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Primeraedicin:Octubre2004 Segundaedicin::Diciembre2006 Terceraedicin::Abril2008 Cuartaedicin:Octubre2009

Manual de pilotaje

J. Gozlez Tortosa

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NDICE
NDICE... PROLOGOALACUARTAEDICIN...... INTRODUCCIN.... CAPTULOI:POSTURABSICA.... Lasmanos.. Elsndromedelasmanosdormidas Lospies... Laposturaenelpasajero... ELEQUILIBRIO... BIBLIOGRAFA... CAPTULOII:LAGESTINDELAMIRADA... Definicionesdelpice,trazadaytumbada.. Elpuntodefuga.. Lasreferenciasvisualesesenciales... Valoracindelacurva.. Fijareliniciodelataquealacurva. Fijarelpicedelacurva... Fijarelpuntodesalidadelacurva. Laanticipacinenlasreferenciasvisuales.. Elcampovisual:lavisinperifrica.... Lagestindelamiradaenelpasajero..... Lagestindelamiradaenelcircuito.. Manejodeloselementosreferencialesvisuales.... BIBLIOGRAFA.. CAPTULOIII:CAMBIOSDEMARCHA...... Elembrague... Lazonadefriccindelembrague...... Cuandoutilizarlazonadefriccindelembrague.. Golpedegasalvaco........................................................... Reduccindemarcha............................................................................ Cambiosdemarchaenlaaceleracin...... Quemarchaintroducir. Lacaballerosidadconelpasajero.... Elcambiodemarchaenlaconduccindeportiva.............................................. BIBLIOGRAFA... CAPTULOIV:LAFRENADA. Dinmicadelafrenada.... Frenodelantero... Eldefectomsfrecuente... Comoutilizarelfrenodelantero......... Lafrenadaentresfasesdelfrenodelantero.. Frenotrasero... Comoutilizarelfrenotrasero..... Cuandoutilizarelfrenotraseroensolitario........ Lapotenciadecadafreno... Laretencindelmotor..... Conclusionesyrecomendaciones..... Frenardurantelatumbada........... Recomendacionesparafrenarentumbada... Ensayarlafrenada...... Elpasajeroenlafrenada....................................... Frenarenelpilotajedeportivo... Evitarelestrs.... Reaccionesdesupervivenciaanteelestrs... Frenarmenosparairmsrpido.... Lageometradelamotoenelataquealacurva.. BIBLIOGRAFA.. CAPTULOV:LASCURVAS.... 2 4 5 7 7 8 9 9 9 10 11 11 12 13 13 13 13 13 13 14 15 15 15 15 16 16 16 16 16 18 18 18 19 19 20 21 21 21 22 22 23 23 23 23 24 24 24 25 26 26 26 27 27 30 30 31 31 32

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Indice

J. Goznlez Tortosa

____________________________________________________________________________________________________________________________ Lasfasesdelgiro..... FASEI:Lapreparacinparaelgiro....... Valoracindelacurva.... Puntodeiniciodelatumbada...... FASEII.Gascerrado.Laretencindelmotor... ErroresfrecuentesenlaFASEII FASEIII:Unpuntodegas.... FASEIV:Aceleracinprogresiva.... Lasfasesdelmanejodelgasenlosdistintostiposdecurvas. Latrazada........ Ataqueanticipadoalacurva:lasalidasinespacio... Ataqueatrasadoalacurva... Ataqueatrasadoacurvasenlazadas.......................... Latumbada:elcontramanillar..................................................... Posturasenlatumbada:Elmanejodeltrasladolateraldelpeso..... Laposturaracing........ Puntosclavedelaposturaracing..... Elpesosobrelasestriberasenlaposturaracing.... Dinmicadelaposturaracing.. Laposturainglesa.. Circunstanciasapropiadasparapilotaralainglesa.. Puntosclaveydinmicadelaposturainglesa... Laposturacontinental...... Posturasintermediasenlacurva............... Posicindelpiinteriorenlosgiros... Maniobrasaevitardurantelatumbada.......... Maniobrasparacorregirunexcesodevelocidadencurva.. Elpasajeroenlascurvas.... Lascurvasenelpilotajedeportivo...... Larapidezdelatumbada..... Rozarrodilla:laasignaturapendiente... Timoneo... BIBLIOGRAFA CAPTULOVI:LACONDUCCINENCONDICIONESADVERSAS... Superficiesresbaladizas..... Elfactorpsicolgico.. Lalluvia.. Gravilla.................. Rayasblancasysealesdetrficosobreelasfalto... Manchasdeaceite,gasolinaogsoil............ Nieve.................. Viento.... Niebla.............................................. CAPTULOVII:LACADA Laprevencin Derrapedelasruedasenlatumbada.. Derrapedelaruedadelantera. Derrapedelaruedatrasera. Controldelderrapedelaruedatrasera.. Elshimmie... Objetospequeosenlatrayectoriadelamoto... Valorarlaescapatoria..... Tcnicadelacada.. Elequipo... Elpasajeroenlacada....... Primerosauxilios..... BIBLIOGRAFA CAPTULOVIII:RECOMENDACIONES..... 32 32 32 32 34 34 35 35 36 36 37 38 38 39 40 40 41 44 44 45 46 46 46 46 47 47 47 47 48 48 49 49 50 51 51 51 51 52 52 52 52 53 53 54 54 54 54 55 56 57 57 57 59 59 59 60 60 61

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____________________________________________________________________________________________________________________________ PROLOGODELACUARTAEDICIN La tecnologa de la moto en cuanto a motores, chasis, suspensiones, frenos y neumticos, ha ido evolucionando en las ltimas dcadas a un ritmo trepidante. Ahora estamos asistiendo a un proceso en el que la electrnica cada vez toma ms protagonismo en el control del comportamiento de la moto. En consecuencia, el pilotaje est evolucionando, en sus tcnicas, para adaptarse a los nuevos tiempos. Un ejemplo de esa repercusin es el protagonismo que est tomando la rueda delantera en la forma de conducir una moto, en detrimentodelatrasera.Aesterespectoysinirmslejos,yaresultararovertimoneosenMotoGP. Perolaevolucintecnolgicasuprimeomejoraproblemastradicionales,perosindudaaparecenotrosconlosquehayquelidiar.Las recientescadasdeLorenzoyRossiporutilizarelfrenodelanteroaliniciarlatumbada,conlaconsiguienteprdidadelaruedadelanteraen losGPdeChecoslovaquiaeIndianpolis2009,respectivamente,sonunclaroexponentedeloqueestamoshablando. Paraestaedicin,sehavueltoaredactarlamayorpartedeloscaptulos,enarasdedarunenfoquemodernoyactualizadoalostemas, hacindolomscompresibleparaellector. Estenuevomanualvadirigidoalosmotoristasqueyatienenciertaexperienciaconlamoto.Losqueseacercanporprimeravezaeste mundo de las dos ruedas y tienen que aprender donde estn los mandos y como se utilizan, tendrn que acudir a otros manuales ms elementalesyadquirirciertaprcticaantesdepodersacarprovechodeloqueaquseexpone. En este libro existen muchos conceptos que probablemente pasen desapercibidos en una primera lectura y que, sin embargo, son esenciales. Hay tcnicas que adquieren sentido solo despus de haber comprendido y asimilado otras. Con la experiencia surgen nuevas necesidadesqueencontrarnrespuestaensucesivaslecturasdelmanual. Comosiempre,osdeseoquedisfrutisleyndoloyossirvaparaquetengismomentosdeliciososconvuestramoto. Murcia,Octubre2009.

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INTRODUCCIN Quinmssabemsduda (Refrnannimo) Lasvariablesenlaconduccindeunamotosonmuchas.Porunaparte,cadamototienesuscaractersticaspropias, empezando por el motor. Los hay que dan la mxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen flaquear en los regimenesbajos,yviceversa.Otrossonmuyelsticosytienenunequilibriorazonabledepotencia,enunrangoamplio devueltasdecigeal,sacrificandolosextremos.Losdesarrollosestnajustadosenfuncindelamaneraquetieneel motor de entregar la potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis, suspensiones, lanzamiento del eje delantero,frenos,etc.Esobvio,pues,quecadamotohayqueconducirlaenfuncindesuspropiaspeculiaridades,que hayqueconocermuybien.Aunquedentrodeltrminomotocicletaseincluyenmaquinastanespecficascomolasque seempleanenTrial,endurooracingporponerunosejemplos,estemanualvadedicadoalaconduccindemotos decarreteranormales,aunquesisecomentarnalgunosdetallesrelacionadosconunaconduccindeportiva. Porotrolado,cadapilototienesusgustosycualidades.Lapsicologajuegaunpapelmuyimportante.Lapersona debedeconocerseasimismaparasaberloquepuededardes,enfuncindelamotoqueconduce. Endefinitiva,elmotoristaformaconsumquinaunaunidadquetieneunaspeculiaridadesbiendefinidas,queno sepuedenextrapolarogeneralizar. Ellectorencontrarenestemanuallosfundamentosdelaconduccindeunamoto.Despusdebedesarrollar,de formaindividualizada,eltipodeconduccinquelegusta,enfuncindelamquinaquelleva. Losprincipalesobstculosparacualquiertipodeaprendizajesonelmiedo,laprepotencia,lasideaspreconcebidasy laimpaciencia.Yadesdeestecaptuloinicial,quieroadvertirallectorcontraellos.Despojarsedeesoslastresnoesfcil. Serequiereunaactitudpermanentedealertaytrabajointerior,parapodersuperarlos. El miedo es la consecuencia del desconocimiento de la tcnica. Se alimenta de la inseguridad en uno mismo y va desapareciendo,conformeelpilotoprofundizaenlasleyesporlasqueserigesumoto,lasentiendeyaprendeaactuar sobreellas,consiguiendounpilotajeseguro. Encuantoalaprepotencia,noesnadanuevo.YalodecaScrates,unodelosmayoressabiosdetodoslostiempos: Solosequenosenada.Eraunmentiroso.Sabamsquenadie.Peroconesafraseloquereflejabaeralaactitudquele permitaacercarsealconocimiento.Sinellanosepuedeaprender. Lasideaspreconcebidasoprejuicios,soncomoslidosmurosquenodejanpasarniunsoloconceptoquevayacontra ellas.Esrechazadosindarlaoportunidaddesersiquieraanalizadooprobado.Eslaprincipallosaquecargamossobre
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Introduccin

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nuestras espaldas los veteranos. Si para colmo la idea preconcebida es falsa, el dao es muy grave. Seguir condicionando errores en nuestro pilotaje, y nos impedir seguir progresando. Cuando se asimila un defecto en la conduccindelamoto,searrastraalolargodetodalavidaynosimpidesaberporqunonossalebienestooaquello. Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene tambin, de vez en cuando, repasar los conceptos bsicos de la conduccin de una moto. Las ideas nuevas hay que meditarlas y probarlas. Solo despus de esto, estaremos en condicionesdeaceptarlasorechazarlasparanuestropilotaje. Porltimo,laimpacienciaesmadredelaprecipitaciny,portanto,delerror.Tambineslafuentedeldesnimoy causamuchosabandonosenelcaminodelaprendizaje.Llegaraconducirbienunamotoesalgoquesetardamesese incluso aos. El novicio debe de asimilar la idea de que, una vez aprendidos los conceptos bsicos, asimilarlos para ponerlos en prctica sin que requieran una atencin especial, necesita de mucho tiempo. Es ms, el camino de la perfeccinnotienelmite.Hastalosmsveteranossentimostodoloquenosquedaporaprenderpesealosaosque llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este deporte. Debemos de dejarnos acompaar por una actitud permanentedesuperacinalolargodetodanuestravidamotorista. Miconsejoesque,elalumno,centresuatencinsobreunasolamaniobracadavezylapractiquehastaqueconsiga hacerla de forma automtica, antes de pasar a la siguiente. No es bueno diversificar la atencin en el aprendizaje de variascosasalmismotiempo. Ningnmanualpuedesustituirelbuensentidocomndelmotorista.Lastcnicasqueaquseexplicandebendeser comprendidas,experimentadasyasimiladasantesdeincorporarlasalarutinadiariadelpilotaje. Quierotambinadvertiralnovicioque,lavelocidad,eselprincipalyelmsdainodelospeligrosdelmotorista.El conductorexpertosabeque,eldeseodeirrpido,noesabrirmselgas.Alavelocidadsellegaconelanlisisdeloque tenemosdelanteyatravsdedominiodelatcnicadelafrenada,delcambiodemarcha,delatrazada,delatumbaday de un uso adecuado del acelerador. Estas maniobras se aprenden y se interiorizan con velocidades moderadas, hasta hacer de ellas algo automtico. Conforme la coordinacin de nuestras acciones vaya alcanzando la perfeccin, la velocidad va llegando sin ser llamada de manera explcita... Es entonces el momento en el que, el sentido de responsabilidad,nosharmoderarelgas. Elmotociclismoesundeportey,comotal,requiereunmnimodebuenaformafsica.Enconduccindeportivaes imprescindibleyelpilotoquequieraprogresarensusprestacionessobrelamoto,tendrquehacerunentrenamiento especialdemusculacinyfondo. Miilusinalpublicarestemanualesservirdeayudaalmotoristaquelonecesite,especialmentealosqueyatienen ciertaexperienciaconlamoto. Esmideseoqueestemanualseapblicoygratuito.Aunquetienecopyright(R.P.In08/06/643),sepuededifundir sin ningn problema. La nica condicin es que se mantenga la referencia del autor de la obra y que no se obtenga ningnbeneficioeconmicoporello. No dudis en contactar conmigo para comentar todas las dudas que os surjan, a travs de la pgina de Internet (http://www.ctv.es/USERS/tortosa/pilotaje.htm), donde existen tambin vdeos demostrativos, o a mi direccin de correo electrnico(tortosa@ctv.es).Tambinparaintercambiaropinionesoparahacerunacrticaconstructivadelmanual,lo queserunplacerparami. Osdeseoquedisfrutisconsulectura Murcia7deOctubrede2004 J.GonzlezTortosa
Advertencia: Pilotar una moto implica riesgo de lesiones fsicas o muerte, ya sea por errores propios o por causas ajenas, as como daosaterceraspersonasobienes.Estemanualnosuprimelosriesgospotencialesdeconducirunamotocicleta.Dehecho,esposibleque leerloyaplicarloqueaquseexplica,lleveaunincrementodelaexposicindelpilotoaeseriesgodebidoalaadquisicindeunamayor habilidadenelpilotaje,loqueesprocliveaunaumentodelavelocidadenlaconduccin. Elcontenidode este manualesproducto delaexperienciayobservacinpersonaldelautor,apoyadoenlabibliografaque ha consideradomsrelevantesobreeltemay,elautor,nosehaceresponsabledelosaccidentesysusconsecuenciasquepuedanproducirse porunamalainterpretacindelmaterialqueaquseexponeoporunafaltadesentidocomnensuaplicacin.

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CaptuloI

LAPOSTURABSICASOBRELAMOTOyEQUILIBRIO

Cuandoseestsobrelamoto,hayquesentirsecmodo. Ningunaposturaqueresulteforzadaescorrecta. Elpesodelcuerpodebededescansarenlosglteosyla entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1.1). Todo el resto del cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies,queconexcepcindelmomentoenquesecambiade posicin sobre el silln, tienen que tener una libertad de movimientosrpidosparaaccionarlapalancadecambiode marchasoladelfreno.Tambinsetrasladapesosobreellos en conduccin deportiva y, de manera puntual como ayuda en determinas maniobras, como despus veremos (Fig. 1.2). El tronco queda tambin libre para provocar, ayudar o contrabalancear lasinclinacionesde la moto. Los hombros relajados. De manera excepcional se necesitar ponerse de pies, en cuyo caso el peso recaer exclusivamente sobre ellos. Con una moto de velocidad o turismo, es muy raro que se tenga que negociar un obstculo, por tanto siempre iremos sentados. Solo utilizo laposicindepiesalbajarunbordillooatravesarunbache considerable, para proteger la columna vertebral. En ocasionesesunaposturadedefensaanteunimpacto,como veremosenelcaptulodecadas. Sin embargo, si se va de viaje y no se mueven los glteos del asiento, pronto aparecer dolor o entumecimientoyelpilotoempezarasacarlaspiernasde losreposapis,paraestirarlas.Lanicasolucin,yefectiva, es moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un

poco los glteos hacia uno y otro lado del asiento, dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta adoptar una posicin racing para ponerlo en prctica. Solo con esto, se podr aguantar bien cualquier recorrido largosinmolestias. Lasmanos. Las manos deben de coger con suavidad el manillar procurandonocargarsobreellasningnpeso,peroconun mnimodefirmezaparaevitarquecualquierirregularidad delterrenodesveladireccin. Enlaposicinclsica,lasmanetasdelembragueyfreno delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de maneraquecuandocolocamoslosdedosdelamanosobre ellas, el eje dedosmano prolongue el del antebrazo (Fig. 1.3). Se pueden, incluso, inclinar algo ms. El objetivo es que las muecas no vayan forzadas, as como reducir al mnimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la maneta,conloquemeresultamscmodoyeltiempode lamaniobrasereduceenunasdcimasdesegundo. Enconduccindeportivaconvienellevarloscodosbajos paraquelosantebrazosqueden,msomenos,horizontales respecto la altura de los puos del manillar. Con esta posicin ser muy fcil ahorra esfuerzo empujar con la mayor eficacia el hemimanillar correspondiente hacia delante o hacia atrs contramanillar que estudiaremos en

Figura 1.1: Ladistribucindelpesodelcuerpo,sobrela moto(flechas verdes),esesencialparasubuenmanejo.

Figura 1.2:Enlaaceleracin,elapoyosobrelosreposapis,permite inclinareltroncohaciadelante,paracontrarrestarlainercianatural deltronco(flecharoja),ladescargadeltrendelanteroydisminuirla resistenciaalaire. Cuantoseevolucionahaciaunaconduccindeportiva,elpesoseva poniendomshaciarodillasy,sobretodo,pies.

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Captulo I: Postura y equilibrio

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Figura.1.3:Inclinacindelasmanetas.

elcaptulodecurvas.Enmotosdeportivas,bastasentarse un poco ms atrs en el asiento para que los antebrazos queden en esta posicin. Cuando los antebrazos se sitan con una cada oblicua hacia el manillar, es inevitable que parte de la fuerza que se aplica hacia delante a la hora de inclinarlamoto,seejerzatambinhaciaelsuelo,conloque sedesperdiciaenergayeficacia. Es habitual llevar de manera permanente uno o dos dedos (ndice y corazn) sobre la maneta del freno y del embrague para reducir el tiempo de respuesta ante cualquier imprevisto.En circuito, se agarran los puosdel manillarutilizandotodoslosdedos. Elsndromedelasmanosdormidas. Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de conduccin.Estoesdebidoaunnerviollamadomediano (Fig.1.4),quepasaporlamuecaendireccinalamanoy cuyafuncinesrecogergranpartedelasensibilidaddesu piel(Fig.1.5). Cuando se agarran los puos con una fuerza inapropiaday,sobretodo,cuandoelmotoristaapoyapartedel peso de su cuerpo sobre el manillar, se ejerce una presin constante sobre el taln de la palma de la mano, justo por donde pasa ese nervio (Fig. 1.6). La consecuencia es que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presin y se mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la terminologamdica,aestoselellamaelsndromedeltnel carpiano. Las vibraciones del manillar agravan este problema,porqueelmotoristaagarraelmanillarmasfuerte de manera refleja. La solucin pasa por eliminar las vibraciones del manillar con una buena revisin mecnica (desgastedeneumticos,presindehinchado,equilibrado de rueda delantera, etc.). Tambin perjudica llevar unos guantesdemasiadopequeosounaropaquepresioneenla axillaoencualquierotropuntodelaextremidadsuperior, ya que dificulta la circulacin de la sangre e ingurgita las venasdentrodeltneldelcarpoyterminanafectando,por compresin,alnerviomediano. Ya que apoyar parte del peso del cuerpo sobre el manillar esloms frecuente, hay quecuidar la postura de

Figura1.4:Esquemadeltnelcapianoenlamueca.Observen comoelnerviomedianopasaporsuinterior,acompaadoporlos tendonesdelosdedosysesitajustopordebajodeunligamento transversoaniveldeltalndelamano.

Figura 1.5: Territorio de distribucin del nervio mediano. En azullapielcuyasensibilidadlarecogeestenervio.

Figura 1.6:Lacompresindelnervioseproducealagarrarcon excesivafuerzaelpuodelamotoocargarpesosobreelmismo.

conduccin para poder llevar los brazos relajados. Unas extremidades superiores rectas sobre el manillar, son indiciodequeseesttrasladandopesosobrelasmuecas. Hay que prestar atencin a llevar siempre los codos un pocoflexionadosysinrigidez.Laprcticadelmotociclismo
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Captulo I: Postura y equilibrio

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es un deporte y, como tal, requiere un tono muscular que facilitemantenerlaposturacorrectasinesfuerzo. Levantar un poco el manillar mediante unas alzas ha ayudado a algunos motoristas con problemas para mantener una postura relejada, ya quefacilita el nocargar pesosobrelasmanos. Lospies. Se apoyan sobre los reposapis, a nivel de la parte mediadelasueladelabota(Fig.1.7).Debemosdeajustar laalturadelapalancadefrenoyladelcambiodemarchas, de tal modo que se puedan accionar con un mnimo desplazamientodelaparteanteriordelospies.

altoysutendencianatural,esecharsesobrelasespaldasdel conductor. Para evitarlo y contener su inercia en las frenadas, es mejor que apoye las manos sobre el depsito degasolina. Para mejorar el comportamiento de la moto y la seguridad,esnecesarioajustarlapresindelosneumticos y la precompresin de los amortiguadores, en concordanciaconelpesoadicionalqueselleva. Si se llevan maletas, hay que distribuir la carga de forma simtrica, colocando las cosas mas pesadas, en las partesmsbajasdeaquellas.

El motorista principiante deber prestar especial atencin a llevar los brazos relajados comprobando con frecuencia, en especial despus de cada maniobra,queloscodosnoestnrgidos. ElEQUILIBRIO Esfrecuentequeseaprendaairsobredosruedasenla infancia,conunabicicleta.Pronto,despusdelasprimeras escaramuzas,elniologranocaercuandoruedasobreella yesculpeensupensamientolaideadequehaconseguido aprenderamantenerseenequilibrio:unerrorquesesuele arrastrardurantetodalavida. En realidad, tanto si se va en una bicicleta como sobre una moto, lo que se aprende es a no alterar el equilibrio naturalconelquelamquinavienedefbrica1(Fig.1.8).


Figura1.7:Posicindelpi.

Cuando los reposapis estn algo retrasados, se puede tener la tentacin de dirigir la punta de la bota hacia el asfalto.Esunerror.Unbacheinesperadoenplenatumbada ocualquierpequeoobstculopuedeatraparelpientreel asfaltoyelreposapis,lesionndolodegravedad. La posicin de los pies sobre los reposapis tampoco es esttica. Cuando se atacan las curvas o se hace una conduccin deportiva, deben de recogerse para apoyarlos sobrelapuntadelabota,comodespusveremos. ElPasajero. Llevar a alguien atrs modifica los parmetros de la conduccin, por lo que en cada captulo aadir algn comentario al respecto. Empezar aqu por la posicin del pasajeroquedebedesentarselomscercaposiblealpiloto, sujetndose con las manos asu cintura o caderas, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima. Lo ideal es que los efectos de su masa corporal sobre la moto se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrs, la carga sobre la moto y sus inercias divergirn bastante de las del piloto, quetendrmsdificultadparacontrarrestarlas. En motos deportivas, en las que el piloto va muy inclinado sobre el depsito, el pasajero queda un poco en

Figura 1.8: Lo que tiene que procurar el piloto es no deshacer el equilibrionaturaldelamoto.

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Captulo I: Postura y equilibrio

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Mercedaldiseodelchasis,alefectogiroscpicoverla seccindelatumbadaenelcaptulodeLascurvasyala propiedadautoalineantedelaruedadelantera(Fig.1.9),la tendencianaturaldeunamotoenmarchaesamantenerse enequilibriovertical.

trayectoria cuando se inclina y toma una curva. Esta capacidaddeadherenciaestdirectamenterelacionadacon la presin que recibe la huella de contacto distribuida por susuperficiedeformaque,amspresinhastaunlmite entumbadaomssuperficiedecontacto,msadherencia2. La presin en la huella de contacto de los neumticos con el asfalto viene determinada por la distribucin del pesodelamoto,delpilotoydelasfuerzasdinmicasque segeneranduranteelpasoporcurva. Si se observa la huellas de contacto de los neumticos, se ver que la correspondiente a la rueda trasera es ms grande que la de la rueda delantera (Fig. 1.10). Esto es debidoaqueelingenierohadiseadolamotoparaque,en ladistribucindelpesodelconjunto,sealaruedatraserala quesoportemscarga.Tambinporquelaruedatraseraes la que recibe la fuerza del motor y tiene que aguantar la traccinsinquesepierdasuadherenciaalasfalto. Engeneral,elconjuntodelasuperficiedelashuellasde contactovieneadistribuirseun60%atrsyun40%delante (Fig.1.10).Cuandoenunamotoenmarcha,lascargasestn distribuidas en esa proporcin es cuando la moto, por su diseo,esmsestable.Estadistribucinptimadelpesose consigueabriendounpuntoelgas,elsuficientecomopara transferiralaruedatraseraunpocodelpesodelconjunto1, un concepto que conviene recordar para los prximos captulos. Yaquelamotovieneconelequilibriopuestodefbrica, qu es lo que puede alterarlo? Fundamentalmente las maniobras que realiza el piloto, en especial si son inadecuadas:frenar,acelerar,lasaccionessobreelmanillar y los traslados del peso de su cuerpo sobre la moto. Aminorarlosefectosperjudicialesdeestasmaniobrasesde loquevamosatratarenlosprximoscaptulos. BIBLIOGRAFA

Figura 1.9: Esquema que muestra como la distancia que separa la prolongacin de la lnea del eje de direccin de la moto de la huella de contacto del neumtico delantero, acta generando una fuerza autoalineante que devuelve al manillar a su posicin centrada natural (SegnT.Foale2).

La moto se relaciona con el suelo a travs de una superficiepequeadesusneumticos.Esloquesellamala huelladecontacto(Fig.1.10).

Figura1.10:Huellasdecontactoconelasfaltodelasruedasdelamoto: aproximadamentelaproporcinentreambasesde40/601.

1. 2.

Code, K.: A twist of the wrist. The motorcycle road racershandbook.1edicion.CodeBreak19822002. Foale T.: Motocicletas. Comportamiento dinmico y diseo de chasis. El arte y la ciencia. Tony Foale Desings2003.

Lacapacidaddeadherenciaalasfaltodelosneumticos es un factor esencial para que la moto se mantenga en su

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CaptuloII LAGESTINDELAMIRADA

DEFINICINDEPICE,TRAZADAYTUMBADA Debidoaque,deaquenadelante,vamosautilizarcon frecuenciaestaspalabras,esconvenientedefinirlasyaclarar susconceptos: piceopexdelgiro. Puntodelacurvaenlaqueelpilototomacontactoo seacercamsalalneaquedelimitapordentrolapistao carrildelacarretera(Fig.2.1:flecharoja). El pice suele ser el punto en el que se alcanza la mximainclinacindelamotoyportantoesunmomento crtico de la adherencia de los neumticos al asfalto, es decir,unpuntodelicadoparalaestabilidaddelamoto.En este sentido, es bastante adecuada una de las definiciones quedadelpicelaRealAcademiadelaLenguaEspaola: Partemsarduaodelicadadeunacuestinodeunadificultad. El pice o pex no es un punto geomtrico que resulte deunclculomatemtico,enrazndelarcodelacurva.Es unpuntoconcretodelatrayectoriadelamotoy,portanto, variable segn a donde lleve la moto cada piloto. Generalmenteeselresultadodeltipodeataquealacurva quehayahecho,comoveremosdespus. Trazada. Latrazadaeslalneaquelamotodibujasobreelasfaltoalo largo de su paso por la curva (lneas amarillas de la figura 2.1). Dado que la trazada depende de la valoracin que el piloto haya hecho de la curva y, sobre todo, de su nivel tcnico,noexisteunatrazadaidealquesirvaparatodoslos corredores, aunque dependiendo de la morfologa de la curva, existen unos mrgenes para la trazada que condicionanelrendimientodelpasoporlacurva,seacual seaelniveldelpiloto.Salirsedeestosmrgenes,penalizan lavelocidad,lahomogeneidaddelgiroylaseguridad. Tumbada Latumbadaeslainclinacinlateralqueelpilotoprovocaen lamotoparapoderpasarporlacurva. Solo a velocidades inferiores a 25 Km/h se gira el manillar, en el sentido de la curva. Por encima de esta velocidad, es imprescindible la inclinacin lateral de la moto. Elgradodetumbadanoesconstantealolargodelgiro. Suele comenzar suave y aumenta progresivamente

conforme el piloto lleva la moto hasta el pice, donde suelealcanzarlamximainclinacin.Apartirdelpice,la tumbada disminuye tambin de forma progresiva, conforme se va saliendo de la curva. En curvas largas, existe una porcin intermedia en la que el grado de tumbadasemantieneconstante. Ensuconjunto,latumbadacondicionalatrazadadela motoalolargodelacurva.

Figura 2.1:Elgrficodibujaunacurvaaderechayotraaizquierda.Las flechasrojassealanelpicedecadaunadelastrazadaslneasamarillas Las flechas verdes y azules, apuntan hacia los puntos de inicio y terminacindelatumbada,respectivamente.Lasflechasverdestambinse suelenidentificarcomoelpuntodeataquealacurva.

GESTINDELAMIRADA Pocasvecessereparaenloimportantequeesdondese mira,cuandosevarodandoconlamoto.Nomerefieroal problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera delcampodeestelibro.Hablamosdeloquehayquemirar para poder realizar las maniobras con la moto de forma eficazysegura. Ya que, como veremos despus, la previsin es el elementofundamentaldelaconduccin,lamiradadebede dirigirse lo suficientemente lejos como para que se pueda hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, que evitelasorpresa. En el mundo motero, existe un dicho que refleja la importanciadeloquesemira:lamotovahaciadondemirael piloto(Fig. 2.2).Puede que parezca anecdtico, pero tiene una trascendencia extraordinaria para una conduccin correcta.Inclusoparaevitarelimpactocontraunobstculo que se interponga en nuestra trayectoria: hay que mirar hacia la escapatoria. Si el piloto se queda mirando al obstculo,nopodrevitarlacolisin.
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conlaquehayqueatacarlasinoque,entradoyaenelgiro, sigue proporcionando al piloto informacin sobre si sus previsiones en cuanto a velocidad y trazada han sido correctaso,porelcontrario,tienequemodificarlasporque lacurvasecierramsdeloprevisto. La sistemtica es la siguiente: conforme el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, la visin de la curvasevaampliandoyelpuntodefuga,enconsecuencia, sevaalejandodemaneraproporcional.Sielpuntodefuga no se aleja al acercarse al piloto a la curva, o se aleja de forma lenta en proporcin a la velocidad con la que el pilotoseacercaalpuntodeiniciodelatumbada,esquela curvasecierramsdeloquesehabaprevistoy,portanto hay que seguir disminuyendo la velocidad de ataque a la curva. Lo mismo sucede cuando el piloto se encuentra ya en plena curva: si el punto de fuga no se aleja en la proporcindebida,esquelacurvaseestcerrando. La direccin que lleva la lnea blanca interior que delimita elcarrildecirculacintambinproporciona,enladistancia, unaideadecmodiscurrelacarreteraypuedeservirpara avisarconanticipacindequeelgirosevaaircerrando.

Figura2.2:Lamotosedirigehaciadondemiraelpiloto.

Elpuntodefuga. Es difcil concretar cuanto de lejos hay que mirar. La polica inglesa realiza unos cursos de pilotaje enmarcados enlaRoyalSocietyforthePreventionofAccidentsenlosque estepuntovisualpointvieneasercomoelpuntodefuga en perspectiva. En la figura 2.3, vemos una carretera en la quelaslneaspintadasdelasfalto,ascomolastericasque delimitan los elementos situados en ambos lados de la carretera,convergenhaciaelfondoenunpunto.Puesbien, este punto es el punto de fuga y es una buena referencia paracolocarlamirada.

Figura 2.3:Laslneasquedelimitanlacarreterayloselementos circundantesconvergenalfondoenelpuntodefuga.

Encurvas,elpuntodefugaexitpointsesitadonde ambaslneasquedelimitanlacarreteraseacercanmsuna alaotraosejuntan,enlapartevisiblemsalejadadelgiro (Fig.2.4yFig.2.5). Miraralpuntodefugadelacurvaesesencialporqueno soloproporcionainformacindelaformaquetienelacurva a partir deloque seve de ella yde la velocidad prudente

Figuras2.4y2.5:Elpuntodefugaenlacurva(estrellaroja)esun puntodinmicoquesemueveysealejaconformeserecorrelacurva. En la figura inferior el punto de fuga ya coincide con el punto de salidadelacurva.

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Elmotoristatienequedejarmuchomargendemaniobraen sus previsiones de velocidad de paso por curva, para el casodequelacurvanosecomportecomolahaba imaginado. Es el margen de seguridad para poder modificarvelocidadytrazadasiesnecesario. Unadelosdefectosmsfrecuentesdelnovicio,esmirar justopordelantedelaruedadelamoto,conloqueno le da tiempo a programar nada, las rectificaciones son constantesyelsentimientodeinseguridadpermanente. Hayquelucharcontraesatendenciaymirarlejos.

Lasreferenciasvisualesesenciales(1) 1.Valoracindelacurva Enlaconduccindeunamotohayquevalorardelejos comoeslacurvaqueseaproximaabierta,cerrada,amplia, corta,etc.,porquedeesavaloracinemergerunproyecto demaniobra:velocidadconlaquesevaapasarporellayel tipodeataquealacurvaquesevaarealizar. 2.Fijareliniciodelataquealacurva Marcar desde la distancia con la mirada el punto en el quesevaaempezarelataquealacurvapuntodeiniciode latumbada(Fig.2.6)esesencialpordosmotivos:primero porquellegadoaesepuntosedebendehabersoltadoyalos frenos.Enconsecuenciaysegundomotivo,aesepuntose tienequellegarconlavelocidadajustadaparaelpasopor lacurva. 3.Fijarelpexdelacurva. Fijar el pice de la curva es importante ya que es ah dondehayquedirigirlamoto.Sielpilotosabedondetiene que poner la moto en la mitad de la curva, difcilmente se equivocareneldiseodelatrazadayenlavelocidadque programe para discurrir por la curva. Eso es ganancia en seguridad. El pice de la curva se marca con la mirada cuando el pilotoestcercadelpuntodeiniciodelatumbada,porque esdesdedondeobtienelamejorvaloracinfinaldelacurva visible. 4.Fijarelpuntodesalidadelacurva Del mismo modo que los dos anteriores, este punto es tambinmuytrascendenteporque,denuevo,esaldonde hay que dirigir la moto para encarar la recta siguiente. Dependiendodelaformadelacurva,puedeservisibleya desde el inicio del giro o no verse hasta llegar al pice. Desdeelmomentoenqueseavisibleypuedadibujarseuna lneadetrazadahastal,hayqueempezaradirigirlamoto haciaelmismoysueleserelmomentoenqueseempiezaa abrir el gas de manera progresiva, conforme se va levantando la moto de la tumbada. Este punto condiciona

Figuras2.6y2.7:Elpuntoclaveparafijarconlamirada,despus de valorar el punto de fuga de la curva, es el punto de inicio de la tumbada. (Figura superior). Antes de llegar a l, hay que mirar al picedelacurva.(figurainferior).

pues, las maniobras de salida del giro. De ah su importancia. Laanticipacinenlasreferenciasvisuales El piloto tiene que marcar y procesar todas las referencias visuales sin que su mirada se quede fijada en ellas. Simplemente las marca y el piloto automtico de su cerebro las tiene en cuenta para, llegado el momento, realizarlamaniobraproyectadamientrasquelaatenciny la mirada ya estn desde hace tiempo fijndose en los prximos objetivos. En consecuencia, antes de llegar al punto de inicio de la tumbada, el piloto tiene que ir pendiente del punto de fuga de la curva y marcando, con unamiradarpidayfugaz,elpexdelamisma.Deigual manera, una vez marcado el pex con la mirada, ya tiene queirpendiente,denuevo,delpuntodefugadelacurvay buscando el punto de salida del giro mientras dirige la motoalpex.Alpasarporelpice,sumiradayaestaren elpuntodesalidadelgirosiesqueesvisible(Fig.2.8). Conlaprctica,fijarelpexopiceesalgoquesehace de forma automtica y la atencin se gasta en seguir la

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Figura2.8:Elpilotopasaporelpexdelacurvaprestandoyaatencin alsiguientepuntodereferenciavisual.

Figura 2.9: Fondo del globo ocular. La retina (zona enrojecida de la imagen,enlaquesevenunosfilamentosquesonlosvasossanguneos) esresponsabledecaptarlaimagenqueseproyectadesdeelexterior.La mculaeslazonaqueproporcionalamejordefinicindeesaimagen.

evolucin del punto de fuga de la curva y en visualizar el punto de salida del giro, porque son esenciales para el manejo del gas, como veremos en el captulo correspondiente. Enlafasedeaprendizaje,unavezalcanzadounnivel medio, es conveniente que el piloto fije de forma consciente y en la distancia, el punto de inicio de la tumbada ya que es crucial para poder realizar todas lasaccionesdepilotajenecesariasparallegaralen condicionesptimasdenegociarlacurva.

por poner un ejemplo. Con el resto del campo visual, el pilotosesitaenelentornoporelquevapasando. El problema surge cuando la atencin visual del piloto se centra en un punto en concreto para dilucidar sus caractersticas.Enesteprecisomomento,elcampovisualse estrecha y se pierde informacin de la periferia visual. Sucede,porponerotroejemplo,cuandosequiereaveriguar si es arenilla lo que blanquea por el pex de la curva. En estos casos no existe ms remedio que dirigir miradas fugaces a estos posibles puntos de conflicto, delimitar el problema para actuar en consecuencia y volver de inmediatoamirarhaciaelpuntodefuga.Igualsucedeen elcasodequereradelantaraotrovehculo:hayquerealizar

Elcampovisual:lavisinperifrica De la misma manera que se puede mirar al frente y saberloqueestpasandohacialosladossinnecesidadde desviar los ojos, se puede mirar al punto de fuga y saber cuando estamos pasando por un punto de referencia que nos informa de nuestra situacin o de la distancia que queda para iniciar la tumbada o de cualquier otro punto clave para la maniobra. Es decir, los elementos que caen dentrodelcampovisualinformandemuchascosasaunque nuestra mirada est en el punto de fuga. Esto es clave tambinparalaseguridadvial:hayquepercibirloqueest pasando a nuestro alrededor: movimientos de otros vehculos,peatones,etc. Enelinteriordelojoseencuentralaretinaquecaptala informacinvisual.Existeunazonadentrodeella,llamada mcula, que es la responsable de la visin fina, discriminativa,laquehaceposiblepercibirlosdetallesdela imagen ms pequeos de forma muy clara (Fig. 2.9). El resto de la retina capta la imagen de forma menos precisa (Fig. 2.10). Con la mcula el piloto puede discernir si la mancha que aparece delante suya en el asfalto, es una manchadeaceiteosimplementeunalquitrnmsoscuro,

Figura 2.10:Campovisualdeunojo.Lasporcionesperifricaspierden detalleydefinicin,peroubicanalpilotoenelentorno.

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una mirada fugaz al retrovisor para cerciorarse de que se puedeadelantar. El estrechamiento del campo visual tambin sucede en situaciones de estrs, como cuando el piloto entra pasado de velocidad en una curva. Este estrechamiento es muy perjudicialporquelamiradasequedafijadaenlalneaque separaamboscarrilesoenelguardarraloenunrboldel barranco prximo, por poner unos ejemplos, con lo que se pierde la ubicacin espacial dentro de la curva y es difcil realizarlasmaniobrasadecuadasparaevitarquelamotose dirijadirectamenteaesospuntosdeconflicto. LAGESTINDELAMIRADAENELPASAJERO Elpasajero,comotantasvecesvoyadecir,setieneque implicarenelviajeenmotoyadoptarunaactitudactiva, de alerta a los acontecimientos que estn sucediendo. Tiene que intuir lo que va a hacer el piloto para poder acompaarloenlasdistintasmaniobras.Sinoentiendede que va esto y adopta una actitud pasiva o expectante, lo nico que conseguir ser sentir miedo y, lo que es peor, tener reacciones contraproducentes para la estabilidad o maniobrabilidaddelamoto. El entrenamiento del acompaante empieza por la visinydebedegestionarlaigualquehemosdescritopara el piloto. Si su percepcin visual se limita a unos metros pordelantedelamoto,leinvadirunasensacindepeligro porqueintuirqueconesadistancianosetienetiempode reaccin ante cualquier imprevisto. Y tiene razn. Se pondrtensoporelmiedoynoharmsqueintentarque el piloto reduzca la velocidad, con advertencias continuas. La tumbada le coger de imprevisto e intentar que la motonopierdalaverticalidady,as,undespropsitotras otro que no hace sino ir en contra tanto del manejo adecuadodelamoto,comodelaseguridad LAGESTINDELAMIRADAENELCIRCUITO(1) Debidoaquelavelocidadsellevacercadellmitealque puede maniobrar el piloto, adquiere especial importancia saber en que lugar de la pista se encuentra en cada momento, lo que es similar a saber la distancia de que disponepararealizarcadaunadesusaccionesdepilotaje. Esto se consigue mediante referencias visuales a los distintos elementos que puedan existir hacia ambos lados delapista.Nosolosonimportanteslospuntosclavescomo dondeempezarafrenarotumbar,sinoquehayquejalonar de referencias toda la pista. El problema es que, en los circuitos,noexistentantasreferenciascomoencarreteray, a veces, hay que buscarlas, marcarlas y almacenarlas en la memoriaparapoderutilizarlasdespus.

Ser consciente de la posicin y de las distancias, es esencialparaimplementar,entreotrascosas,elmanejodel gas. No es pues suficiente que el piloto sepa donde est sinoque,paraelmanejodelavelocidad,esmsimportante el conocimiento de la distancia. Cmo un piloto puede saber si ha recogido suficientes referencias visuales para realizar una vuelta ptima al circuito? Sin duda cuando puede rememorar, con los ojos cerrados, una vuelta completa en un tiempo aproximado al que tarda en la realidad.Lamenteelpilotosaltarlostramosparalosque no tiene suficientes referencias visuales de situacin y eso acortareltiempodesureconstruccinimaginativa(1). En carretera, el piloto se enfrenta a la creatividad de tenerqueintuircomoescadacurvaynegociarlaenrazna unosparmetrosquepuedencambiar:elartededibujarun cuadro distinto cada vez. Adems se tiene que incluir mrgenes de seguridad ms estrictos, para dar respuesta adecuadaatodoslosimprevistos. Todo lo que se ha dicho de cmo gestionar la mirada, sirveparauncircuito.Ladiferenciaesqueenuncircuitono existensorpresas:cadacurvaseconocealaperfeccinylo que quiere el piloto es hacer cada giro a la mxima velocidadposible. Manejodeloselementosreferencialesvisuales. Una vez marcada la situacin de cada uno de los elementos que el piloto ha decidido tener como referencia enlapista,ohaciaambosladosdelapistayenelmomento en que se acerca a ellos, se controlan mediante el campo visualperifrico,sinnecesidaddemirarlosdirectamenteya quesuatencinvisualdebedeseguirpuestaenelpuntode fuga de recta o de la curva y en los que condicionan la trazada. Deigualmaneraestambinunerrorquedarsemirando al piloto que va delante, porque nuestra velocidad y maniobras se acoplarn instintivamente a l y difcilmente tendremos oportunidad de adelantarlo. La mirada debe manejarse comosi ese pilotono existiera ycontrolarlo con elcampoperifricodelavisin. Existenprogramasyejerciciosqueentrenanlaagudeza ylaprestacindelavisinperifrica. BIBLIOGRAFA 1.KeithCode:AtwistofthewristVolumeII.Thebasicsof highperformancemotorcycleriding.CodeBreakEditor

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CaptuloIII CAMBIODEMARCHA Me gusta tener una conduccin armnica, sin brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensacin de ir bailando un vals al enlazar una serie de curvas consecutivas,sintiendoalamotorespirarconsoltura.Esto lo posibilita una eleccin correcta de la marcha y saber cambiarconsuavidad,ensincronaconlasrevolucionesdel motor. Unbuenpilotodebedeserconscienteentodomomento de que marcha lleva engranada y saber si las revoluciones del motor estn en el rango alto, medio o bajo. Para esto ltimo, no hace falta mirar al cuenta revoluciones de la moto. Basta orlas. Ms complicado es saber lo de la marcha, en especial si no se ha llevado la cuenta en los cambios.Conlaexperienciasepuedeintuirlamarchaque est puesta, teniendo en cuenta la relacin entre las revolucionesquellevalamotoysuvelocidad,. Saber la marcha que se ha introducido es muy importante,porquecuandosebajahastala2o1marchas, la retencin puede ser brutal si la velocidad no se ha acondicionado para ellas o, en el peor de los casos, provocar un derrape de la rueda trasera al inicio de la tumbada. Elembrague Es habitual que, entre las distintas marchas, en especial las inferiores, no exista una perfecta sincrona de sus desarrollos.Lautilizacindelembrague,suavizayhacems homogneo el cambio. Por tanto, conviene utilizarlo en todaslasmaniobras,yaseaparasubircomoparabajar marchas.El tactode la palancadeembrague es peculiarde cadamotoyseaprendeconlaexperiencia. Lazonadefriccindelembrague. Lamanetadelembraguetiene,entresusdosposiciones extremas, una zona intermedia de friccin en la que, la potenciadelmotor,nosetransmiteporcompletoalarueda trasera. En ocasiones esta zona de friccin se utiliza para modular la potencia a la rueda, en la aceleracin o en la frenada,oparaevitarqueelmotorcaigaderevolucionesen determinadascircunstancias. Si se aprieta la maneta del embrague completamente y se va soltando de forma progresiva, existe un recorrido inicial durante el cual el motor se encuentra desconectado totalmente de la rueda trasera. A partir de un punto determinado empieza el recorrido de friccin hasta que se suelta la maneta por completo, momento en que el motor 1. Cuando se reduce una marcha tras disminuir la velocidad de forma adecuada y las revoluciones noestnenelrangoalto. En cualquier caso en que, tras aumentar y sobretodoreducirunamarcha,sequieraasegurar unacoplamientosuaveconelmotor. Cuandosenecesitarevolucionarelmotorparaque nosevengaabajoysepare,alterminardesoltar el embrague. Un ejemplo tpico lo tenemos en la subidaporalgunasrampasdegaraje,cuandohay que partir desde el inicio con mucha pendiente y se necesita que el motor trabaje en un rango de revoluciones que suministre la potencia necesaria sinqueprovoqueuncaballito. ya trasmite toda su fuerza de traccin o retencin al tren posterior. Enlasreduccionesdemarcha,cuandoseestfrenando la moto, si se emplea demasiado tiempo en ese recorrido inicial del que hemos hablado, el motor cae de revoluciones rpidamente ya que el gas est cortado y puede colocarse en una posicin muy desfavorable para acoplarse a la velocidad de giro de la rueda trasera. Esta confrontacin trae brusquedad en la retencin, en el trasladodepesohacialaruedadelanteraytrabajoparalos amortiguadores. En definitiva, tiende a desestabilizar la moto. Portanto,aunquesevayaaemplearlazonadefriccin del embrague, conviene ser rpido en soltar la maneta durante ese primer recorrido, hacindolo ya suave y progresivoapartirdelpuntoenqueseinicialafriccin.La alternativaesnoutilizartodoelrecorridodelamanetaen los cambios de marcha y accionarla justo hasta un punto anterioraldelrecorridodefriccin.

CUANDOUTILIZARLAZONADEFRICCINDEL EMBRAGUE.

2.

3.

Golpedegasalvaco Cuandolasrevolucionesdelmotorcaenenexcesoenla maniobra de reducir marcha, es conveniente dar un golpe rpido de acelerador con el embrague accionado. Las revolucionessubirndeinmediatodemaneramomentnea, lo que se aprovecha para soltar el embrague utilizando su recorridodefriccinsianesnecesario.
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Manual de pilotaje Captulo III: Cambios de marcha J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________ ALGUNASNOCIONESELEMENTALESDEMECNICA

Figura 3.1: Esquema de un motor. Debido a las explosionesdecombustibleenlacmaradecombustin,los pistones son empujados provocando el giro del cigeal (C),alqueestnunidosmediantelasbielas.

Figura 3.2:Todoslospistonestrabajanensincronaparahacergiraralcigeal,en cuyo extremo se encuentra el volante, al que hacen girar tambin. El volante ayuda, consuinercia,ahacersubirdenuevoelpistnparaquecomprimalamezclaexplosiva yadisminuirlasvibracionesdelcigeal.

Figura3.3:Elembraguesonunosdiscosadherentesinterpuestosentreelmotorylacajadecambios.EnA,losdiscosestnunidosyelmovimiento rotatoriodelcigealyvolantesetransmitealejedelacajadecambios,hacindologirar.EnB,lamanetadelembragueestaccionada,haciendoque seseparenlosdiscosdelembragueyaislandoeltrabajodelmotordelacajadecambiosy,porconsiguiente,delaruedatrasera.Cuandolamanetadel embrague est medio apretada, los discos no estn unidos firmemente, resbalando uno sobre el otro, no dejando que el motor transmita toda su potenciaalaruedatrasera.

Figura 3.4: Esquema simplista de la caja de cambios, en la que estnrepresentadoscincoruedasdentadasquegiranconsuejepor la accin del motor cuando los discos de embrague estn juntos. Cadaruedadentadaestrelacionadaconunamarchadelamotoy mediantelapalancademarchasseaccionaelmecanismoporelque una rueda dentada se pone en contacto con otra, de diferente tamao, del eje secundario multiplicando o reduciendo el numero de giros del eje primario, condicionando as el desarrollo final en cadamarchay,portanto,lavelocidadyfuerzadegirodelarueda. Figura 3.5: Grfico de potencia del motor y par (torque) en funcin de las revolucionesdeunmotor.Elparmotoreslafuerzadegiroquegeneraelmotor y es mxima a un nmero determinado de revoluciones en las que la combustindelosgasesesptimayhacentrabajaralospistonesconelmejor rendimiento.Lapotenciaeselresultadodemultiplicarelparporlavelocidad degiroquelogeneraeindicalarapidezconlaquepuedetrabajarelmotor.Al motorista lo que le interesa es saber a que revoluciones el motor tiene ms fuerza (par mximo), porque los cambios de marcha van a estar relacionados conellas.Cadamotortienesuformaparticulardeentregarlafuerza.

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Lasecuenciaes:accionarelembrague,darungolpede aceleradoraltiempoquesereduceaunamarchainferiory seinicialafrenadapara,acontinuacin,soltarsuavemente el embrague. Hay que prestar atencin a no retrasar la maniobra de soltar el embrague, de lo contrario las revoluciones del motor caern de nuevo, haciendo inefectivoelgolpedegas. El golpe de gas suele hacerse, en las reducciones de marcha, conforme se va frenando al mismo tiempo con la maneta. aunque no siempre. Los principiantes suelen tenerproblemaconesto,yaqueambascosasserealizancon lamismamano.Nohaytruco.Elgirobruscodelamueca se realiza haciendo resbalarlos dedossobre la maneta, sin modificar la presin sobre ella (Fig. 3.6 ). Hacerlo requiere un periodo de aprendizaje. Acoplar la orientacin y distancia de la maneta al puo del acelerador, tal como comentbamosenelprimercaptulo,ayuda.

Aunque parezca que todo es simultneo, la secuencia es:contencindelamoto(disminuyendoocortandogasy aplicando frenos si es necesario) engranar una marcha inferior continuar conteniendo la moto reducir a una marchamscortayassucesivamentesegnnecesidades. Nunca hay que utilizar la contencin del motor para reducciones enrgicas de velocidad. No est diseado paraeso.Elinstrumentoadecuadoconestepropsito,son losfrenos(5). Enunaconduccintranquila,aprovecharlaayudadela contencin que proporciona el motor cuando se reducen marchasesmuypopular.Inclusomuchospilotossuprimen la utilizacin de los frenos para conseguir una conduccin msfluida.Otraraznesque,cuandoseacercaunacurva de carretera, el piloto hace una valoracin de la velocidad que proporciona cada marcha que reduce durante la aproximacinysequedaenlaquelepareceadecuadapara hacerelpasoporcurva. Acertar con la marcha idnea para pasar por curva es un arte que se aprende con la experiencia, porque solo se confirmaquesehaacertadocuandoalabrirunpocoelgas, yadentrodelacurva,lamotorespondedeformaadecuada enacordeconlosrequerimientosdelmomento. Loscambiosdemarchaenlaaceleracin. Cada marcha proporciona aceleracin conforme el motor va subiendo de revoluciones. La velocidad va aumentandosilasresistenciasfsicaslopermiten,hastael lmite que puede desarrollar la marcha que se tiene introducida momento en que, si se quiere seguir aumentando la velocidad, hay que cambiar a una marcha superiory,as,sucesivamente. Enelmomentodecambiarsequitagasporuninstante, seaccionaelembrague,seengranalamarchasuperioryse va soltando el embrague conforme se va acelerando de nuevo.Seutilizalazonadefriccinparaqueelmotorvaya acoplndose a la inercia de la moto, aumentando progresivamentesuvelocidad,enlamedidaenqueelgas vahaciendocrecerlasrevoluciones,sinbrusquedades. Si bien es necesario acelerar la moto subir revoluciones antes de pasar a la marcha superior, en conduccin normal no hace falta apurar las revoluciones del motor, pero si hay que ser consecuente con el rgimen general que se lleva (2). Es incongruente subir en una marcha hasta las 9000 rv, para luego continuar a 3000 al engranarlasiguiente,porponerunejemplo. Qumarchaintroducir? Siempre hay que tener la sensibilidad de sentir como respiralamoto.Siseengranaunamarchaconundesarrollo largo4,5o6cuandonecesitamuchopoderdetraccin

Figura3.6.Golpedegasalvacoaltiempoquesefrenaconlamaneta. El giro brusco de la mueca se realiza sin modificar la presin de los dedossobreelmandodelfreno.(DibujomodificadodeK.Code4).

Reduccindemarcha. El objetivo principal de reducir marchas es proporcionaralamotolacapacidaddeacelerarconuna traccin eficaz y homognea una vez que se ha terminadodereducirlavelocidad(5). Un objetivo secundario en conduccin normal, es la ayudaquepuedeproporcionarenlacontencindelamoto, siempreycuandosehagadeformacomedida. Al reducir a una marcha inferior seest obligando a la rueda trasera a disminuir su velocidad de giro. Si en este momento la moto lleva una velocidad inapropiadamente alta, que sobrepase las posibilidades de la rueda trasera, estaperdersuadherenciaalasfaltoyderrapar.Porestoy como mnimo, en el momento de introducir la nueva marcha,lavelocidaddelamotonopuedesersuperiorala queestapuededesarrollar.

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en la rueda trasera por ejemplo en una cuesta pronunciada,notaremoscomolamquinaseahoga.Las revoluciones del motor caen con un sonido agnico. La moto empezar a pegar tirones y, en elcaso extremo, se parar el motor. Nos estaba suplicando una marcha con desarrollo mas corto que proporcione mayor fuerza de traccinalarueda. Por el contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para introducir una marcha superior, mas larga, que deriendasueltaalavelocidad. Cadamotorentregalapotenciadeunaformadiferente a lo largo del rango de revoluciones y los fabricantes acoplan una caja de cambios con desarrollos particulares para cada motor. Por tanto, elegir la marcha adecuada y notarcuandosedebecambiar,dependedelassensaciones quetengaelpilotoydelasnecesidadesencadamomento. En la conduccin normal elegiremos la marcha con la quesintamosquelamotovasuelta,ysinagobios,para la velocidad que queremos llevar, lo que tambin implica que tiene facilidad para acelerar de forma limpia e inmediatasiselopedimos. Sisequiereahorrargasolinaparaconseguirllegarhasta el repostaje, se debe de elegir el desarrollo ms largo marcha ms alta con el que la moto se sienta cmoda, que suele ser a un rgimen medio de revoluciones con un puntodegas.

frenos. Todo lo que hagamos para que nuestro acompaantesesientacmodo,sermuyagradecido. ELCAMBIODEMARCHAENLACONDUCCIN DEPORTIVA Elobjetivodelaconduccindeportivaesobtener,enun circuito,elmenortiempoporvueltaposibleyestoincluye, entreotrascosas,tenerlamximacapacidaddeaceleracin. Elmotordasumximapotenciaenunrgimenaltode revolucionespero,apartirdeunlmite,sufuerzadegiro (par o torque) desciende, por lo que es el momento de cambiaraunamarchasuperior.Enesteprocesodecambio de marcha las revoluciones suelen caer, de nuevo, alrededordel rango en el que el motor tiene su mejor par, por lo que conservar una magnfica capacidad de aceleracinenlanuevamarchaquesehaintroducido(Fig. 3.5). Enlasmotosdeportivasexistemuchasincronaentrelas marchas,especialmentelassuperiores,porloqueesfactible realizarloscambiossinaccionarelembrague;solohayque cortar el gas de manera muy fugaz en el momento de introducirlamarchasuperior. Para reducir marcha se debe de emplear siempre el embrague. En las reducciones, la introduccin de cada marcha inferior se tiene que sincronizar con la utilizacin de los frenos y hacerlo de forma rpida, ya que el tiempo de frenada es corto en la conduccin deportiva. En este proceso se aprovecha la retencin de motor que proporciona cada una de las marchas que se reducen para queayudealafrenada. El secreto es no dejar caer las revoluciones en cada cambiohastallegaralamarchaconlaquesevaahacerel pasoporcurva.Estoseconsigueaccionandoconrapidezel embrague. En cada cambio las revoluciones subirn transitoriamente un poco por la retencin del motor y, conforme la velocidad disminuye, irn cayendo de nuevo, por lo que hay que hacer con rapidez un nuevo cambio paramantenerlasenelrgimenalto. Un pequeo truco: Algunas motos tienen tendencia a caerderevolucionesdeformamuyrpidaalcortargas,en especial si el recorrido del embrague es amplio. Dejar un punto de gas al accionar el embrague, al tiempo que se introduce la marcha inferior, resulta de utilidad para evitarlo ya que las revoluciones se disparan, obtenindose elmismoefectoquesisedieraungolpedegasalvaco.A continuacin se termina de cortar el gas para obtener la retencin de motor adecuada. Las motos de GP llevan ya unmecanismoelectrnicoquealaccionarelembraguepara reducir marcha, aumentan las revoluciones del motor de formaautomtica(1).

LACABALLEROSIDADCONELPASAJERO. Todas las maniobras con el acelerador, cambio de marcha o con los frenos, repercuten de manera inmediata enelmovimientodelamotorompiendosuhomogeneidad, tanto ms cuanto ms par tenga el motor. Si no se persigue la suavidad en estas transiciones, el pasajero no podrevitarmovimientosbruscosdesucuerpohaciaatrs y delante, golpeando con frecuencia su casco con el del piloto, lo que le llevar a vivir esta experiencia con incomodidadydesagrado. Hay que ser sensible a estos cambios bruscos de la inercia para poder aminorarlos.La nica forma de hacerlo essersuavetantoalquitarlaaceleracinofrenar,comoal dargas.Aesterespecto,esconvenienteutilizarlazonade friccindelembragueentodaslasmaniobrasdecambiode marcha. Las transiciones entre las tres primeras marchas suelen ser muy bruscas y, con ellas, se tiene que tener especial cuidado. El golpe de acelerador al vaco antes de soltar con suavidad el embrague, al reducir marcha, ayuda a lo que estamos hablando pero, a veces, es mejor aplicar embrague y hacer una utilizacin muy progresiva de los

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Manual de pilotaje Captulo III: Cambios de marcha J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________

En un circuito, se conoce perfectamente la marcha que es adecuada para cada curva y para Keith Code (3) lo importante noesser consciente dela marcha quese lleva engranada, sino que lo importante es que el piloto sepa cuantasmarchastienequereducirparaatacarcadaunade ellasenconcreto.Estoahorragastoenatencinqueprecisa emplearseenotrascosasesencialesdelpasoporcurva. KeithCode4dicetaxativamente,quelamotosecontiene conlosfrenosynoconlaretencindemotor.Portanto,las marchas se bajan de forma consecutiva hacia el final de la frenada,antesdeentrarentumbada. Cuando se empieza a realizar el giro, es conveniente haber terminado la utilizacin de los frenos y debe de tenerseyaengranadalamarchaconlaquesevaahacerel paso por curva. Este es el momento en que tener las revoluciones del motor en la zona prxima al rango de mximo par no en la zona roja resulta de una utilidad fantstica, porque esos primeros metros de tumbada se realizan con el gas cerrado y, en ellos, la velocidad de ataquealacurvaseterminadeafinarsoloconlaretencin que proporciona el motor. Las revoluciones irn descendiendo ajustando la velocidad hasta adecuarla al pasoporeltramointermediodelacurva,momentoenque se abre de nuevo un punto el gas. Sila marcha engranada eslacorrectaylasrevolucionessonlasadecuadas,primero retendr lo justo al principio de la tumbada y, despus, har que el motor responda ante la traccin que se le demandaconlimpiezaydeformaproporcionada. Hay que tener en cuenta que, cuando se inicia la tumbada, la rueda trasera contacta con el asfalto por su lateral,quetieneunradiomenorquelaporcincentralque es la que est actuando cuando la moto est vertical. Esta disminucin del radio efectivo de la rueda, implica un desarrollo algo ms corto que obliga al motor a subir de revoluciones4 cuando la moto se inclina para tomar la curva.Sisehaentradoconlasrevolucionesexcesivamente altas,laagujasemeterenlazonarojaylamotoperderla capacidad de aceleracin que requiere un correcto manejo del gas en el paso por curva (Fig. 3.5). De nuevo aqu, el pilotosentirlanecesidaddecambiardemarchaenmitad de la curva un elemento desestabilizador de la moto o mantenerse con el gas cortado, perdiendo un tiempo precioso. La solucin pues, es entrar con una marcha ms larga. Hoy da estoy observando que los profesionales de MotoGP, no solo se meten en los primeros metros de la tumbada utilizando todava el freno si bien con la progresividad decreciente de Ienatsch3 y de la que hablaremosenelprximocaptulo(Fig.4.10),sinoqueen esos primeros metros algunos de ellos terminan la ultima reduccin de marcha que han realizado instantes antes, empleandolazonadefriccindelembrague(Fig.3.7)para noprovocaralteracinbruscaenlacontenciny,portanto, enelbalancedepesosdelamoto.Sindudalosadelantosen
Figura 3.7: En la figura se observa a Capirossi con la maneta del embrague a medio recorrido, al inicio de la tumbada. En la porcin inferiorlosindicadoresrevelanqueestengranadala3marchayquelas revoluciones han descendido a 10.300. Instantes antes, haba reducido desde la 6 marcha con golpes rpidos de embrague, y ahora est utilizandolazonadefriccindelembragueparaacoplarlavelocidadde lamoto,alacadaderevolucionesdelmotor.

los controles electrnicos de la traccin y la tecnologa de losneumticosdecompeticin,lopermite. En plena tumbada convelocidades cerca del lmite,los neumticos estn friccionando con al asfalto y soportando la mxima carga. Esto produce una vibracin que se transmite a travs del chasis y el piloto la siente en los manillares, asiento y reposapis, proporcionndole informacin del agarre y traccin en cada momento. Cuandoelmotorrevolucionaenlazonamsaltadebidoa haber introducido una marcha excesivamente corta, se produceunavibracinqueenmascaralaprovenientedelos neumticos y puede hacer creer al piloto que las ruedas estn deslizando o, cuando menos, hacerle perder la informacindelestadodeagarreytraccindelasruedas4. Como puede observar el lector, el margen que tiene el pilotoenestetipodeconduccinespequeo.Todounarte. BIBLIOGRAFA 1. 2. 3. 4. Armengol JM: Conduccin deportiva de motocicletas.LibrosCpuladeScylaEditores2007. Arnella J.: Tcnicas de conduccin moto. Editorial BaberS.A.Barcelona1997 Ienatsch N. : Sport Riding Techniques. David Bull Publishing2003 Keith Code: A twist of the wrist. The motorcycle roadracershandbook.1edicion.CodeBreak1982 2002 Keith Code: A Twist of the wrist. Volume II. The basics of High performance motorcycle riding. CodeBreakEditores1993

5.

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CaptuloIV
LAFRENADA Si existe una maniobra en la que mas se refleje la diferencia en los gustos, psicologa y experiencia del motorista, es en la de frenarla moto. Sin embargo, existen muchasideaspreconcebidasfalsas,miedosinjustificadosy errores de concepto, que se arrastran durante aos. Son responsables de graves limitaciones para el progreso en el nivelde pilotaje,sin que el pilotosea consciente de donde seencuentraelproblema. Enestecaptulo,voyadescribirlosefectosqueseponen en marcha con la frenada. Entenderlos es fundamental, porque unos, beneficiosos, hay que potenciarlos. Otros, perjudiciales pero inevitables, aminorarlos. Y por ltimo, existenmaniobrasdefrenadaquenuncadebendehacersey quehayqueinteriorizarconscientemente,paradesterrarlas denuestrohbitosdeconduccin. DINMICADELAFRENADA. Frenodelantero. El freno delantero es el que soporta ms carga y, por tanto, es el ms eficaz para detener la moto, pero tambin eselmspeligroso. Si se acciona el freno delantero de manera drstica, la velocidaddegirodeesaruedasereducedeformatambin muybrusca,conteniendolainercia,nosolodelamoto,sino tambinladelpiloto.Elresultadoesuntrasladobrutalde pesos, hacia el tren delantero. Los amortiguadores de esta rueda, se comprimen al mximo y el neumtico se aplasta

Figura 4.1: Al accionar la maneta del freno, la moto comprimeelamortiguadordelanteroaltiempoquedescomprimeel trasero, debido al traslado de peso que provoca hacia el tren anterior.

contraelasfalto(Fig.4.1y4.2).Estacargaaumentamucho la adherencia de la rueda delantera a la carretera, lo que resulta beneficioso para evitar que derrape. Pero si existe desproporcin entre lo que disminuyen las vueltas de la ruedaylainerciaquellevalamoto,elneumticoterminar perdiendo esa adherencia y derrapar. Desde luego, esto sucedersiemprequelaruedadejedegirar,antesdeparar lamquina.Esloquellamamosbloqueoderueda. Por otro lado, cuando los amortiguadores estn comprimidos al mximo, cualquier irregularidad del terrenoharquelaruedareboteyseseparedelasfalto.En

Figura4.2:Estegrficomuestralamagnituddelavariacindelacargasobrelosamortiguadores,alaccionarelfrenodelantero.Nteselagrancarga sobreeltrendelanteroyladescargasimultneadeltrasero.

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esemomento,laruedaquedalibredelafuerzaquelahace girar que es el roce con el asfalto y las pinzas del freno que estn actuando en ese momento, la bloquear induciendo a que derrape en cuanto toque de nuevo el suelo.Cuandolaruedadelanteraderrapa,lafrenadapierde efectividadyseconvierteenunpeligro.Sisucededurante latumbadadelamoto,lacadaesbruscaeinevitable(Fig. 4.5). Cuandoseempleaelfrenodelanteroyensincronacon el traslado de pesos hacia delante, el amortiguador posteriorsedescarga(Fig.4.2derecha).Lapresinsobreel neumticotraserodesciendeyconello,tambin,lasfuerzas que la estn haciendo girar y su adherencia al asfalto. Por tanto hay que tener siempre en cuenta, cuando se est conteniendo la moto con el delantero, esta sensibilidad de laruedatraseraasufreno. Eldefectomsfrecuente. Otro efecto de la frenada delantera es que la distancia entreejesseacortay,alcomprimirselosamortiguadores,la geometra de la mquina se modifica bajando de delante. Todo esto, en teora, facilita la maniobra de meter la moto en el giro. Sin embargo en la prctica, es difcil iniciar la tumbada cuando el freno delantero est en su mximo apogeo.Larazn,denuevo,eseltrasladodepesosquese est produciendo hacia delante, no solo por la sobrecarga del tren delantero, sino porque el motorista desprevenido, se ve obligado a hacer una fuerte contencin de su peso sobre el manillar (Fig. 4.3). Cuando se est intentando no caer sobrela direccin, es muy difcil poneren marcha las maniobras que inician la tumbada, en especial el contramanillar, que describiremos en el captulo prximo. La apurada de frenada en los descensos pronunciados, llevaesteefectoasumximaexpresin.Laconsecuenciaes quesepierdepartedelcontrol.Muchosrectosalahorade abordarunacurva,tienenestaexplicacin.

tratara de un caballo. Los rebajes que existen en las partes laterales del depsitode gasolina en muchas motos, hacen unestupendotrabajoimpidiendoqueaquellassedesplacen haciadelante.Alteneraseguradalascaderasmedianteesta

Figura4.4:Durantelafrenada,lapresinsobrelasrodillas,contienela inerciadelpiloto,ypermiteincorporarsedelamoto,sincargardepesoel manillar.

maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para controlar el movimiento del tronco que, en esta situacin, hayqueincorporarlooecharlohaciaatrs,dependiendode la posicin que se lleve, para compensar la inercia de la frenada, aminorando as el traslado de pesos y la prdida de buena parte de la capacidad para maniobrar la moto (Fig. 4.4). La contencin que realiza el pubis sobre el depsito de gasolina, en las mquinas de competicin, tambin ayuda a este objetivo. Tanto la excesiva presin sobre el tren delantero, como la excesiva descarga del trasero,sevendeestamaneradisminuidas,aumentandoel rendimiento y la seguridad. Hay que entender que, esta maniobra, no quita la necesaria compresin anterior, sino que evita el excesivo apoyo del peso del piloto sobre el manillar. Comoutilizarelfrenodelantero. El traslado de pesos hacia la rueda delantera que se producealaccionarlamanetayqueeselqueaumentasu adherenciaalasfaltotardaunasmilsimasdesegundoen llegar.Sinembargolaaccindelapinzadelfrenosobreel disco es inmediata y, en este pequeo intervalo, la rueda puede bloquear y derrapar. Este decalaje en los tiempos, condiciona la forma correcta de contener la moto con el freno delantero: hay que iniciar la frenada con tacto y suavidad en un primer momento para, a continuacin, realizar la presin sobre la maneta que requiera cada circunstancia. La sensibilidad que se tiene en la mano, permitedosificarmuybienlafrenada. La recuperacin de la distribucin del peso es tambin inmediataalsoltarlamanetadelfrenoysielpilotolohace de forma brusca, en especial despus de una frenada enrgica,seproducirunbamboleodelaamortiguacin que no es conveniente para la estabilidad de la moto, en
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Figura 4.3: La apurada de frenada levanta al motorista de su asiento y traslada su peso, obligando a una fuerte contencin sobreelmanillar

La manera de evitar este problema es prevenirlo sujetandofuertementelamotoconlasrodillas,comosise

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que provoca. Esta peculiaridad condiciona la manera de emplearestefreno,comoveremosacontinuacin. Si la rueda trasera rebota cuando se est accionando la palanca y pierde contacto con el asfalto a causa de una irregularidad en el terreno o por un empleo enrgico del frenodelantero,tenderabloquearseporelmismomotivo que describimos con la rueda delantera, haciendo que derrapeencuantovuelvaacontactarconelasfalto. Comoutilizarelfrenotrasero. Si en alguna ocasin, solo se quiere utilizar el freno trasero,latcnicaeslasiguiente:seiniciaunapresinsuave sobrelapalanca.Lamotoempezarareducirvelocidadde forma lenta, pero progresiva. Conforme la velocidad vaya disminuyendo, se va aumentando la presin, en sincrona con la disminucin de la velocidad hasta que, si es necesario,sedetengalamquina. especialsienesemomentosevaainiciarungiro.Portanto, lafrenadasedebedeterminartambindeformasuaveyel pilotodebedeprogramarlamaniobradecontencindela moto, con suficiente tiempo y espacio como para poder hacerlodeformacorrecta.

Figura 4.5: Lorenzo sufre un derrape de rueda delantera, en DoningtonPark2009,aliniciarlatumbadaconlamotoanbastante verticalperoteniendolahorquillacompletamentecomprimidaporla accin del freno delantero. Bast que pisara la raya blanca humedecidaporlalluviaparaprovocarlacada.

CUANDOUTILIZARSOLOELFRENOTRASERO Es til utilizar en exclusividad el freno trasero en las circunstanciassiguientes:

LAFRENADAENTRESFASESDELFRENO DELANTERO 1. 2. Tocarcontactolamaneta. Variar la presin sobre la maneta con la energa que requiera la necesidad del momento. Soltar la maneta de forma progresiva al final delafrenada.

1. Cuando se lleva una conduccin muy suave y se buscaunpilotajeconfortable,evitandoretencionesbruscas delainerciaylostrasladosexcesivosdepeshaciaeltren anterior.Lamaniobrasetienequeiniciarconlasuficiente antelacin, ya que la moto coger su tiempo para parar o alcanzarlavelocidadquesedesea. 2. Cuando se va a entrar en una curva muy cerrada y de velocidad escasa al final de un descenso pronunciado, en el que se habr tenido que utilizar probablemente el freno delantero. En esta circunstancia, hay que incorporarsemuchodelamoto,trasladandoelpesoaltren posterior,soltarfrenodelanteroyaccionareltraseropara quelamotonoseaceleredebidoalapendientemientras vadirigindosehaciaelpexdelacurvaysinqueoponga resistenciaalgiro. 3. Cuando se rueda sobre superficies resbaladizas, en lasqueelfrenodelanteroespeligroso,comoveremosenel captulo VI dedicado a la conduccin en condiciones adversas. 4. Cuando se entra con excesiva velocidad en curva y hay que rectificar la trayectoria en medio del giro. Como veremos en el captulo de curvas, esta es la segunda posibilidadparapoderenmendarlaequivocacin.Setoca el freno trasero con mucho tacto, lo suficiente para disminuirunpocolavelocidadycerrarmslatrazada.

3.

. Frenotrasero. Cuandoseaccionalapalancadelfrenotrasero,lamoto bajadeatrs.Eltrasladodepesoshaciaeltrendelanteroes menor y ms suave, facilitando la maniobra que el piloto necesite hacer en ese momento sobre el manillar. Por otro lado, este moderado traslado de carga hacia la rueda delanteraaumentalacompresindesuneumticosobreel asfalto y, por tanto, su capacidad de adherencia, lo que resultamuyfavorableparaemplearacontinuacinelfreno delantero. Elproblemadelfrenotraseroesquenoretienelamoto demaneratanefectivacomolohaceelfrenodelantero. Si se emplea el freno trasero con demasiada energa se produceunadisociacinentreloquefrenalaruedayloque frena la moto, derrapando en cuanto los giros de la rueda trasera sean ms lentos que la disminucin de velocidad

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Figura4.6:Diferenciasenladistanciadefrenado,segnseempleecadafreno,demaneraindividualoenconjunto.(MotorcycleSafetyFundations)

Lapotenciadecadafreno. El70%delapotenciadelafrenadadelamoto,latiene el freno delantero. La Fig.4.6 muestra un diagrama de la distancia de frenado segn se empleen cada uno de los frenos,porseparadooenconjunto.Enlpodemosapreciar, claramente,comoelfrenodelanteroeselmsefectivopero tambin que, empleando los dos frenos, la distancia para detenerlamquinaseacortasensiblemente1. Laretencindelmotor. Cuanto mas grandes sean los cilindros y, en especial, cuanto ms cilindros tenga la moto, ms contribuye el motorenlareduccindelavelocidad.Bastaquitargaspara notar este efecto enseguida. Un efecto que se multiplica al reducir a una marcha inferior. Pero como se expuso en el captulo de Cambios de marcha, introducir de manera inapropiada una o varias marchas inferiores sin reducir antes la velocidad de la moto, lleva a que la rueda trasera pierdaadherenciayderrape. Con una conduccin muy moderada y anticipando la maniobra se puede, incluso, utilizar solo la retencin del motoryelcambiodemarchas,prescindiendodelosfrenos paraajustarlavelocidaddelamoto. En realidad, la retencin del motor y el freno trasero, son hermanos gemelos, ya que ambos comparten los mismosefectossobreladinmicadelamoto: 1. Solo retienen la moto desde la rueda trasera por lo que,alcontrarioqueelfrenodelantero,comoveremosms adelante,nodificultanquelamotoentreenlacurva. 2. Ambos pueden hacer derrapar la rueda trasera si se emplean de manera inadecuada. Por eso, llevar unas revoluciones altas y no dejarlas caer al cambiar a una marcha inferior, suaviza la retencin de la moto, al igual quesiseempleaelfrenotraserocondelicadeza.

3. Ambos, retencin de motor y freno trasero, son un estupendo complemento al freno delantero para la contencinnormalnourgentedelamoto. 4. Se necesita experiencia, pericia y sensibilidad para utilizar tanto el freno trasero, como para manejar las revoluciones del motor en los cambios de marcha y, en el periododeaprendizaje,hayqueprestarlesatencinacada unoporseparado.

Ensituacindeemergencia,elinstrumentoprincipal para parar la moto son los frenos y, en especial, el frenodelantero,nolaretencindelmotor.

Los adelantos tecnolgicos (telelever, ABS, control de traccin,etc)delosltimosaos,hancontribuidomuchoa disminuir los inconvenientes de la frenada, haciendo la conduccinmuchomssegura. CONCLUSIONESYRECOMENDACIONES 1.Anticiparlafrenada. Comonorma,hayquehuirdefrenadasbruscasy excesivas,tantomscuantoelasfaltoseairregular.La nica forma de lograrlo es iniciar la frenada con la antelacin suficiente como para conseguir que sea moderadayprogresiva. 2.Utilizarlosdosfrenos. La utilizacin del freno trasero induce a no tener que exprimir el delantero, con lo que la frenada es ms equilibrada, confortable y segura. Se inicia la contencin de la moto con el freno trasero y, a
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continuacin cuando ya se ha provocado cierta transferencia de peso hacia el tren anterior, se terminadeajustarlavelocidadconeldelantero. La funcin del freno trasero es apoyar, en su trabajo, al delantero. Por tanto, al no emplearlo a fondo, se previene su tendencia a bloquear la rueda posterior, Muchas motos traen ya, incorporado de fbrica, el reparto de frenada cuando se acciona la maneta, con un 70% hacia delante y un 20% hacia atrs. 3. Evitar el traslado de peso del piloto, sobre el manillar,aliniciarlafrenada. La contencin de la inercia con las rodillas, e incorporar el tronco del cuerpo de la moto, tambin ayuda a disminuir la descarga del tren posterior, con lo que se aumenta su adherencia y se disminuye las posibilidades de que derrape. El aumento de la resistencia al aire, al aumentar la superficie corporal expuesta,contribuyealafrenada. 4.Frenarantesdeiniciarlatumbada. Cuandolamotoestverticalalsuelo,escuandose puedefrenarconmscontundencia.Lacargahaciael trenanteriorsetransmitedeformasimtricasobrela superficie de rodadura del neumtico, con lo que se evitan desequilibrios que tiendan a desviar la rueda. Esdecir,seaumentalaseguridad.Inclusosisellegaal extremo de que la rueda derrape sobre superficies poco adherentes, lo har hacia delante, y se podr controlar,sinosetuerceelmanillar. Por otro lado, la tumbada se inicia con ms facilidadsielfrenoanteriornoestactuando. 5.Empezaryterminarlafrenadadeformasuave. Tanto si se aprieta como si se suelta con brusquedad la maneta se provoca, en el mejor de los casos,unbamboleodelahorquillaquedesestabiliza la moto. Hay que procurar que la compresin de los amortiguadoresempieceyterminedeformasuave. FRENARDURANTELATUMBADA Aunquesedebedeajustarlavelocidad,antesdeentrar en lacurva, en ocasiones se necesita emplear los frenos en plena tumbada, bien porque se ha entrado con excesiva velocidad,bienporencontrarunobstculo. El problema de la frenada durante la tumbada, es que los neumticos estn apoyando uno de sus laterales en el asfalto,esdecir,esunapoyoasimtricoy,sobreellos,estn actuando en esos momentos unas fuerzas laterales muy importantes (Fig. 4.7). La moto se mantiene en la trazada debidoalaadherenciadelasgomasyalafuerzacentrpeta

quecontrarrestalacentrfuga;unequilibriodelicadoquela frenadapuedealterardemanerapeligrosa. Cuando se acciona el freno delantero, la carga sobre el tren anterior aumenta (Fig. 4.8) y, en correspondencia, tambinlohacelafuerzalateralqueestactuandosobrel, poniendoenpeligrosuadherenciaalasfalto,enespecialsi yaseencuentracercadesulmite.

Figura 4.7: Durante el paso por curva, los neumticos sufren una fuerte carga lateral, que alcanza su mxima expresin cuando la motoestenplenatumbada.

Ladescargadepesoquesufrelaruedatrasera,tampoco favorece su adhesin a la carretera, propiciando tambin quederrape. Porotrolado,comoconsecuenciadelaaccindelfreno, la retencin que est ejerciendo el lateral del neumtico sobre la moto acta de manera asimtrica sobre la rueda, con lo que esta tiende a girar hacia el interior de la curva (Fig. 4.9). Es decir, es un giro del manillar en sentido inverso al que se emplea para iniciar la tumbada (ver el efecto del contramanillar en el siguiente captulo). La consecuenciayesloquenotamosesquelamototiendea levantarse y, por consiguiente, a perder trayectoria, con el peligro de hacernos un recto invadiendo el carril contrario en las curvas a derechas o salir del asfalto en las curvas a izquierdas.

Figura 4.8: El neumtico recibe la carga de la frenada de forma asimtrica(flechaverde),aumentandosucargalateral(flecharoja). En tumbada la superficie de contacto de la rueda con el asfalto es muypequeayexistelaposibilidaddeque,elmargendeadherencia quelequeda,noaguanteestacargaadicionalquerecibe.

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tumbada en el tramo medio de la curva, cuando se ha entradoalgopasado. Cuandolasituacinesmsgrave: 3.Emplearlosdosfrenosmanteniendolatumbada.


Figura 4.9: La asimetra de la carga sobre el neumtico, y la retencin que realiza el freno sobre la rueda, provocan un giro del manillar en el sentido del giro, lo que en realidad representa un contramanillarquelevantalamotodelatumbada.

De nuevo hay que recordar que es necesario mucho tactoenlamaniobraLautilizacindeltraseropermitir exprimirmenoseldelantero.Anas,lamototender alevantarse,porloquehayquemanteneroincluso,sies necesario, cerrar ms la trazada acentuando el contramanillar. 4. Emplear con contundencia los frenos perdiendo latrazada. Ensituacionesdesesperadasysilaocasinlopermite, esmejorlevantarlamotoyemplearafondolosfrenos,en especial el freno delantero, lo que implicar probablemente invadir el carril contrario o el arcn, cuandonosalirsedelacalzada. Ensayarlafrenada. Es importante que el motorista se haga una idea de la capacidaddelafrenadadesumoto.Unabuenamanerade saberestoeshaciendopruebas,conprudencia,enunarecta de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de inicio de frenada y en donde se quiera parar la mquina. Luego se va probando a distintas velocidades, accionando los frenos de manera independiente y conjunta. Se va apurando cada vez ms, para ver respuestas. Hay que procurarsiempre,enestaspruebas,quelamotonopierda suverticalidad,yaqueunaderrapadaconlamototumbada esmuypeligrosa. ELPASAJEROENLAFRENADA.

Cuando se acciona el freno trasero, la moto baja de atrs,la rueda se pega ms al asfalto, y el tren anterior no sufretantasobrecarga.Esto,unidoalaretencinasimtrica queelfrenoejercesobreelneumticoyalageometradel chasis, facilita que la moto cierre ms la trazada y, por consiguiente,se la pueda meter ms en la curva. Pero una presin inapropiada sobre la palanca, tambin puede descompensar la adherencia del neumtico trasero al asfaltoyhacerquederrape. Por tanto y resumiendo, los efectos de ambos frenos, divergenenlascurvas:

1.Elfrenodelanterotiendeaquelamotoselevante ypierdatrazada. 2.Elfrenotrasero,facilitaquelamotocierremsel giro. Estas diferencias, hay que tenerlas en cuenta, segn la circunstancia. RECOMENDACIONESPARAFRENAREN TUMBADA 1.Realizarlafrenadaconmuchotactoyreducidaal mnimoimprescindible. Nick Ienatsch3 resalta la necesidad de disminuir la intensidad de la frenada al entrar en curva, de manera que cuanto ms se va inclinando la moto, ms se va disminuyendo la presin sobre la maneta. Al llegar al picedelacurva,enelquelainclinacindelamotoesla mxima, la utilizacin del freno delantero tiene que ser cero(Fig.4.10). 2.Emplearsoloelfrenotrasero Estaesunamagnficaopcinparadisminuirunpoco la velocidad y facilitar el cerrar ms el giro aumentar

Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos incluirloenlaprogramacindelamaniobra. Elpasajerodebedeimplicarseenelpilotajeyestarsiempre atentoaloseventosquesuceden.Tantoenlafrenada,como en la aceleracin, debe de anticiparse en la correccin de esas inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse hacia atrs. La presin de los muslos sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el depsito de gasolina (en caso de motos deportivas), le proporcionarn el punto de apoyo al tronco para los movimientos de compensacin
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FRENARENELPILOTAJEDEPORTIVO. Los mismos principios expuestos para la conduccin porcarretera,sonvlidosparaelpilotajedecompeticinen un circuito, aunque con algunas diferencias radicales derivadasdeldesarrollotecnolgico,incluidolaelectrnica. Por un lado, la rueda trasera es esencial para la estabilidad de la tumbada y con el freno trasero es fcil cometer errores en las circunstancias extremas de la competicin, sobre todo porque en el pie no se tiene la exquisita sensibilidad de la mano. Por otro, el freno delantero est hoy da desarrollado para cubrir las necesidadesdelafrenada2yelquitarunavariableinsegura delamaniobrafrenotraserobeneficialaconcentracinen lo que es primordial: donde se empieza a frenar y como frenar. Debido a estas connotaciones, no pocos corredores se olvidan del freno trasero, con excepcin de cuando quieren cerrar ms el giro en una curva. Rossi, Lorenzo y Pedrosa son corredores de freno delantero. Como dice Lorenzo, le gusta correr cargando mucho sobre la rueda delantera. Uno de los tips de la Kevin Schwantz Suzuki school4dicetaxativamente:ignoraelfrenotrasero. Sin embargo el freno trasero sigue siendo un tema controvertido. Crivill es un firme defensor del freno trasero1,porqueloutilizabamuchoparacontenerlamoto enelataquealacurva,hastallegaralpice.MickDoohan, que no poda utilizar la palanca por su lesin en la pierna derecha, se hizo colocar un dispositivo para manejar el freno trasero con el pulgar izquierdo. Aquello cre imitadores, entre ellos el mismo Crivill, porque en las curvasaderechaslesrozabaelpiconelasfaltoalaccionar lapalanca. Para disminuir los riesgos del freno trasero, es conveniente quitarle la almohadilla a la palanca con el objetodepercibirlamejoratravsdelabota yregularsu recorridoparaquenobloquelaruedaconfacilidad. Porotraparteydebidoaqueenvelocidadsellevanlas cosas hasta el extremo, es habitual prolongar la frenada durantelosprimerosmetrosdetumbada,esosi,siguiendo lasrecomendacionesdeIenatsch3:cuantomsseinclinala moto,menosfrenoseaplica(Fig.4.10),esdecir,seempieza a aflojar freno en cuanto se llega al punto de inicio de tumbadayseterminacuandoseacercalazonademxima inclinacin de la moto, momento en que los pilotos dejan correrlamotosoloconretencindemotor.(Fig.4.17). Tengo que recordar aqu, que estamos hablando de circuito y motos deportivas, con frenos, suspensiones y neumticospreparadosparaestetipodepilotaje,enelque elequilibriodelamotosecolocasobreelfilodeunanavaja. Basta una pequea prdida de adherencia por cualquier causa o un milmetro de ms en el recorrido de la maneta delfreno,paraqueseproduzcalacada.Dehecho,esuna delascausasmsfrecuentesdeprdidaderuedadelantera

en los profesionales. Keith Code2 desaconseja totalmente emplearfrenocuandoseentraentumbada.

Figura4.10:Intensidaddelafrenadaencasodenecesitardisminuir la velocidad en el ataque a una curva, segn Nick Ienatsch3.La accin sobre el freno debe de disminuir de forma rpidamente progresiva, conforme la moto va aumentando su inclinacin dirigindose hacia el pice de la curva. En el punto de mxima inclinacinquenosiemprecoincideconelpexlafrenadadebede haberseacabadoporcompleto.

Cuando se va a iniciar la frenada, muchos corredores tienen la costumbre de cerrar el gas de forma brusca e instantnea. Para Nick Ienatsch3 esto indica que van a apretaracontinuacinlamanetadelfrenodelanteroconla mismaindeseablebrusquedad, vulnerandoelprincipiode suavidad quedebende regir en todas lasmaniobras sobre lamoto. Evitarelestrs. En el giro es donde con ms frecuencia se genera el estrs del piloto y empieza en la frenada final de recta, cuandolacurvaseleechaencima.Lareaccinnaturalante el miedo es agarrar con mucha tensin el manillar, lo que provoca agotamiento muscular y prdida de la elasticidad necesaria para manejar la moto, cuando no sndromes dolorososyerroresdepilotaje. Cuando se pone tensin sobre el manillar y los brazos estn rgidos, los movimientos anormales que pueda tener lahorquillarepercutendeformaperjudicialsobreelpiloto y, a travs de l, sobre la estabilidad de la moto en su conjunto.Elcorredortienelasensacin,adems,dequeva amsvelocidaddelaqueenrealidadlleva,loquetambin

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FRENADAENELPILOTAJEDEPORTIVO

Figura 4.11: FotografadesdelamotodeLorenzoenelGranPrixde Checoslovaquia2009.LlevadelanteaRossi.Enlaparteinferiordela fotografa se indica la cantidad de freno brake o gas throttle que aplicaenlamotoLorenzo. Comosepuedeobservar.enlapartefinalderecta,elgasestabierto porcompleto.

Figura4.12: Lorenzoinicialapreparacinparaatacarlacurvaycorta elgas..

Figura 4.13: Lorenzoempiezaaaplicarfrenosdeformasuaveenun principioFaseIdelafrenada.

Figura 4.14: Conformeseacercaelpuntodeiniciodelatumbada,la frenadaesyaenrgica.

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FRENADAENELPILOTAJEDEPORTIVOContinuacin

Figura 4.15: Encuantoinicialatumbada,empiezaadisminuirfrenode forma rpidamente progresiva, conforme la moto va aumentando su inclinacin.

Figura4.16: Cuandosevaacercandoalazonademximainclinacinde lamoto,laaccinsobreelfrenoesmnima.

Figura 4.17: En cuanto entra en mxima tumbada, cerca del pice, Lorenzo deja correr la moto solo con retencin de motor, dejando totalmentedetocarelfreno.

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repercute en las decisiones que toma en base a esa informacinerrnea.Laconsecuenciaesladisminucindel rendimiento.

REACCIONES DE SUPERVIVENCIA ANTE EL ESTRS Keith Code2 ha sistematizado muy bien lo que l llama reacciones de supervivencia RSs o survival reactions (SRs) que pueden aparecer en el piloto cuandoespresadelestrsyquesonfuentedeerrores enelpilotaje 1. Cortargas 2. Agarrar con fuerza el manillar y poner en tensin losbrazos. 3. Estrechamientodelcampovisual. 4. Dejarlaatencinfijadasobrealgo. 5. Dirigirlamotohacialoquehafijadolaatencin. 6. Dejardedirigirlamotoquedarsecongeladoo conducirla de forma ineficaz no girar lo suficientementerpidoogirardemasiadopronto 7. Erroresdefrenadoporexcesoopordefecto. Por todo lo dicho, el piloto tiene que autoeducarse para soslayar las respuestas perjudiciales del estrs y, lo primero, es empezar a ensayar el ataque a la curva con velocidades que estn por debajo de su umbral de alarma. Lo segundo, marcar bien en la pista, las referencias de las maniobras sucesivas necesarias para tomar la curva, empezando por la de iniciar la frenada, lo que a su vez depende del punto donde se va a empezar a tumbar la moto, como veremos en el captulo prximo. A partir de aqu, se puede ir acortando la distancia de frenado de

forma progresiva, siempre en consonancia con una imprescindiblesensacindeseguridad.Noexistecosams perjudicial que dejar a la intuicin el puntode inicio dela frenada, porque lleva a introducir variables que pueden sorprender al piloto, generar estrs y reacciones inapropiadas. Frenarmenosparairmsrpido. Existe la idea generalizada de que para disminuir el tiempo de vuelta al circuito, es imprescindible realizar frenadasmsenrgicasganandounasdcimaseneltiempo dedicadoafrenar.Esdecir,acortandoelespaciodisponible para contener la moto en los ataques a cada curva. Segn Keith Code2, esto es un error para la mayora de los corredores aficionados. Lo ms importante cuando no se estcercadeltiemporecorddelcircuito,eslograrunpaso por curva ms rpido. En las rectas no se pude ganar en velocidad si no se sale de la curva ms rpido y no se pudesalirdelacurvamsrpido,sinoseentraaellams rpido. Aqu es donde interviene la frenada. Qu hacer? Frenar con ms violencia, acortando la distancia de frenado o frenar menos empleando la misma distancia de frenado? Para Code, apurar ms la frenada conlleva un aumento del estrs del piloto, con sus perjudiciales reacciones de supervivencia, a la fatiga precoz y, por lo generalylomsimportantealapostre:entrarmslentoa la curva debido a un exceso de frenada. Justo lo contrario deloquesequiereconseguir.Acambiodequ?Acambio de un intento de rebajar unas dcimas que no representan nada cuando se est a muchos segundos del record de la vuelta al circuito. Para Code, la solucin para estos corredoresest,generalmente,enfrenarmenosenlamisma distancia de frenado, de manera que consigan entrar en curva ms rpido, lo que tampoco es fcil. Solo con entrenamientoyconunametodologaqueincluyaobjetivos

Figura 4.18:Horquillacompletamentecomprimidaenlaapuradadefrenada definalderecta(ToniElas.Inglaterra2009)

Figura 4.19: Elas relaja la frenada con suavidad, coordinndolaconlacompresindelahorquillacausadapor la retencin de motor y la fuerza centrfuga del inicio de la tumbada. El resultado es un movimiento homogneo de la horquilla,sindesvirtuarlageometradelamoto.

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Manual de pilotaje

Captulo IV: La frenada

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biensistematizadosyprogresivos,sepuedeconseguir.

Elprincipiodesuavidadentodaslasmaniobrasque se hagan sobre la moto, sigue siendo vlido para la frenada.

extienda hasta alcanzar el nivel de compresin con el que va a continuar, a lo largo de los primeros metros de la curva,cuandoyanoseestactuandosobreelfrenoperosi sufriendolosefectosdelaretencindemotorydelafuerza centrfuga(Fig.4.18).Deestamanera,enlatransicinhacia la mxima tumbada, la geometra de la moto no sufre grandesmodificacionesycontribuyealafluidezdelgiro.

La geometra de la moto en el ataque a la curva: la homogeneidad. Cuandolamotoentraentumbada,lacontencindella fuerza centrfuga que tiene que realizar, comprime los amortiguadores hasta cierto punto. Durante una frenada muy enrgica, en el tramo final de recta, la suspensin delantera se habr comprimido al mximo. Si el piloto cuandovaainiciarlatumbada,sueltalamanetadeforma repentina, la horquilla delantera se extender tambin de forma brusca para, inmediatamente volverse a comprimir porlatumbada,producindoseunbaileobamboleode la suspensin muy perjudicial para la estabilidad de la moto. Aqu es donde alcanza su mxima utilidad la FASE III de la frenada: aflojar la presin del freno delantero con cierta progresividad, permitiendo que la horquilla se

. BIBLIOGRAFA 1. Armengol, JM. : Conduccin deportiva de motocicletas. Libros Cpula de Scyla editores S.A. 2007. Code, Keith: A twist of the wrist Volume II. The basicsofhighperformancemotorcycleriding.Code BreakEditores1993 Ienatsch N. : Sport Riding Techniques. David Bull Publishing2003. Kevin Schwantz Suzuki School. Speed Secrets: http://www.motorcyclistonline.com/features/122_0 608_kevin_schwantz_suzuki_school/track_tips.htm l

2.

3. 4.

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CaptuloV LASCURVAS Elgironoesunamaniobra,sinounconjuntodeellas: frenar,cambiarmarchas,tumbarlamotoyacelerar. Elsecretodelascurvasestensuprevisin.Lacurvahay que valorarla con nuestra mente antes de entrar en ella. Elpilototienequeserconcientedelavelocidadquelleva e intuir cuanto tiene que reducirla para entrar con seguridad en esa curva que se aproxima. Valorar la distancia de frenado de la que quiere disponer para el control de la velocidad y sentir la necesidad de reducir marchas conforme esa velocidad va disminuyendo. Adems, tiene que decidir con suficiente antelacin, dondevaempezaratumbar,esdecir,dondevaempezar aatacarlacurva.Difcil?No.Vayamosporpartes: LASFASESDELGIRO. Me gusta dividir el giro en cuatro fases (Fig. 5.1), en raznalasmaniobrasqueserealizanencadatramodela carretera. La primera fase incluye las acciones de preparacin para tomar la curva en si. Las tres ltimas son fases caracterizadas por el diferente manejo del gas quesehacealolargodelpasoporlacurva. Lagestindelgaseseltemaclavedelosgirosytodas lasmaniobraspreviasvanencaminadasapoderhacer,a continuacin, una utilizacin correcta del gas. As de importantees. FASEI.Lapreparacinparaelgiro. Estaetapaesanterioraloqueeslacurvaensmisma, pero su dinmica est supeditada a la del giro. En este sentido,se puede decir que el piloto empieza a tomar la curvaenestafase,muchoantesdeempezarainclinarla moto. Valoracindelacurva. En la carretera cada curva es diferente.Loprimero a percatarse en la distancia es el tipo de curva de que se trata: grado de curvatura que tiene, amplitud, peralte y visibilidad. La idea fundamental es catalogar la curva, a grandes rasgos, como curva rpida, lenta o muy lenta y confrontaresaideaconlavelocidaddeaproximacinque sellevanohacefaltamiraralcuentakilmetros,sesabe ysesiente.Deestaconfrontacinyanacelavaloracin subjetiva intuitiva del espacio y el tiempo que se necesitaparafrenarlamoto,demodoqueelpilotopuede actuarenconsecuencia. Generalmente solo es perceptible la primera porcin de la curva: la entrada y por ella hay que intuir como terminaparapoderhacerlaplanificacindelamaniobra.

Normalmente las curvas terminan como empiezan, pero noesinfrecuentequenoseaas.Silacurvaseenderezaa la salida se abre no es problema. El conflicto viene cuandolacurvasecierraenlaporcinquenoesvisible, porqueobligaamodificarlatrazaday,probablemente,la velocidad.Estonuncaesbuenoporqueponeenpeligrola estabilidad dela moto. Por tanto, siempre hay que dejar un buen margen de seguridad en la velocidad para que estos eventos no cojan desprevenido al piloto y pueda solventarlosconsolturayseguridad. En el captulo de Gestin de la mirada ya comentamos los recursos que se utilizan para valorar como es la curva que se aproxima y la tcnica que nos alertadequeelgiroseestcerrandounavezmetidosen tumbada. Puntodeiniciodelatumbada Unavezvaloradaenladistanciaeltipodecurvaque se acerca , el piloto ya tiene formada una idea aproximada de la adaptacin que tiene que hacer en la velocidad para pasar por la curva. Esto es intuitivo y se perfeccionaconlaexperiencia.Nohayreglasmsquelo que es obvio: cuanto ms amplia sea la curva, menos necesitarreducirvelocidadyviceversa. Enestafaseloimportanteesqueestablezcaelpunto donde va a iniciar la tumbada, es decir, donde va a empezar a atacar la curva porque, cuando llegue a ese punto, ya tiene que tener la velocidad correcta para empezar a girar y tener engranada la marcha adecuada paraelpasoporcurva.Esellmitedelautilizacindelos frenos.Conesteimportantsimodatoenmente,elpiloto puedeiniciarlafrenadanecesariaparacubrirladistancia de frenado que considere conveniente, en razn a las necesidades de la curva, al grado de suavidad en la contencin de la moto que le guste y al margen de seguridadquesiemprehayquedejarencarretera. Debido a que conforme se aproxima la curva, se va obteniendo una mayor visibilidad del giro y, por tanto, informacinadicionaldelacurva,sepuedeirvariandola intensidaddelafrenadasobrelamarchasiesnecesario.

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MANEJODELGASDURANTEELPASOPORCURVA.

Figura5.1:Divisindeunacurvaenfuncindelasfasesdelasmaniobras:.FASEI:Valoracindelacurva,establecimientodelpuntodetumbada, reduccindevelocidadydemarchas.FASEII:Gascerrado.Elmotorayudaacontenerlamotoyafinalavelocidadparalasiguientefase.FASEIII: Unpuntodegas. Enesta composicinelpicedela curvaesmuylargo.Lofrecuenteesqueseacorto,porloqueestafasesueledurarsolounos metros.FASEIV:Aceleracinprogresivadesdeelpicehastalasalidadelacurva.

Figura 5.2. FASE I: Stoner se prepara para hacer un ataque muy atrasado a una curva. Inicia la frenada, cierra gas y procede a la reduccindemarchas.

Figura5.3:FASEII:Comienzalatumbadaconelgascerrado

Figura5.4.FASEII:Enlosprimerosmetrosdetumbada,continacon elgascerrado.

Figura5.5.FASEIII:Stoneriniciaunpuntodegaspeseaqueanno hallegadoalpexdelacurva,perosialamximainclinacindelamoto paraestegiro.

Figura5.6.FASEIV:empiezalaaperturaprogresivadelgasaltenerla salidadelacurvaexpeditayempezaralevantarlamoto.

Figura5.7.FASEIV:Stonercontinalaaperturaprogresivadelgasen lasalidadelacurva.

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Duranteelrecorridoporeltramodefrenada,seinicia un cierre progresivo del gas y se van reduciendo marchas, aprovechando la retencin que proporciona el motor,paraqueayudenalosfrenosenladisminucinde la velocidad de la moto. Pero como ya dijimos en el captulo de Cambios de marcha, el objetivo principal de disminuir marchas, es atacar la curva con una que permita al piloto un manejo correcto del gas durante las tresetapassiguientesqueseaproximan. Esimportantetenerconocimientodeundatoobjetivo:la marcha que se lleva engranada. Es la nica forma de sabercuandosellega,enelprocesodecontenerlamotoy reducir marchas, a los desarrollos cortos: tercera y, especialmente, segunda y primera, ya que con ellas hay que tomar precauciones para evitar retenciones inapropiadasquepuedanhacerderraparlaruedatrasera. Este conocimiento requiere cierta prctica. Segn la velocidad que se lleva, or las revoluciones del motor proporcionaalpilotounaideadelamarchaintroducida, aligualquecontarlasmarchasquesereducenapartirde unacierta.

terminaderecuperarse.Esdecir,lageometradelamoto sigue siendo baja de delante. Ambas cosas son importantes para poder dirigir la moto con facilidad hacia el pice de la curva. Como la retencin se realiza desde la rueda trasera, no entorpece la inclinacin de la moto.Antesalcontrario,lafavorece. Esta fase de retencin de motor corresponde a los primerosmetrosdelataquealacurva,enlosquelamoto se est inclinando de forma progresiva en direccin al pice.

ERRORESFRECUENTESENLAFASEII 1. Entrarencurvaconunamarchaexcesivamentelarga ybajoderevoluciones.Esunerrordeprincipiantes. La moto no puede hacer lo expuesto anteriormente. La sensacin que recibe el piloto es que la moto va sueltaysinmuchocontrol,loqueleprovocamucha inseguridad. Se sentir obligado a mantener el gas cortado,cuandonoafrenarenmediodelatumbada. 2. Atacarlacurvaconunamarchaexcesivamentecorta. Esunerrorpropiodecarbonillas.Lamotoretiene laruedatraseradeformaexcesiva,pudiendohacerla derrapar. Por otra parte, el piloto tiene la sensacin de que est tomado la curva muy lenta y tendr la tentacin de abrir el gas antes de tiempo, justo cuando ms descargada de peso est esa rueda. La virulencia de la respuesta de una marcha corta en estascondiciones,tambincolocalaruedatraseraen seriopeligrodequederrape. 3. Entrar con excesiva velocidad. El piloto se ver obligadoaincrementarpeligrosamentelainclinacin de la moto y, lo que es peor, a emplear los frenos. Como vimos en el captulo de la frenada, la utilizacindelfrenodelanteroenestacircunstancia, sobrecarga de forma adicional la rueda delantera, comprometiendo su adherencia al asfalto. Es la causa ms frecuente de derrape de rueda delantera. (Fig.5.8).

Elcontroldelavelocidaddebedeprogramarseparaque nosetenganqueutilizarlosfrenos,nireducirmarcha,a partirdelpuntodeiniciodelatumbada.

FASEII.Gascerrado:laretencindemotor. Estafaseempiezacuandoseinicialatumbada. Arnella2 divide la curva en tres partes que no son iguales, sino que varan en razn a su morfologa y, por tanto,almanejoquesehagadelgas.Secorrespondencon lasegunda,terceraycuartafasequeestoydescribiendo. Esta Fase II corresponde a lo que Arnella denomina esperar. Es la fase de gascortado de Nick Ienatsch5 y Keith Code4 y de dejar ir la moto de Joseph M Armengol1: se inicia la tumbada ya sin accionar los frenosysiguiendoconelpuodegascerradodejandoir la moto durante unos metros con la retencin de motor queproporcionalaltimamarchaengranadaeneltramo finaldelarectaprecedente,esdecir,delaFASEI. Haberacertadoconlamarchaadecuadaparaatacarla curva adquiere, en esta fase, una importancia capital debidoaque: 1. Termina de ajustar, ya de forma fina, la velocidad para el paso por la siguiente fase: la de mxima inclinacindelamoto,dondeunexcesodevelocidades ms peligroso. Esta funcin alcanza su mxima importanciaenelpilotajedeportivo. 2.Laretencindelmotorhacequelaruedadelantera no termine de descargarse de peso al haber dejado de aplicar freno y, por otro lado, la distancia entre ejes no

En realidad son tres errores que se comenten en la FASE I del giro, pero sus consecuencias las empieza a recogerelpilotoahora. La pregunta clave es hasta cuando dura esta fase? Desdeelpuntodevistaespacial,noexisteunarespuesta vlida para todas las situaciones ya que depende de la forma y amplitud de cada curva. Pero si existe una respuesta desde el punto de vista de la dinmica del pilotaje.Estafasedurahastaquelamotoalcanzala

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circunstancias piden entrar directamente en la siguiente fase. Cundo se abre un punto de gas? Obviamente, la respuesta es la misma que para la pregunta de cuando terminalasegundafase.KeithCode4dicequeelgashay que abrirlo en cuanto se pueda. Es decir, en cuanto la velocidad y trazada permitan mantener homogneo el grado de tumbada que se ha alcanzado para pasar por todo el tramo intermedio de la curva. En otras palabras: cuandoyanoseprecisaaumentarelgradodeinclinacin delamoto,loquesuelecoincidirconelpicedelacurva. Para Ienatsch5, el simple hecho de abrir un poco el gas, detiene la inclinacin progresiva que se ha estado provocando,enlaFASEII,paradirigirlamotodesdeel punto de inicio de la tumbada hasta el pice y proporciona al piloto una agradable sensacin de estabilidad. Cunto es un punto de gas? Justo lo mnimo para proporcionar al carburador un poco de gasolina: el que hace que el motor traslade un poco de su fuerza a la traccin de la rueda trasera; lo imprescindible para descargaralgodepesodeltrendelanteroytransferirloal posterior. Los errores de esta fase son los mismos que para la FASE II, ya que es su prolongacin natural, pero agravados porque la moto ha alcanzado la mayor inclinacinalolargodelacurva. FASEIV.Aceleracinprogresiva. Es la fase de aceleracin progresiva de todos los autores.Esapropiadacuandosevelasalidadelacurva yestclaraydespejadalatrayectoriahaciaelcomienzo delarectasiguiente. La aceleracin contribuye a levantar la moto de la tumbada, lo que es pertinente en esta etapa. El gas se comienza a abrir de forma muy suave , aumentando la aceleracin conforme se va enderezando la moto y cambiando a marchas superiores segn necesidad (Fig. 5.9). En la medida en que se va abriendo el gas, se va trasladando peso adicional hacia el tren posterior, disminuyendo en proporcin la carga de la rueda delantera,conloquedesapareceporcompletoelpeligro dequeestaderrape. Aunque la rueda posterior, por su mayor dimetro, estdiseadaparaaguantarmuybienlatransferenciade carga sobre ella y la fuerza de la traccin, una apertura demasiado brusca del gas, an con la marcha correcta engranada,puededesequilibrarsuadherenciaalasfaltoy provocar la cada tpica de esta fase: un lowside o un highside, de los que hablaremos en el captulo correspondiente.

Figura 5.8:Cadaporprdidadelaruedadelantera.EnlaFASEIIdela curvaescuandoexistemsprobabilidaddequelaruedadelanterapueda derrapar,enespecialsiseempleaelfrenodelantero.Cuandoelneumtico pierde el agarre, la direccin se cierra de forma brusca y la cada es inmediatayprcticamenteirremediable.

mxima inclinacin o tumbada para esa curva. En muchas curvas ser el pice, pero en alguna un poco antes.Nuncadespus.Siseprolongamsalldelpexde la curva, es que el piloto ha fallado en el control de la velocidad se est viendo obligado a seguir con el gas cortado o ha atacado la curva de forma inapropiadamente precoz y la trazada le est llevando a salirse de su carril ataque anticipado, lo que explicar condetallemsadelante. FASEIII.Unpuntodegas. Esta fase corresponde a lo que Arnella2 denomina dosificar y Nick Ienatsch5 maintenance throttle. Consisteenabrirunpuntodegas,elsuficientecomopara terminar de transferir un poco de peso hacia atrs, permitindole a la rueda trasera tener el protagonismo que le corresponde por su mayor anchura y, por tanto, adherencia. Es una fase en la que la tumbada se estabiliza, la ruedatraseratomapreponderanciaenladireccindela moto, descargando presin de la rueda delantera y, de esta forma, disminuyendo la probabilidad de que esta derrape. Todo ello muy til para una moto que ha alcanzadolamximainclinacinenlacurva. Esta fase es la apropiada para el paso por la porcin intermediadelgiro:elpice.Encurvascuyotramomedio es prolongado, se mantiene este punto de gas durante todo su recorrido, porque estabiliza la tumbada de la moto. En curvas muy cerradas esta fase es muy corta e, incluso, puede ser que no sea necesaria, porque las

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mximaexpresinencurvasde90omscerradas. En las curvas cerradas, de cuerda corta, como las que se suelen encontrar en carreteras de montaa, la FASE III es muy breve o incluso es probable que no se necesiteenalgunasdeellasyaque,encuantosellegaal pexoinclusoantes,yaesvisiblelatrayectoriadesalida ysepuedeaplicardirectamenteelmanejoprogresivodel gasdelaFASEIV.LaFASEIIIsoloesnecesariacuando hay que mantener la mxima inclinacin de la moto durante una distancia determinada, antes de poder empezaraacelerardenuevo. Lomismosucedeconelconceptodecortargas.En una conduccin tranquila y si la curva lo permite, es posiblequesoloseanecesariodisminuirgasynocortarlo por completo en las FASES I y II, aunque esto no significa que no sea necesaria la FASE III pasar de retencinamoderadatraccin.
Figura 5.9. FASE IV:Laaceleracinsuaveyprogresiva,conformese valevantandolamotodelatumbada,enlasalidadelacurva,evitaque laruedatraseraderrape(SegnNickIenatsch5).

LATRAZADA. Laeleccindelatrazadaesunelementofundamental para la seguridad y el rendimiento del paso por curva, por lo que constituye una de lasclaves ms importantes delpilotajedeunamoto.Peseaesto,esunaspectoenel quesesuelencometererrores. Sepuedesimplificarhaciendodeunadoblecurvaun sologiroperoexcepcionesapartenuncasedebedehacer ms de un giro por curva. Esto significa que hay que disearlatrazada de manera quesea unacontinuidad a lolargodetodoelgiro,hacindolasencilla,homogneay eficaz. Si se modifica la trazada en mitad de una curva es comosisetomaraendostiemposdoscurvasysignifica queelpilotohaequivocadoeldiseodelgiro. Decamosenelapartadoanterior,quelaFASEIVdel girocorrespondealadeaceleracinprogresivacuandose valevantandolamotodelatumbada,perosielmotorista notieneespaciolibrepordelantedesutrayectoria,nolo podrhacer.

Lasfasesdelmanejodelgasylosdistintostiposde curvas. El manejo del gas tiene que adaptarse a las necesidadesqueplanteacadatipodepilotajetranquiloo deportivoyacadatipodecurva.Portanto,lasvariables son muchas y, el piloto, debe de intuir la necesidad y aplicarloqueesadecuadoencadasituacin. Engirosdemenosde90puedeserquenosenecesite modificarel rgimen de funcionamiento que se lleva, en especialsilacurvaesmuyampliayconvisibilidad. Tambinesposibleque,enesteltimotipodecurvas y tras un ligero ajuste inicial en la FASE I, se pueda mantenerunnivelaltodeaceleracinalolargodetodala curva,pasandodirectamentealaFASEIV. LasFASESII,III,yIVdelmanejodelgas,alcanzansu

Figura5.10:Trazadosendistintostiposdecurvas(soloestrepresentadoelcarrilporelquesecircula).

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El objetivo de una buena trazada es proporcionar al pilotoelespacioquenecesitaparapoderimplementar, con seguridad, el manejo correcto del gas en la FASE IIIYIVdelgiro. Una trazada til, es la que dibuja un arco de circunferencia ms abierto que el que posee la curva, de modo que facilite el trnsito a travs de ella. Esto se consigue dibujando la trayectoria de forma que la moto pase por la vecindad de la lnea interna o interior que delimitaelcarrilenlaporcinmediadelacurva,siendo los puntos de inicio y terminacin la zona externa o exteriordelasrectasquelimitanconlacurvaala entradaysalidarespectivamente(Fig.5.10). Estetipodetrazadaesuniversalypermiteelmanejo adecuado del gas que hemos descrito en el apartado anterior.Adems,alhacerposibleelabrirelgasdesdeel picedelacurva,aumentaelrendimientoenelgiro. Sin embargo y an siendo universal esta trazada, varadeformamuytrascendentedependiendodelpunto que elija el piloto para atacar la curva. Como veremos a continuacin una vez ms, las consecuencias de lo que haceelpilotoenlaentradaaunacurva,lasrecogerala salida. Ataqueanticipadoalacurva:lasalidasinespacio. Como vemos por las lneas amarillas de las figuras 5.11 y 5.12, cuando el piloto empieza a tumbar la moto

desde muy lejos de la curva, la trayectoria le lleva directamente hacia un pice temprano, situado antes de la porcin media del giro. La inclinacin de la moto, en esta primera parte de la curva, es suave y puede recorrerla ms rpido, porque incluso puede utilizar los frenosconmsseguridadsilosnecesita.Sinembargo,en curvas de 90 o ms cerradas, la visin de la salida de curvaselesigueocultandoy,cuandollegaalpice,sele acaba la suerte, porque la trayectoria de la moto le lleva directamentealcarrilcontrarioenlascurvasaizquierda, ohaciaelarcnobarrancoenlascurvasaderecha. Nadamssalirdelpiceseverobligadoacambiarla trazada, es decir, aumentar ms y con rapidez la inclinacindelamotoparamantenersedentrodelcarril. Pero esto no es lo ms grave. Lo peor es que, en plena tumbada,tendrqueutilizarlosfrenosocuandomenos, mantenerse con el gas cortado, ya que no tiene espacio pordelanteparapoderabrirlo.Todoelloapuntahaciaun aumento de las probabilidades de derrape de la rueda delantera o de que la moto se salga de su carril. En el mejor de los casos, un paso por curva ms lento y peligroso. El ataque anticipado a la curva es un defecto muy frecuente, en especial cuando se deja a la improvisacin el punto de inicio de la tumbada. Puede que el piloto tenga miedo a la circulacin contraria en las curvas hacia la derecha o a los guardarrailes en curvas a izquierdas, pero el denominador comn es la inseguridad: dirigindose precozmente a la porcin interior del carril puede tener la sensacin de dejar muchoespacioporfueraporsialgosalemal,peroloque quiereevitarseloencuentrajustoapartirdelpicedela curva. Estn proscritos, pues, los ataques anticipados a las curvas?No.Todotienesumomentoadecuadoyestono esunaexcepcin:Silacurvaesmuyabierta,demenosde 90, y con buena visibilidad, el ataque anticipado es

Figuras 5.11 y 5.12. Ataque anticipado (lnea amarilla) y atrasado (lnearoja)enunacurvaaderechaFigurasuperioryenunacurvaa izquierda Figura inferior . Las flechas amarilla y roja sealan los pices respectivos de cada trazada. Las flechas blancas el punto de conflicto del ataque anticipado. (Estas trazadas no son reales. Se han dibujadosoloconfinesdidcticos).

Figura 5.13: El ataque anticipado es pertinente en curvas amplias y convisibilidad.

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Figura5.14:Ataqueanticipadoincorrectoaunacurvacerradadebidoa queloscorredoresintentancerrarespaciosparanoseradelantados.

Figura 5.15: Los corredores de la figura anterior, sufren las consecuenciasdelataqueanticipadoquehicieronalacurvaperdiendola trazadacorrecta.

pertinente ya que es el que ms suaviza el giro sin interferir con el manejo apropiadodel gas.Estas curvas son en realidad rectas torcidas y no crean ningn conflictodeespacioensusalida(Fig.5.13). Ataqueatrasadoalacurva. EsloqueArmengol1llamametersebienadentrodela curvaantesdeempezaratumbar.Eslaclavedeloquel llama conduccin moderna de la moto. No es que se empieceainclinarlamotoyadentrodelacurva,sinoque el piloto empieza la tumbada en un punto ms prximo alquedeterminaeliniciorealdelacurva(Fig.5.11,5.12y 5.16). La primera consecuencia del ataque atrasado, es que conforme el piloto se va acercando al punto de inicio de la tumbada, se ampla la visibilidad de la curva y, por tanto,puedevalorarlaconmsexactitud,esdecir,afinar elcontroldevelocidad,fijarelpiceydisearlatrazada conprecisin. Enocasionesysegneltipodecurva,yaesvisibleel puntodesalidaenelexteriordelarectasiguientey,por consiguiente, puede programar desde el punto de inicio de la tumbada toda la trayectoria de la moto, lo que

repercutefavorablementeenelmanejodelgas. El ataque atrasado lleva, con frecuencia, hacia un pice que est situado ms all del punto medio de la curva (Fig. 5.11 y 5.12). Desde este pice atrasado suele servisible,casisiempre,larectaquenormalmenteviene tras el giro con una gran ventaja: existe un gran espacio porfueradelasituacindelamotoquepermitesalirde lacurvasinnecesidaddevariarlatrazadaparanosalirse del carril. Es el momento adecuado de fijar el punto de salida a la distancia de seguridad que se quiera de la lneaquedelimitaporfueraelcarrilydirigiralllamoto abriendoelgasdeformaprogresivaFASEIV. Como puede observar el lector, el ataque atrasado eleva los niveles de seguridad del motorista en la salida decurvaque,porotraparte,esdondeconmsfrecuencia seproducenlospercances. Cuanto ms cerrada sea la curva, mas necesitar el pilotodeunataqueatrasadoparasalirairoso. Ataqueatrasadoenlascurvasenlazadas. Si existe una situacin en la que es imprescindible realizar un ataque atrasado, es cuando vienen varias curvasenlazadas. Cuando el motorista sale de la primera curva, tiene que colocar la moto en la zona exterior del carril para poder atacar la segunda curva con seguridad. Solo un ataque atrasado a la primera curva, le proporcionar el espacio que necesita para poder hacer eso (Fig. 5.17), de lo contrario la segunda curva le sorprender pelendose conlatumbada,cortandogasofrenandoparanoinvadir elcanalcontrarioenlasalidadelaprimera.

Figura5.16:Ataqueatrasadoalacurva.

El ataque atrasado es especialmente adecuado para las curvas de 90 o ms cerradas. Imprescindible en las curvasenlazadas.

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alternativos del manillar que conducen a recuperar la verticalidad. La respuesta de la moto al contramanillar es instantnea a partir de esos 25 Km/h. No importa como est distribuido el peso sobre ella: aunque el piloto est descolgndose hacia el lado contrario, la moto inclina siemprehaciadondeledictaelcontramanillar. Cuandoseestrealizandoelcontramanillar,elpiloto no suele notar que el manillar se tuerza o gire ya que el movimientoqueprovocaenelmanillaresmuypequeo, pero la moto si lo nota enseguida y tumba. Lo hace con precisin milimtrica: ms se empuja el hemimanillar correspondiente, ms se inclina hacia ese lado y viceversa.Cuandosedejadeempujarelhemimanillar,la motodejadeaumentarelgradodetumbada.Sielpiloto siguieraaplicandocontramanillar,lamquinaterminara acostadasobreelasfalto.

Figura 5.17: La lnea discontinua, en rojo, muestra los puntos conflictivos (flechas negras) de un ataque anticipado, en comparacin conelataqueatrasado(lneanegracontinua),ahoradeenlazarvarias curvas.

Pero el ataque atrasado tiene un inconveniente: la curvaseechaencimayexistepocomargenparaelerror. El piloto tiene , no solo que haber calculado bien el control de velocidad sino que, llegado el momento, necesita tumbar con rapidez la moto. Esto solo lo podr conseguirutilizandolatcnicadelcontramanillar. LATUMBADA:ELCONTRAMANILLAR Elcontramanillarhasidoelpreciososecretoquehan guardado las motos hasta hace muy pocos aos. Los pilotos han estado aplicndolo desde quese inventaron lasdosruedas,sinserconscientesdeello.Anhoy,existe una cantidad enorme de motoristas circulando por nuestras carreteras, que no saben que si no fuera por el contramanillar,nopodrantomarlascurvas. El contramanillar consiste en empujar un puo del manillar,justoeldelladodelquesevaatomarlacurva izquierdo para curvas a izquierda y derecho para las curvas a la derecha (Fig. 5.18). El mismo efecto se consigue tirando del puo contrario y el sentido de la fuerza es hacia delante o hacia atrs en el otro puo, no empujandohaciaabajo. Lamotoempiezaagirardeformainmediatahaciael lado que se inclina. La tumbada provocada por el contramanillar, es producto del diseo de la moto lanzamiento de la horquilla y de un extrao efecto giroscpicodelaruedadelanteraelefectodeprecesin. Para que el efecto de precesin giroscpico sea perceptible es necesario que la rueda est girando sobre su eje con una rapidez que viene a corresponder a una velocidad de la moto de unos 25 Km/h. Sin embargo, el efectocausadoporlageometradelamotosemanifiesta inclusoenparado:bastacongirarelmanillarparaquela mototengatendenciaacaersehaciaelladocontrario.De hecho, para mantener el equilibrio de una moto a muy baja velocidad, se realizan pequeos movimientos
Figura5.18:Esquemadelfuncionamientodelcontramanillar.Laflecha gruesa roja representa una fuerza hacia delante sobre el hemimanillar izquierdo.Laflechaazulgruesarepresentaunafuerzahaciaatrssobre el hemimanillar derecho. Ambas pueden aplicarse de forma independiente o conjunta. El resultado es que el manillar realiza un levemovimientogirandohacialaderecha,loquesetransmitealarueda (flecha delgada azul) y, esto, pone en marcha el efecto de precesin giroscpico de la rueda delantera que, junto con el cambio en la geometradelamoto,hacequelamotoseinclineenelsentidocontrario alquesehagiradoelmanillarytomelacurva,enelcasodelesquema hacialaizquierda(flecharojacurva).

La rapidez de la respuesta de la moto a los cambios de orientacin de su manillar, su precisin y el absoluto control de la tumbada que proporciona al piloto, hace queelcontramanillarnoseaunatcnicams,sinoquees LATCNICAdelatumbada. La velocidad de la moto condiciona la cantidad de fuerza que hay que realizar sobre el hemimanillar. Con velocidad escasa, basta ejercer un poco de presin, para quelamotoresponda.Agrandesvelocidades,cuestams trabajo y tirar, al mismo tiempo, del puo contrario al queseestempujando,facilitalamaniobra. Dadoquelarespuestadelamotoalcontramanillares instantnea,seaplicaalprincipiodelaFASEIIdelgiro, justo cuando el piloto llega al punto de inicio de la tumbada. Como la tumbada, por lo general, va aumentandoprogresivamentehastallegaralpicedela curva, el contramanillar se va forzando con suavidad hastaquelamotoalcanzalamximainclinacinparaesa curva,momentoenquesedejadehacerpresinsobreel
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hemimanillaryentralaFASEIIIdelmanejodelgas:abrir unpuntodegas,loquetambincontribuyeadetenerla inclinacin progresiva que iba haciendo la moto y a estabilizar la tumbada5. En este momento y si el piloto quisiera, podra soltarse de manos y la moto seguir estable en su trazada (Fig. 5.19): la rueda trasera ha tomadosuprotagonismo.

asiento un centmetro y descargue de peso del otro pi, paraquelamotoempieceainclinar. Latumbadaqueprovocaeldesplazamientolateralde pesoes,enelmejordeloscasos,unatumbadalentapara las necesidades de un ataque atrasado a la curva en el que,aveces,seprecisaalcanzarlainclinacinmximade lamotoenmuypocoespacioytiempo. Entonces,Paraquesacanelcuerpohaciaunladolos corredoresdevelocidad? Laposturaracing. La clave de este descuelgue, a veces aparatoso, de los corredores de velocidad, es el desplazamiento del centrodegravedaddelpilotohaciaelinteriordelacurva. Esto provoca una mayor compensacin de la fuerza centrfugaqueestactuandosobrelamotoypilotoalo largodetodoelgiro.

Figura 5.19: En la FASE III del giro, el piloto no necesita el contramanillarylamotomantieneestablelatumbada.

En la FASE IV, de aceleracin progresiva, con la distancia entre ejes totalmente recuperada y la rueda traseraempujandodesdeatrs,latendenciadelamotoes a levantarse de la tumbada de manera progresiva. An as, si el piloto necesita poner la moto vertical con ms rapidez, deber aplicar contramanillar en el sentido inverso al que lo hizo para entrar a la curva y con la progresividadquerequieralasituacin. Aconsejo al principiante que, a partir de 25 Km/h, ponga en prctica el contramanillar en todas las curvas demaneraconscienteysefamiliariceconsuefecto.Una vezasimilado,podrrealizarlosinprestarleunaatencin especial, es decir, de forma automtica, como cuando se cambiademarchaoseacelera. POSTURASENLATUMBADA:ELMANEJODEL TRASLADOLATERALDEPESOS Trasladar peso hacia un lateral de la moto hace que esta se incline hacia ese lado y empiece a girar. Sin embargo,esimprescindiblequeelpesosedescarguedel ejecentraldelamotoy,porsupuesto,delotrocostado. Un experimento muy ilustrativo sobre el tema consiste en presionar con un pie, con toda la fuerza posible, sobre el reposapis. Si se tiene cuidado de no ejercer, de manera inadvertida, ninguna fuerza sobre algunodelosdoshemimanillares,lamotonosedarpor aludida y continuar su trayectoria rectilnea. Sin embargo bastar que el piloto levante sus glteos del

La primera consecuencia prctica es que, descolgndose, el piloto necesita tumbar menos la moto parapasarporlacurvaalamismavelocidad,quesinolo hiciera. Menos inclinacin de la moto significa menos posibilidaddequelosneumticospierdanadherenciaal asfalto.Esdecir,msseguridad.Enelotroextremoyes por lo que es til en competicin , significa paso por curvaalamximavelocidadposibleparaelgradolmite detumbadaquetoleralamoto. Este desplazamiento lateral del peso del piloto hacia el interior de la curva, potencia el grado de tumbada y repercute en la accin de contramanillar que se est realizandoenesemomento,obligandoamodularlosobre lamarcha.

El principal objetivo de la postura racing no es inclinar la moto, sino compensar mejor la fuerza centrfugaquetiendealevantarlamotodelatrazadaalo largodelacurva.

A velocidades legales por carretera, es una tcnica que aumenta la estabilidad de la moto durante el giro, perotienedosgravesinconvenientes: 1.Separamuchoelcuerpodelpilotodelamoto,por loquepuedeinvadirelcarrilcontrarioanenelcasode losneumticosvayanporelsitiocorrecto(Fig.5.20). 2.AlaGuardiaCivilseleenciendelaluzrojacuando veaunpilotosalirdeunacurvaconunaposturaracing porque, irremediablemente, se asocia a un exceso de la velocidadpermitida.

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piloto a la moto y facilita el no utilizar el manillar comopuntodeapoyo(Fig.5.25). 4. Laenvergaduradelpiloto,sugradodetumbada y descuelgue, as como la anchura del manillar, condiciona el grado de extensin y apoyo del brazo sobreeldepsito. 5. Los pilotos que empiezan a experimentar con estapostura,suelencometerelerrordeapoyarseen elmanillarpararealizarelmovimientodedesplazar el tronco hacia el interior de la curva, lo que interfiere en la maniobrabilidad de la moto y, en el peor de loscasos, provoca movimientos indeseables enella.
Figura 5.20: En carretera, la postura racing puede hacer que el cuerpo del piloto sobrepase el lmite del carril (foto de Gassatack.com).

Puntosclavedelaposturaracing La postura en s, puede variar mucho segn los gustos del piloto y, por supuesto, del grado de inclinacin segn el momento a lo largo de la curva y velocidaddelamoto. Hay corredores que son bastante aparatosos en sus descuelgues, pero por regla general estos son los puntosbsicosdeestapostura: 1. Elcuerposedesplazahaciaunlateraldelamoto el que se corresponde con el interior de la curva, dejando apoyado en el silln solo medio glteo, de forma que la hendidura intergltea marca el lmite deldesplazamientoaestenivel. Generalmente, el desplazamiento glteo, se realizalevantndolodelasientoabasedecuadriceps apoyo de los pies sobre las estriberas y extensin de rodillas , volviendo a dejarlo caer sobre el silln enlaposicindeseada.Algunoscorredoresprefieren deslizarelglteosobreelsilln,envezdelevantarlo. En este caso es conveniente asegurar que el cuero deslicebiensobreelasientoydejarunoscentmetros dedistanciaaldepsitoevitaqueelroceentorpezca lamaniobra. 2. Eltroncoycabezasedesplazanhaciaelladodel interior del depsito, como si el piloto quisiera morder un hipottico retrovisor en los casos extremos. 3. Eldesplazamientodeltroncohaciaelinteriorde lacurva,obligaaestirarelbrazoexterior,pudiendo apoyar parte del antebrazo, o codo, o brazo, en el depsito de gasolina. De esta manera este brazo se constituye en uno de los puntos de agarre del

6. Una de las consecuencias de apoyarse en el manillar agarrarse a l para levantar el glteo es queelcododefueranoseestiralosuficienteyesto lleva a que la parte superior del tronco no pueda desplazarse hacia el interior de la curva, quedando en parte rotado sobre el depsito de gasolina. Esto provoca que la postura pierda la mitad de su efectividad, pese a que pueda ser correcto el desplazamientodelglteo(Fig.5.21).

Figura 5.21: Cuando el piloto se aferra de manera inapropiada al manillary norelajaelbrazodelexteriordelacurva, eltroncoqueda encimadeldeposito,peseaquelosglteosestnfueradelasiento.Esta rotacinanormaldeltronco,condicionaquelarodilladelinteriordela curvaquededirigidahaciadelanteenvezdeabiertahaciaelasfalto.

7. Al desplazarse el tronco hacia dentro y hacia delante, el codo del interior de la curva necesita flexionarse, apuntando hacia el asfalto con el que puede rozarse en alguna situacin comprometida, porloquelosmonosdepilotosuelenllevarahuna proteccin. 8. El muslodel exterior de la curva contactacon el depsitodegasolinaysirvecomosegundopuntode agarredelpilotoalamquina,elmsimportante. 9. El pi del interior de la curva apoya en la estribera sobre la punta de la bota y el taln rota hacialamoto.
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POSTURARACINGENLOSGIROS

Figura 5.22 : Posturaracing.Lospilotosestnmirandohaciadondevan a dirigir la moto. Sus cabezas mantienen una posicin bastante vertical. El pi interior apoyado sobre la punta de la bota. Rodilla y cuerpo desplazadoshaciaelinteriordelacurva.

Figura5.23:Posturaracing.Elglteoexteriorapoyasobreelasiento.El brazohomlogoseestiraparapermitirdescolgarelcuerpohaciael interiordelacurva.

Figura5.24:Posturaracing.Elpiinteriorseapoya,porlaparteanterior delabota,enelreposapisy,elmuslodelexterioreneldepsitode gasolina.

Figura5.25:Posturaracing.Elbrazodelexteriordelacurvaseestira parapermitirdesplazareltroncohaciaelinteriordelacurva.

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DINMICADELAPOSTURARACING

Figura5.26:FASEIdelgiro.Elpilotosacaelglteodelasiento

Figura5.27:FASEIdelgiro:Empiezaacortargaseinicialafrenaday lareduccindemarchas.

Figura5.28.FASEIdelgiro.Enplenacontencindelamoto,aminora eltrasladoanteriordepesosujetndoseconlasrodillas.

Figura5.29.FASEIIdelgiro:levantaelpiinteriorpararetrasarlo sobreelreposapisyabrelarodilla.Elcuerpoempiezaacaerhaciala curva.

Figura 5.30. FASE II del giro. Cuando inicia la tumbada ya tiene el trasladodepesorealizado.

Figura5.31.FASEIIdelgiro.Lamotosedirigealpiceaumentandola tumbadadeformaprogresiva.Elcontramanillarajustalatumbadaala necesidaddelmomento.

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La pierna del interior gira desde la cadera hacia el interior de la curva, abriendo el muslo y separndolo deldepsito. Esta rotacin dela pierna la hace posible la posicin y el giro del pi del interiordelacurva. Larodillaquedadeestaforma,prximaalasfaltoen plena tumbada, siendo habitual que roce en las inclinaciones extremas, por lo que el mono lleva tambinproteccionesespecialesaestenivel. 10. La cabeza debe de mantenerse, pese al descuelgue del cuerpo, con su plano medio bastante prximo a la vertical, nica manera de que lamentedelpilotonopierdalaorientacinespacial delatumbada. Elpesosobrelaestriberasenlaposturaracing. Desdeelmomentoenqueelcuerposedescuelgapor unlateraldelamotoyseinicialatumbada,elreposapis interioresunpuntodeapoyoquerecibepesoyayudaa sostener el cuerpo. Esto est en concordancia con la intencin del piloto: inclinar la moto hacia ese lado de forma rpidamente progresiva. Sucede durante la FASE IIdelgiro. En la FASE III la necesidad es mantener durante el tiempo necesario la tumbada estable y, para Kevin Schwantz y Keith Code4, es el momento de trasladar apoyoalaestriberaexterior.Segnelinstructordela California Superbike School, la moto se comporta con mucha ms estabilidad ante las irregularidades del pavimento si el piloto apoya, en esta fase, su peso sobre laestriberadefuera. En la FASE IV del giro, la etapa de aceleracin, se acrecienta el apoyo en la estribera exterior, lo que es acordeconlarecuperacinprogresivadelatumbada.Es elmomentodeapoyarseeneseestriboparareposicionar elcuerpodenuevosobrelamoto(Fig..5.32).Todotrabaja enlamismadireccin:trasladoyrecuperacindepesos, segnlasnecesidadesdelacurva. Ladinmicadelaposturaracing. EnlaFASEIdelgiro,cuandoseaproximalacurva,es elmomentodesacarelglteodelasiento:hayquetener estemovimientoyarealizadoparaque,cuandollegueel momentodeinclinarlamoto,solosetengaquedejarcaer el cuerpo hacia el interior de la curva, de lo contrario la maniobrallegaratarde. Sin embargo, este desplazamiento glteo no debe de desequilibrar la moto, por lo que el piloto no transfiere pesohaciaelreposapisdelinterior:Anconmedioculo fuera, el peso recaersobreel glteo que quedasobreel asientoy,lamoto,seguirvertical(Fig.5.2628).

LaFASEIestambintiempodefrenadaycambiosde marcha.Elcuerpodelpilotoseenderezaparaaminorarel traslado de peso sobre la rueda delantera y los muslos tienenqueseguiraprisionandoeldepsitodegasolina. Al final de la FASE I, cuando se relaja freno para iniciar la tumbada ya con la ltima marcha engranada escuandosedesplazaelpiinteriorparaapoyarlosobre supuntayseabreelmuslo.Enlascurvasaizquierda,no sepodrhacerestemovimientohastahabersolucionado lareduccindelasmarchas.Todoestensusitio,ahora, parainiciarlatumbada. EmpiezalaFASEIIdelgiroterminandodedesplazar el tronco, que se tira hacia el interior de la curva, apoyando peso en el reposapis correspondiente. El trasladolateraldepesoylaposturaquedaestablecido, por completo, en este momento (Fig. 5.2931). El contramanillar es simultneo y modula segn necesidad la tumbada, que va aumentando conforme la motosedirigehaciaelpicedelacurva. En la FASE III del giro, es preciso hacer estable y uniformelatumbada.Eselmomentoadecuadoparaque elpilotoseapoyesobreelestriboexterior,mantenindose ashastalaFASEIVdesalidadecurva.

Figura 5.32: En la postura racing, el traslado lateral de peso se va recogiendodurantelaFASEIVdelgiro,paraayudaralevantarlamoto delatumbada,comomuestraestafotografa.

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En la FASE IV, de aceleracin progresiva y aprovechando el apoyo que le proporciona el estribo exterior,elpilotoselevantadelaposturaracing.Primero recogiendo el muslo abierto y reposicionndolo para ponerlo en contacto, de nuevo, con la moto. A continuacincolocandoeltroncosobreeldepsitoy,por ltimo,recolocandoelglteosobresuasiento.(Fig.5.32) Laposturainglesa. Aqu el traslado lateral de peso va en sentido contrario al de la postura racing y, por tanto, tiene una repercusinsobrelamotoyensumanejabilidadbastante diferente. Enlatumbadaalainglesaseinclinalamotodurante elgiropero,mercedaunbalanceodelacadera,elcuerpo delpilotopermanecemsverticalqueaquella,cargando supesoenelglteoypidelexterior(Fig.5.33).Conesto se consigue, por un lado, que el centro de gravedad del pilotonoseseparemuchodelalneaderodaduradelos neumticosy,porotro,quepermanezcamsdistanciado del de la moto. Esto ltimo hace que el piloto pueda compensar con facilidad y rapidez, los desequilibrios de lamquina.Elllevaryaelpesoenelestriboexterioresla circunstanciaidealparapoderhacerlo. Lasconsecuenciasinmediatasson: 1. Facilidad para tumbar y levantar la moto con rapidez. 2. Mejor control en caso de que la rueda trasera derrape o cualquier otro desequilibrio momentneo delamoto. 3. Encomparacinconlaposturaracing,senecesita tumbar ms la moto para contrarrestar la fuerza centrfuga a lo largo de la curva. Esto es un inconvenientecuandoelobjetivoessololavelocidad, ya que los neumticos llegan antes a su lmite en la

Figura 5.33:Posturaenlatumbadainglesa:eltroncodelpilotoqueda msverticalquelainclinacindelamoto.

tumbaday,portanto,penalizalavelocidaddepaso porcurvaenuncircuito(Fig.5.34). En la postura inglesa, como en todas, se provoca la tumbada con el contramanillar, pero aqu tiene especial relevanciaporquelospesossecarganenlaparteexterior delalneacentrallongitudinaldelamotoglteoypi yportanto,noayudanenlainclinacindelamotocomo lohacenenotrasposturas. A velocidad baja o media, la moto responde al contramanillardeformamuygilyrpidacuandonose est cargando peso sobre la rueda delantera sobre el manillar. En la tumbada inglesa la postura erguida del piloto lo favorece, por lo que es adecuada para motos tursticas y Trail, siendo una de las posturas bsicas en Enduro, MotoCross y Supermoto. Sin embargo, en mquinas de competicin de velocidad, donde el piloto va muy acostado sobre el depsito de gasolina, resulta menos apropiada, aunque en todas las motos se puede ponerestaposturasilascircunstanciasloaconsejan.

Figura 5.34: Estas fotografas muestran como el traslado lateral del peso del piloto modifica el centro de gravedad del conjunto pilotomquina y su repercusinsobreelgradodetumbadaparaunamismacurvayvelocidad.Enelcentro(B),laposturacontinental(52).Alaizquierda(A),lapostura racing(39)yaladerecha(C),laposturainglesa(55).

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Las motos Trail suelen ser especialmente altas y, en contradeloquesesuelecreer,uncentrodegravedadde la moto alto hace que, en las curvas y para una misma velocidad,senecesiteinclinarmenosqueconotraquelo tenga bajo1,6. Esta peculiaridad mejora un poco la limitacin en velocidad que tienen ests mquinas en curva. Circunstanciasapropiadasparaunpilotajealainglesa. Aunque no existen contraindicaciones para emplear la postura inglesa siempre que se quiera, est especialmente indicada en todas las motos en las que la posicinnaturaldelpilotoseaerguida,cuando: 1. Se transcurre por curvas de cuerda corta enlazadas, como las que se suelen encontrar en carreteras de montaa. Suelen ser curvas de baja velocidad, pero en las que se necesita hacer tumbadas alternativas hacia uno y otro lado, con mucharapidez,aligualquecuandosepasanbalizas. 2. En curvas muy cerradas de carretera de montaa,conmuchapendientehaciaarribaohacia abajoybuenperalte. 3. Enlascurvasreviradasyconmuchapendientede losgarajes. 4. Cuando existe terreno resbaladizo, en el que el controldelderrapedelaruedatraseratienequeser muyrpido:lluvia,gravilla,gasoil,etc. Puntosclaveydinmicadelaposturainglesa. 1. EnlaFASEIdelgirofasedefrenadoyreduccin demarchashayqueincorporarbieneltroncodela moto, dejando caer el peso sobre los glteos y dejandolibredecargaelmanillar. 2. LlegadoelpuntodeiniciodetumbadaFASEII se aplica contramanillar con la contundencia que requiera la curva, pegando la rodilla de fuera al depsito y empujando la moto con el muslo. Las caderassebalanceanparaapoyarelpesoenelglteo y pi exterior. Este balanceo permite dejar el tronco relativamente vertical, pese a la inclinacin de la moto. 3. En la FASE IV, conforme la moto se va levantandodelatumbada,eltroncosevainclinando hacia delante cargando si es preciso, ahora si, peso sobreelmanillar,paraevitarquelaruedadelantera selevanteconlaaceleracin.Conformelamotovaya alcanzando la posicin vertical, se van restituyendo lospesoshaciasusposicionesneutras. 4. El pi interior no debe de sacarse fuera del estribo en carretera, porque se puede lesionar con facilidad por la velocidad. En caso de virajes muy cerrados, cortos y a baja velocidad, si se tiene que

sacar por si hay que utilizarlo de apoyo en casode derrape de la rueda trasera, se desplaza hacia delante colocndolo a la altura del eje de la rueda delantera,perosinapoyarloenelsuelo. Laposturacontinental. Enellanoexistedesplazamientolateraldepesos(Fg. 5.36).Elpiloto,bienapoyadoconlosdosglteossobreel asiento, sigue la inclinacin de la moto, es decir, ni se queda vertical, ni se descuelga hacia el interior de la curva. Es la postura ms habitual entre los motoristas en la carretera, es especial en las motos tursticas y para realizarviajes,sobretodocuandosellevaacompaante.

Figura5.36:Posturacontinental.Ladistribucindepesoshaciaambos lados de la moto es simtrica. La cabeza mantiene una orientacin lo msprximaalavertical,comoenlasdemsposturas.

Esta postura es la responsable de los dolores glteos que aparecen tras un tramo intermedio de viaje demasiadolargo.Bastamoverunpocolosglteosenlas curvas,parasolucionarlo. Es una postura que, por su naturalidad, no tiene clavesespeciales. Es necesario comprender la repercusin de la postura sobreladinmicadelamotoparapoderutilizar,cada unadeellas,enlacircunstanciaapropiada. Posturasintermediasenlacurva. Segn la preferencia del piloto se adoptan, a veces, posturasintermediasalasdescritas,comoporejemploy partiendodelabasedelaposturacontinental,sepuede enelataquealacurvaabrirrodillayapoyarpesoenel glteoyestribointerior,sacandoonoelhombrohaciael mismo lado. Del mismo modo y desde esta postura bsica, se puede cargar sobre el glteo y reposapis exteriordurantelaFASEIIIyIVdelgiro. Lo importante es saber hacia donde se desplaza lateralmenteelpesoyloquesequiereconseguir.Aveces las sensaciones del piloto son determinantes en sus rutinas.
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Lo que no es congruente es realizar maniobras contradictorias como, por ejemplo, cargar peso en el lateral del interior, adoptando una postura inglesa o hacerloensobreellateralexterior,enlaFASEIIdelgiro, llevandounaposturaracing. Las posturas intermedias que producen desplazamientos laterales del peso en mayor o menor grado ya adquieren las propiedades de una postura racingoinglesa,aunquesoloseadeformaparcial. LAPOSICINDELPIEDELINTERIORENLOS GIROS. Sea cual sea la posicin que se elija para el giro, es convenienteretrasarelpiinteriorcuandosevaaatacar unacurva,apoyandolapuntadelabotaenelreposapis, aligualquesepararunpocoesarodilladelamoto.Esto no significa, necesariamente, que se traslada peso sobre eselateraly,portanto,notieneinfluenciafsicasobrela moto. Este movimiento del pi interior solo se podr hacer enlascurvasaizquierda,despusdehaberterminadode reducir marchas en la FASE I del giro porque, hasta entonces,elpiestarocupadoaccionandolapalanca.En los curvas a derechas, despus de haber terminado de accionarelfrenotrasero,siesqueseestutilizando. Los motivos de este movimiento del pi son, fundamentalmente,dos: 1. Protegerelpiinteriordelroceconelasfaltodurante latumbada. 2. Preparar psicolgicamente alpiloto para elgiro que seaproxima.

MANIOBRASPARACORREGIRLAS CONSECUENCIASDEUNEXCESODEVELOCIDAD ENCURVA. Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa rectificar,lasalternativasmenosdramticasson: A.Intentarrecuperartrazadaconmayortumbadadela moto.Avecessorprendeelmargenquesetienetodava, cuando pensamos que estamos al lmite. Con el contramanillaresmuyfcilconseguirlo. B. Si no es posible, se puede tocar freno trasero. El punto de reduccin de velocidad, junto la compresin deltrenposterior,facilitapodercerrarmslatrazada.En cuanto se recupere trayectoria, hay que agarrar de nuevo la moto a la curva, con una apertura de gas inteligente. Lassiguientesmaniobrassonyamspeligrosas: C.Aplicarambosfrenoscontacto.Alponerenaccinel delantero, la moto tender a enderezar la tumbada y empeorar ms an la trayectoria. Por tanto, hay que hacer contramanillar no solo para contrarrestarlo, sino paraconseguirlatrazadaquesenecesita. D.Silasituacinesyalmite,nohaymsremedioque levantarlamotoyaplicarambosfrenosconenerga.Esto implica,probablemente,invadirelcarrilcontrarioenlas curvasaderechas,oelarcnenlasdeizquierdas,conlos consiguientesriesgosquenoesnecesarioexplicar.

ELPASAJEROENLASCURVAS. Cuando llevamos pasajero, la reduccin de la velocidad previa a la curva ocupar mas tiempo o nos veremos obligados a hacer frenadas enrgicas desagradables. Este factor debemos incluirlo en la programacindelgiro. Uno de los defectos ms frecuentes del pasajero inexperto, es el reflejo de correccin de la inclinacin de la moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado contrario de la curva y obligando al piloto a un mayoresfuerzoparanoperdertrayectoria.Elpasajerono debedeponerniquitarenlascurvas.Simplementedebe de dejarse llevar. Si lo hace bien, la moto tendr ms adherenciaalasfaltoyelgirosermsfcilyseguro. Porotrolado,sielpilotoadoptaunaposturaracing alatacarunacurva,elpasajerosesentirdesprotegidoy no es extrao que sienta miedo, cuando no pnico. La tumbada a la inglesa proporciona menos sensacin de inclinacin de la moto y el pasajero, con ella, tendr menosreaccionesinapropiadas. Encualquiercaso,elpilotodebedeserpredecibleen sus maniobras, ya que ser difcil que el pasajero se
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MANIOBRASAEVITARDURANTELATUMBADA. Engeneralhayqueevitarcualquiermaniobrabruscaque afectealassuspensiones,alaadherenciadelasruedaso aladistribucindelpesosobrelamoto. 1.Acelerarocortargasdeformabrusca. 2. Utilizar los frenos. En especial es muy peligroso el frenodelaruedadelanteraenlaFASEIIyIIIdelgiro. 3. Cambiar de marcha. Si el piloto ha equivocado el desarrollo, es mejor tener paciencia y esperar a que la motosevayalevantandodelatumbada. 4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la curva. Generalmente sucede, a los principiantes, cuando sehaentradopasadoyseintentacerrarmselgiro,con loqueseobtieneelefectocontrario.Esunmalinstinto.Si seacompaadetocarelfrenodelantero,elderrapedela rueda,ylacada,estasegurada.

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acople bien a los giros si, con caractersticas similares, cadacurvalatomadeformadiferente. El miedo, aparentemente irracional, que muestran algunospasajerosalascurvas,puedetenersuexplicacin en la gestin que realizan de la mirada, tema que ya hemostratadoenelcaptulocorrespondiente. LASCURVASENELPILOTAJEDEPORTIVO Los mismos principios que hemos expuesto hasta aqu, sirven para el pilotaje deportivo, solo que los tiempos se acortan y el margen de error es pequeo. La carga sobre los reposapis adquiere ms importancia y hay que ir bajando el apoyo del peso desde los glteos haciarodillasypies. Una diferencia a destacar se encuentra en la FASE II del giro, en la que dijimos que los frenos deben de haberse dejado de utilizar. En competicin se contina empleandolosfrenosenlosprimerosmetrosdeestafase, si bien de forma progresiva y rpidamente decreciente, hastamomentosantesdequelamotoalcancelamxima tumbadadonde,sinexcusa,laaplicacindefrenostiene quesecero(Fig.4.10delcaptuloanterior). Paraelaficionadoyencircuito,laprioridaddebedeser mejorar la velocidad de paso por curva, tema que ya comentamos ampliamente, en el captulo de la frenada. Quiero volver a recordarlo aqu: en la fase de aprendizaje,esmejorconseguirunaentradaacurvams rpida, utilizando en la FASE II solo la retencin de motor para terminar de ajustar la velocidad. Con seguridad,enlasprimerasvueltas,setendrlatentacin deabrirelgasantesdellegaralpicedelacurva,porque lonormaleshaberfrenadodemasiadoenlaFASEI.Hay queresistiresatentacinymantenerelgascortadohasta elpexdelacurva.Enlasiguientevueltayasetendrla oportunidaddeentrarmsrpidoy,as,hastaquenose tengalatentacindeabrirelgasantesdetiempo. Y como se sabe con cuanta ms velocidad se puede entrar en una curva? Obviamente depende del nivel tcnico del piloto. Pero cada uno puede utilizar un indicador personal muy fiable:si a la salida de lacurva, puede colocar la moto a distancia del piano o lnea que delimita el exterior de la pista, es que tiene ese margen paraentrarmsrpido4(Fig.5.37). Larapidezdelatumbada. Keith Code4 dice que los profesionales tumban la moto en medio segundo, mientras que los aficionados tardan2segundosyestocondicionalavelocidaddepaso porcurva. Supongamosqueuncorredorpasatresvecesporuna mismacurva,alamismavelocidadyconelmismogrado deinclinacindelamoto.Enlastresocasiones,iniciala

Figura 5.37: Si se puede colocar la moto a distancia del lmite de la pista (Flecha roja) en la salida de curva, es que existe margen para aumentarlavelocidaddepasoporcurva.

tumbada en el mismo punto. En la primera pasada, inclinalamotoconlarapidezquerequierelacurvayque puedeenraznasuniveltcnico(trazoA,amarillo,dela figura 5.38). La segunda vez, inclina los mismos grados lamoto,perodeformamslenta.Sindudaestolellevar haciaunatrazadamsabiertaysesaldrdelapistaala salidadecurva(trazoB,rojo,delafigura).Enlatercera ocasin, tumba la moto mucho ms rpido y esto le llevar a salirse de la curva por su interior (trazo C, verde,delafigura5.38). Tumbandomsrpidoelpilotocierralatrazada.Cmo sacar rendimiento a este hecho? Se puede atrasar el ataquealacurva,peroelpuntodeiniciodelatumbada sueleestarbienestablecidoentodaslascurvasdecircuito ysielquehaceelpilotolevabienalasalidadecurva,no tieneporqucambiarlo. Otra alternativa es tumbar menos.Es una alternativa muy til, porque menos inclinacin de la moto es ms seguridadenelagarredelasruedasytenermsmargen detumbadaporsisenecesitaenalgnmomento. Yyaquesetienemsmargendetumbada,Porqu

Figura5.38:Repercusindelarapidezeninclinarlamotosobrela trazada, asumiendo que el piloto lleva la misma velocidad en las tres ocasiones. A: rapidez normal (amarillo). B: tumbada lenta (rojo).Lamotosesaledepistaporfuera.C:conunatumbadams rpida(verde).Lamotosesaledepistaporelinterior.

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no aumentar la velocidad de paso por curva? Sabemos que con ms velocidad es necesario aumentar la inclinacin de la moto para contrarrestar la fuerza centrifugaenelgiro.Sisetienemargenparatumbarms la moto porqu no hacerlo? Aqu se encuentra otra de lasclavesparapoderaumentarlavelocidaddepasopor curva:tumbarmsrpido. Rozarrodilla:laasignaturapendiente Muchos aficionados llegan a obsesionarse con este temaytienelasensacindequenoobtienenelttulode buen motorista si no lo consiguen. He aqu algunas consideracionesquepuedenayudarlesasituareltemaen sujustotrmino: 1. Soloespertinentequelarodillapalpeelasfalto cuando la moto est cerca de su mxima inclinacin posible, es decir, mxima inclinacin segura. De ah su utilidad: le indica al piloto que est cerca del lmite de tumbada y que debe de estar aplicando la FASE III del manejodelgassitodosehahechodemaneracorrecta. 2. Deloanteriormenteexpuesto,sededucequesolo es pertinente tocar rodilla en los grados mximos de tumbada:fueradeeso,noesnecesarionitil. 3. El grado mximo de tumbada solo es pertinente cuandosealcanzalavelocidadmximaposibleparauna curva en particular. Cuanta menos velocidad, ms se aleja la tumbada de su grado mximo. Es por tanto absurdo y peligroso, querer forzar la tumbada para que larodillapalpeelasfalto,cuandoporlavelocidadque sellevanocorresponde.Portanto,laatencindelpiloto debedeestarpuestaenlatrazadayenelgas.Sipartede su atencin est ocupada con el pensamiento de tampoco estoy consiguiendo tocar con la rodilla esta vez,estarcometiendounerror. 5. Enuncircuito,lavelocidaddepasoporunacurva enparticularsevaexperimentandodeformaprogresiva, incrementndolacadavezsegnpautasycriteriosqueya hemoscomentado.Enesteproceso,ysilaposturaracing eslacorrecta,soloescuestindetiempoelquelarodilla empieza a palpar el asfalto y, el piloto, ser el primer sorprendidocuandolonoteporprimeravez.Conestolo que quiero decir es que, tocar rodilla,esla consecuencia de un aprendizaje progresivo que aumente el rendimiento del paso por curva y no un objetivo en si mismo. No se debe, pues, ir a tocar rodilla de forma expresa.Cuandotengaylecorrespondallegar,llegar. Larodillaesunaespeciedesondalezaqueleindicaal piloto si tiene margen de tumbada, a condicin de que siempreadoptelamismapostura,esdecir,quesedescuelgue de la misma manera. Se puede utilizar, por tanto, para saber si an puede aumentar su velocidad de paso por unacurvadeterminadadelcircuito.

6. Hablo de palpar el asfalto porque, la rodilla, debe de quedar y ser elstica durante este roce con el asfalto. Cualquier contacto con la rodilla rgida levantaralpiloto,deformabrusca,desutrazada. 7. Uno de los errores ms frecuentes que impiden tocar rodilla es utilizar el manillar como punto de agarre a la moto y no relejar los brazos, en especial el brazo del exterior de la curva. Como ya hemos comentadoanteriormente,estoimpideeldesplazamiento adecuadodeltroncohaciaelinteriordelgiro,quedando rotado sobre el depsito de gasolina, tanto ms cuanto mssesaqueelglteo(Fig.5.26),limitandolaseparacin adecuada de la rodilla, que queda orientada hacia delante, en vez de hacia el asfalto. Simplemente, la rotacindelacaderanodaparams. Y a propsito de abrir muslo, un mono demasiado ajustadolimitarelmovimientohastaelpuntodehacerlo insuficienteparatocarrodilla. 8. La situacin del reposapis y la postura correcta, condicionalafacilidadparatocarrodilla.Cuantomsalta y, sobre todo, ms retrasada est la estribera, ms facilidad para que la rodilla contacte con el asfalto en la tumbada.Enunacustom,serimposible.Conunamoto turstica, difcil. Con una deportiva, la cosa empieza a estarasequible.

Timoneo. Consisteenhacerderrapar,deformacontrolada,larueda trasera para encarar la salida de curva y poder acelerar antes en la FASE IV del giro (Fig. 5.39). Esta prdida de agarreseproduceporentradasmuyfuertesenvelocidad ylaaplicacindelacantidaddegasadecuada.Elcontrol deladerrapadaserealizamanteniendoelgasjustopara evitar el high side , manejando el desplazamiento lateral de peso segn las necesidades que plantee el equilibrioyrespetandoelcontramanillarespontneoque se produce para mantener, bajo control, la prdida de

Figura5.39:Timoneo.Elderrapedelaruedatraserasecontrolaconel gas, manejando el desplazamiento lateral del peso para mantener el equilibrioyrespetandoelcontramanillarespontneodelamoto.

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rumbocausadaporeldesplazamientolateraldelaparte posteriordelamoto. En los ltimos aos, el pilotaje est evolucionando apoyndose cada vez ms en la rueda delantera, por lo que el timoneo va desapareciendo de la competicin. La

evolucintecnolgicacaminaenestesentidoy,elcontrol detraccinestabortandolasespectacularesderrapadas lateralesqueseveanhacepocotiempo.

BIBLIOGRAFA 1.ArmengolJ.M.:Conduccindeportivademotocicletas.LibrosCpuladeScylaEditores2007. 2.ArnellaJ.:Tcnicasdeconduccinmoto.EditorialBaberS.A.Barcelona1997 3.Code,K.:Atwistofthewrist.Themotorcycleroadracershandbook.1edicion.CodeBreak19822002 4.Code,K.:AtwistofthewristVolumeII.Thebasicsofhighperformancemotorcycleriding.CodeBreakEditores1993 5.IenatschN.:SportRidingTechniques.DavidBullPublishing2003. 6.FoaleT.:Motocicletas.Comportamientodinmicoydiseodechasis.Elarteylaciencia.TonyFoaleDesings2003.

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CaptuloVI LACONDUCCINENCONDICIONESADVERSAS En cualquier circunstancia en la que los neumticos tenganmenosadherenciaalasfalto,esimperativodejarun margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor. Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha mas anticipacin en la previsin. Lo que nos llevar a distancias de seguridad amplias, as como a cambios de marcha y frenada mucho mas suaves. Si evitar maniobras bruscasesfundamentalentodotipodecircunstancias,aqu conmuchamsrazn. Si se rueda sobre una superficie extremadamente resbaladiza, como es la gravilla, la velocidad se debe de adaptarpara:

1.Llevarunamarchalarga.Estopermitequeloscambios con el acelerador no se transmitan con brusquedad a la rueda trasera,hacindolapatinaryladearsehaciaunlado,resultando una inclinacin rpida de la moto que nos obligar a una correccinbrusca;todoelloespropicioparalacada 2. Reducir al mnimo necesario la inclinacin de la moto en la curva y tumbar a la inglesa. El llevar el cuerpo ms verticalyelcentrodegravedadcercadelalneaderodadurade los neumticos, dificulta el deslizamiento lateral y ayuda a controlarlomejor,encasodequeseproduzca. 3. Utilizacin muy suave y leve solo del freno trasero. El frenodelanteroesmuybruscoyladerrapadadelaruedamuy difcildecontrolar.

Lamotoestperfectamentecapacitadapararodarsobre superficiesquenotienenunagarreptimo,amenosqueel pilotoseloimpidaconsusmalasreacciones. Tras adoptar las precauciones mencionadas, hay que dejarquelamotohagasutrabajoyesforzarseenmantener elcuerporelajado. Lluvia. La lluvia no solo disminuye la adherencia de los neumticos, sino que puede aadir fro y entorpecer la visin del piloto. A las tres cosas hay que prestarle atencin. En cuanto al problema de adherencia, hay que tener especial cuidado en los primeros momentos de lluvia ya que el agua puede formar un barrillo peligroso con la suciedaddelasfalto. Con unos buenos neumticos de lluvia disminuye el problema de la conduccin sobre mojado, pero hay que tener en cuenta el desgaste: unas gomas al 50% pueden valertodavaenseco,perosernpeligrosassobreagua. Para evitar los cambios bruscos de inercia se tiene que empezar a frenar con suficiente antelacin, procurando no cargar en exceso el freno delantero; por tanto, iniciar la frenadaconeltraseroyterminardeajustarsuavementecon lamaneta,deformaqueselleguealmomentodeatacarel giro con la velocidad adecuada, para asegurar el no tener queutilizarlosfrenosduranteelpasoporcurva. Abrirelgasdemanerasuaveutilizando,siesnecesario, la zona de friccin del embrague en los casos en los que
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SUPERFICIESRESBALADIZAS Elfactorpsicolgico. El miedo que provoca al piloto rodar sobre superficies pocofiables,esunfactordeterminanteparaconducirmaly cometererrores. La consecuencia ms significativa es la prdida de la relajacin muscular y sujetar el manillar con fuerza, poniendo rgidos los brazos, con lo que se pierde la capacidad de dirigir con naturalidad la mquina y compensar sus movimientos. Cualquier alteracin del tren anterior o posterior, se trasmitir al resto de la moto a travs de la rigidez del piloto, lo que provocara ms aprensin y ms rigidez, haciendo imposible conducir con unmnimodefluidez.

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Si el agua traspasa el traje del piloto, el fro le engarrotaryhardisminuirlaconcentracin.Ambascosas son muy peligrosas. Por tanto, hay que llevar las prendas apropiadasparaqueesonosuceda. Los guantes deben de ponerse por dentro de la chaqueta o impermeable, de lo contrario todo el agua que resbala por la manga se introducir por dentro de ellos y mojarlasmanos. Gravilla La gravilla es una piedra muy fina que puede espolvorearelasfaltoysecomportacomocojinetesbajolas ruedas.Sinosencontramosdeprontorodandosobreellay nonoshemoscado,significaquesinohacemosmaniobras incorrectas, ya no nos caeremos. En ese momento, lo peor quepodemoshaceresfrenaroquitardemanerabruscala aceleracin,conlamarchaengranada.Esmejordejarquela moto ruede a su inercia, accionando el embrague, disminuyendoenlamedidadeloposiblelainclinacinde la tumbada que llevemos, y no accionando los frenos o hacerloconeltrasero,demaneramuysuave. Rayasblancasysealesdetrficosobreelasfalto. Son superficies sobre las que siempre hay que tener precaucin.Sihallovidoyestnmojadas,sevuelvenmuy resbaladizas y hay que procurar evitarlas, pasando entre ellaso,sinoesposible,mantenerlamotolomsverticalal pisarlas,sinacelerarofrenarlamotoenesemomento. Manchasdeaceite,gasolinaogasoil. Pueden hacer derrapar las ruedas a poco que la moto llevealgodetumbada.Lanicadefensaesdetectarlasenla distanciayevitarlas.Sesuelenencontrarenlascurvasque hay en las inmediaciones de las gasolineras y, por lo general, son debidas a las prdidas de los depsitos mal cerradosdeloscamiones. Nieve. Evitar, siempre que sea posible, conducir sobre nieve. Cuando ha nevado sobre nieve previa, suele haber placas dehielodebajodelacaparecientesueltaylacada,encaso de pillarlas, est asegurada. Si la nieve es nueva, estar lo suficiente suelta, como para que las ruedas la aparten. Aprovechar la rodada de otros vehculos, puede no ser buenaidea,porqueelaguadelasfaltoestmsexpuestaal fro,ysuelehaberplacasdehielocuandomenosseespera. En cualquier caso, hay que rodar con mucha precaucin, como si se tratara como lo que es, una superficie resbaladiza. Aqu, mas que sobre ninguna otra, hay que estaratentosacolocarunpideapoyo,paraevitarlacada porderrapederueda,porloquelavelocidadtienequeser muybaja.
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Figura 5.1: Conduccinsobresuelomojado.Lasclaveesirrelajado,la suavidadconelgas,elfrenoyloscambiosdemarcha,conmuchoapoyo en la zona de friccin del embrague y retencin de motor. Fluidez con pocatumbadayescasotrasladolateraldepeso.Equilibrioenlosderrapes controladosderuedatrasera.

intuimosquelafuerzadelmotorsevaatransmitirdeuna manerademasiadobruscaalaruedatrasera. El problema de la visibilidad viene por tres hechos: la cortina del agua que cae por delante de la moto, la que se retiene sobre la pantalla del casco y, por ltimo, la tendenciadeestaaempaarseconlarespiracindelpiloto. Lonicoquepodemoshacerconlacortinadeaguaque dificulta la visin de la carretera, es moderar la velocidad, tanto ms cuanto menos discriminacin tengamos en la distancia, de forma que se tenga tiempo a reaccionar ante imprevistos. El agua que retiene la pantalla del casco, agrava su transparencia, tanto ms cuanto ms sucia est o cuanto msrayasoimperfeccionestenga.Portanto,loprimeroes llevar la pantalla como nueva y, lo segundo, que est limpia, tanto por fuera como por dentro y esto si que est ennuestramano.Sepuedequitaresaaguaperidicamente, barrindolaconeldorsodeldedopulgarizquierdopero,si estsucia,lonicoqueharemosseragravarelproblema. A veces, girar la cabeza un poco hacia ambos lados hace que el propio aire limpie algo de esa agua que est estorbandolavisinatravsdelcasco.Existenlquidosen loscomerciosque,aplicadossobrelapantalla,facilitanque lasgotasdeaguaresbalenconrapidezynosequedensobre ella. Para evitar que la pantalla se empae, hay que utilizar cascosquetenganunabuenaaireacininterior,ancuando aquella est cerrada. En su defecto, un truco efectivo es evitar que la pantalla se cierre por completo, dejando una pequea apertura para que pueda pasar el aire. Esto se consigue poniendo alguna cinta adhesiva sobre la mentoneraocualquiercosaquehagalamismafuncin.

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provoca que la visera se empae con facilidad, agravando la visin, y que las ruedas no tengan toda su adherencia habitual.Portanto,msqueunatcnicadeconduccin,es unarelacindenormasdeprudencia:

VIENTO. Encasodevientofuerteconstante,enespecialsiestees lateral, la moto tender a inclinarse y desplazarse, obligndonos a contrarrestar con un traslado de peso corporal en contra del viento, hasta encontrar el equilibrio quenosmantengaenladireccinapropiada. Dado lo importante que es reducir la superficie de contactoconelaire,esaconsejableescondereltroncodetrs delparabrisas,inclinndolosobreeldepsitodegasolina. Unavelocidadmoderadaseimpone,peromanteniendo siempreunaaceleracinadecuadaparamantenerconstante el empuje de la moto. En estas circunstancias, adelantar a los camiones implica el cese instantneo de la fuerza que nos est intentando desequilibrar. Si no estamos atentos al traslado de peso que llevamos, la moto se desviar de formabruscahaciaelcaminoinvadirelcarrilcontrario, alterminardepasarlo. El problema se complica si el viento no es constante y viene bajo la forma de rachas bruscas o incluso en direcciones cambiantes, lo que pondr a prueba nuestros reflejos.Enestoscasosenlosquelafuerzaquedesequilibra cambia con bastante rapidez o, incluso brusquedad, la correccinhayquehacerlaconcontramanillar. En caso de viento muy fuerte y no digamos si se acompaa delluvia u otrascondiciones adversas, lo mejor espararytomarnoselcontratiempoconfilosofa. NIEBLA. Laniebla,apartedelavisibilidadqueescamotea,suele acompaarse de tiempo fro y asfalto mojado, lo que

1.Conduciralavelocidadadecuadaalaprofundidadde visin que se tiene, teniendo presente que, en cualquier instante,nosveremosobligadosafrenarporlapresencia deotrovehculo. 2.Observarlalneadelarcnolaqueseparaloscarriles, esunbuenpuntodereferenciaparadirigirlamoto. 3.Adoptarlasnormasdescritasparalaconduccinsobre mojado, teniendo especial precaucin de evitar las lneas blancas de sealizacin sobre el asfalto, ya que la niebla suelehumedecerlas. 4.Ponerlosfarosantiniebla,sisellevan,ylaslucescortas, que reflejan menos sobre las partculas en suspensin y permitenmejorvisinporlanoche. 5. Sealizar bien nuestra posicin, para hacernos pronto visibles a los vehculos que vienen por detrs. Los dos intermitentes son una buena solucin, al igual que un chalecoreflectante. 6.Dejarunarendijainferiorenlavisera,paraevitarquese empae. 7. Adelantar a otro vehculo, solo si es necesario y cerciorndose de que lo podemos hacer sin realizar maniobrasbruscasyconmuchomargendeconfianza.

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CaptuloVII LACADA LAPREVENCIN. Laprincipaldefensadelmotoristacontralacada,esla prevencin. Aunque la seguridad vial no es el objetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de llamar la atencin sobre unos puntos esenciales para aquella: 1. Seguir escrupulosamente las reglas y normas de trfico. 2. Mantener la distancia de seguridad siempre y circular ms bien de cara al hueco, antes que colocarse justodetrsdelapartetraseradeotrovehculo. 3. Noconfiarnuncaenquelosdemsvehculosvan a seguir las reglas del trfico ode que se han percatado denuestrapresencia. 4. Mantener bajo control la velocidad, conduciendo siempreconlasensacindetenerunampliomargende seguridadennuestropilotaje. 5. Adaptar la forma de conducir la moto a las condiciones del asfalto y detectar en la distancia no cuando estemos encima de ellas las superficies problemticasporsuescasaadherencia. FASE III. Las fuerzas laterales que estn soportando los neumticosenestosmomentos,sontanimportantes,que la carga adicional que les enva el freno termina por hacerlesperderelagarrealasfalto(Fig.7.1). 2.Excesivainclinacindelatumbada. 3.Torcerligeramenteelmanillarhaciaelinteriordela curva.Esunaaccinreflejainadecuadaenmomentosde apuro, como cuando se entra pasado a una curva y se quiere meter la moto en una trayectoria forzada. No es infrecuente que en esta circunstancia, se est tocando ademselfrenodelantero. En ciudad, es tpico este error cuando el vehculo precedente frena de manera imprevista en mitad de un giro para tomar una calle. Guardar la distancia de seguridades,enestecaso,lamejorprevencin. Tambin cuando se quiere evitar una superficie resbaladiza,comolassealesdetrficopintadassobreel asfalto,mximesiestnmojadas. En definitiva, el problema proviene, generalmente, de unos segundos antes: hay que asegurar el control de la velocidad antes de iniciar la curva, durante la FASE I del giro. Tantomshayquedisminuirlavelocidad,cuantoms irregularidades tenga el asfalto y cuando el suelo tenga poca adherencia, lo que tambin es aplicable para el derrapedelaruedatrasera.

DERRAPEDERUEDASENLASTUMBADAS Al empezar una rodada con la moto, hay que dejar un tiempo prudencial para que los neumticos tomen la temperatura ptima de adherencia al asfalto. Este tiempo vara en funcin del tipo de neumtico que lleva la moto, caractersticasdelasfalto,temperaturaambientalytiempo atmosfrico. Tambin quiero recordar lo importante que es llevarla presincorrectadelosneumticos,enfuncindelpesodel pilotoydelpasajero. Derrapedelaruedadelantera. Cuando la rueda delantera derrapa en plena tumbada, es muy difcil de controlar y la cada es, casi siempre, bruscaeirremediable. La nica manera de evitar la cada por esta causa es, unavezmas,laprevencin,nocometiendoloserroresms frecuentesquellevanaquelamotosevayadedelante:. 1.Aplicardeformainadecuadaelfrenodelanteroen laFASEIIdelgiroo,loqueesmsgrave,utilizarloenla

Figura 7.1: Rossi en Indianpolis2009. Cada por derrape de rueda delanteradebidaaunexcesodefrenodelanteroenlaFASEIIdelgiro.La frenada es tan enrgica entrando en tumbada, que la rueda trasera se levantadelsuelouninstanteantesdequeladelanterapierdaelagarreal asfalto.

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Derrapedelaruedatrasera Hayqueevitarloserroresenlaconduccinquellevana laprdidadesuadherencia: 1. Abrir el gas de manera brusca al ver la salida del giro (Fig. 7.3). Entrada demasiado lenta a la curva? Marcha excesivamente corta y premura para recuperareltiempoperdido? 2. Utilizacin inapropiada del freno trasero, en especialcuandolavelocidadesexcesivayseacciona conpocasutileza.Tpicoenlatumbada,perotambin sucedeconlamotovertical,antesdelgiro. En suelo irregular, los rebotes de la rueda trasera, propician tambin que se clave cuando se estpresionandolapalanca,porquecuandolarueda estenelaire,nosufreelrozamientodelasfaltoque la empuja a girar. Sucede igual cuando la rueda trasera se levanta del asfalto por una utilizacin inapropiadamenteenrgicadelfrenodelantero. 3. Excesiva inclinacin en la tumbada, lo que tambin puede venir condicionado por una ausencia deperalteounperalteinversodelacarretera.

sufriendolaruedatraseraperjudicialy,porotro,eltren delantero que an sigue manteniendo agarre al asfalto, intentaminimizarelgiroylaprdidadedireccinqueest sufriendolaparteposteriordelamotobeneficioso. Llegadoaestepunto,puedensucederdoscosas: 1. La moto siguedeslizando deatrs y acostndose sobre elasfaltohastalacada.Elpilotoabandonalamotopor un lateral lowside de la literatura anglosajona para seguir resbalando por la carretera, detrs de ella. Si no encuentra ningn obstculo en su recorrido y va bien equipado con mono de cuero, suele ser una cada sin consecuenciasfsicasgraves,aligualqueparalamoto.

4. Reducir a una marcha inferior en pleno giro y, paracolmo,conpocotacto. Comopuedededucirellector,lamayoradelascausas quehacenquelaruedatraseraderrapeenlacurva,tambin se previenen con un control correcto de la velocidad antes deiniciarlatumbada,enlaFASEIdelgiro. Encuantolaruedatraserapierdeelagarrealasfalto,lo primero que sucede es que abandona la trazada. En curva esto significa que, impulsada por la fuerza centrfuga, el tren posterior contina una direccin recta, pivotando sobreelejededireccindelamotomercedaquelarueda delanterasigueagarradaalasfaltoytrazandolacurva.Por este motivo y de forma espontnea, el tren delantero se colocaenposicindecontramanillar,girandoenelmismo sentidoenelqueestderrapandolaruedatrasera(Fig.7.2). De este contramanillar espontneo, se derivan dos consecuenciasdeefectocontradictorio:porunlado,lamoto aumenta la tumbada, favoreciendo la derrapada que est
Figura7.2:Elcontrama nillar hacia el mismo lado que el derrape, es una reaccin espontnea de la motocuandoeltrenposterior deslizahaciaunlado. Figura 7.3. Tpico derrape derueda trasera al abrir gas en la FASEIVdelgiro.ElsuelohumedecidodeDoningtonParck2009 hace que la rueda trasera deslice hacia un lado, en cuanto Rossi intentaabrirelgasapartirdelpexdelacurva.Esederrapeesel lowside de la literatura anglosajona: la rueda derrapa por completo. Representa la cada menos peligrosa de lascausadas por prdidasdeadherenciadelaruedatrasera.

2. Laruedatraserarecuperadenuevoelagarrealasfalto. Como ladireccin que segua cuando deslizaba era, en ms o menos medida, perpendicular a la direccin de marcha, este agarre brusco la hace levantarse de forma violentadelatumbadayrebotarhaciaarriba.Elpiloto sale despedido hacia delante, por encima de la moto salida por las orejas o highside , cayendo sobre el asfalto por delante de la mquina, pudiendo ser arroyado por ella o caerle encima. Este tipo de cada suele traer lesiones graves o incluso ser fatal. Como mnimo,estpicalalesindehombro(Fig.7.4). Sienestaprimerasacudida,elpilotoaguantasobre lamotoloquenodejadeserunmilagro,lasecuencia que sigue lo despedir de la misma manera: tras ese primer agarre y rebote de la rueda trasera, el tren posterior saledespedido hacia el lado contrario, donde vuelveasucederlosmismoquesehadescrito,perocon msviolenciaan.

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Figura 7.4. Derrape de la rueda trasera transitorio para volver a agarrar de forma brusca, lanzando la moto hacia el ladocontrariodelderrapeinicial:elpilotosaledespedidohacia arriba. Es lo que llamamos salida por las orejaso highside delosanglosajones.Esunacadamuypeligrosaenlaque,por lo menos, suele daarse la clavcula. Puede suceder en la Fase IIIyIVsalidadecurvasiseabreconpocasuavidadelgas.

Fig. 7.4B: Increble control de un derrape de rueda trasera, finalmente llevadoabuentrmino.

Que se puede hacer para terminar de controlar el derrapedelaruedatrasera? 1. Si ha sido por un exceso de gas, hay que disminuir la traccin de la rueda, aminorando el gas. El control electrnico de la traccin, cortando el encendido de maneratransitoriaencuantolaruedatraseraempiezaa deslizar,haceestafuncinporelpiloto,deformamuy precoz y, por tanto, eficaz. De hecho, ya se ven pocos highsideenMotoGP. 2. Si ha sido por un exceso de freno trasero, hay que disminuirlapresinsobrelapalanca. Hevisto,enlasltimasdcadas,demasiadassalidaspor las orejas enlos profesionales de GP comopara confiar en queunmotoristanormal,quenolleveelcontrolelectrnico de traccin, pueda realizar a tiempo la accin correcta. En cuanto se retrase un poco, lo nico que conseguir es convertir una cada que iba para un lowside, en un peligrosohighside. Losexpertosrecomiendanmantenerelgas.Sinoagarra en la fase inicial del derrape, seguir deslizando hasta tumbarlamoto. Enelcasodeunexcesodefrenotrasero,hayqueseguir manteniendolapresinsobrelapalanca. En cualquier caso, si se quiere asegurar que la derrapada termine en un lowside, basta un leve toque al freno delantero para descargar de peso un poco ms la ruedatraseraeimpedirqueagarredenuevo. Cortargasydejardeaccionarelfrenotrasero,segnel caso, son maniobras instintivas. Sobreponerse a estos instintos es complicado. Difcil? Desde luego. Por eso es mejorasegurarunbuencontroldelavelocidadenlaFASE I del giro y no hacer maniobras incorrectas, en las fases siguientes. Llegadoelcaso,ladecisinessuya,queridolector.

Controldelderrapederuedatrasera. Elderrapeinvoluntariodelaruedatrasera,alcontrario que la delantera, es factible controlarlo y recuperar de nuevo la trayectoria, pero no es fcil. Solo existe una oportunidad en la fase inicial, cuando la rueda empieza a darsealesdeprdidadeagarre. LoprimeroquetienequehacerelpilotoesNOcorregir el contramanillar espontneo que se produce, ya que es lo que permite que la rueda delantera siga con agarre y contrarreste,enciertomofo,elcambiodeorientacindela partetraseradelamoto. Ensegundolugar,elpilotodebedecargarpesosobrela rueda trasera que est empezando a deslizar y compensar el exceso de tumbada que se est generando. Esto se consiguelevantandoelcuerposobreeldepsitodegasolina y apoyando el peso sobre el reposapis exterior. Afortunadamente,estotambinsueleserunactoreflejo.
Enrarasocasiones,hevistolaproezadecontenerlacadadelamoto apoyandolarodillaenelasfalto,inclusoelcodo,disminuyendoeltraslado de peso que se lleva hacia el interior de la curva levantando la pierna exterior,amododeprtiga,yhaciendocontramanillarparalevantarla motoelmnimoprecisoparaquelaruedatraseravuelvaaagarrartodo estosincortarelgas,obviamente,loquenodejadeserunmilagro.(Fig. 7.4B)

Laterceray,simultnea,maniobraarealizarescrticay francamente difcil, porque si se hace demasiado tarde provocar una peligrosa salida por las orejas. Es el momento de decidir si se sigue intentando controlar la derrapada o de asegurar un lowside, mucho menos nefasto. Es una decisin en dcimas de segundo, casi instintivaoserdemasiadotarde.

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ELSHIMMIE Elshimmiesonsacudidasbruscasdelaruedadelantera, haciaunoyotrolado,queseiniciandeformarepentinay leve, a veces sin motivo aparente, y que van creciendo en intensidad de forma rpidamente progresiva terminando, enocasiones,pordesequilibraralpilotoyprovocarlacada (Fig.7.5). Cuando la rueda delantera pisa de forma asimtrica sobre algunairregularidad,ladireccinloacusaconunapequea desviacin,altiempoqueelneumticointentaamoldarsea ella deformndose. Si esta deformacin del neumtico no termina de absorber el golpe, entran en juego los amortiguadores, que se comprimen. A continuacin los amortiguadoresserecuperanylafuerzaautoalineantedela rueda la devuelve a su direccin de marcha correcta. Pero nunca lo hace en el justo punto medio de la direccin de marcha, sino que lo sobrepasa un poco hacia el lado contrario.Sienesemomentolaruedavuelveapisarenotra irregularidadqueladesplaza,elprocesoserepiteconalgo de ms intensidad, volviendo a girar el manillar hacia el lado contrario. Si los amortiguadores no estn trabajando ensurecorridoptimo,porejemploporquenoleshadado tiempo a recuperarse de la primera carga, la rueda sufre una desviacin ms violenta. El piloto suele sorprenderse en el primer movimiento y la primera reaccin de supervivencia SRs de Code es cortar gas o, lo que es peor, frenar. Esto carga mas peso sobre la horquilla, penalizandoelrecorridodelosamortiguadores,conloque lasdesviacionesdeladireccinsoncadavezmsampliasy violentas. El piloto suele entonces agarrar con fuerza el manillar y pone rgidos los brazos. Como no hay fuerza humanaquepuedainhibiresosmovimientosbruscosdela direccin, lo nico que consigue es que se transmitan, a travsdesucuerpo,alrestodelamoto,pudiendoterminar pordesestabilizarlaporcompleto,provocandolacada1. La solucin pasa forzosamente por no cortar el gas, ni aplicarfrenosypornoponertensoslosbrazos:sielpiloto noentorpecelosmecanismosdecompensacinespontnea quetienelamoto,elshimmiedesaparecersolo,tanrpido comovino. OBJETOSPEQUEOSENLATRAYECTORIADE LAMOTO Sielobjetoqueseinterponeenlatrayectoriadelamoto espequeo,porejemplounapiedraounperroquesecruza y no da tiempo a esquivarlo cambiando la trazada, la posibilidad de que se pueda evitar la cada es grande, a condicin de que se consiga mantener el control sobre el trendelantero. Cuandoseproduceelchoque,laruedadelanterasaltar hacia arriba y el cuerpo del motorista ser catapultado

hacia delante, recayendo con todo su peso y de manera desequilibrada sobre el manillar, que se torcer hacia un lado. Este desequilibrio ser mayor si previamente se ha intentado, quizs de manera instintiva, evitar el impacto girando un poco el manillar. La consecuencia es que la moto vuelve a tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con el cuerpo del motorista desequilibrado sobreella. Si la rueda delantera no ha apartado el objeto o no ha conseguido desplazar al piloto hacia delante, la trasera chocaracontinuacinsobreelobstculo,dndoleelgolpe degraciaparamandarloalsuelo. Si embargo, probablemente se podr evitar toda esta secuenciadehechossisehacelosiguiente: 1. Apurar de frenada hasta instantes antes del choque, manteniendolamotoerguidaysinintentarcambiarsu trayectoria. 2. Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar fuertemente el manillar para evitar que se tuerza hacia unlado;ponersedepiesytrasladartodoelcuerpohacia atrs,sobreelasientodelpasajero,estirandolosbrazos, perosinponerlosrgidos. 3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda delantera en el suelo, seguirmanteniendo recto y en la direccin adecuada el manillar. El rebote de la rueda trasera, habr pillado al motorista de pies y en una posicin ms anterior, como consecuencia de choque con la delantera y el asiento no le golpear el glteo para mandarlo fuera. Si la moto cae ladeada del tren posterior, se puede compensar bien si se sigue manteniendoelcontroldelaruedadelantera. VALORARLAESCAPATORIA Ante un obstculo o conflicto eminente, hay que mirar siempre la escapatoria: quedarse mirando al punto problemtico, es equivalente a dirigir la moto hacia l y hacerinevitableelchoque. Siexisteunaescapatoria,hayquefijarlacomoobjetivoy realizar las maniobras necesarias para aprovecharla. A veces esto implica cambiar de direccin con rapidez y acelerar,envezdefrenar. Lavaloracindelasposibilidadeshayquehacerlasobre la marcha y tomar decisiones rpidas. Una vez decidida unaposibleaccinsalvadora,elpilotodebedecentrartoda su atencin en ella y hacerla con decisin. Esto, a veces, salvaalpilotodesituacionesmuycomprometidas. Siunchoquefrontalesinevitable,lomejoreslevantarse de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el manillar e intentar saltar por encima del objeto, si es que hayespacio.Otrasveces,elespaciopuedeestarpordebajo, encuyocasohayqueecharlamotoalsueloysoltarla,para deslizarseporelhueco.
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ELSHIMMIEOLAPRIMERAREACCINDESUPERVIVENCIA:CORTARGAS.

Figura7.5:Elcorredorseaproximaaunacurvaamplia

Figura 7.6: la rueda delantera inicia un shimmie (sacudidas bruscas de la direccinhaciaunoyotrolado).

Figura 7.7: el corredor se desestabiliza unpocoydisminuyeelgas(RSn1de K.CodevercaptulodeLafrenada)

Figura7.8:elshimmieaumentadeintensidadyel piloto se aferra con fuerza al manillar (RS n 2), lo que hace que los movimientos anormales se transmitandesdeeltrendelanteroalrestodelamoto

Figura7.9:elestrshacequecorte definitivamenteelgas.

Figura 7.10: el shimmie creciente desestabiliza al piloto progresivamente que, aferrado al manillar,pierdelacapacidaddedirigirlamotoysesaledepista(RSn6)

Figura 7.11: Presa del pnico, probablemente utiliza tambinelfrenodelantero(RSn7). Estecorredorterminenelsuelocomoconsecuenciade susRSs.Lehubierabastadomantenerabiertoelgas, descargandopesodelaruedadelantera,paracontrolarel shimmie.

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Figura 7.12:Choquecontraunpequeoobstculo.Enestecasoeselgolpedelaruedatraseraelquelanzahaciadelantealamotoristaquecae,ya fueradecontrol,sobreelmanillar.

Sinoexisteespacioniporarribaniporabajoytenemos cierto tiempo para maniobrar despus de la frenada, es mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la trayectoria,echarlamotoalsuelo,soltarlaeirderrapando hastaelimpacto,quedebemosdeprocurarquenoseacon lacabezaniconelpecho. TCNICADELACADA. Salvo por un highside, la cada no suele tener consecuenciasfsicasgravessielpiloto,durantesutrayecto porelsuelo,noencuentraningnobstculo. Para evitar el impacto o la cada, hay que intentar controlar la moto y la situacin hasta el ltimo momento. Cuando veamos que aquella es inevitable y nos estemos cayendo, hay que soltar la mquina. No quedarse nunca agarrados al manillar (Fig. 7.13). La moto tiene muchos sobresalienteseirregularidades,nosiendoaconsejableque lleguealimpactoenredadosconella.Soloconquelapierna del piloto quede atrapada entre el tubo de escape y el asfalto,sufrirunaquemaduramuygrave.

El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos, ni codos, ni pies, flexionando ligeramente la cabeza sobre el pechocuandonosdeslicemossobrelaespaldaouncostado hasta que el cuerpo se haya detenido por completo. De esta maneraseevitarnmuchasfracturas. ELEQUIPO. En la cada es cuando un buen equipamiento se agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero nos ayudarn a minimizar muchas lesiones. No solamente por golpes,sinoporlaabrasindelroceconelasfalto. ELPASAJEROENLACADA Como he dicho en los captulos anteriores, el pasajero debe de implicarse en la conduccin de la moto y estar siempreatentoaloquesucede.Estolealertardeunacada inmediataypodradoptarmedidasinstintivasdedefensa: Tensin muscular, soltarse del conductor, buscar huecos, rodarsinapoyos,protegerlacabeza,etc. Noexistenadamspotencialmentedainoqueelgolpele cojadesprevenido.
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PRIMEROSAUXILIOS. Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener conocimientossobrecomohacerunarespiracinartificialo untorniqueteparacesarunahemorragia,puedesalvaruna vida.Nohaynadamasfrustranteque,nuestrocompaero motero,seencuentreenunasituacincrticaynosepamos que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al bagajedesuvida. Perosinosetienenconocimientosymientrasseespera al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no hacerundaoadicionalalqueyatieneelaccidentado.En este sentido es muy importante, en especial si nuestro amigo est inconsciente, dar por supuesto que tiene una fracturadecolumnavertebral,enparticulardelacolumna cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza

puede desplazar la vrtebra rota y lesionar la mdula espinal. La consecuencia es una desastrosa tetrapleja o parlisisdelasextremidadesytronco.Portanto:

1. No quitar el casco. Extraer el casco implica flexionesytorsionesdelacabezasinosetieneexquisito cuidado.Siesconvenientedesabrocharlo,paraquenole comprimalafaringe. 2. Con frecuencia se presentan vmitos. Si el motorista est boca arriba y sin conocimiento, existe mucha probabilidad de que el vmito pase a las vas respiratorias y le produzca la fatdica falta de oxgeno. Para prevenirlo hay que poner al accidentado de lado, perosiempresujetandolacabezayprocurandoquenose flexione,nisetuerza,respectoalrestodelcuerpoaldar elgiro.

BIBLIOGRAFA 1.Code,K.:AtwistofthewristVolumeII.Thebasicsofhighperformancemotorcycleriding.CodeBreakEditores1993

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CaptuloVIII RECOMENDACIONES Todoloquesehaexpuestoenestelibro,esimportante.Las maniobras de conduccin de una moto no son hechos aislados,sinoquecadaunadeellastienesufundamentoen laqueleprecedeoenlaquesevaarealizaracontinuacin, o ambas cosas. Cuando se realizan con una perfecta coordinacin y respetando los tiempos que les corresponden, forman la maravillosa cadena de la fluidez. Unasinfonaqueelpilotosientecorrerporlasvenasyque engrandecesualma,porquesololeselcreadordeesearte. Esteeseldeclogodemisrecomendacionesfinales.Sonun pocoelresumendellibroyreflejanmiformadesolucionar losproblemas: 4. 5. 6. 7. 1. 2. 3. Llevarsiemprelosbrazosrelajados Sersuaveentodaslasmaniobras 10. Respetarlastresfasesdelgasduranteelpaso porcurva. Serprudentes 9. Terminardeutilizarlosfrenosantesdeempezar ainclinarlamoto. 8. Fijarelpuntodeiniciodelatumbada Atrasarelataquealascurvas Utilizarlafrenadaentrestiemposdelfreno delantero Asegurarelcontroldevelocidadantesdellegar alacurva. Miraralpuntodefuga.

Nuestrametaesllegaralobjetivohabiendodisfrutadodelviajeyconlasatisfaccindelascosasbienhechas...

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