natureza diversa, e em funo dessa natureza so
associadas as seguintes denominaes:
Ponte (propriamente dita) - quando o obstculo constitudo de curso de gua ou outra
superfcie lquida como por exemplo um lago ou brao de mar (Fig. 1.1);
Viaduto - quando o obstculo um vale ou uma via (Fig. 1.2).

N.A.

Fig. 1.1 Esquema ilustrativo de ponte.

Fig. 1.2 Esquema ilustrativo de viaduto.

2
Cap. 1 Introduo

Os viadutos podem receber, em funo de suas particularidades as seguintes denominaes:
Viaduto de acesso - viaduto que serve para dar acesso a uma ponte (Fig. 1.3);
Viaduto de meia encosta - viaduto empregado em encostas com o objetivo de minimizar a
movimentao de solo em encostas ngremes, ou como alternativa ao emprego de muro de arrimo
ou similar (Fig. 1.14).
N.A.
Viaduto de acesso Ponte Viaduto de acesso

Fig. 1.3 Esquema ilustrativo de viaduto de acesso.
Encosta
Estrada
Muro de arrimo

Viaduto
Encosta
Pilar

a) Alternativa com estrutura de arrimo b)Alternativa em viaduto
Fig. 1.4 Esquema ilustrativo de viaduto de meia encosta.
Existe ainda um tipo de construo que, em determinadas situaes, pode ser enquadrado na
categoria de pontes que so as galerias.
As galerias, tambm denominadas de bueiros, so obras completamente ou parcialmente
enterradas que fazem parte do sistema de drenagem, permanente ou no, das vias ou so obras
destinadas a passagens inferiores. Na Fig. 1.5 ilustrada uma situao em que a galeria apresenta as
caractersticas das pontes e uma outra situao em que as caractersticas fogem muito daquelas
apresentadas pelas pontes. Evidentemente, existem situaes intermedirias, para as quais, o porte e
a altura de terra sobre a galeria conferem a este tipo de obra caractersticas que as aproximam mais
ou menos das pontes.
Trfego Trfego
(a) Com caractersticas das pontes (b) Com caractersticas distintas das pontes

Fig. 1.5 Esquema ilustrativo de galeria.
3
Cap. 1 Introduo

1.2. CARACTERSTICAS PARTICULARES

Ao se comparar as pontes com os edifcios, pode-se estabelecer certas particularidades das
pontes em relao aos edifcios. Estas, podem ser agrupadas da seguinte forma:
Aes - devido ao carter da carga de utilizao das pontes, torna-se necessrio considerar
alguns aspectos que normalmente no so considerados nos edifcios. Nas pontes, em geral, deve-se
considerar o efeito dinmico das cargas, e devido ao fato das cargas serem mveis, torna-se
necessrio determinar a envoltria dos esforos solicitantes e a verificao da possibilidade de
fadiga dos materiais.
Processos construtivos - em razo da adversidade do local de implantao, que comum na
construo das pontes, existem processos de construo que, em geral, so especficos para a
construo de pontes, ou que assumem importncia fundamental no projeto.
Composio estrutural - a composio estrutural utilizada nas pontes difere da empregada
em edifcios, em razo da carga de utilizao, dos vos a serem vencidos, e do processo de
construo.
Anlise estrutural - na anlise estrutural existem simplificaes e recomendaes em funo
da composio estrutural, como por exemplo, o clculo da estrutura em grelha considerando
elementos indeformveis na direo transversal.
Nas construes, de uma maneira geral deve-se atender os seguintes quesitos: segurana,
economia, funcionalidade e esttica. No caso das pontes, dois destes quesitos merecem ser
destacados: a esttica e a funcionalidade.
Para determinadas pontes, nas quais o impacto visual no ambiente importante, a esttica
assume um papel de grande destaque, justificando inclusive, em determinados casos um aumento
do custo. Reforando ainda este aspecto, salienta-se que na construo de uma rodovia, as pontes e
os viadutos so denominados de obras de arte. Este assunto ser retomado ainda neste captulo.
No projeto das pontes deve-se visar o atendimento das condies de uso, com um mnimo de
manuteno, buscando assim evitar transtornos de uma interrupo do trfego, que em
determinadas situaes pode-se tornar calamitosa.

1.3. NOMENCLATURA

Tendo em vista os aspectos estruturais, as pontes podem ser subdivididas nos seguintes
elementos, como mostra a Fig. 1.6:
secundria Estrutura
principal Estrutura
TURA SUPERESTRU
APARELHO DE APOIO
Fundao
Suporte
TURA INFRAESTRU
4
Cap. 1 Introduo

Superestrutura
Aparelho de apoio
Encontro
Pilar
Fundao

Fig. 1.6 Esquema ilustrativo da composio das pontes.
A superestrutura a parte da ponte destinada a vencer o obstculo. A superestrutura pode
ser subdividida em duas partes:
Estrutura principal (ou sistema estrutural principal ou simplesmente sistema estrutural) -
que tem a funo de vencer o vo livre;
Estrutura secundria (ou tabuleiro ou estrado) - que recebe a ao direta das cargas e a
transmite para a estrutura principal.
O aparelho de apoio o elemento colocado entre a infraestrutura e a superestrutura,
destinado a transmitir as reaes de apoio e permitir determinados movimentos da superestrutura.
A infraestrutura a parte da ponte que recebe as cargas da superestrutura atravs dos
aparelhos de apoio e as transmite ao solo.
A infraestrutura pode ser subdividida em suportes e fundaes. Os suportes podem ser
subdivididos em:
Encontro - elemento situado nas extremidades da ponte, na transio de ponte com o
aterro da via, e que tem a dupla funo, de suporte, e de arrimo do solo;
Pilar - elemento de suporte, normalmente situado na regio intermediria, e que no tem a
finalidade de arrimar o solo.
Cabe destacar que alm da subdiviso aqui apresentada, encontra-se na literatura nacional,
outra subdiviso que a seguinte:
SUPERESTRUTURA
MESOESTRUTURA (aparelho de apoio, pilar e encontro)
INFRAESTRUTURA (fundao).
Salienta-se que determinados tipos de pontes no apresentam separao ntida entre os
elementos, o que torna a aplicao da nomenclatura, para ambas as subdivises apresentadas, no
muito clara.

5
Cap. 1 Introduo

Com relao seo transversal, conforme mostrado na Fig. 1.7, podem aparecer os seguintes
elementos:
Pista de rolamento - largura disponvel para o trfego normal dos veculos, que pode ser
subdividida em faixas;
Acostamento - largura adicional pista de rolamento destinada utilizao em casos de
emergncia, pelos veculos;
Defensa - elemento de proteo aos veculos, colocado lateralmente ao acostamento;
Passeio - largura adicional destinada exclusivamente ao trfego de pedestres;
Guarda-roda - elemento destinado a impedir a invaso dos passeios pelos veculos;
Guarda corpo - elemento de proteo aos pedestres.

Pista de rolamento
7,00 a 8,00
Faixa
3,50 a 4,00
Faixa
3,50 a 4,00
Acostamento
2,50 a 3,00
Acostamento
2,50 a 3,00
0,40 a 0,50
0,40 a 0,50
0,80 a 0,90
Defensa

Guarda-corpo
Passeio
Guarda-rodas
Pavimentao
0,25 a 0,30

Fig. 1.7 Denominaes dos elementos relativos seo transversal.

Com relao seo longitudinal, mostrada na Fig. 1.8, tem-se as seguintes denominaes:
Comprimento da ponte (tambm denominado de vo total) - distncia, medida
horizontalmente segundo o eixo longitudinal, entre as sees extremas da ponte;
Vo (tambm denominado de vo terico e de tramo) - distncia, medida horizontalmente,
entre os eixos de dois suportes consecutivos;
Vo livre - distncia entre as faces de dois suportes consecutivos;
Altura de construo - distncia entre o ponto mais baixo e o mais alto da superestrutura;
Altura livre - distncia entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto mais alto do
obstculo.

6
Cap. 1 Introduo

Comprimento da ponte
Vo 1 Vo 2
Vo livre
N.A.
Altura de construo
Altura livre

Fig. 1.8 Denominaes dos elementos relativos seo longitudinal.

1.4. CLASSIFICAO

As pontes podem ser classificadas segundo vrios critrios; os mais importantes so os
seguintes:
material da superestrutura;
comprimento;
natureza do trfego;
desenvolvimento planimtrico;
desenvolvimento altimtrico;
sistema estrutural da superestrutura;
seo transversal;
posio do tabuleiro;
processo de execuo.
Apresenta-se a seguir a classificao das pontes segundo cada um dos critrios relacionados.
Com esta apresentao, visa-se tambm ampliar a relao dos termos tcnicos empregados no
projeto e na construo das pontes.

1.4.1. Material da superestrutura

As pontes se classificam segundo o material da superestrutura em:
Pontes de madeira;
Pontes de alvenaria
Pontes de concreto simples;
Pontes de concreto armado;
Pontes de concreto protendido;
Pontes de ao;
Pontes mistas (concreto e ao).
7
Cap. 1 Introduo

Merece ainda registrar o desenvolvimento recente de superestruturas de FRP (Polmero
reforado com fibras), tendo em vista, principalmente, obras emergenciais.
Na infraestrutura das pontes emprega-se normalmente o concreto armado, portanto no ser
feita a classificao segundo o material da infraestrutura.

1.4.2. Comprimento

Segundo o seu comprimento, as pontes podem ser classificadas em:
Galerias (bueiros) - de 2 a 3 metros;
Pontilhes - de 3 a l0 metros;
Pontes - acima de l0 metros.
Esta classificao tem importncia apenas para apresentar as denominaes que as pontes
recebem em funo do seu comprimento ou porte, embora no exista consenso - e nem grande
importncia - sobre as faixas de valores aqui indicadas.
Existe ainda uma diviso, para as pontes de concreto, tambm de contornos no muito
definidos, que :
Pontes de pequenos vos at 30 metros
Pontes de mdios vos de 30 a 60 a 80 metros
Pontes de grandes vos acima de 60 a 80 metros

1.4.3. Natureza do trfego

Segundo a natureza do trfego, as pontes podem ser classificadas em:
Pontes rodovirias;
Pontes ferrovirias;
Passarelas (pontes para pedestres);
Pontes aerovirias;
Ponte-Aquetudos;
Pontes mistas.
Estas denominaes so associadas ao tipo de trfego principal. As pontes mistas so aquelas
destinadas a mais de um tipo de trfego, por exemplo ponte rodo-ferroviria que serve para
estabelecer a continuidade de uma rodovia e de uma ferrovia.

1.4.4. Desenvolvimento planimtrico

Segundo o desenvolvimento em planta do traado, as pontes podem ser classificadas,
conforme a Fig. 1.9, em:
Pontes
esconsas
ortogonais
Retas
Pontes Curvas
8
Cap. 1 Introduo

As pontes retas, como o prprio nome diz, so aquelas que apresentam eixo reto.
Em funo do ngulo que o eixo da ponte forma com a linha de apoio da superestrutura, estas
pontes podem ser divididas em ortogonais (quando este ngulo de 90), e esconsas (quando este
ngulo diferente de 90).
As pontes curvas so aquelas que apresentam o eixo, em planta, curvo.

1.4.5. Desenvolvimento altimtrico

As pontes se classificam segundo o seu desenvolvimento altimtrico, conforme a Fig. 1.10,
em:

rampa em
horizontal
Retas

cncavo tabuleiro
convexo tabuleiro
Curvas

1.4.6. Sistema estrutural da superestrutura

As pontes podem ser classificadas, quanto ao sistema estrutural da superestrutura em (Fig.
1.11):
Ponte em viga;
Ponte em prtico;
Ponte em arco;
Ponte pnsil;
Ponte estaiada.
Estes tipos de pontes podem apresentar subdivises, em funo dos tipos de vinculao dos
elementos, como por exemplo, ponte em viga simplesmente apoiada, ponte em arco biarticulado,
etc. Estas subdivises sero tratadas posteriormente.

1.4.7. Seo transversal

Quanto seo transversal s pontes de concreto se classificam em:

vazada
macia
laje de Ponte

celular seo
T seo
viga de Ponte
9
Cap. 1 Introduo

(a) Ponte reta ortogonal (b) Ponte reta esconsa
Eixo da ponte
90
o
Linhas de apoio
da superestrutura

Eixo da ponte
= 90
o
/
Linhas de apoio
da superestrutura

(c) Ponte curva
Eixo da ponte
Linhas de apoio
da superestrutura

Fig. 1.9 Classificao das pontes segundo o desenvolvimento em planta.

(a) Horizontal (b) Em rampa

(c) Tabuleiro convexo (d) Tabuleiro cncavo

Fig. 1.10 Classificao das pontes segundo o desenvolvimento altimtrico.
10
Cap. 1 Introduo

(a) Ponte em viga

(b) Ponte em prtico

(c) Ponte em arco

(d) Ponte pnsil

(e) Ponte estaiada

Fig. 1.11 Esquemas dos sistemas estruturais da superestrutura.

11
Cap. 1 Introduo

As figuras Fig. 1.12-a e Fig. 1.12-b ilustram os casos em questo.

(a) Pontes de laje

Macia Vazada

(b) Pontes de viga

Seo T Seo celular
Fig. 1.12 Sees transversais das pontes de concreto.
Observe-se que est sendo feita uma distino na classificao das pontes quanto ao sistema
estrutural da superestrutura e quanto seo transversal, atravs da preposio que segue a palavra
ponte. Assim, ponte em viga refere-se ao sistema estrutural da superestrutura em viga qualquer que
seja a seo transversal, e ponte de viga refere-se seo transversal em viga, independente do
sistema estrutural da superestrutura.
Salienta-se ainda que estas denominaes no so de uso comum nem na literatura
nacional nem na prtica da Engenharia Civil no pas, mas foram julgadas adequadas para evitar que
haja confuso na hora de classificar as pontes.

1.4.8. Posio do tabuleiro

Quanto posio do tabuleiro as pontes se classificam, conforme a Fig. 1.13, em:
Ponte com tabuleiro superior;
Ponte com tabuleiro intermedirio;
Ponte com tabuleiro inferior.
As pontes com tabuleiro superior recebem tambm a denominao de pontes com tabuleiro
normal, e as pontes com tabuleiro intermedirio e inferior so tambm chamadas de pontes com
tabuleiro rebaixado.
Salienta-se que para as pontes pnseis e para as pontes estaiadas o tabuleiro sempre inferior.

12
Cap. 1 Introduo

a) Tabuleiro superior (Normal)

b) Tabuleiro intermedirio (Rebaixado)

c) Tabuleiro inferior (Rebaixado)

Fig. 1.13 Esquema de sees transversais ilustrando a posio do tabuleiro.

1.4.9. Processo de execuo

Os processos de execuo a serem apresentados referem-se s pontes de concreto. O assunto
aqui tratado de forma bastante sucinta, com um carter introdutrio e ser desenvolvido, de forma
mais completa, oportunamente.
Assim, tendo em vista o processo de execuo, as pontes so aqui classificadas em:
construo com concreto moldado no local, com cimbramento fixo;
construo com elementos pr-moldados;
construo com balanos sucessivos;
construo com deslocamentos progressivos.
A construo com concreto moldado no local, com cimbramento fixo, a denominao aqui
apresentada para o tipo tradicional de execuo de concreto armado, e que consiste na concretagem
da superestrutura no local, com o emprego de frmas apoiadas em cibramento fixo.
A construo com o emprego de elementos pr-moldados, na sua forma mais comum,
consiste no lanamento de vigas pr-moldadas por meio de dispositivo adequado, seguido da
aplicao de parcela adicional de concreto moldado no local, em frmas que se apoiam nas vigas
pr-moldadas, eliminando - ou reduzindo drasticamente - o cimbramento (Fig. 1.14).
Em linhas gerais, a construo das pontes em balanos sucessivos feita a partir dos lados
dos pilares, em segmentos; a frma para a moldagem de cada segmento sustentada pelo segmento
anterior, sendo portanto necessrio que o concreto desse segmento anterior esteja com a resistncia
adequada. Tambm, neste caso, elimina-se - ou reduz-se drasticamente - o cimbramento (Fig. 1.15).
Existe tambm a alternativa de se fazer estes segmentos pr-moldados.
13
Cap. 1 Introduo

(a) Esquema de colocao dos elementos pr-moldados
trelia de
lanamento

(b) Seo transversal final

Fig. 1.14 Ilustrao da construo de pontes com o emprego de elementos pr-moldados.

Fig. 1.15 Esquema ilustrativo de construo de pontes em balanos sucessivos.

A construo com deslocamentos progressivos consiste na execuo da ponte em segmentos,
em local apropriado junto cabeceira da ponte; medida que o concreto de cada segmento vai
adquirindo a resistncia adequada, a ponte progressivamente deslocada para o local definitivo,
tambm eliminando - ou reduzindo drasticamente - o cimbramento (Fig. 1.16).

14
Cap. 1 Introduo

Fig. 1.16 Esquema ilustrativo de construo de pontes com deslocamentos progressivos. Fonte: LEONHARDT (1979).

1.5. CONSIDERAES PRELIMINARES PARA O PROJETO

Para o desenvolvimento do projeto das pontes so, em geral necessrios os seguintes dados:
Informaes sobre a geometria: caractersticas do projeto geomtrico da via que a ponte vai
fazer parte, caractersticas geomtricas da ponte, tais como largura de faixas, acostamento
(fornecida pelos rgo competentes - na ponte de laje da Fig. 1.7 est indicada a ordem dos valores
utilizados), gabaritos de transportes, sob a ponte, a serem obedecidos ; etc.
Informaes topogrficas: situao em planta indicando construes existentes e o
obstculo a ser transposto, levantamento topogrfico em escalas apropriadas), etc.
Informaes hidrulicas/hidrolgicas: no caso de pontes sobre rio, informaes sobre o
fluxo de gua, seo de vazo, nveis mximo da gua, altura de lmina de gua, etc.
Informaes geotcnicas: sondagens e eventualmente, relatrios geolgicos, etc.
Informaes das condies locais: condies de acesso, disponibilidade de materiais e
servios, impacto ambiental, agressividade do ambiente, limitaes de qualquer natureza, etc.
Com base nestas informaes, o projetista elabora um projeto bsico, de forma a definir o
traado da ponte, seo transversal, o perfil longitudinal, posicionamento dos apoios, encontros, etc.
Merece especial ateno o caso de pontes sobre rios, devido s condies de escoamento de gua,
riscos de solapamento da fundao e eroso nas cabeceiras. Uma boa parte de problemas das pontes
so conseqncia destes aspectos.
Um dos aspectos importante do projeto das pontes a escolha do vo ou dos vo, quando
houver liberdade para isso.
Nas pontes, como em qualquer tipo de construo, deve-se procurar minimizar o custo, que
a soma dos custos da infra-estrutura, dos aparelhos de apoio e da superestrutura.
15
Cap. 1 Introduo

Diversos fatores influem no custo de uma ponte, alguns de ordem tcnica e outros no, sendo
portanto difcil estabelecer regras gerais para consider-los.
Para uma ponte de determinado comprimento, um dos fatores mais importantes que influem
no custo so os vos. Quanto maior o vo, maior o custo da superestrutura e menor a soma dos
custos da infra-estrutura e dos aparelhos de apoio, e vice-versa, quanto menor o vo, menor o
custo da superestrutura e maior a soma dos custos da infra-estrutura e dos aparelhos de apoio,
conforme mostra o diagrama da Fig. 1.17, para uma situao genrica.
Numa primeira aproximao, o vo indicado aquele em que o custo da superestrutura resulta
aproximadamente igual ao custo da infra-estrutura.
0
5
10
15
20
25
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Vo
C
u
s
t
o
Superestrutura Infraestrutura + aparelhos de apoio Custo total
Faixa de vo recomendado

Fig. 1.17 Ilustrao da composio dos custos em funo do vo.

A disciplina tratar basicamente do projeto estrutural. No entanto merece destacar que o
projeto das pontes deve incluir tambm: a) dispositivos de proteo (defensas, guarda-corpos, etc.),
b) dispositivos de transio (laje de transio, encontros, alas, cortinas, etc.), c) juntas de dilatao
(quando for o caso) d) drenagem (elementos de captao, drenagem internas, pingadeiras, etc.) e)
pavimentao e f) plano de manuteno e programa de inspeo.

1.6. IMPORTNCIA DAS PONTES

As pontes sempre despertaram admirao ao longo da evoluo da raa humana, por
representar o domnio sobre a natureza, e conseqentemente, desenvolvimento de uma civilizao.
Sobre a importncia das pontes, WITTFOHT, H (1975), em seu livro, Puente: ejemplos
internacionais, coloca que ... Desde que o homem habita este mundo, as pontes so a expresso de
sua vontade de superar os obstculos que encontra no caminho para atingir o seu objetivo. As
pontes so testemunho do progresso, poder e decadncia; nos falam da cultura dos povos e de sua
16
Cap. 1 Introduo

mentalidade. Desde a obra modesta, somente funcional, at o monumento de formas aperfeioadas
mais ou menos carregada artisticamente encontramos tal multiplicidade de expresses.
Destas palavras, pode-se observar trs aspectos importantes nas pontes: a) desenvolvimento;
b) patrimnio e c) importncia da estticas das pontes.
O desenvolvimento, de tcnicas ou tecnolgico, pode se analisado sobre os trs seguintes
aspectos: a) histrico, b) recordes de vo e c) a exibio deste desenvolvimento.
Por sua fez, o histrico das pontes pode ser colocado em termos de: a) material , b) sistemas
estruturais e c) processos construtivos.

Em relao ao Material empregado na sua construo, as pontes podem ser colocadas na
ordem cronolgica, segundo LEONHARDT (1979), da seguinte forma:
Pontes de madeira - a madeira tem sido empregada desde a antiguidade na construo de
pontes, inicialmente com arranjos estruturais bastante simples. Destaca-se que com este material
chegou-se a construir pontes com vos considerveis, como o de uma ponte construda em 1758,
sobre o rio Reno, com 118 metros de vo.
Pontes de pedra - a pedra, assim como a madeira, era empregada desde a antiguidade, na
construo de pontes. Os romanos e os chineses j construam abbadas em pedra antes de Cristo.
Os romanos chegaram a construir pontes, em forma de arco semicircular com at 30 metros de vo.
Foi grande o nmero de pontes em pedra construdas pelos romanos; a maior parte destas
desabaram, principalmente por problemas de fundao ou ento foram demolidas por questes
blicas, mas existem algumas que permanecem at os dias de hoje, como a Ponte Sant'Angelo, em
Roma e a Pont du Gard sobre o rio du Gard, no sul da Frana. Na idade mdia as abbadas ficaram
mais abatidas, chegando a atingir vos da ordem de 50 metros.
Pontes metlicas - embora as primeiras pontes metlicas tenham surgido no fim do sculo
XVIII, em ferro fundido, foi a partir da metade do sculo seguinte, com o desenvolvimento das
ferrovias - que produziam cargas bem mais elevadas que as que ocorriam at ento - que floresceu
o emprego do ao na construo das pontes. Cabe destacar que j a partir de 1850 construam-se
pontes em trelia com 124 metros de vo.
Pontes de concreto armado - as primeiras pontes em concreto apareceram no incio do
sculo 20. Eram pontes de concreto simples em arco triarticulado, com o material substituindo a
pedra. Embora j se empregasse o concreto armado na execuo do tabuleiro das pontes de concreto
simples, foi a partir de 1912 que comearam a ser construdas as pontes de viga e de prtico em
concreto armado, com vos de at 30 metros.
Pontes de concreto protendido
1
- embora as primeiras pontes em concreto protendido
tenham sido feitas a partir de 1938, foi aps a Segunda Guerra Mundial que o concreto protendido
comeou a ser empregado com grande freqncia, por causa da necessidade de se reconstruir
rapidamente um grande nmero de pontes destrudas durante a guerra.
Em relao aos Sistema estrutural, as pontes de concreto podem ser ordenadas
cronologicamente da seguinte forma:
Pontes em arco: o concreto foi substituindo as pedras, como material de construo e,
naturalmente foi utilizado nas pontes na forma de arco, conforme j adiantado.

1
O concreto armado e o concreto protendido no devem ser vistos como materiais diferentes. A distino feita aqui
visa realar um avano tecnolgico importante na construo das pontes.
17
Cap. 1 Introduo

Pontes em viga/prticos: na medida em que o concreto armado foi desenvolvendo, ele foi
sendo empregado em sistemas estruturais com predominncia da flexo.
Pontes estaiadas: as primeiras aplicaes deste sistema estrutural em superestrutura de
concreto, pelo que se tem notcias, so da dcada de 50
2
. No entanto, as aplicaes mais parecidas
com as atuais so da dcada de 80, quando o sistema teve um grande desenvolvimento.

A parte de Processos construtivos est apresentada com mais detalhes no Anexo 8. Limita-se
aqui em discorrer rapidamente para mostrar o ordenamento cronolgico.
Concreto moldado no local, com cimbramento fixo: Naturalmente, trata-se do primeiro
sistema construtivo das pontes.
Com vigas pr-moldadas: Este sistema construtivo j era empregado na dcada de 30.
Com balanos sucessivos de concreto moldado no local: A primeira obra feita com este
sistema construtivo, foi a ponte sobre o rio do Peixe, no Brasil em 1930.
Balanos sucessivos com aduelas pr-moldadas: A substituio dos segmentos moldados
no local por aduelas pr-moldadas do final da dcada de 50 e incio da dcada de 60.
Com deslocamentos progressivos: Pelo que se tem noticia, as primeiras aplicaes so da
dcada de 50.
O desenvolvimento dos processos construtivos e de tcnicas, relacionadas com estes
processos, continuou nas dcadas seguintes, como por exemplo o emprego de cimbramento mvel e
de vigas pr-moldadas segmentadas, e constitui em uma das principais formas de evoluo
tecnolgica das pontes.

O outro aspecto importante no desenvolvimento das pontes o maior vo alcanado, para um
determinado sistema estrutural, que o Recorde mundial, que normalmente motivo de orgulho
nacional. Na Fig. 1.18 so mostrados os maiores vo de pontes penseis e pontes estaiadas, com os
respectivos locais e ano de construo.

Conforme foi adiantado, as pontes so muitas vezes utilizadas para a Exibio do
desenvolvimento, como uma vitrine para mostrar a capacitao e o desenvolvimento tecnolgico
de uma civilizao ou pas . Como exemplos deste caso, pose-se citar a Ponte da Torre (Tower
Bridge) de Londres, a Ponte do Brooklyn, em Nova York, e Ponte de Golden Gate, em So
Francisco.

Quando ao fato das pontes poderem fazer parte do Patrimnio de uma civilizao, de uma
pas ou de uma cidade, pode-se notar que muitas vezes elas fazem parte do carto postal de muitas
cidade, como a citada Ponte da Torre, em Londres, a Ponte Nova (Pont Neuf), em Paris, e a Ponte
do Porto (Habour Bridge) em Sydney.
Finalizando a anlise das palavras de WITTFOHT (1975), destaca-se, mais uma vez, a
importncia da esttica das pontes, principalmente tendo em vista os dois ltimos aspectos
discutidos. Sobre este assunto merece ser consultado o livro de LEONHARDT (1982) e a
publicao editada por WATSON, S.C. & HURD, M.K (1990).

2
A referncia das dcadas aqui feitas so do sculo XX
18
Cap. 1 Introduo

Fig. 1.18 Pontes penseis e estaidas de maiores vos
19
Cap. 1 Introduo

Ainda sobre a importncia das pontes, cabe salientar a sua importncia econmica na infra-
estrutura de transportes. Alguns nmeros dos Estados Unidos fornecem uma idia: a) existem
584.000 pontes nos Estados Unidos, b) a rede de rodovias interestaduais totaliza 73.200 km de
estrada e 54.800 pontes e c) estimativa de custo para reparo e recuperao das pontes: 400 bilhes
de US$ (de 1985 at 2000).

REFERNCIAS E BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA

FREITAS, M. Pontes: introduo geral - definies. So Paulo, EPUSP, 1981.
LEONHARDT, F. Construes de concreto, vol. 6: Princpios bsicos da construo de pontes de
concreto. Rio de Janeiro, Editora Interciencia, 1979.
LEONHARDT, F. Bridges: aesthetics and design. London. The Architectural Press, 1982.
PFEIL, W. Pontes em concreto armado. Rio de Janeiro, Livros Tcnicos e Cientficos Editora,
1979.
WITTFOHT, H. Puentes: ejemplos internacionales. Barcelona, Editorial Gustavo Gili, 1975.
WATSON, S.C. & HURD, M.K. Esthetics in concrete bridge design. Detroit, American Concrete
Institute, 1990.
GRATTESAT G. Concepcion de puentes: tratado general. Barcelona. Editores Tcnicos Asociados.
1981.
DNER Manual de projeto de obras-de-arte especiais. Rio de Janeiro. 1996.

20
Cap. 1 Introduo

2. AES NAS PONTES

2.1. INTRODUO

Como as pontes so um tipo particular de estrutura, a considerao das aes e da segurana
deve ser feita de acordo com a norma NBR 8681:2003 "Aes e segurana nas estruturas", que
classifica as aes da seguinte forma:
indiretas
diretas
s permanente Aes
especiais
normais
variveis Aes
Aes excepcionais
Segundo a norma NBR 7187:2003 "Projeto e execuo de pontes de concreto armado e
protendido", as aes podem ser agrupadas na forma que se segue:
aes permanentes, que entre outras so:
- cargas provenientes do peso prprio dos elementos estruturais;
- cargas provenientes do peso da pavimentao, dos trilhos, dos dormentes, dos
lastros, dos revestimentos, das defensas, dos guarda-rodas, dos guarda-corpos e de
dispositivos de sinalizao;
- empuxos de terra e de lquidos;
- foras de protenso;
- deformaes impostas, isto , aquelas provocadas por fluncia e retrao do
concreto, e por deslocamentos de apoios.
aes variveis, que entre outras so:
- as cargas mveis (ao gravitacional, fora centrfuga choque lateral; efeitos de
frenagem e acelerao)
- as carga de construo;
- a ao do vento;

22
Cap. 2 Aes nas Pontes

- o empuxo de terra provocado por cargas mveis;
- a presso da gua em movimento;
- o efeito dinmico do movimento das guas;
- as variaes de temperatura.
aes excepcionais, que entre outras so:
- choques de veculos;
- outras aes excepcionais.
So apresentados a seguir os valores e algumas consideraes, quando for o caso, referente a
cada uma das aes relacionadas.

2.2. AES PERMANENTES

2.2.1. Peso prprio dos elementos estruturais

No caso de pontes metlicas ou de madeira, o maior nmero de peas torna conveniente a
avaliao prvia do peso prprio da estrutura que pode ser por meio de frmulas empricas que
variam de acordo com as caractersticas da obra.
Ao contrrio, em concreto armado ou protendido, esboa-se um anteprojeto da ponte, fixando
as dimenses (pr-dimensionando, como se diz) com base na observao de estruturas
anteriormente projetadas; a seguir, calcula-se o peso prprio a partir do volume de concreto de cada
pea.
Quando a discrepncia entre os valores do peso prprio estimado e o resultante do
dimensionamento definitivo for maior que 5%, recomenda-se refazer o clculo das solicitaes
devidas a essa ao.
Devem ser tomados, no mnimo, os seguintes valores dos pesos especficos:
concreto simples: 24 kN/m
3

concreto armado ou protendido: 25 kN/m
3

2.2.2. Peso de elementos no estruturais

2.2.2.1. Pavimentao
No caso de pontes rodovirias, deve ser considerado o peso da pavimentao e prever ainda
um eventual recapeamento.
Para o peso especfico da pavimentao deve-se empregar no mnimo o valor de 24 kN/m
3
.
Para o recapeamento deve-se prever uma carga adicional de 2 kN/m
2
. A considerao desta carga
adicional pode ser dispensada a critrio do proprietrio da obra, no caso de pontes de grandes vos.

23

2.2.2.2. Lastro ferrovirio, trilhos e dormentes
No caso de pontes ferrovirias deve-se prever, conforme a situao da ferrovia, o peso do
lastro, dos trilhos e dos dormentes.
Para o material do lastro deve ser considerado um peso especfico aparente de 18 kN/m
3
.
Deve ser suposto que o lastro atinja o nvel superior dos dormentes e preencha completamente
o espao limitado pelo guarda-lastro, at a sua borda superior, mesmo se na seo transversal do
projeto assim no for indicado. A Fig. 2.1 apresenta uma seo transversal de uma ponte ferroviria,
ilustrando a situao em questo.
Na ausncia de indicaes precisas, a carga referente aos dormentes, trilhos e acessrios deve
ser considerada no mnimo igual a 8 kN/m por via.

Fig. 2.1 Seo transversal de ponte ferroviria - considerao do peso do lastro.

2.2.3. Empuxo de terra e de gua

2.2.3.1. Empuxo de terra
O empuxo de terra nas estruturas determinado de acordo com os princpios da Mecnica dos
Solos, em funo da sua natureza (ativo, passivo ou de repouso), das caractersticas do terreno,
assim como das inclinaes dos taludes e dos paramentos.
Como simplificao, pode ser suposto que o solo no tenha coeso e que no haja atrito entre
o terreno e a estrutura, desde que as solicitaes assim determinadas estejam a favor da segurana.
O peso especfico do solo mido deve ser considerado, no mnimo, igual a 18 kN/m
3
e o
ngulo de atrito interno, no mximo igual a 30.
Os empuxos ativo e de repouso devem ser considerados nas situaes mais desfavorveis. A
atuao estabilizante do empuxo passivo s pode ser levada em conta quando sua ocorrncia puder
ser garantida ao longo da vida til da obra.
Por exemplo, no encontro esquematizado na Fig. 2.2, o empuxo passivo (E
p
) no deve ser
considerado pois existe a possibilidade do solo ser retirado.
Quando a superestrutura funciona como arrimo dos aterros de acesso, a ao do empuxo de
terra proveniente desses aterros deve ser levada em conta apenas em uma das extremidades do
tabuleiro. Nos casos de tabuleiro em curva ou esconso, deve ser feita tambm a verificao para a
atuao simultnea dos empuxos em ambas as extremidades, da maneira mais desfavorvel. Na Fig.
2.3, est ilustrada a situao em questo.

24

Fig. 2.2 Esquema ilustrativo da atuao dos empuxos do solo sobre um encontro.

Fig. 2.3 Esquema ilustrativo da atuao do empuxo do solo para pontes em que a superestrutura funciona como arrimo
dos aterros de acesso.

PONTE ESCONSA OU CURVA VERIFICAR TAMBM A ATUAO
DE EMPUXO DOS DOIS LADOS
25

No caso de pilares implantados em taludes de aterro, deve ser adotada, para o clculo do
empuxo de terra, uma largura fictcia igual a 3 vezes a largura do pilar, devendo este valor ficar
limitado largura da plataforma do aterro. No pilar esquematizado na Fig. 2.4, apresentada a
situao em questo. Este pseudo acrscimo de presso devido ao efeito de arqueamento do solo
que ocorre porque o pilar menos deformvel que o solo.
Para grupo de pilares alinhados transversalmente, quando a largura fictcia, obtida de acordo
com o critrio anteriormente indicado, for superior distncia transversal entre eixos de pilares, a
nova largura fictcia a considerar deve ser:
para os pilares externos, a semidistncia entre eixos acrescida de uma vez e meia a largura
do pilar;
para os pilares intermedirios, a distncia entre eixos.
Pode ser prescindida a considerao da ao do empuxo de terra sobre os elementos
estruturais implantados em terraplenos horizontais de aterros previamente executados, desde que
sejam adotadas precaues especiais no projeto e na execuo dos mesmos, tais como: compactao
adequada, inclinaes convenientes dos taludes, distncias mnimas dos elementos s bordas do
aterro, terreno de fundao com suficiente capacidade de suporte, entre outras.

E

(Largura fictcia do pilar para
efeito do clculo do empuxo)
Fig. 2.4 Efeito do empuxo do solo em pilar isolado.

2.2.3.2. Empuxo de gua
O empuxo de gua e a subpresso devem ser considerados nas situaes mais desfavorveis,
sendo dada especial ateno ao estudo dos nveis mximo e mnimo dos cursos d'gua e do lenol
fretico.
No caso de utilizao de contrapeso enterrado obrigatria, na avaliao de seu peso, a
considerao da hiptese de submerso total do mesmo, salvo comprovao da impossibilidade de
ocorrncia dessa situao.
Nos muros de arrimo deve ser prevista, em toda a altura da estrutura, uma camada filtrante
contnua, na face em contato com o solo contido, associada a um sistema de drenos, de modo a
evitar a atuao de presses hidrostticas. Caso contrrio, deve ser considerado nos clculos o
empuxo de gua resultante.
Toda estrutura celular deve ser projetada, quando for o caso, para resistir ao empuxo de gua
proveniente do lenol fretico, da gua livre ou da gua de acumulao de chuva. Caso a estrutura
26

seja provida de aberturas com dimenses adequadas, esta ao no precisa ser levada em
considerao.

2.2.4. Fora de protenso

A fora de protenso considerada de acordo com os princpios do concreto protendido,
satisfazendo o disposto na verso da NBR 6118:2003 "Projetos de estruturas de concreto". (Obs.:
esta norma engloba a parte de concreto protendido, que antigamente era objeto da norma NBR 7197
Clculo e execuo de obras de concreto protendido - procedimento).

2.2.5. Deformaes impostas

2.2.5.1. Fluncia
A fluncia importante no caso de concreto protendido por causar perdas de protenso. A sua
considerao para determinao da perda de protenso feita de acordo com as indicaes da NBR
6118.
De uma forma geral, a fluncia acarreta acrscimo de deformao nas estruturas, de concreto
armado ou protendido. Este acrscimo de deformaes com o tempo deve ser levado em conta na
verificao do estado limite de deformaes excessivas. No caso de elementos comprimidos, este
acrscimo de deformaes pode produzir acrscimos significativos nas solicitaes, que tambm
devem ser objeto de ateno na verificao do estado limite ltimo.

2.2.5.2. Retrao
A retrao, assim como a fluncia, importante no caso de concreto protendido por causar
perdas de protenso.
No caso do concreto armado, a norma NBR 6118 permite nos casos correntes considerar,
tendo em vista a restrio imposta pela armadura, a deformao especfica por retrao igual a
15x10
-5
(nos casos de espessuras de 10 a 100 cm e umidade ambiente no inferior a 75%), o que
corresponde na prtica a considerar a retrao como uma queda de temperatura de 15 C. Nas
verses anteriores da NBR 6118 havia a indicao para os casos de arcos e abbadas com menos de
0,5% e 0,1% de armadura, que o valor da deformao especfica deveria ser aumentado para
20x10
-5
e 25x10
-5
, respectivamente, para considerar a maior retrao que se verifica em peas
pouco armadas.
A retrao provocar o aparecimento de solicitaes quando as deformaes da estrutura
oriundas desta ao forem impedidas. o caso das pontes com estrutura principal hiperesttica, nas
quais as diversas partes constituintes devem ser projetadas para resistirem a esses acrscimos de
tenses.
Nas pontes com estrutura principal isosttica essas deformaes devem ser levadas em conta
no projeto dos aparelhos de apoio, caso contrrio aparecero esforos adicionais correspondentes s
deformaes impedidas.

27

2.2.5.3. Deslocamentos de apoio
Um dos critrios para escolher entre uma estrutura principal isosttica ou outra hiperesttica
consiste justamente em eliminar a segunda soluo quando houver temor de recalques excessivos
de fundao.
Quando porm, a estrutura hiperesttica for escolhida, apesar da possibilidade de recalques
excessivos da fundao, os efeitos destes recalques devem ser estudados cuidadosamente
Cabe observar aqui, todavia, que os estudos sobre a fluncia no concreto mostram que as
estruturas hiperestticas desse material, desde que no se demore muito para retirar o cimbre, tm
aprecivel capacidade de acomodao a essas deformaes.

2.3. AES VARIVEIS

2.3.1. Carga mvel

2.3.1.1. Pontes rodovirias e passarelas
As cargas a serem consideradas no projeto das pontes rodovirias e das passarelas so
definidas pela norma NBR 7188 "Carga mvel em ponte rodoviria e passarela de pedestres".
Inicialmente sero feitas algumas consideraes sobre as cargas usuais nas pontes rodovirias,
com o intuito de avaliar a ordem de grandeza destas cargas e possibilitar uma comparao com os
valores indicados pela NBR 7188.
Os veculos mais pesados que trafegam pelas rodovias normalmente so os caminhes, as
carretas e, mais recentemente, as chamadas CVCs Combinaes de Veculos de Carga, que
correspondem a uma unidade tratora e duas ou mais unidades rebocadas.
Esses veculos e as CVCs devem atender a chamada Lei da Balana. Na Tabela 2.1 esto
apresentados alguns dos principais valores estabelecidos pela Lei da Balana de 1998.
Tabela 2.1 Alguns dos principais valores da Lei da Balana de 1998.
Valores das mximas cargas por eixo nas rodovias nacionais kN tf
Eixo isolado com 2 pneus
(Distncia entre eixos superior a 2,4 m)
60 6,0
Eixo isolado com 4 pneus
(Distncia entre eixos superior a 2,4 m)
100 10,0
Conjunto de 2 eixos em tandem, com espaamento de 1,2 a 2,4 m entre eixos 170 17,0
Conjunto de 3 eixos em tandem, com espaamento de 1,2 a 2,4 m entre eixos 255 25,5

Na Fig. 2.5, apresentam-se alguns tipos representativos de caminhes, carretas e CVC
utilizados no Brasil. Apresenta-se a carga distribuda equivalente determinada considerando a carga
total do veculo uniformemente distribuda, correspondente a duas hipteses: a) rea de projeo do
veculo com largura e todos os casos de 2,6 m e b) considerando rea retangular da largura da faixa
28

de rolamento, adotada igual 3,5 m em todos os casos, e comprimento igual ao do veculo mais
15 m de folga entre veculos consecutivos, que corresponderia a uma situao normal de trfego,
sem congestionamento.

Descrio
Peso
total
(kN)
Carga
distribuda
com a hiptese
a (kN/m
2
)
Carga
distribuda
com a hiptese
b (kN/m
2
)
a) Caminho com dois eixos traseiros
(comprimento de 12,0m)

230 7,4 2,4
b) Carreta com trs eixos traseiros

415 8,8 3,6
c) Caminho com 6 eixos

O peso do veculo corresponde a soma dos valores mximos por
eixo, mas ultrapassa o limite legal por unidade, que 450 kN
485 13,8 4,9
d) Bi-trem de 74 tf com 9 eixos

740 11,4 5,4
Fig. 2.5 Caminhes e carretas de uso corrente no Brasil.
4,80 8,00m 8,00m 2,80 1,40
6 t 17 t 25,5 t 25,5 t
p
6 t 8,5 t
1,50 4,20 1,40 2,80 1,251,25 1,10
8,5 t 8,5 t 8,5 t 8,5 t
29

Deve-se lembrar ainda que as pontes rodovirias esto sujeitas a veculos especiais como por
exemplo a configurao mostrada na Fig. 2.6. Este assunto objeto de legislao prpria dos rgos
competentes. .

Fig. 2.6 Configurao de carga especial totalizando 224 tf (2.240 kN).
Fonte: http://www.guiadotrc.com.br/ccr/CARGAS%20ESPECIAIS_R1.pdf, acessada 11/02/2009)

Tambm deve ser considerada a possibilidade de trfego de veculos militares, como por
exemplo tanques, pelas pontes de determinadas rodovias.
Aps essas consideraes preliminares sero apresentados os valores indicados pela norma
NBR 7188.
Segundo a norma em questo, em pontes rodovirias, a carga mvel constituda por um
veculo e por cargas q e q' uniformemente distribudas (Fig. 2.7).
A carga q aplicada em todas as faixas da pista de rolamento, nos acostamentos e
afastamentos, descontando-se apenas a rea ocupada pelo veculo. A carga q' aplicada nos
passeios. Essas cargas so fictcias, e procuram levar em considerao a ao de multido e de
outros veculos mais leves ou mais afastados das zonas onde as cargas produzem maiores esforos
solicitantes, com um esquema de carregamento mais cmodo para o clculo.
Assim, por exemplo, ao se pesquisar o mximo momento fletor em uma determinada seo de
uma viga contnua, o veculo colocado no tramo desta seo, colocando-se ainda as cargas q e q'
(sem o veculo) nos tramos onde essas cargas provoquem aumento desse momento (Fig. 2.8).
Transversalmente essas cargas se estendero at onde possam contribuir para aumentar esse
momento.

30

q
q
q
q
6 m
3 m
Veculo de 6 ou 4 rodas
Direo
do
trfego

Nos passeios considera-se apenas a carga q'
Fig. 2.7 Trem-tipo da NBR-7188.

Fig. 2.8 Esquema de carregamento para clculo do momento mximo da seo 25.

Para efeito de escolha das cargas mveis, a norma NBR 7188, divide as pontes rodovirias em
trs classes, discriminadas a seguir:
Classe 45: na qual a base do sistema um veculo-tipo de 450 kN de peso total;
Classe 30: na qual a base do sistema um veculo tipo de 300 kN de peso total;
Classe 12: na qual a base do sistema um veculo tipo de 120 kN de peso total.
Na Tabela 2.2 apresentam-se o peso do veculo e os valores das cargas q e q' para cada uma
das classes de pontes.
Comparando os valores da carga distribuda q com os valores das cargas distribudas
equivalentes da Fig. 2.5, observa-se que o valor de q corresponderia a uma situao normal de
utilizao das pontes. Naturalmente, uma situao de congestionamento sobre as pontes pode levar
a valores de carga distribudas equivalentes maiores. Considerando uma situao de
congestionamento em que o espaamento entre veculos consecutivos cairia de 15 m para 2 m, as
cargas equivalentes dos casos mais crticos, caminho basculante de 450 kN e Bi-trem de 740 kN, a
carga distribuda equivalente chegaria a casa dos 8,0 kN/m
2
. Esta situao de congestionamento, s
com veculos pesados e carregados com as cargas mximas, teria uma probabilidade muito baixa, o
que permitiria considerar como uma situao de combinao excepcional. Merece ainda comentar
que nessa situao de congestionamento, o efeito dinmico das cargas seria desprezvel, e portanto
31

elas no deveriam ser majoradas pelo coeficiente de impacto (o conceito deste coeficiente ser visto
posteriormente).
Tabela 2.2 Pesos dos veculos e valores das cargas distribudas.
Veculo Carga uniformemente distribuda
Classe da ponte Peso total q (em toda a pista) q' (nos passeios)
kN kN/m
2
kN/m
2

45 450 5 3
30 300 5 3
12 120 4 3

Na Tabela 2.3 e na Fig. 2.9 so apresentadas as caractersticas dos veculos.

Tabela 2.3 Caractersticas dos veculos-tipo.
Item Unidades Tipo 45 Tipo 30 Tipo 12
Quantidade de eixos Eixo 3 3 2
Peso total do veculo kN 450 300 120
Peso de cada roda dianteira kN 75 50 20
Peso de cada roda intermediria kN 75 50 -
Peso de cada roda traseira kN 75 50 40
Largura de contato b
1
- roda dianteira m 0,50 0,40 0,20
2
- roda intermediria m 0,50 0,40 -
3
- roda traseira m 0,50 0,40 0,30
Comprimento de contato da roda m 0,20 0,20 0,20
rea de contato da roda m
2
0,20 x b
i
0,20 x b
i
0,20 x b
i

Distncia entre eixos m 1,50 1,50 3,00
Distncia entre centros das rodas de cada eixo m 2,00 2,00 2,00

Ainda sobre este assunto a norma NBR 7188 estabelece:
Para passarela de pedestres: classe nica, na qual a carga mvel uma carga
uniformemente distribuda de intensidade q = 5 kN/m
2
no majorada pelo coeficiente de
impacto (o conceito de coeficiente de impacto ser visto posteriormente).
Para qualquer estrutura de transposio definida por esta norma, cuja geometria,
finalidade e carregamento no se encontrem aqui previstos, a carga mvel fixada em
instruo especial redigida pelo rgo com jurisdio sobre a referida obra. Em particular,
as pontes que sejam utilizadas com certa freqncia por veculos especiais transportando
32

cargas de peso excepcional devem ser verificadas para trens-tipo tambm especiais. A
fixao dos parmetros destes trens-tipo e das condies de travessia atribuio do
rgo que tenha jurisdio sobre as referidas pontes.

Fig. 2.9 Caractersticas dos veculos-tipo.
Com relao aos passeios, a norma NBR 7188, estabelece que os mesmos devem ser
carregados com a carga q' sem acrscimo devido ao efeito dinmico, no entanto, as peas que
suportam diretamente os passeios, ou seja, a estrutura de suporte do passeio, devem ser verificadas
para a ao de uma sobrecarga de 5 kN/m
2
, sem acrscimo devido ao efeito dinmico.
Os guarda-rodas e as defensas, centrais ou extremos, devem ser verificados para uma fora
horizontal de 60 kN, sem acrscimo devido ao efeito dinmico, aplicada na aresta superior, como
conseqncia da finalidade desses elementos. A norma permite, para a avaliao das solicitaes na
implantao desses elementos, a distribuio a 45
o
do efeito da citada fora horizontal.

2.3.1.2. Pontes ferrovirias
As cargas nas pontes ferrovirias so fixadas pela norma NBR 7189 "Cargas mveis para o
projeto estrutural de obras ferrovirias".
Essa norma estabelece quatro classes de trens-tipo que so relacionadas a seguir:
TB-360: para ferrovias sujeitas a transporte de minrio de ferro ou outros carregamentos
equivalentes;
TB-270: para ferrovias sujeitas a transporte de carga geral;
TB-240: para ser adotado somente na verificao de estabilidade e projeto de reforo de
obras existentes;
TB-170: para vias sujeitas exclusivamente ao transporte de passageiros em regies
metropolitanas ou suburbanas.
33

As caractersticas geomtricas e os valores das cargas esto mostrados na Fig. 2.10 e na Tabela
2.4.

Q Q Q Q
q
q'
q q
q'
q
a b c b a

Q = carga por eixo
q e q' = cargas distribudas na via, simulando, respectivamente vages carregados e descarregados
Fig. 2.10 Caractersticas das cargas ferrovirias.
Tabela 2.4 Caractersticas das cargas ferrovirias.
TB Q (kN) q (kN/m) q' (kN/m) a (m) b (m) c (m)
360 360 120 20 1,00 2,00 2,00
270 270 90 15 1,00 2,00 2,00
240 240 80 15 1,00 2,00 2,00
170 170 25 15 11,00 2,50 5,00

2.3.1.3. Efeito dinmico das cargas mveis
Usualmente no estudo das estruturas supe-se que as cargas sejam aplicadas de maneira que
sua intensidade cresa gradualmente desde zero at o valor total, no entanto as cargas mveis reais
nas pontes so aplicadas bruscamente.
Alm disso, a simples considerao de cargas estticas no corresponderia realidade em
virtude das oscilaes provocadas pelos veculos, especialmente pelos trens, e causadas pela
existncia de excntricos nas rodas, pela ao das molas, pelas juntas dos trilhos ou por
irregularidades da pista nas pontes rodovirias, pela fora centrfuga causada pela deformao da
ponte sob a ao das cargas (efeito Willis-Zimmermann), etc.
A anlise de todos estes efeitos deve ser feita pela teoria da Dinmica das Estruturas, e
resulta mais trabalhosa; da, levar-se em conta na prtica, o efeito dinmico das cargas mveis de
maneira global, dando a elas um acrscimo e considerando-as como se fossem aplicadas
estaticamente.
Esse acrscimo dado por um coeficiente |, chamado coeficiente de impacto, ou coeficiente
de amplificao dinmica, no menor que 1, pelo qual so multiplicadas as cargas que tm ao
dinmica.
F
dinmico
~ | . F
esttico
(2.1)
importante observar que o efeito dinmico das cargas tanto maior quanto mais leve for a
estrutura em relao s cargas que o provocam. Isto diretamente salientado pela seguinte
expresso encontrada na literatura tcnica:
34

Q / G 4 1
6 , 0
2 , 0 1
4 , 0
1
+
+
+
+ = |
(2.2)
sendo o vo em metros, G a carga permanente, e Q a carga mvel mxima para a estrutura em
estudo.
A partir dessa observao, conclui-se imediatamente que a influncia do efeito dinmico das
cargas deve decrescer medida que aumentar o vo da ponte, pois nesse caso o peso G da estrutura
vai aumentando mais rapidamente do que a carga correspondente Q. De fato, observaes
experimentais mostram que se deve dar ao coeficiente de impacto variao sensivelmente
hiperblica, tendendo assintoticamente a 1 ao aumentar o vo (Fig. 2.11).
Ao contrrio, em pontes pequenas o coeficiente de impacto maior. Assim, na expresso
(2.2) (vlida para ferrovias e rodovias), o coeficiente | tende para 2 ao diminuirem o vo e a
relao G/Q entre o peso G da estrutura e a carga Q que produz o efeito dinmico. A esse respeito,
ainda, ilustrativa a expresso (2.3), tambm encontrada na literatura tcnica (Fig. 2.11):
2 2
500 0016 , 0 4 , 1 500
250
4 , 0
4 , 1 = = | (2.3)
em que se admite variao elptica de | entre = 0 (| = 1,4) e = 250 m (| = 1)
0
l
(| -1)
Arco de hiprbole

0 50 100 150 200 250
0,1
0,2
0,3
0,4
Arco de elpse
l (m)
(| -1)

Valores experimentais Valores com a expresso (2.2)
Fig. 2.11 Variao de | em funo de
Ainda em decorrncia do que se disse, v-se que a influncia da ao dinmica das cargas h
de ser maior em pontes metlicas do que em pontes de concreto, mais pesadas.
Por outro lado constatou-se, como alis de se prever, que o efeito dinmico maior em
pontes ferrovirias do que em pontes rodovirias.
A norma NBR 7187 fornece os seguintes valores:
nos elementos estruturais de obras rodovirias:
| = > 1 4 0 007 1 , , (2.4)

35

nos elementos estruturais de obras ferrovirias:
( ) 2 , 1 25 , 2 60 1600 001 , 0 > + = | (2.5)
sendo o comprimento, em metros, do vo terico do elemento carregado, qualquer que seja o
sistema estrutural.
Note-se que desta maneira a relao entre a carga permanente e a carga mvel que produz
efeito dinmico considerada de forma indireta, atravs do vo . A Fig. 2.12 mostra a variao do
coeficiente de impacto em funo do vo para pontes rodovirias e ferrovirias, segundo a norma
NBR 7187.

0 50 100 150 200
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
l (m)
|
Pontes ferrovirias
Pontes rodovirias

Fig. 2.12 Variao de | para pontes rodovirias e ferrovirias segundo a NBR-7187.

Em pontes rodovirias, obtm-se | = 1 para = 57,14 m; considera-se que, para vos
maiores, os efeitos dinmicos traduzidos pelo coeficiente de impacto so desprezveis.
Pelo contrrio, em pontes ferrovirias nunca se deixa de considerar o efeito dinmico; e
mesmo o valor mnimo | = 1,2 corresponderia ao longo vo de 169 m.
No caso de elementos contnuos de vos desiguais permite-se considerar um vo ideal
equivalente mdia aritmtica dos vos tericos, desde que o menor vo seja igual ou superior a
70% do maior vo. A Fig. 2.13 ilustra esta situao.
No caso de elementos em balano, o valor de a ser empregado na expresso corresponde a
duas vezes o comprimento do balano, como ilustra a Fig. 2.14.
No caso de lajes com vnculos nos quatro lados, o valor de tomado igual ao menor dos
dois vos de laje, resultando portanto, num coeficiente a favor da segurana. Por outro lado, quando
36

se tratar de pontes de laje, contnuas ou no, valem as mesmas consideraes referentes s vigas,
isto , o valor de a distncia entre apoios.

l
1
l
2
l
3
l
4
|
1
= f (l
1
) |
2
= f (l
2
) |
3
= f (l
3
) |
4
= f (l
4
)

se
|
.
|
\
|
= | >

=
n
1 i
i n
1
max min
f . 7 , 0
Fig. 2.13 Coeficiente de impacto de elementos contnuos.

b

b

= 2.
b

Fig. 2.14 Coeficiente de impacto de elementos em balano.

O efeito dinmico das cargas pode ser desprezado, ou seja, o coeficiente de impacto tomado
igual a 1, nas seguintes situaes:
na determinao do empuxo de terra provocado pelas cargas mveis. A Fig. 2.15 ilustra
esta situao. A razo desta recomendao da norma ocorre em virtude da atenuao dos
efeitos dinmicos atravs do macio arrimado.

Fig. 2.15 Empuxo de terra provocado pelas cargas mveis.

37

no clculo das fundaes. Neste caso pode-se invocar o que se disse a respeito de G/Q e
do recebimento indireto, atenuado, dos efeitos dinmicos.
nos passeios. Aqui a razo bem diferente. Nos passeios, a carga aplicvel q' = 3 kN/m
2

(para qualquer das trs classes) e pretende levar em conta ou a aglomerao de pessoas
(da ordem de 4 por m
2
) ou o estacionamento de veculos; em qualquer dos dois casos, tais
cargas no produzem efeito dinmico considervel.

2.3.2. Fora centrfuga

A fora centrfuga se manifesta nas pontes em curva, aplicada pelo veculo ao tabuleiro
atravs do atrito das rodas com o pavimento ou, em pontes ferrovirias, aplicada pelo friso das
rodas ao trilho e, consequentemente, estrutura.
Convm observar que basta ser curvilnea a trajetria do veculo, enquanto que o eixo
longitudinal da obra, em planta, pode ser retilneo. Assim, por exemplo, a abbada da Fig. 2.16 reta
(tem planta de eixo retilneo, normal aos peges); mas a ferrovia sobre o tabuleiro tem andamento
curvilneo, provocando o aparecimento de fora centrfuga.

Fig. 2.16 Exemplo ilustrativo de ponte curva em abbada reta.

38

Supondo que o eixo da estrada seja uma curva de raio de curvatura R, a fora centrfuga seria
dada por:
F
M v
R
=
.
2
(2.6)
onde v e M so a velocidade e a massa do veculo.
Exprimindo v em km/h, R em metros, e colocando em termos do peso do veculo, tem-se
R
v . Q . 0077 , 0
R
60 . 60
1000
v
m/s 10
Q
F
2
2
2
2
=
|
.
|
\
|
= (2.7)
expresso que permite determinar a fora centrfuga a partir do peso Q correspondente a cada eixo
do trem-tipo.
Na prtica, porm, admite-se que a fora centrfuga seja uniformemente distribuda ao longo
do eixo da estrutura, e a intensidade avaliada de maneira aproximada de acordo com as
prescries da norma NBR 7187. Nesta norma, a fora centrfuga considerada em funo do tipo
de trfego, do raio de curvatura R e, para ferrovias, em funo da largura da bitola, o que procura
levar em conta a diferena de velocidades usuais entre bitola larga e bitola estreita.
Tem-se assim a fora centrfuga avaliada como uma frao C da carga, j includo o efeito
dinmico, com os valores apresentados a seguir:
a) em pontes rodovirias:
C = 0,25 do peso do veculo-tipo para R s 300 m
C = 75/R do peso do veculo-tipo para R > 300 m
b) em pontes ferrovirias de bitola larga (1,60 m):
C = 0,15 da carga mvel para R s 1200 m
C = 180/R da carga mvel para R > 1200 m
c) em pontes ferrovirias de bitola estreita (1 m):
C = 0,10 da carga mvel para R s 750 m
C = 75/R da carga mvel para R > 750 m
A fora centrfuga assim determinada considerada atuando no centro de gravidade do trem
(suposto 1,60 m acima do topo dos trilhos) ou na superfcie de rolamento, conforme se trate,
respectivamente, de ponte ferroviria ou rodoviria.
Desta forma, a fora centrfuga corresponde a uma fora horizontal H, atuando no plano
mdio das vigas principais, e a um momento. Este momento produzir ento um acrscimo de
solicitao vertical na viga externa, e um alvio na viga interna, no caso de ponte de duas vigas.
A no ser em estruturas muito leves, a solicitao vertical correspondente ao momento no
de grande importncia; a solicitao horizontal H, por sua vez, necessitaria de um enrijecimento -
no caso, tratando-se de ao perpendicular ao eixo da ponte, denomina-se contraventamento - o
qual fornecido pela prpria laje que suporta o lastro ou a pavimentao.
39

Como esta ao produz foras horizontais no topo dos pilares, ela se constitui numa ao
importante para o dimensionamento da infraestrutura e dos aparelhos de apoio.

2.3.3. Choque lateral (impacto lateral)

O impacto lateral, tambm chamado de choque lateral, surge nas pontes ferrovirias como
conseqncia da folga existente entre o friso das rodas e o boleto do trilho; o movimento do trem
no perfeitamente retilneo, havendo choque das rodas ora contra um trilho ora contra o outro.
Procura-se levar em conta esse efeito substituindo-o por uma fora horizontal normal ao eixo
da linha e concentrada contra o topo do trilho, como carga mvel a ser disposta na situao mais
desfavorvel, com intensidade igual a 20% da carga do eixo mais pesado (Fig. 2.17).

Fig. 2.17 Efeito do choque lateral.
No caso de pontes em curva o impacto lateral no superposto, para efeito de clculo, fora
centrfuga: dentre os dois, considera-se apenas o mais desfavorvel.
No caso de ponte com mais de uma linha, esta ao considerada em uma delas.
Da mesma forma que a fora centrfuga, esta ao importante no dimensionamento da
infraestrutura e dos aparelhos de apoio.

2.3.4. Efeito da frenagem e da acelerao

Os veculos ao serem freados ou acelerados numa ponte, iro produzir sobre as mesmas,
foras na direo do trfego, ou seja, foras horizontais ao longo do eixo da ponte.
Em geral, nas pontes de concreto, a laje resiste bem a estes esforos, transmitindo-os aos
elementos da infraestrutura de uma forma que depende do arranjo dos aparelhos de apoio. Estes
esforos iro ento produzir uma considervel flexo da infraestrutura, como ilustra a Fig. 2.18.

TB 360 270 240 170
H (kN) 72 54 48 34
40

F
F F
1
2

Fig. 2.18 Efeito da frenagem e da acelerao.

A norma NBR 7187 determina que as foras horizontais de frenagem e acelerao sejam
calculadas como uma frao das cargas mveis verticais, da seguinte forma:
a) Nas pontes rodovirias, o maior dos seguintes valores:
- 5% do valor do carregamento na pista de rolamento com as cargas distribudas,
excludos os passeios
- 30% do peso do veculo-tipo
b) Nas pontes ferrovirias, o maior dos seguintes valores:
- 15% da carga mvel para a frenagem
- 25% do peso dos eixos motores para a acelerao
Destaca-se ainda que:
para a avaliao dos esforos longitudinais, as cargas mveis so consideradas sem
impacto;
em ferrovias, a norma distingue o caso de frenagem do de acelerao, considerando que
no primeiro intervm toda a carga mvel e, no segundo, apenas a locomotiva;
essas foras longitudinais previstas pela norma so sempre supostas como aplicadas na
superfcie de rolamento (pavimentao ou topo do trilho);
no caso de pontes ferrovirias com mais de uma linha, considera-se a fora longitudinal
em apenas duas delas: numa considera-se a fora de frenagem e na outra a fora de
acelerao ou metade da fora de frenagem, adotando-se a maior delas. Estas foras so
consideradas atuando no mesmo sentido, nas duas linhas que correspondem situao
mais desfavorvel para o dimensionamento.

2.3.5. Variao de temperatura

Como existe uma superfcie exposta (parte superior) ao solar direta, a distribuio de
temperatura ao longo da altura da seo transversal das pontes apresenta a forma indicada na Fig.
2.19.
41

Face superior
Face inferior
T(y)
y

Fig. 2.19 Distribuio da temperatura ao longo da altura da seo.

Esta distribuio de temperatura pode ser decomposta em trs parcelas (Fig. 2.20-a): variao
uniforme, variao linear (gradiente de temperatura) e uma parcela correspondente temperatura
igual nas faces opostas, variando no interior da seo. As deformaes correspondentes a estas
parcelas esto mostradas na Fig. 2.20-b.
Temperatura
Deformaes
Variao uniforme
de temperatura
Gradiente
de temperatura
T
m T
T R
S
(y) (y)
c c c
m R S
(y) (y)
A T
(a)
(b)
Variao no
interior da seo

Fig. 2.20 Decomposio da variao de temperatura e as deformaes correspondentes.

A variao uniforme de temperatura tentar produzir uma variao de comprimento e o
gradiente trmico tentar produzir um encurvamento ao longo do comprimento. J a ltima parcela
ir produzir tenses internas, uma vez que as sees permanecem planas, sem contudo, acarretar
deslocamento algum.
A quantificao destes efeitos pode ser feita a partir da Fig. 2.21.
42

T
0 c 0
T(y)
T
T
u
AT
y
h
c
c(y) A
u
c
Temperatura Deformao

Fig. 2.21 Linearizao da temperatura e das deformaes.

Como no existe fora normal e momento fletor aplicados, as tenses normais so auto-
equilibradas, como indica as expresses 2.8 e 2.9.
}
= o = 0 dA ). y ( N
T
(2.8)
}
= o = 0 dA . y ). y ( M
T
(2.9)
Com base no esquema da Fig. 2.21, pode-se colocar as deformaes na seguinte forma:
c o
0 0
= .T (2.10)

c o
u u
T = . (2.11)

(
|
.
|
\
| A
+ o = c A y
h
T
T ) y ( T ) y (
u
(2.12)
sendo: AT T T
u
=
0

o =coeficiente de dilatao trmica
A partir da lei de Hooke, tem-se:
E . . ) y ( T y
h
T
T E ). y ( ) y (
u T
o
(

|
.
|
\
| A
+ = c A = o (2.13)
sendo: E = mdulo de elasticidade
Substituindo a expresso (2.13) nas expresses (2.8) e (2.9), resulta:
( ) ( )
} }
= dA . y . y T
I
y
dA . y T
A
1
T
u
(2.14)
43

( )
}
= A dA . y . y T
I
h
T (2.15)

onde: A = rea da seo transversal
I = momento de inrcia em relao ao CG da seo
y y y
s
= (ordenada medida a partir do CG da seo)
y
s
= distncia do CG da seo borda inferior
A partir destas expresses pode-se determinar a temperatura mdia T
m
, e a rotao da seo |
, com as seguintes expresses:
} }
= = dy ). y ( b ). y ( T
A
1
dA ). y ( T
A
1
T
m
(2.16)
( ) ( )
}
o
=
o A
=
c c
= | dy . y b . y . y T
I h
. T
h
h 0
(2.17)
onde b(y) e b( ) y correspondem s larguras da seo nas ordenadas y e y, respectivamente.
Para o efeito da variao uniforme da temperatura, calculado a partir de T
m
, valem
consideraes anlogas s que foram feitas para a retrao.
No caso da variao linear da temperatura ao longo da altura, cuja rotao calculada com a
expresso (2.17), iro ocorrer esforos solicitantes nas estruturas em que o encurvamento no
livre, como por exemplo no caso de vigas contnuas.
Independentemente se a vinculao permite ou no o movimento, ocorrero tenses devidas a
T
s
(y). Estas tenses podem ser calculadas com a expresso (2.13).
Cabe destacar que a variao da temperatura pode acarretar esforos na direo transversal ao
eixo da ponte. A Fig. 2.22 mostra, para seo celular, os momentos fletores devidos a uma variao
uniforme de temperatura (Fig. 2.22-a) e a um gradiente trmico na laje do tabuleiro.

A/2 A/2
C C
C C
V V
T T
T
1
T
2
h
M M
(a) Variao uniforme (b) Gradiente trmico

Momentos fletores para variao uniforme Momentos fletores para gradiente trmico

Fig. 2.22 Momentos fletores em seo celular devidos variao de temperatura na laje do tabuleiro.
44

Para os valores de projeto, a NBR 7187:2003 remete a NBR 6118:2003. Na falta de
indicaes especificas para pontes na atual NBR 2003, fornece-se aqui os valore recomendados na
verso anterior da NBR 7187. Naquela verso recomendado que seja considerada uma variao
uniforme de temperatura de 15
o
C. Empregando o valor do coeficiente de dilatao trmica do
concreto (o) igual a 10
-5
/
o
C, pode-se avaliar a variao do comprimento dos elementos e
consequentemente os seus efeitos. Combinada a esta variao, deve ser considerada, ao longo da
altura de cada seo transversal, a distribuio de temperatura indicada pela NBR 7187, que
reproduzida na Fig. 2.23.
h
h
h
h
1
2
3
T
T
T
1
2
3

h (m) T
1
(C) T
2
(C) T
3
(C)
s0,2 8,5 3,5 0,5
0,4 12,0 3,0 1,5
0,6 13,0 3,0 2,0
>0,8 13,5 3,0 2,5
Fig. 2.23 Distribuio de temperatura ao longo da altura da seo, segundo a NBR 7187.

2.3.6. Ao do vento

A norma NBR 7187:2203 no indica nenhum procedimento para a determinao da ao do
vento em pontes; apenas recomenda seguir o disposto na norma NBR 6123, que trata da ao do
vento em edifcios. Na falta de recomendaes da NBR 6123 para pontes, apresenta-se o
procedimento indicado pela antiga norma de pontes NB-2/61.
A ao do vento traduzida por carga uniformemente distribuda horizontal, normal ao eixo
da ponte. Sobre que superfcie atua o vento? Admitem-se dois casos extremos, para a verificao:
tabuleiro sem trfego e tabuleiro ocupado por veculos reais.
No primeiro caso (ponte descarregada), considera-se como superfcie de incidncia do vento,
a projeo da estrutura sobre plano normal direo do vento.
No segundo caso (ponte carregada), essa projeo acrescida de uma faixa limitada
superiormente por linha paralela ao estrado, distante da superfcie de rolamento 3,50 - 2,00 - 1,70
m, conforme se trate, respectivamente, de ponte ferroviria, rodoviria ou para pedestres (Fig. 2.24).
No caso de ponte descarregada (menor superfcie exposta), admite-se que a presso do vento
seja de 1,5 kN/m
2
, qualquer que seja o tipo de ponte.
45

Ao se verificar o caso de ponte carregada, admite-se que ao se oferecer essa maior superfcie
de incidncia, o vento atue com menor intensidade: 1,0 kN/m
2
para pontes ferrovirias ou
rodovirias, e 0,7 kN/m
2
em pontes para pedestres (Fig. 2.24).

Fig. 2.24 Valores da ao do vento nas pontes.

Observe-se que, como no caso da fora centrfuga, a presso do vento, aplicada a uma certa
altura da superfcie de rolamento, tambm se traduz por um momento e uma fora horizontal
transportada para o plano mdio das vigas principais. Analogamente, pois, o momento produzir
decrscimo da carga vertical na viga exposta ao vento, e acrscimo igual na outra (no caso mais
simples de duas vigas principais). Com relao infraestrutura e aos aparelhos de apoio, vale a
mesma observao da importncia desta ao no dimensionamento destes elementos.
Quando a estrutura principal for laje, dispensa a norma o clculo da ao do vento, tendo em
considerao a grande rigidez toro dessa estrutura, sua ampla capacidade de resistir ao
horizontal e, mesmo, a pequena superfcie exposta (Fig. 2.25).

Fig. 2.25 Efeito da ao do vento na superestrutura em ponte de laje.
46

O clculo dos esforos causados pelo vento tambm dispensado quando se tratar de
abbadas com largura nas nascenas superior a 1/10 do vo, ou de ponte com arcos paralelos e
tabuleiro superior, desde que tenha contraventamento contnuo e que a distncia entre os eixos dos
arcos externos seja superior a 1/9 do vo (Fig. 2.26). Nestes casos, abbada e arcos atuam, quanto ao
vento, como viga-balco cuja seo transversal tem, nas nascenas, altura igual largura b da
abbada ou distncia a entre os arcos externos; da a possibilidade de se dispensar a verificao
da ao do vento, quando b ou a so suficientemente grandes.

Fig. 2.26 Exemplos ilustrativos de estruturas em que a ao do vento pode ser dispensada.

2.3.7. Presso da gua em movimento

Segundo a norma NBR 7187:2003, a presso da gua em movimento sobre os pilares e os
elementos de fundao pode ser determinada atravs da expresso:
q K v
a
= .
2
(2.18)
onde: q a presso esttica equivalente em kN/m
2

v a velocidade da gua em m/s
K um coeficiente adimensional cujo valor 0,34 para elementos de seo transversal
circular
Para elementos com seo transversal retangular, o valor de K funo do ngulo de
incidncia do movimento da gua em relao ao plano da face do elemento, conforme a Tabela 2.5.

47

Tabela 2.5 Valores de K para clculo da presso de gua.
ngulo de
incidncia
Valor de
K

90

0,71

45

0,54

0

0

No caso de um pilar de seo circular, num rio com velocidade da gua igual a 2 m/s, tem-se:
q kN m = = 0 34 2 1 36
2 2
, , / que da ordem de grandeza da presso do vento.
Destaca-se entretanto que nos rios que carregam troncos de rvore ou galhos esta presso
poder ser bem maior do que os valores avaliados com a expresso fornecida, devido ao fato desse
material se prender nos pilares.
Em situaes em que o movimento da gua muito importante, a norma NBR 7187
estabelece que o efeito dinmico das ondas e das guas em movimento deve ser determinado
atravs de mtodos baseados na hidrodinmica.

2.3.8. Empuxo de terra provocado por cargas mveis

Alm da presso de terra comentada no item 2.3.1, nos encontros e nas cortinas, podem
ocorrer presses devidas carga mvel que est adentrando ou deixando a ponte. Estas presses se
somam s anteriores, conforme ilustra a Fig. 2.27.

Fig. 2.27 Efeito de carga mvel em cortina.
Normalmente, essa carga mvel colocada junto cabeceira da ponte, para efeito de clculo,
considerada uniformemente distribuda, e cujo valor pode ser estimado transformando o peso do
veculo-tipo em carga uniformemente distribuda e compondo-a com a carga distribuda q que
considera o efeito de outros veculos, como se mostra na Fig. 2.28.
48

Fig. 2.28 Transformao da carga mvel em carga uniformemente distribuda.

O carregamento assim obtido, pode ser considerado como um aterro adicional, de altura h
a
,
dividindo-se o seu valor pelo peso especfico do solo, como ilustra a Fig. 2.29.

Fig. 2.29 Transformao da carga mvel distribuda em altura de terra.

2.3.9. Cargas de construo

Durante a fase construtiva podero ocorrer aes provisrias que devem ser consideradas no
projeto. Nesse sentido, a norma NBR 7187 estabelece que no projeto e clculo devem ser
consideradas as aes das cargas passveis de ocorrer durante o perodo da construo, notadamente
aquelas devidas ao peso de equipamentos e estruturas auxiliares de montagem e de lanamento de
elementos estruturais e seus efeitos em cada etapa executiva da obra. Estas cargas devem ser
consideradas na estrutura com o esquema esttico, resistncia dos materiais, e sees resistentes
existentes por ocasio da sua aplicao.

49

2.4. AES EXCEPCIONAIS

Segundo a norma NBR 8681, aes excepcionais so aquelas que tm durao extremamente
curta e muito baixa probabilidade de ocorrncia durante a vida da construo, mas que devem ser
consideradas no projeto de determinadas estruturas.
No caso das pontes, a norma NBR 7187 cita os choques de objetos mveis, as exploses, os
fenmenos naturais pouco freqentes, como enchentes catastrficas e sismos, entre outros.
O choque de objetos mveis a nica ao especificada pela norma NBR 7187, que
estabelece que os pilares passveis de serem atingidos por veculos rodovirios ou embarcaes em
movimento, devem ter sua segurana verificada quanto aos choques assim provocados. Dispensa-se
esta verificao se no projeto forem includos dispositivos capazes de proteger a estrutura contra
este tipo de acidente.
Como a norma NBR 7187 no fornece os valores das cargas para considerar esta ao, pode-
se recorrer norma alem DIN 1072, de 1973, que estabelece que os elementos estruturais passveis
a choque de veculos, devem ser verificados para foras horizontais, no simultneas, de 1.000 kN
na direo longitudinal e de 500 kN na direo transversal. Estas foras devem ser consideradas
atuando sobre o elemento a 1,20 m da superfcie de rolamento.
Sobre a considerao de outras aes excepcionais, a norma NBR 7187 estabelece que devem
ser feitas em construes especiais, a critrio do proprietrio da obra.


ABNT. NB 2 - Clculo e execuo de pontes de concreto armado. Rio de Janeiro, 1961.
ABNT. NBR 6118 - Projeto de estruturas de concreto. Rio de Janeiro, 2003.
ABNT. NBR 7187 - Projeto e execuo de pontes de concreto armado e protendido. Rio de Janeiro,
2003.
ABNT. NBR 7188 - Carga mvel em ponte rodoviria e passarela de pedestre. Rio de Janeiro,
1984.
ABNT. NBR 7189 - Cargas mveis para projeto estrutural de obras ferrovirias. Rio de Janeiro,
1985.
ABNT. NBR 7197 - Projeto de estruturas de concreto protendido. Rio de Janeiro, 1987.
ABNT. NBR 8681 - Aes e segurana nas estruturas. Rio de Janeiro, 2003.
CEB. Bulletin d'Information no. 167 - Thermal effects. Rotterdan, 1985.
DIN 1072. Puentes de carreteras y caminos: hipteses de carga (Traduo para o castelhano).
Bilbao, Editorial Balzola, 1973.
MARTINELLI, D.A.O. Pontes de concreto. So Carlos, EESC-USP, 1978.
1979.

50

3. SISTEMAS ESTRUTURAIS

3.1. INTRODUO

A anlise do comportamento estrutural das pontes pode, de uma forma simplificada, ser
subdividida em duas etapas:

a) anlise da distribuio dos esforos na direo transversal da ponte, que depende
fundamentalmente do tipo de seo transversal;
b) anlise do efeito das cargas equivalentes, obtidas a partir da anlise da distribuio dos
esforos na direo transversal, no sistema estrutural principal.

A Fig. 3.1 ilustra a obteno da distribuio dos esforos na direo transversal, em uma ponte
com duas vigas principais; as cargas equivalentes na viga, so tambm denominadas trem-tipo da
viga.

Fig. 3.1 Ilustrao da distribuio dos esforos na direo transversal.

A Fig. 3.2 ilustra a colocao das cargas equivalentes no sistema estrutural principal de uma
ponte de viga simplesmente apoiada, para a determinao do mximo momento fletor no meio do
vo, e da mxima fora cortante no apoio.

Cargas equivalentes na viga

52
Cap. 3 Sistemas Estruturais

Fig. 3.2 Ilustrao do estudo do efeito das cargas equivalentes no sistema estrutural principal.

Esta anlise mais realista no caso de pontes de viga e mais aproximada no caso de pontes de
laje, pois no segundo caso existe uma maior interdependncia das solicitaes nas duas direes.
Em face do exposto, conclui-se que possvel abordar de uma forma genrica, os sistemas
estruturais separadamente das sees transversais, embora sabendo que existe uma
interdependncia de maior ou menor grau, entre eles.
Neste captulo so fornecidas indicaes gerais sobre os sistemas estruturais das pontes de
concreto e no captulo seguinte as sees transversais.
Os sistemas estruturais normalmente empregados nas pontes de concreto so:
Pontes em viga
Pontes em prtico
Pontes em arco
Pontes estaiadas
Chama-se a ateno para o fato de que, nesta relao no esto includas as pontes pnseis,
que constaram da relao apresentada no Captulo 1 - INTRODUO. Este tipo estrutural no
apropriado para as pontes de concreto, tendo sido empregado apenas em raras ocasies.

3.2. PONTES EM VIGA

As pontes em viga se caracterizam por apresentarem vinculaes que no transmitem
momentos fletores da superestrutura para a infraestrutura.
Este tipo estrutural o mais empregado atualmente no Brasil e por isto ser privilegiado nesta
apresentao.

3.2.1. Vinculaes tpicas

3.2.1.1. Vigas simplesmente apoiadas sem balanos
Neste caso pode-se ter um tramo nico ou uma sucesso de tramos, conforme ilustra a Fig. 3.3.

53

Tramo nico
Sucesso de tramos

Fig. 3.3 Esquemas estticos de pontes em vigas simplesmente apoiadas sem balanos.

A sucesso de tramos simplesmente apoiados usualmente empregada nas pontes em que se
utiliza o processo construtivo com vigas pr-moldadas.
As vigas simplesmente apoiadas sem balanos se constituem num tipo estrutural
relativamente pobre, pois imposto um determinado vo, existem poucas possibilidades de melhorar
a distribuio dos esforos. Em razo disto, os vos empregados com este tipo estrutural,
dificilmente ultrapassam a casa dos 50 metros.
Nas Fig. 3.4 e Fig. 3.5 esto mostrados dois casos tpicos de pontes em vigas com tramo nico.
No caso da sucesso de tramos usual, atualmente, executar-se a laje do tabuleiro contnua
em trs a quatro tramos, para diminuir o nmero de juntas na pista, conforme ilustra a Fig. 3.6. Cabe
destacar que neste caso haver reflexos benficos tambm na distribuio de esforos nos apoios
devidos s aes horizontais, como por exemplo na ao da frenagem.

3.2.1.2. Vigas simplesmente apoiadas com balanos

Este tipo estrutural possibilita uma melhor distribuio de esforos solicitantes, conforme
ilustrado na Fig. 3.7, pois ao introduzir momentos negativos nos apoios haver uma diminuio dos
momentos positivos no meio do vo.
Alm dessa vantagem, o tipo estrutural em questo possibilita, de uma forma natural, a
eliminao do encontro, que uma estrutura relativamente cara. Este aspecto pode ser observado na
ponte mostrada na Fig. 3.8.
Por outro lado, este tipo estrutural apresenta uma desvantagem relacionada manuteno,
que a dificuldade de impedir a fuga de material nas extremidades da ponte junto ao aterro. Em
conseqncia desta desvantagem, o emprego deste sistema estrutural tem sido militado
ultimamente.

54

Fig. 3.4 Exemplo de ponte simplesmente apoiada com tramo nico apoiada em encontro baixo.

55

20
200 900 200
5
1
4
7
0
200 900 200
20
10
40
25
20
100
10 5
15 25

Seo transversal da superestrutura

250
2
5
8
0
Ala
Encontro
Sapata
190 35 25
3
5
3
6
5
7
0
Articulao Freyssinet
160
400 1135 400
4
7
0

Corte longitudinal
Fig. 3.5 Exemplo de ponte simplesmente apoiada com tramo nico apoiada em encontro alto.

Fig. 3.6 Vigas simplesmente apoiadas com tabuleiro contnuo.

O comprimento do balano deve ser fixado de forma a se ter uma boa distribuio de
esforos, atendendo no entanto s condies topogrficas. Como valor inicial, em fase de pr-
dimensionamento, pode-se adotar para o comprimento do balano um valor igual a cerca de 15% a
20% do comprimento da ponte.
Devem ser evitados balanos muito grandes para no introduzir vibraes excessivas nas suas
extremidades, e tambm para que no haja prejuzos em relao j comentada conteno do solo
nas extremidades da ponte.

56

Fig. 3.7 Distribuio de momentos fletores em vigas simplesmente apoiadas com balanos.

Fig. 3.8 Exemplo de ponte em viga simplesmente apoiada com balanos. Fonte: MARTINELLI (1971).

57

3.2.1.3. Vigas contnuas
Quando o comprimento da ponte pode ser subdividido em vos parciais, o esquema de vigas
contnuas, ilustrado na Fig. 3.9, aparece como soluo natural.

Fig. 3.9 Esquema esttico de ponte em viga contnua.

Se no houver restries de ordem urbanstica, topogrfica ou construtiva, deve-se fazer os
vos extremos cerca de 20% menores que os vos internos de forma que os mximos momentos
fletores sejam aproximadamente iguais, resultando assim uma melhor distribuio das solicitaes.
Em concreto protendido, tem-se empregado tambm a alternncia de vos longos com vos
curtos, na proporo de 1 : 0,3 a 1 : 0,1. Neste caso procura-se o maior confinamento dos efeitos
da carga mvel nos tramos longos, com a maior rigidez promovida pelos apoios pouco espaados
dos tramos curtos.
A distribuio de momentos fletores pode tambm ser melhorada atravs da adoo de
momentos de inrcia da sees variveis ao longo dos vos. O aumento do momento de inrcia das
sees junto aos apoios, implicar no aumento do momento fletor negativo dessas sees, e na
diminuio do momento fletor positivo das sees do meio dos vos, o que possibilitar a reduo
da altura das sees nestas posies; essa reduo da altura das sees no meio dos vos poder por
seu turno, facilitar o atendimento dos gabaritos relativos transposio do obstculo.
A ttulo de ilustrao, esto mostradas na Fig. 3.10 as distribuies de momentos fletores em
uma viga biengastada com momento de inrcia constante, e com momento de inrcia varivel
(maior nas extremidades), onde se nota a significativa reduo do momento fletor no meio do vo
da viga de inrcia varivel, em relao de inrcia constante.

l
l
q
I = constante
q
l
2
24
q
l
2
12
q
l
2
72
q
l
2
9
h I
2,3 h
12 I
q
l 0,3 l 0,3

Fig. 3.10 Distribuio de momentos fletores em viga biengastada. Fonte: MARTINELLI (1971).

58

A variao do momento de inrcia pode ser obtida com a variao da altura da viga, e
tambm com o emprego de laje inferior junto aos apoios, conforme mostrado na Fig. 3.11.

Fig. 3.10 Exemplo ilustrativo de ponte em viga contnua. Fonte: MARTINELLI (1971).
Outro aspecto relevante das pontes de vigas contnuas o fato de no se ter juntas no
tabuleiro. No entanto, quando o comprimento da ponte muito grande, os efeitos de variao de
temperatura se tornam importantes, e neste caso conveniente introduzir juntas. Em princpio,
como indicao inicial, pode ser adotado espaamento de 100 m entre as juntas, no caso de se
empregarem aparelhos de apoio comuns. No caso de aparelhos de apoio especiais base de teflon,
o espaamento entre as juntas pode ser aumentado chegando at cerca de 400 m, como por exemplo
o caso da ponte Rio-Niteri.
Em princpio, as pontes de vigas contnuas devem ser evitadas em situaes nas quais esto
previstos deslocamentos de apoio significativos, pois recalques diferenciais iro introduzir esforos
adicionais neste tipo de estrutura.

3.2.1.4. Vigas Gerber
A viga Gerber, cujo esquema esttico est apresentado na Fig. 3.12 pode ser entendida como
derivada da viga contnua, na qual so colocadas articulaes de tal forma a tornar o esquema
isosttico, e como conseqncia disto, no receber esforos adicionais devidos aos recalques
diferenciais dos apoios.

59

Articulaes

Fig. 3.12 Esquema esttico de ponte em viga Gerber.
Se as articulaes forem dispostas nos pontos de momento nulo do diagrama de momentos
fletores provocados pela carga permanente, tem-se, o comportamento da viga Gerber, em relao s
cargas permanentes, igual ao das vigas contnuas. Assim, para pontes de grandes vos, em que o
peso prprio representa uma grande parcela da totalidade das cargas, as vigas Gerber teriam um
comportamento prximo ao das vigas contnuas, sem sofrer a influncia danosa dos recalques
diferenciais.
As pontes de vigas Gerber, normalmente, apresentam trs ou cinco tramos, com a posio das
articulaes mostrada na Fig. 3.13.

Fig. 3.13 Posio das articulaes nas pontes de viga Gerber. Fonte: MARTINELLI (1971).

Vale ressaltar que, quando os vos so desiguais, as articulaes colocadas nos tramos
maiores, resultam em uma melhor distribuio dos momentos fletores devidos carga mvel. Este
fato pode ser observado na Fig. 3.14, onde so mostradas as envoltrias dos momentos fletores da
carga mvel em vigas de trs tramos.
As vigas Gerber podem tambm ser entendidas como uma sucesso de tramos simplesmente
apoiados com balanos e de tramos suspensos. Vistas desta maneira, as pontes de vigas Gerber
possibilitam alternativas construtivas bastante interessantes. Na Fig. 3.15 est ilustrado um esquema
de viga Gerber em que os tramos laterais podem ser moldados no local, ou mesmo pr-moldados e
o tramo central pr-moldado.
Cabe destacar ainda que se de um lado as juntas (dentes Gerber) acarretam as vantagens j
mencionadas, de outro lado, elas representam trechos em que devem ser tomados cuidados
redobrados tanto no detalhamento da armadura como na execuo, em razo da grande reduo da
seo resistente ao esforo cortante que ser transmitido pela articulao.

L
1
L
2
L
1
0,15 L
2 0,15 L
2
L

L

L

L

L

0,2 L

0,2 L
0,2 L

0,2 L

L
1
< L
2
< 2 L
1

60

Mg
max Mq
Mg + max Mq
-
+
-
Articulaes no tramo maior Articulaes nos tramos menores

Fig. 3.14 Envoltria de momentos fletores em viga Gerber de trs tramos.

Tramo pr-moldado

Fig. 3.15 Ilustrao de possibilidade construtiva de ponte em viga Gerber.

3.2.2. Formas da viga

As pontes em vigas podem ser de altura constante ou de altura varivel. A variao da altura
das vigas ao longo do vo, quando empregada, deve ser de forma a se ajustar melhor variao dos
momentos fletores.
Para as pontes em vigas simplesmente apoiadas sem balanos, a altura maior no meio do
vo diminuindo para os apoios, conforme ilustra a Fig. 3.16. Neste caso a esttica fica prejudicada,
bem como a resistncia fora cortante, mas a forma mais indicada tendo em vista que o
momento fletor tambm diminui no sentido do meio do vo para os apoios.
Para as pontes em vigas contnuas, Gerber, e simplesmente apoiadas com balanos, a altura
maior nos apoios diminuindo para o meio do vo. A Fig. 3.17 ilustra as alternativas da variao da
altura para pontes em viga contnua: variao da altura com msula, e variao da altura ao longo de
todo o vo.
A variao da altura neste ltimo caso faz com que o peso prprio do trecho central seja
menor e consequentemente os momentos fletores sero tambm menores, o que possibilitar a
adoo de altura reduzida no meio do vo. No caso de vigas contnuas este efeito ir se superpor ao
fato de que a rigidez maior no apoio ir diminuir ainda mais os momentos no meio do vo,
conforme j foi dito anteriormente. Salienta-se que neste tipo de variao da altura, a obedincia ao
gabarito do obstculo transposto pela ponte fica facilitada, conforme j foi comentado, e alm disto,
as pontes construdas desta forma apresentam uma esttica agradvel, na maioria dos casos.

61

Mg
Mg + max Mq
Envoltria de momentos
Formas possveis
para a variao da altura

Fig. 3.16 Variao da altura nas pontes de vigas simplesmente apoiadas sem balanos.

Fig. 3.17 Alternativas da variao da altura das vigas para pontes de vigas contnuas. Fonte: LEONHARDT (1979).

Cabe destacar ainda que o emprego da variao da altura deve ser equacionado considerando
as vantagens estticas, e s vezes estticas, e as eventuais desvantagens da maior dificuldade de
construo.

3.2.3. Faixa de vos

As pontes em vigas varrem uma faixa de vos bastante grandes, iniciando dos menores vo de
pontes e chegando a vos da ordem de 300 metros, para pontes em vigas contnuas. J as pontes em
vigas simplesmente apoiadas chegam a atingir a casa dos 70 metros, mas em condies
excepcionais.
Para se ter uma melhor noo dos vos atingidos com as pontes em vigas, apresentam-se na
Tab. 3.1 pontes com os vos mais longos no mundo e duas importantes pontes nacionais.

62

Tab. 3.1 Algumas das pontes em viga de maior vo no mundo e no Brasil.
Nome Local Pas Ano Vo (m)
Stolmasundet Austevoll Noruega 1998 301
Raftsundet Lofoten Noroega 1988 298
Humen Pear River China 1998 279
Varodd Kristiansand Noroega 1994 260
Gateway Brisbane Austrlia 1986 260
No Brasil
Ponte Tancredo Neves
[1]
Rio Iguau Brasil/Argentina 1985 220
Ponte sobre o Rio Pelotas
na Rodovia BR-116
[1]

Rio Pelotas Brasil 1965 189
Nota 1 Ver detalhes da construo dessas pontes no Anexo 8.

3.3. PONTES EM PRTICO

Quando a ligao entre a superestrutura e a infraestrutura transmitir momentos fletores tem-se
as pontes em prticos.
Neste tipo estrutural, parte da flexo da viga transmitida para os pilares, possibilitando a
reduo dos momentos fletores na superestrutura custa da flexo da infraestrutura.
A Fig. 3.18 ilustra a comparao da distribuio dos momentos fletores nos esquemas de ponte
em viga e de ponte em prtico, para uma carga uniformemente distribuda na superestrutura.

Mo
(a) Esquema em viga
Mo
(b) Esquema em prtico
com apoios muito rgidos
Mo
(c) Esquema em prtico
com apoios pouco rgidos

Fig. 3.18 Ilustrao do comportamento de ponte em prtico.

63


No caso de pontes de pequenos vos, os esquemas estticos empregados so os apresentados
na Fig. 3.19.
Os prticos fechados tambm chamados de quadros, podem ser empregados com uma clula,
duas clulas, ou mais, e so utilizados para vos bastante pequenos. Os esquemas biapoiado e
biengastado so indicados para vos um pouco maiores que os atingidos pelos quadros. A
caracterstica comum destes casos o emprego exclusivo de seo transversal de laje (ponte de
laje).
No caso de vos maiores, os esquemas estticos empregados so apresentados na Fig. 3.20.
Salienta-se que estes tipos estruturais so de uso pouco comum no pas.

Quadro (uma clula) Quadro (duas clulas)
Biapoiado Biengastado

Fig. 3.19 Esquemas estticos de prticos para pontes de pequenos vos.

Fig. 3.20 Esquemas estticos de prticos para pontes de vo maiores.

64

3.3.2. Formas do prtico

A Fig. 3.21 mostra alguns exemplos das formas de prtico, onde se destaca o emprego da
variao de altura para acentuar a esbeltez da estrutura.

Fig. 3.21 Exemplos de pontes em prtico. Fonte: LEONHARDT (1979).

65

3.3.3. Faixa de vos

A faixa de vo coberta com este sistema estrutural basicamente a mesma das pontes em
vigas. Merece comentar que no existem estatsticas disponveis em relao aos maiores vo com
este sistema estrutural.

3.4. PONTES EM ARCO

O arco um tipo estrutural que tem um comportamento estrutural interessante, pois apresenta
a possibilidade de ter os esforos de flexo reduzidos em funo da sua forma. No caso de arcos de
concreto, essa possibilidade de reduo da flexo resultando na predominncia da compresso,
adequada ao material.
Atualmente o emprego das pontes em arco bem menor que no passado, principalmente
devido ao avano da tecnologia do concreto protendido, que ampliou os vos franqueados s pontes
em viga, e que at ento eram exclusivos dos arcos.
Via de regra, os arcos so indicados para vales profundos, com tabuleiro superior, quando se
pode resistir aos empuxos do arco com uma fundao no muito onerosa (solo de boa qualidade ou
rocha); em terrenos planos a pontes em arco normalmente tem o tabuleiro inferior, o qual pode ser
incorporado ao sistema estrutural promovendo o seu funcionamento como tirante para aliviar os
empuxos do arco.
Em contrapartida ao bom comportamento estrutural do arco, tem-se o alto custo da construo
das frmas e do cimbramento, o que tem justificado a reduo do emprego deste sistema estrutural.
No entanto, a partir da dcada de 90 observou-se uma retomada ao sistema estrutural com a
utilizao de construo em balano, com concreto pr-moldado, na forma de aduelas, ou concreto
moldado no local, para grandes vos, principalmente.
Destaca-se ainda que no caso de pontes em arco com tabuleiro superior, em que a largura do
arco igual largura do tabuleiro, o arco recebe a denominao de abbada.


A Fig. 3.22 mostra os esquemas estticos empregados nas construes de pontes em arco.

3.4.2. Formas do arco

A Fig. 3.23 mostra alguns exemplos de formas do arco. A variao da seo transversal,
quando utilizada, de forma que a espessura do arco diminui junto s articulaes.
Cabe destacar, que via de regra, a esttica das pontes em arco muito boa.

66

Fig. 3.22 Esquemas estticos de pontes em arco. Fonte: LEONHARDT (1979).

Fig. 3.23 Exemplos de pontes em arco. Fonte: LEONHARDT (1979).
Arco triarticulado
(isosttico)
Arco biarticulado
Arco biengastado
Arcos contnuos (arcadas)
Arco atirantado com pendurais verticais
(o tabuleiro desempenha a funo de tirante)
Arco atirantado com pendurais inclinados
(o efeito de trelia reduz os momentos fletores no arco)

67

3.4.3. Faixa de vos

Considerando as pontes antigas, a faixa de vos cobertas com este sistema bastante amplo.
No entanto, considerando os dias atuais, a sua aplicao concentrada em vos bastante grandes.
Apenas algumas poucas aplicaes recentes, com a utilizao de elementos pr-moldados, tem sido
noticiadas para vos mdios e pequenos.
Na Tab. 3.2 esto apresentadas pontes em arcos com maiores vos, onde merece destacar a
Ponte da Amizade entre o Brasil e o Paraguai.
Tab. 3.2 Algumas das pontes em arco de maior vo no mundo e no Brasil.
Wanxiang Yangzi River China 1996 420
Krk-1 Krk Islannd Crocia 1980 390
Jiangjiang Wu River China 1995 330
Yongjiang Guangxi Chine 1996 312
Gladesvile Sydney Austrlia 1964 305
No Brasil
Ponte da Amizade
[1]
Rio Paran Brasil/Paraguai 1964 290
Nota 1 Ver detalhes da construo dessa ponte no Anexo 8.

3.5. PONTES ESTAIADAS

Nas pontes estaiadas de concreto, normalmente, apenas o tabuleiro de concreto; pontes com
tirantes de concreto so de uso muito restrito.
Este esquema estrutural, que pode ser considerado igual ao de uma viga atirantada em vrios
pontos, empregado para vos muito grandes.
Trata-se de um tipo estrutural que vem se tornando cada vez mais utilizado no exterior, porm
a sua utilizao no Brasil, at o presente momento, ainda bastante reduzida. Uma das principais
caractersticas que tem favorecido o emprego crescente das pontes estaiadas a sua execuo. Este
fato pode ser verificado na Fig. 3.24 onde feita uma comparao com uma ponte pnsil. Como pode
ser visto nesta figura, a ponte pnsil precisa ser cimbrada ao longo do vo para no solicitar o cabo
durante a montagem ou, no caso mais comum, o cabo precisa de ser ancorado em grandes blocos
para suportar as foras de trao que so produzidas medida que o tabuleiro vai sendo pendurado.
J na ponte estaiada, medida que vai sendo executado o tabuleiro, as foras horizontais vo sendo
auto-equilibradas.
Este tipo estrutural pode apresentar grandes variaes; algumas delas so mostradas nas Fig.
3.25 e Fig. 3.26. A Fig. 3.27 mostra algumas possibilidades de torres para as pontes estaiadas.
Cabe destacar que este sistema estrutural tem sido utilizado, com tabuleiro moldado no local
ou com tabuleiro feito de aduelas pr-moldadas, como uma forma apropriada para construo em
balano sucessivos.
Com este sistema estrutural pode-se vencer vos bastante grandes. Para se ter uma noo dos
vos vencidos, apresenta-se na Tab. 4.3 algumas das pontes de maiores vos no mundo.

68

Tab. 4.3 Algumas das pontes estaiadas de maior vo no mundo e no Brasil.
Wadi Laben Wadi Laben Arbia Saudita 1998 450
Barrios de Luna Cordillera Espanha 1983 440
Helgeland Alsten Island Noruega 1991 425
Vasco da Gama Lisboa Portugal 1998 420
Broward Jacksonville Estados Unidos 1988 380
Sunshine Skyway Tampa Estados Unidos 1987 305
No Brasil
Ponte sobre o Rio Guam Belm Brasil 2002 320
Ponte de Porto Alencastro
sobre o Rio Parnaba
Divisa MG-MS Brasil 2003 350

Fig. 3.24 Comparao entre ponte pnsil (a) e ponte estaiada (b).

Fig. 3.25 Exemplos de pontes estaiadas Parte 1. Fonte: LEONHARDT (1979).

69

Fig. 3.26 Exemplos de pontes estaiadas Parte 2. Fonte: LEONHARDT (1979).

Fig. 3.27 Alternativas de torres para pontes estaiadas. Fonte: LEONHARDT (1979).


FERNANDEZ CASADO, C. Puentes de hormigon armado pretensado. Madrid, Editorial Dossat,
1965.
concreto. Rio de Janeiro, Editora Intercincia, 1979.
WITTFOHT, H. Puentes: ejemplos internacionales. Barcelona, Editorial Gustavo Gilli, 1975.

70

4. SEES TRANSVERSAIS

4.1. INTRODUO

As sees transversais empregadas com mais freqncia nas pontes de concreto podem ser
agrupadas da seguinte forma:

Vazada
Macia
Laje
rebaixado Tabuleiro
celular Seo
T Seo
normal Tabuleiro
Viga

Os fatores que influenciam na escolha da seo transversal, segundo LEONHARDT (1979),
so os seguintes:
a) vo a ser vencido e o respectivo sistema estrutural;
b) altura de construo disponvel ou ndice de esbeltez desejado, expresso pela relao
0
/h,
onde
0
a distncia aproximada entre os pontos de momento nulo do diagrama de
momentos provocados pela carga permanente;
c) processo de construo, meios disponveis, equipamentos e outros fatores circunstanciais;
d) economia da construo - estruturas mais esbeltas exigem um maior consumo de ao do
que as menos esbeltas, mas, por outro lado, elas apresentam algumas vantagens; mesmo
em relao ao custo total da construo, h de se considerar que ocorre uma reduo de
movimento de terra nas rampas de acesso (Fig. 4.1); outros aspectos interessantes so
melhores condies de atender aos gabaritos e esttica da construo.

72
Cap. 4 Sees Transversais

Seo menos esbelta Seo mais esbelta
Diferena do
greide da pista

Fig. 4.1 Ilustrao da influncia da esbeltez nas rampas de acesso.
e) relao carga mvel / carga permanente (q/g) - valores altos de q/g implicam, no caso de
concreto protendido, em maior consumo de concreto na parte tracionada (pr-comprimida
pela protenso), o que conduz a sees T com talo inferior ou sees celulares (Fig. 4.2).

Seo T com talo inferior Seo celular

Fig. 4.2 Formas de aumentar a seo na parte tracionada, previamente comprimida pela protenso.

4.2. PONTES DE LAJE

Nas sees transversais de pontes de lajes macias, mostradas na Fig. 4.3, o tabuleiro e o
sistema estrutural principal formam uma pea nica.
Este tipo de seo apresenta como caracterstica principal a simplicidade de execuo - das
frmas, da armadura e da concretagem. Alm disso, a seo transversal em laje garante uma boa
distribuio transversal de esforos.
A seo em laje macia indicada para pontes de vos pequenos. Segundo LEONHARDT
(1979), elas chegam, excepcionalmente, a atingir vos de at 20 m em tramo nico, e vos de at 30
m em tramos contnuos com variao de altura ao longo dos vos.
A laje macia especialmente indicada para pontes esconsas ou para pontes de largura
varivel em trechos de bifurcao da via.
Considerando a esttica, conveniente privilegiar sees que "escondem" a espessura da laje;
por exemplo as sees (c) e (d) so melhores do que as sees (a) e (b).

73

Fig. 4.3 Sees transversais de pontes de laje macia.

A altura da seo pode ser adotada a partir dos ndices de esbeltez
0
/h, indicados em
LEONHARDT (1979) e adaptados para as categorias de pontes nacionais, e que so apresentados
na Tab. 4.1.
Tab. 4.1 Valores do ndice de esbeltez
0
/h, para seo transversal de laje macia.
Classe da ponte
Valores de
0
/h
45 ou 30
15 a 22 para C.A.
18 a 30 para C.P.
12
20 a 25 para C.A.
26 a 36 para C.P.
Obs.: os valores maiores valem para vos maiores, e
portanto para relaes q/g menores

Em contrapartida simplicidade da execuo, a seo transversal em laje macia apresenta
um elevado consumo de concreto e consequentemente elevado peso prprio.

74

Em face disto, quando a altura requerida da seo for da ordem de 60cm ou mais,
recomendvel fazer vazamentos obtendo assim a chamada laje vazada ou oca (Fig. 4.4), aumentando
ento a faixa de vos atingidos pelas pontes de laje. Cabe destacar que este procedimento ir
diminuir as vantagens de execuo, mas o bom comportamento transversal pouco afetado.

Fig. 4.4 Sees transversais de pontes de laje vazada.
As dimenses recomendadas para as lajes vazadas so apresentadas na Fig. 4.5. A largura
mnima das nervuras indicada para que no haja dificuldades no lanamento e adensamento do
concreto.

Fig. 4.5 Dimenses recomendadas para lajes vazadas. Fonte: LEONHARDT (1979).

A Fig. 4.6 mostra um exemplo de ponte em viga simplesmente apoiada com balanos, com
seo transversal em laje vazada, na qual merece destaque a elevada esbeltez da estrutura.

75

Fig. 4.6 Exemplo de ponte em viga com seo transversal em laje vazada. Fonte: MARTINELLI (1971).

As pontes com seo transversal de laje podem ser executadas com o emprego de elementos
pr-moldados que vencem todo o vo e colocados justapostos, como ilustra a Fig. 4.7. O
comportamento de laje dever ser garantido pelo concreto moldado no local e por armadura
transversal protendida ou no, sendo que a primeira mais indicada, ou ento, assumir o prejuzo
do comportamento como laje, e considerar no clculo uma distribuio transversal menos eficiente.

CML
CML vazamento
CML

a) elementos de seo T invertido
CML

b) elementos de seo trapezoidal
Fig. 4.7 Exemplos de sees transversais de pontes de laje com emprego de elementos pr-moldados.

76

4.3. PONTES DE VIGA
4.3.1. Tabuleiro normal
4.3.1.1. Seo T
A seo transversal T obtida utilizando-se a laje do tabuleiro como mesa superior, e mais a
nervura que seria a alma, conforme mostra a Fig. 4.8.

Fig. 4.8 Seo transversal em viga "T". Fonte: LEONHARDT (1979).

Este tipo de seo mais indicado para resistir a momentos positivos, pois neste caso a zona
comprimida, formada pela mesa superior ser bastante grande.
O alargamento da parte inferior da alma pode dificultar a execuo, sendo por isto indicado
somente quando a altura da nervura ultrapassar 2 m.
A altura da seo pode ser pr-dimensionada a partir dos ndices de esbeltez para sistema
estrutural em viga simplesmente apoiada, indicados por MARTINELLI (1971), e que podem ser
extrapolados para outros tipos de sistemas estruturais, conforme apresentado na Tab. 4.2.
Tab. 4.2 Valores do ndice de esbeltez
0
/h, para pr-dimensionamento de pontes de viga.
Tipo de ponte C.A. C.P.
para pedestres 15 a 20 20 a 25
rodoviria 10 a 15 15 a 20
ferroviria 8 a 10 10 a 15

A Fig. 4.9 mostra os tipos representativos de sees transversais das pontes de viga em seo
T, moldadas no local, segundo LEONHARDT (1979).
O nmero de vigas (longarinas) mais indicado dois, salvo nas passarelas para pedestres.
Nmero de vigas maior que dois conduz a maior rea de frmas, sendo por isto pouco empregado
atualmente.
No caso de se empregar mais de duas longarinas conveniente utilizar uma transversina no
meio do vo, alm das transversinas de apoio.

77

No caso de se empregar duas longarinas tem-se as seguintes opes:
a) duas transversinas intermedirias monolticas com a laje, alm das transversinas nos
apoios (Fig. 4.9-c);
b) transversinas desligadas da laje - o que possibilita um arranjo de armadura constante ao
longo do vo, e evita-se o aparecimento de tenses de trao longitudinais na parte
superior do tabuleiro - em nmero igual ao do caso anterior (Fig. 4.9-d e Fig. 4.9-e);
c) sem transversinas intermedirias, presentes apenas nos apoios ou at sem estas, com as
vantagens da situao anterior, alm da facilidade de execuo, porm com uma pior
distribuio transversal das cargas (Fig. 4.9-f).

Fig. 4.9 Sees transversais de pontes de vigas "T". Fonte: LEONHARDT (1979).

78

As pontes de viga de seo T podem ser executadas com elementos pr-moldados que
vencem todo o vo. Este tipo construtivo tem sido bastante empregado atualmente. Neste caso no
vale o que foi dito anteriormente sobre o nmero de longarinas, e nem sobre o alargamento da parte
inferior da alma. Por se tratarem de elementos pr-moldados procura-se reduzir o peso dos
elementos aumentando-se o nmero das vigas.
A seo transversal dos elementos pr-moldados e o seus arranjos para formar o tabuleiro
dependem do tipo de concreto pr-moldado pr-moldado de canteiro (com ps-trao) ou pr-
moldado de fbrica, com pr-trao. No pr-moldado de fbrica tem-se empregado seo T com
talo inferior, seo I, seo caixo e seo trapezoidal, sendo que nestes dois ltimos casos, o
resultado final da sua aplicao j comea a fugir do caso em questo. No pr-moldado de canteiro
recorre-se freqentemente s vigas de seo tipo I. Em tabuleiro com largura de 12 m a 14 m
normalmente empregam-se de 4 a 5 longarinas. Ainda com vigas pr-moldadas em canteiro, merece
registrar seo ligeiramente trapezoidal (seo praticamente retangular com largura da base inferior
menor que a da parte superior), utilizada em pontes de poucos tramos e vos relativamente
pequenos.
Algumas possibilidades de formao do tabuleiro esto apresentadas na Fig. 4.10.
A Fig. 4.11 mostra exemplos de seo transversal de pontes de viga de seo T, empregando
esta alternativa. A primeira corresponde a um viaduto de tramo nico, com pr-moldado de fbrica,
em que se procurou reduzir a altura de construo. A segunda de parte uma ponte de vrios
tramos com vigas pr-moldadas de canteiro (Ponte Mauricio Joppert ver mais detalhes no Anexo
8) .

4.3.1.2. Seo celular

Ao se associar uma laje inferior no tipo de seo do item anterior tem-se a seo celular,
tambm chamada de seo caixo.
A laje inferior, alm de melhorar a distribuio transversal dos esforos, forma uma outra
mesa em posio oposta mesa formada pelo tabuleiro, fazendo com que a seo tenha um
comportamento semelhante seo I. Desta forma, este tipo de seo apropriado para ser
empregado em vigas contnuas, especialmente as protendidas.
Mesmo para pontes simplesmente apoiadas, mas protendidas, a seo celular pode ser
vantajosa, pois a laje inferior serve de mesa de compresso quando atua apenas a carga permanente.
Em razo da grande rigidez toro, as sees celulares so tambm indicadas para pontes
curvas e para pontes retas com suportes formados por um nico pilar isolado.
Em razo dessas vantagens com relao ao comportamento estrutural, as sees celulares tm
sido as mais empregadas atualmente, exceto para pontes de pequeno vo e para aquelas executadas
com vigas de seo T empregado elementos pr-moldados.
As sees transversais tpicas de vigas de seo celular so mostradas nas figuras: Fig. 4.12,
Fig. 4.13 e Fig. 4.14.
Destaca-se que a tendncia atual a de se empregar uma nica clula. O emprego de mais de
uma clula se impe para pontes com tabuleiro largo associado a seo transversal com pequena
altura.

79

Nas sees celulares normalmente se empregam vigas transversais, que so chamadas de
diafragmas transversais, apenas nos apoios.

Fig. 4.10 Formao de sees transversais em vigas "T" pr-moldadas. Fonte: LEONHARDT (1979).

80

Fig. 4.11 Exemplos de sees transversais em vigas "T" pr-moldadas.

Fig. 4.12 Exemplos de sees transversais de pontes de vigas de seo celular (parte 1).

81


82


Nas pontes construdas com a tcnica dos balanos sucessivos e dos deslocamentos
progressivos, moldados no local ou pr-moldados, o uso da seo celular praticamente inevitvel
por causa dos altos momentos negativos que ocorrem durante a fase construtiva.
Na Fig. 4.15 mostram-se alguns exemplos de pontes de grandes vos construdos com a tcnica
dos balanos sucessivos.

4.3.2. Tabuleiro rebaixado

O emprego de tabuleiro rebaixado - tabuleiro inferior ou intermedirio - conforme ilustrado
na Fig. 4.16, apresenta a vantagem de possibilitar uma pequena altura na seo transversal, entre a
pista de rolamento e a face inferior da ponte, implicando na reduo da movimentao de terra nas
rampas de acesso, ou ento, facilidades na observncia do gabarito do obstculo transposto pela
ponte.
Este tipo de seo tem sido pouco empregado por causa da sua esttica, pouco apreciada,
porm cabe destacar que o seu uso pode ser interessante em certas situaes particulares, tendo em
vista a vantagem comentada anteriormente.

83

Fig. 4.15 Exemplos de sees transversais de pontes de viga de seo celular construdas com a tcnica dos balanos
sucessivos. Fonte: LEONHARDT (1979).

84

Fig. 4.16 Sees transversais com tabuleiro rebaixado. Fonte: LEONHARDT (1979).


FERNANDEZ CASADO, C. Puentes de hormigon armado pretensado. Madrid, Editorial Dossat,
1965.
concreto. Rio de Janeiro, Editora Intercincia, 1979.

5. TIPOLOGIA DOS APOIOS DAS PONTES

5.1. INTRODUO

No captulo 1 foi visto que sob o aspecto estrutural, as pontes usuais podem ser divididas em
trs elementos: superestrutura, aparelho de apoio, e infraestrutura. O termo apoio das pontes ser
utilizado para designar o conjunto formado pelo aparelho de apoio e pela infra-estrutura.
Repetindo as definies j apresentadas no captulo 1, tem-se que:
Aparelho de apoio o elemento colocado entre a infraestrutura e a superestrutura, destinado
a transmitir as reaes da superestrutura para a infraestrutura, e ao mesmo tempo permitir
determinados movimentos da superestrutura.
Infraestrutura a parte da ponte que recebe a ao das reaes geradas no aparelho de apoio,
transmitindo-as ao solo; a infraestrutura, por seu turno, pode ser subdividida em dois
elementos: os suportes e as fundaes; os suportes podem ser de dois tipos: pilares e
encontros; denomina-se encontro, o pilar que situado na extremidade da ponte, na transio
entre a ponte e o aterro da via, tem a finalidade suplementar de arrimar o solo do aterro.
A diviso nos trs elementos, superestrutura, aparelho de apoio e infraestrutura, pode no
estar presente em certos tipos de pontes. Por exemplo, uma ponte em prtico biengastado ter a
superestrutura do prtico e a infra-estrutura constituda apenas pela fundao, no apresentando o
aparelho de apoio e nem o suporte.

5.2. APARELHOS DE APOIO

Os aparelhos de apoio vinculam determinadas partes da superestrutura, permitindo ao mesmo
tempo, os movimentos previstos no projeto, provocados pelos esforos, protenso, variao de
temperatura, retrao do concreto, etc., que modificam as dimenses dos elementos.
Nas estruturas de edifcios usuais, no se utilizam aparelhos de apoio, embora o clculo dos
esforos tenha sido feito coma a hiptese de existirem articulaes, separando os prticos reais
monolticos em pilares e vigas. Esta simplificao de clculo, criando articulaes onde no
existem, s admissvel em estruturas com vos e carregamentos pequenos, onde os esforos
secundrios gerados pela ausncia das articulaes na estrutura real, podem ser desprezados.
86
Cap. 5 Tipologia dos Apoios das Pontes

Nas pontes e nas construes de grande porte, a estrutura deve funcionar, tanto quanto
possvel, de acordo com as hipteses previstas no clculo, sendo portanto necessria a utilizao de
aparelhos de apoio adequados nos locais onde o clculo admitiu a possibilidade de ocorrerem
movimentos.
Os movimentos podem ser de rotao e de translao, em funo dos quais, os aparelhos de
apoio podem ser classificados em trs tipos: articulaes fixas, articulaes mveis e articulaes
elsticas.
As articulaes fixas permitem apenas os movimentos de rotao, gerando reaes vertical e
horizontal no vnculo.
As articulaes mveis permitem tanto a rotao como a translao, gerando no vnculo
apenas a reao vertical. Na realidade, surge tambm a reao horizontal, por causa do atrito que
no pode ser totalmente eliminado, mas nos casos usuais ela pode ser desprezada por ter valor
relativamente pequeno.
As articulaes elsticas permitem tambm os dois movimentos, a rotao e a translao,
gerando porm reaes vertical e horizontal, esta ltima, com valor que no pode ser desprezado,
ao contrrio das articulaes mveis.
As articulaes fixas e mveis podem ser metlicas (normalmente de ao), ou de concreto.
As articulaes elsticas so constitudas de elastmero (borracha sinttica), denominada
comercialmente de neoprene.

5.2.1. Aparelhos de apoio metlicos

Os aparelhos de apoio metlicos podem ser obtidos combinando-se adequadamente chapas e
roletes metlicos.
No caso das articulaes fixas (Fig.5.1) as chapas possuem cavidades usinadas e lubrificadas
onde se encaixa o rolete. Podem ser obtidas tambm combinando-se duas chapas metlicas, uma
com a superfcie plana e a outra com a superfcie curva e convexa.
No caso das articulaes mveis (Fig. 5.2) um ou mais roletes ficam confinados entre chapas
planas. Podem ser obtidas tambm com pndulos, que nada mais so que os roletes sem as partes
que no so necessrias.
Os aparelhos de apoio metlicos exigem manuteno peridica, pois a sujeira e a corroso do
metal podem prejudicar o seu funcionamento correto.

5.2.2. Aparelhos de apoio de concreto

Os aparelhos de apoio de concreto so construdos junto com a prpria estrutura,
utilizando os mesmo materiais.
Os principais tipos so:
- articulao de contato de superfcies;
- articulao Mesnager;
- articulao Freyssinet;
- pndulo de concreto.
87

Fig. 5.1 Aparelhos de apoio metlicos do tipo fixo.

Fig. 5.2 Aparelhos de apoio metlicos do tipo mvel.
88

Os trs primeiros so articulaes do tipo fixo, e o quarto uma articulao do tipo mvel.
A articulao de contato de superfcies (Fig. 5.3) construda por duas superfcies cilndricas
em contato: uma superfcie convexa, e a outra cncava com raio de curvatura ligeiramente
maior. As superfcies requerem um acabamento cuidadoso para que haja distribuio adequada das
tenses; com essa finalidade, pode-se intercalar uma chapa delgada de chumbo de alguns
milmetros de espessura, ou ainda revestir as superfcies com chapas finas de ao.

Fig. 5.3 Articulao de contato de superfcies. Fig. 5.4 Articulao Mesnager.

A articulao Mesnager (Fig. 5.4) obtida pelo estrangulamento da seo do elemento de
concreto. O concreto do trecho estrangulado no considerado como elemento resistente reao
transmitida pela articulao, e tem como nica funo proteger a armadura, que portanto deve estar
dimensionada para resistir a toda a reao.
A articulao Freyssinet (Fig. 5.5) obtida tambm pelo estrangulamento da seo do
elemento de concreto, porm neste caso, a reao transmitida pela articulao resistida apenas
pelo concreto do trecho estrangulado. O principio de funcionamento tem como base o fato de que o
concreto do trecho estrangulado fica sujeito ao efeito de cintamento provocado pelo alargamento
das sees vizinhas; cria-se um estado duplo de tenses favorvel, que permite elevar o valor das
tenses de compresso axial muito alm da resistncia do concreto compresso simples.
recomendada a colocao de armadura na seo estrangulada quando a reao horizontal ultrapassa
1/8 da reao vertical, ou quando existe a possibilidade de ocorrer reao negativa que causa trao
no concreto.
O pndulo de concreto (Fig. 5.6) um elemento de concreto vinculado superestrutura e
infraestrutura por meio de uma das trs articulaes descritas anteriormente, ou por meio de placas
de chumbo ou de elastmero.

89

Estrangulamento da seo
Recomendaes construtivas

Isostticas das tenses de trao e compresso

Fissura devida carga mvel se fecha com a carga
permanente por causa da fluncia do concreto

Armadura de fretagem para resistir ao fendilhamento

Fig. 5.5 Articulao Freyssinet.

90

Fig. 5.6 Pndulos de concreto.

5.2.3. Aparelhos de apoio de neoprene

Neoprene a denominao comercial de um elastmero (borracha sinttica) base de
policloropreno, que tem como caractersticas:
- mdulo de elasticidade transversal de valor muito baixo;
- mdulo de elasticidade longitudinal, tambm de valor muito baixo;
- tenso normal de compresso de servio com valor razovel, da ordem de grandeza dos
concretos usuais;
- grande resistncia s intempries.
Intercalando-se placas de neoprene (Fig. 5.7) de pequena espessura entra a superestrutura e a
infraestrutura, obtm-se as articulaes elsticas, nas quais os movimentos de translao e de
rotao so decorrentes, respectivamente, da grande deformabilidade transversal e longitudinal do
neoprene, que conseqncia das duas primeiras caractersticas relacionadas.
A terceira caracterstica, implica em placas de neoprene de dimenses compatveis com as das
estruturas de concreto.
A quarta caracterstica, implica na dispensa de manuteno rigorosa, que necessria nos
aparelhos de apoio metlicos; os aparelhos de apoio de neoprene necessitam de manuteno
semelhante dedicada prpria estrutura de concreto.
Para reaes de apoio de pequena intensidade e espessuras das placas tambm pequenas,
pode-se utilizar apenas o neoprene. Porm, nos casos usuais de pontes, so empregadas placas de
neoprene intercaladas com chapas de ao vulcanizadas no neoprene, formando um bloco nico; as
chapas de ao exercem um efeito de cintamento sobre as placas de neoprene, reduzindo o seu
achatamento excessivo, e aumentando as tenses admissveis no apoio; os aparelhos de apoio assim
constitudos so chamados de neoprene cintado ou fretado.
Os aparelhos de apoio de neoprene disponveis no mercado tm forma retangular com
dimenses desde 100mm at 900mm, variando de 50 em 50mm; as camadas de neoprene tm
espessuras de 8, 10, 12, ou 16mm; as chapas de ao de fretagem do neoprene tm espessuras de 2 a
4mm.

91

Placa de neoprene Placas de neoprene nos apoios de uma ponte

Deformao transversal do neoprene

Deformao longitudinal do neoprene

Neoprene simples

Neoprene cintado ou fretado

Caractersticas geomtricas do neoprene

Fig. 5.7 Aparelho de apoio de neoprene.
92

Quando se deseja maior mobilidade horizontal, ou a reduo das reaes horizontais em
determinados apoios, pode-se empregar a articulao elstica deslizante conhecida como Neoflon
(Fig. 5.8), que constituda de neoprene associado com camadas de Teflon (politetrafluoretileno); o
Teflon uma resina que sob altas presses apresenta coeficientes de atrito muito baixo, da ordem
de 0,04.

Conjunto das placas que formam o Neoflon
Parte superior: chapa de ao comum revestida na
face inferior por uma folha de ao inox

Parte inferior: aparelho de apoio de neoprene
revestido na face superior por uma folha de Teflon

Fig. 5.8 Articulao elstica deslizante: Neoflon.

5.2.4. Aparelhos de apoio especiais

Podem-se classificar como especiais os aparelhos de apoio que no se enquadram entre os
tipos utilizados com maior freqncia e que foram descritos nos captulos anteriores.
A utilizao dos tipos especiais pode ser imprescindvel quando as reaes, os deslocamentos
e as rotaes nos apoios so de grande intensidade, e acima da capacidade dos aparelhos de apoio
convencionais.
Na Fig. 5.9 so apresentados dois exemplos de aparelhos de apoio do tipo especial.

93

Aparelho de apoio de neoprene em panela
pot-bearing

Aparelho de apoio metlico com teflon
rundflon

Aparelho de apoio de neoprene em panela instalado no apoio central de um viaduto

Fig. 5.9 Aparelhos de apoio especiais.

94

5.3. INFRAESTRUTURA

5.3.1. Encontros

Os encontros (Fig. 5.10) so elementos de transio entre a estrutura da ponte e o terrapleno, e
tm a dupla funo, de suporte da ponte, e de proteo do aterro contra a eroso.
Devem ser, portanto dimensionados para resistir s reaes verticais e horizontais da
superestrutura, e tambm ao empuxo do aterro.

Fig. 5.10 Ponte de laje simplesmente apoiada em encontros.

Em U muro de retorno
1 muro frontal
2 alas longitudinais

Alas inclinadas
1 muro frontal
3 alas inclinadas

Alas transversais
1 muro frontal
4 alas transversais
Fig. 5.11 Encontros com alas laterais separadas da parede frontal.

Ala
Encontro
Sapata
Articulao Freyssinet
95

Os encontros tm um paramento frontal e alas laterais longitudinais, inclinadas, ou
transversais. As alas laterais podem ser isoladas do paramento frontal (Fig. 5.11), ou ligadas a ele
formando uma estrutura monoltica (Fig. 5.12).

Em U

Em U com alas triangulares
Fig. 5.12 Encontros com alas laterais monolticas com a parede frontal.

O aterro existente atrs do encontro, mesmo bem compactado, recalca mais do que a
extremidade da ponte, surgindo assim uma depresso (Fig. 5.13) que incmoda para o trfego de
alta velocidade.

Fig. 5.13 . Depresso atrs do encontro devida ao recalque do aterro.

Essa depresso pode ser compensada por uma laje de transio (Fig. 5.14) que se apia
rigidamente no encontro e que ao longo da sua extenso acompanha o assentamento do aterro.

Fig. 5.14 . Laje de transio para compensar o recalque do aterro.
96

5.3.2. Pilares

Os pilares das pontes podem ser classificados em trs tipos:
- macios.
- de estrutura reticulada prtico;
- de estrutura formada por lminas pilar-parede;
Os pilares macios (Fig. 5.15), muito usados antigamente, construdos em alvenaria, so
atualmente pouco utilizados.

Em alvenaria de pedras nas pontes antigas

Extremidades em cunha revestida de pedra para proteo contra desgaste

Fig. 5.15 Pilares macios.
97

Nas pontes modernas os pilares so dos tipos estrutura reticulada ou estrutura formada por
lminas. Os esquemas mais comuns so apresentados nas Figuras 6.16 e 6.17.

Macio
pilar-parede

Duas colunas
mais comum no Brasil

Trs ou mais colunas
tabuleiros largos
1 pilar 2 viga de capeamento travessa 3 fundao

Fig. 5.16 Esquemas para pilares de pequena altura.

Pilar-parede
vazado

Pilar-parede
enrijecido

Prtico
1 pilar 2 viga de capeamento travessa 3 fundao 4 vigas intermedirias

Fig. 5.17 Esquemas para pilares de grande altura.

98

Os pilares de estrutura reticulada podem ser constitudos por coluna nica, colunas
independentes, ou por prticos planos e espaciais.
O pilar de coluna central nica muito comum nos viadutos urbanos, em que se deseja
preservar espao sob o viaduto.
Entre os pilares de estrutura reticulada, o mais comum o constitudo por um prtico de duas
colunas, para pontes com as larguras usuais (at 14 m); aumentando a largura da ponte h, em geral,
convenincia em aumentar o nmero de colunas.
Por outro lado, aumentando a altura dos pilares, o prtico passa a ter mais andares, pois o
travamento intermedirio se torna necessrio para garantir a rigidez transversal adequada.
Sendo muito grande a altura dos pilares, acima de 40m, so utilizados os prticos espaciais.
Das estruturas formadas por lminas, a mais comum a de lmina nica, muito usada por
razes de esttica, nos viadutos urbanos; a superestrutura desses viadutos frequentemente de
seo celular, adaptando-se mais facilmente aos pilares laminares.
muito comum tambm o emprego de sees do tipo caixo, ou celular, nos pilares de
grande altura; as paredes podem ser contnuas fechadas em toda a altura, ou interrompidas,
formando lminas isoladas.

Fig. 5.18 Exemplos de pilares das pontes modernas.

As opes para a forma da seo transversal dos pilares so apresentadas na Fig. 5.19.

99

Pilares comuns Pilares-parede

Fig. 5.19 Formas da seo transversal dos pilares.

5.3.3. Fundaes

Estruturalmente, as fundaes das pontes podem ser divididas em quatro tipos:
- fundao direta;
- estacas;
- tubules;
- especiais.
O tipo de solo, a presena ou no de gua, a forma dos pilares, e as cargas a serem resistidas,
so os principais fatores envolvidos na escolha do tipo de fundao.

5.3.3.1. Fundao Direta
Segundo a NBR 6122/96, fundao direta aquela em que a carga transmitida ao solo,
predominantemente pelas tenses distribudas sob a base do elemento estrutural de fundao.
Na prtica, a fundao direta economicamente vivel quando o solo em pequena
profundidade relativamente resistente, com tenso admissvel de no mnimo 300 kPa; alm disso,
necessrio que o terreno no seja sujeito a recalques.
Pode ser de dois tipos (Fig. 5.20): sapata rgida e sapata flexvel.
Na Fig. 5.21 so apresentados exemplos de pontes com fundao direta.

100

Sapatas rgidas (blocos) Sapatas flexveis

Fig. 5.20 Esquemas de fundao direta.

Ponte sobre o Rio Pelotas na BR-116 divisa SC-RS
Apoios intermedirios: sapatas rgidas sobre rocha Apoios extremos: atirantados

Ponte simplesmente apoiada com balanos com fundao em sapata flexvel

Fig. 5.21 Exemplos de pontes com fundao direta.

101

5.3.3.2. Estacas
A fundao por estacas aquela em que a carga transmitida ao solo pelas tenses
distribudas sob a base e ao longo do fuste do elemento estrutural de fundao. Como a resistncia
lateral tambm utilizada no clculo dos esforos solicitantes, o termo fundao profunda pode ser
utilizado para designar a fundao por estacas.
A fundao por estacas pode ser em madeira, ao ou concreto.
As estacas de madeira so recomendveis para obras provisrias; so em geral constitudas de
peas rolias; a madeira mais utilizada o eucalipto.
As estacas de ao podem ser formadas por perfis laminados, soldados ou de chapa dobrada,
simples ou compostos (Fig. 5.22).

Perfis simples Perfis compostos
Fig. 5.22 Sees transversais de estacas metlicas.

As estacas de concreto podem ser pr-moldadas ou moldadas no local. As pr-moldadas
podem ser em concreto armado ou protendido. As sees mais usuais de estacas pr-moldadas de
concreto so apresentadas na Fig. 5.23.

Fig. 5.23 Exemplos de sees transversais de estacas pr-moldadas em concreto armado.

As estacas de concreto moldadas no local so normalmente executadas com auxlio de um
tubo metlico, que pode ser recupervel ou perdido. Na Fig. 5.24 apresentam-se alguns tipos de
estacas moldadas no local e na Fig. 5.25 mostrado um exemplo de ponte com fundao em estacas
de concreto.
102

Estaca tubada
tubo perdido de
parede grossa
Estaca tubada
tubo perdido de
chapa fina corrugada
Estaca tubada
tubo perdido e base
alargada
Estaca tipo Franki
base alargada e
tubo recupervel
Estaca escavada
base alargada para
terrenos argilosos
1- tubo perdido 2- cabeote de base 3- concreto
4- tubo perdido de chapa fina corrugada 5- base alargada

Fig. 5.24 Estacas moldadas no local.

Fig. 5.25 Exemplo de ponte com fundao em estacas de concreto

5.3.3.3. Tubules
A fundao por tubulo pode ser classificada como fundao profunda, pois ao longo do fuste
pode ocorrer transferncia de carga entre o solo e o fuste do tubulo. Porm, como comenta Cinta et
al. (2003): na prtica profissional brasileira de projeto de fundaes, h a tradio de no
calcular a parcela de resistncia lateral, supondo-a nula ou apenas o suficiente para equilibrar o
peso prprio do tubulo, mesmo no caso de tubules a cu-aberto.
103

A fundao por tubulo um poo escavado no terreno com auxlio de uma camisa metlica
ou de concreto, no qual se faz um alargamento na base, e posteriormente preenchido com concreto.
A camisa metlica um tubo de ao que cravado no terreno antes de se iniciar a escavao.
A camisa de concreto cravada no terreno simultaneamente com a escavao do poo;
executada em segmentos que vo sendo moldados na parte superior, medida que a camisa desce
no poo.
Acima do nvel dgua, ou em terrenos pouco permeveis, a escavao pode ser feita a cu
aberto (Fig. 5.26a). No sendo possvel escavar-se a cu aberto, devido infiltrao de gua, fecha-
se a parte superior da camisa com uma campnula especial e injeta-se ar comprimido no interior
(Fig. 5.26b). A presso do ar expulsa a gua, permitindo o trabalho a seco.
Na Fig. 5.27 mostrado um exemplo de ponte com fundao em tubulo.

a) A cu aberto

b) Com ar comprimido
Fig. 5.26 Seqncia construtiva de um tubulo.

Fig. 5.27 Exemplo de ponte com fundao em tubulo.

5.3.3.4. Especiais
So consideradas especiais, as fundaes que no se enquadram diretamente nos trs tipos
descritos anteriormente.
104

Um exemplo a fundao em caixo (Fig. 5.28 e Fig. 5.29). uma fundao de grande porte,
formada por uma caixa retangular de ao ou de concreto, dentro da qual o terreno escavado, a cu
aberto ou com auxlio de ar comprimido; o caixo vai penetrando no solo, acompanhado a
escavao, at atingir o solo resistente; posteriormente feita a concretagem do interior do caixo
escavado.

a) Escavao mecnica a cu aberto

b) Escavao manual com ar comprimido

Fig. 5.28 Fundao em caixo.

1-caixo metlico

2-faca metlica

3-septo intermedirio

4-enchimento com
concreto

5-concretagem
submersa da base

6-bloco superior em
concreto
Fig. 5.29 Exemplo de fundao em caixo.

Outro exemplo de fundao especial, o tubulo tipo Bade-Wirth (Fig. 5.30 e Fig. 5.31), de
grande profundidade, escavado mecanicamente e com concretagem submersa.
105

1- tubo metlico Bade recupervel ( = 2,20m) 2- camisa metlica perdida ( = 1,80m)
3- armadura 4- concretagem submersa 5- enchimento de areia

Fig. 5.30 Tubulo tipo Bade-Wirth.

1-tubo metlico cravado 2-ferramenta de corte
3 e 4-sistema air-lift: injeo de ar comprimido remove a gua
misturada com material escavado

a) Escavao mecnica
1-central de concreto 2- bomba de concreto 3- tubo tremie
4- tampa do tubo tremie 5- funil 6- tubo Bade
7 e 8- camisa metlica 9- armadura 10- concreto
b) Concretagem submersa

Fig. 5.31 Esquema de execuo do tubulo tipo Bade-Wirth.

O terceiro exemplo de fundao especial a fundao mista tubulo-estaca (Fig. 5.32), que
pode ser utilizado quando o solo resistente encontra-se a grande profundidade, e que no pode ser
106

alcanando pela escavao do tubulo; nesse caso faz-se a escavao do tubulo at a profundidade
possvel, e em seguida faz-se a cravao de estacas, normalmente metlicas, para alcanar o solo
resistente.

Fig. 5.32 Fundao mista tubulo-estaca.


ABNT. NB 9062 Projeto e execuo de estruturas de concreto pr-moldado. Rio de Janeiro, 1985.
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