Objetivos Objetivo general y Conocer los elementos que conforman la sobrealimentacin mediante la visualizacin de las distintas partes o elementos

y saber cmo ayudan o perjudican en la conservacin del ambiente .como tambin saber el funcionamiento y la utilizacin del analizador de gases Objetivos especficos  Conocer el concepto de la sobrealimentacin.  Conocer los diferentes tipos de sobrealimentacin.  Conocer en profundidad los turbocompresores de geometra fija y variable.  Aprender la gestin electrnica de algunos sistemas sobrealimentados.  Identificar sobre vehculos los componentes de la sobrealimentacin.  Conocer el funcionamiento del analizador de gases  Aprender como identificar si un vehculo esta o no en buen estado para de esta manera saber si cumple o no las normas de calidad y conservacin del ambiente

Introduccin La aparicin de la sobrealimentacin dentro del motor ha conseguido mantener la potencia en condiciones adversas en donde la presin es ms baja y la cantidad de mezcla que se introduce al motor es menor, como puede ocurrir en trayectos de montaa a gran altitud o zonas de altas temperaturas. La sobrealimentacin consigue aumentar el par motor y la potencia del vehculo sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, elevando el valor de la presin media efectiva del cilindro del motor. As pues, solo se conseguir aumentar el par y la potencia colocando en el interior del cilindro un volumen de aire (motores disel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que el que entra en una aspiracin normal o natural (motores atmosfricos). Un motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40% ms de potencia que un motor de iguales caractersticas no sobrealimentado. Este aumento de potencia se debe tener en cuenta a la hora de fabricar los motores con el objetivo de evitar sobrecalentamientos del motor o presiones y temperaturas excesivas de encendido en la cmara de combustin provocados por la alta capacidad de entrega de aire y presin. De todas formas, se emplean dispositivos que limitan la velocidad mxima o rendimiento de potencia para evitar perjudicar al motor. Para realizar la sobrealimentacin se necesita una mquina capaz de tomar el aire a la presin atmosfrica y comprimirlo para conseguir una sobrepresin. Este trabajo se encomienda a los compresores.

Los compresores se pueden clasificar de la siguiente forma: Turbocompresores. Son de tipo centrfugo. Se suelen denominar como turbo y son accionados por los gases de escape (figura 9.1.A). Compresores volumtricos. Son accionados de forma mecnica por el cigeal del motor por medio de correas o engranajes (figura 9.1.B). Comprex. Son accionados de la misma forma que los compresores volumtricos. Tambin llamados compresores de ondas a presin ya que la energa necesaria para la sobrealimentacin es transmitida por contacto directo entre los gases de escape y los de admisin mediante ondas de presin.

Comienzos del turbo La sobrealimentacin de motores es muy antigua; existen patentes que son anteriores al siglo XX. El ingeniero suizo A. Buchi en 1905 patento la primera idea similar a lo que es un turbocompresor y que completo en 1910 con un sistema idntico a los que ahora se estn utilizando. Principales fabricantes de turbos Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar motores compresores: Garret. Kkk. Tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset. El turbocompresor El turbocompresor es una bomba de aire diseada para operar con la energa que normalmente se pierde en los gases de escape del motor. Estos gases impulsan la rueda de turbina (lado escape) que va acoplada a la rueda de compresor (lado admisin). Cuando giran, aportan un gran volumen de aire a presin, aumentando la presin en las cmaras de combustin del motor (figura 9.3).

El turbocompresor es el ms utilizado porque no consume potencia del motor y puede girar a ms de 100 000 rpm. Se pueden clasificar en : Turbocompresores de geometra fija. Turbocompresores de geometra variable. Turbocompresor de geometra fija El conjunto turbocompresor est formado principalmente por una turbina (2) y un compresor (1) (figura 9.4) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de forma opuesta y unida ambas por un eje comn (3). Tanto la turbina como el compresor contienen labes para conseguir aumentar la presin de alimentacin. En una parte anexa al turbo tambin se encuentra la vlvula de descarga (4) wastegate literalmente significa puerta de paso., que se encarga de limitar la presin de sobrealimentacin del turbo desviando una cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por la turbina. La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases hacindolos incidir con mayor fuerza sobre sus labes. La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero sus condiciones de utilizacin son menos extremas en cuanto a temperaturas, pero son iguales en cuanto a la presin que se produce en ellas.

En la parte central se ubica el eje que une la turbina y el compresor. Este eje est sometido a altas solicitaciones mecnicas debido al giro y, adems, debe soportar elevadsimas temperaturas (en torno a 900 oC). El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (turbos muy pesados) en sus extremos y est en contacto con el circuito de engrase (figura 9.5)

para conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeracin debido a las altas temperaturas. La falta de una lubricacin correcta puede provocar la destruccin del turbo en cuestin de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa por el turbo se le asignan dos principales tareas: Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire introducido y las partes internas del turbocompresor. Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la turbina. Rebaja en unos 200 oC las partes del turbo que estn en contacto con el aceite. Para garantizar siempre la lubricacin de los cojinetes, el motor no debe pararse inmediatamente despus de haber efectuado recorridos a alta velocidad, recomendndose mantener el motor en ralent durante un breve espacio de tiempo. Por otra parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarn erosiones y desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo central Sistema de regulacin de la presin del turbo La regulacin de la presin de sobrealimentacin permite suministrar al motor una presin lmite variable de sobrealimentacin, la cual est acorde con las condiciones de trabajo, tanto de solicitud de carga como a las climatolgicas, temperatura del aire y presin atmosfrica. Para ello, el turbocompresor dispone de una vlvula mecnica wastegate (figura 9.6) encargada de regular la presin de soplado del mismo. Esta vlvula est situada en derivacin (by-pass) con el conducto de escape (figura 9.7). Est constituida por una cpsula sometida a la presin de sobrealimentacin, una membrana y una cmara de presin con un muelle tarado. El accionamiento de esta vlvula puede ser de tipo neumtico o elctrico. Regulacin de la presin por accionamiento neumtico. Durante el funcionamiento del motor en ralent o carga parcial la velocidad de los gases de escape es moderada

creando una presin de sobrealimentacin en el tubo (1) que es incapaz de abrir la vlvula (4) Temperaturas de un turbo Las diferencias de temperaturas que se alcanzan a un lado y otro del turbo son muy notables (figura 9.12). En la turbina se pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1 000 oC, mientras que en el compresor como mximo se alcanzan unos 80 oC. Esto hace que el eje comn al que se unen tanto la turbina como el compresor est sometido a temperaturas muy diferentes en sus extremos, lo cual dificulta el diseo y sobre todo la eleccin de materiales para su construccin. El turbo se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y adems por el aire de entrada del colector de admisin que recoge parte del calor que contiene el rodete compresor. Hay que destacar que esto ltimo no es nada beneficioso para el motor, ya que el aire caliente hace dilatar el aire de admisin y descender su densidad, con lo que el rendimiento volumtrico del motor se ve seriamente perjudicado. Turbocompresor de geometra variable Los turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los turbocompresores de geometra fija. Son los ms implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es similar a los de geometra fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una vlvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presin a los valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor. La gestin electrnica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen tiempos de respuesta del turbo muy breves, adems de velocidad de gases alta y un funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos regmenes. Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de escape del turbocompresor (figura 9.13) una corona (3) con un

nmero de labes mviles (2) en su periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla (6) y esta a una cpsula neumtica (8) dividida en dos cmaras. Teniendo en cuenta que la presin que ejercen los gases de escape est relacionada con el nmero de revoluciones del motor, se podrn obtener diferentes regmenes de funcionamiento de la turbina segn la orientacin que tomen las paletas o labes mviles, es decir, se variar la seccin de paso de los gases de escape. Funcionamiento con bajos regmenes de rotacin del motor (figura 9.14). En un turbocompresor convencional, en este estado de funcionamiento la presin que ejerceran los gases de escape sera baja, produciendo un giro lento de la turbina de escape y, como consecuencia, una presin de sobrealimentacin mnima. Sin embargo, en un turbo de geometra variable, los labes mviles se encuentran cerrados en su totalidad de forma que la seccin de paso entre ellos es mnima. Esto hace aumentar la velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una mayor velocidad de giro de la turbina y, por tanto, del compresor, aumentando la sobrealimentacin en estos regmenes bajos.

Las ventajas del turbocompresor de geometra variable con respecto al turbocompresor convencional  Mantienen la presin de sobrealimentacin casi constante en todos los regmenes de funcionamiento.  Permiten conseguir un aumento de la potencia y del par entre un 10 y un 20%.  Mejoran el consumo de combustible y disminuyen la contaminacin al tener una combustin ms completa en todos los regmenes.  Consiguen una curva de potencia muy progresiva.  Aumentan la velocidad de los gases de escape que llegan a la turbina a altos regmenes.  Consiguen un mayor par motriz a bajos regmenes.  Consiguen una mayor potencia mxima a altos regmenes. Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometra fija Ventajas  No consume energa en su accionamiento.  Fcil localizacin, sin accionamiento directo del eje del motor.  Reducido volumen en relacin a su caudal proporcionado.  Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales. Inconvenientes  Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases.  Retraso en su actuacin, por la inercia de la masa mvil y su aceleracin mediante gases.  Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.  Mayores cuidados de uso y mantenimiento. Mantenimiento del turbo Debido a las altas solicitaciones trmicas y mecnicas a las que est sometido un turbo es imprescindible realizar una serie de actuaciones en el motor para evitar averas en el sobrealimentador. Estas se pueden resumir en los siguientes aspectos:  Reducir la carga del vehculo momentos previos a la parada del mismo con objeto de refrigerar los puntos ms calientes.  Sustituir el aceite y filtro en los tiempos establecidos por el fabricante para evitar la formacin y acumulacin de residuos en el aceite. Se recomienda la utilizacin de aceites sintticos que mejoran la refrigeracin y lubricacin.  Cualquier manipulacin sobre el sobrealimentador debe ser producida por personal cualificado. Aun siguiendo las normas generales de mantenimiento de un vehculo para la conservacin del turbo, se pueden dar en el propio componente las siguientes averas ms usuales:  Problemas relacionados con la lubricacin por falta de la misma, desgaste de tipo axial, etc.  Entrada de cuerpos extraos en su interior, arrastrados por el aceite.  Temperaturas de funcionamiento extremas.

Ecuacin de Energa del compresor

La ecuacin de la energa es la formulacin matemtica de la ley de conservacin de la energa. Esta establece que la velocidad con la que entra la energa a un volumen de control en movimiento, es igual a la velocidad a la cual el trabajo es hecho sobre los alrededores por el fluido dentro del volumen de control y la velocidad a la cual la energa se incrementa dentro del volumen de control en movimiento.

La energa dentro de un volumen de control en movimiento est determinada por la energa interna, la energa de flujo, la energa cintica y la energa potencial

Para flujo isoentrpico, la ecuacin de la energa puede ser escrita como sigue:

Ntese que la suma de la energa interna y de flujo pueden ser sustituidas por la entalpa ( h ) del fluido. Combinando las ecuaciones de energa y momento se obtiene las siguientes relaciones:

Si se considera que no existe cambio en la energa potencial, la ecuacin se escribe como:

Asumiendo que el fluido es un gas ideal, la ecuacin (2.24) puede ser escrita como:

Para flujo isoentrpico, se tiene la siguiente relacin:

Mediante la combinacin de las ecuaciones (2.25) y (2.26), se obtiene finalmente la siguiente relacin:

Eficiencia Adiabtica

El trabajo dentro de un compresor bajo condiciones ideales ocurre a entropa constante como se muestra en la figura 2.5. El trabajo real est indicado por la lnea punteada. La eficiencia isoentrpica del compresor puede ser escrita en trminos del cambio total en la entalpa

Estas ecuaciones pueden ser reescritas para un gas ideal en trminos de la presin y temperatura totales como sigue:

El proceso entre y puede definirse mediante la siguiente ecuacin de estado: 1 ' 2

Donde es un proceso politrpico. La eficiencia adiabtica puede entonces representarse mediante la siguiente ecuacin:

Eficiencia Politrpica

La eficiencia politrpica es otro concepto de eficiencia generalmente empleado en la evaluacin de un compresor. Se utiliza generalmente en el estudio de la eficiencia por paso de compresin o de la eficiencia de un paso infinitesimal de compresin. Esta eficiencia se encuentra entonces en funcin de la relacin de compresin.

la cual puede ser ampliada considerando que

y al reducir trminos se obtiene la siguiente igualdad:

Partiendo de la ecuacin (2.33), se observa que la eficiencia politrpica es el valor lmite de la eficiencia isoentrpica conforme el valor de la presin tiende a cero, por otro lado, el valor de la eficiencia politrpica es mayor que el correspondiente a la eficiencia adiabtica.

ANALIZADORES DE GASES (funcin) Los analizadores de gases de escape su funcin es darte una lectura o una informacin de los niveles de contaminantes que est tirando el motor. y as poder cambiar o arreglar esas fallas para evitar mayor contaminacin ambiental. Nomas es de hacer conciencia para tener nuestro carro y motor en muy buenas condiciones...

ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.

Del resultado del proceso de combustin del motor se obtienen diversos gases y productos, entre ellos los ms importantes son el CO ( monxido de carbono ), el CO2 ( dixido de carbono ), el O2 ( Oxigeno ) , Hidrocarburos no quemados ( HC ), Nitrgeno , Agua y bajo ciertas condiciones Nox ( xidos de Nitrgeno). Un correcto anlisis de las proporciones de los gases puede dar lugar a diagnsticos muy importantes del funcionamiento del motor. El analizador de gases de escape

analiza la qumica de estos gases y nos dice en que proporciones se encuentran los mismos. Todos estos productos se obtienen a partir del aire y del combustible que ingresa al motor, el aire tiene un 80 % de Nitrgeno y un 20 % de Oxigeno (aproximadamente). Podemos entonces escribir lo siguiente: AIRE + COMBUSTIBLE ====== > CO + CO2 + O2 + HC + H2O + N2 + Nox (bajo carga) Una combustin completa, donde el combustible y el oxigeno se queman por completo solo produce CO2 (dixido de carbono) y H2O (agua). Este proceso de una combustin completa y a fondo muy pocas veces se lleva a cabo y entonces surge el CO (monxido de carbono) y consiguientemente aparece O2 (Oxigeno) y HC (Hidrocarburos) , tengamos en cuenta que la aparicin de los mismos es porque al no completarse la combustin "siempre queda algo sin quemar."

En el ecuador hay una empresa que decide que vehculo puede circular y cual no , esta empresa se llama CORPAIRE la cual nos da unos valores mximos permisibles de contaminantes que expulsa el vehculo durante la combustin Valores mximos umbral tipo III de emisiones de vehculos a gasolina RTV 2009 Prueba en vacio a altas y bajas rpm Ao modelo 2000 y posteriores 1990-1999 Menor a 1989 Co % V 1 4.5 7 HC ppm 200 750 1300 O2 % V 5 5 5

Valores mximos umbral tipo III de emisiones de motocicletas de 2 y 4 tiempos RTV 2009 Prueba en vacio a bajas rpm

Ao modelo Todas

Co % V 8

HC ppm 6000

O2 % V 5

Valores mximos umbral tipo III de opacidad de vehculos a diesel RTV 2009 Prueba en aceleracin libre Ao modelo 2000 y posteriores 1999 y anteriores % de opacidad 4.5 60

En los centros de revisin vehicular se realiza la denominada prueba de los 10 segundos la cual consiste en tener acelerado el motor hasta 1800 rpm (diesel) 2500 rpm (gasolina) por 10 segundos Los defectos que presenten los vehculos son calificados segn su nivel de peligrosidad Defectos tipo I Son aquellos que no involucran ningn riesgo inminente para la seguridad de los ocupantes del vehculo, para los dems personas o para el ambiente , pero que podran posteriormente convertirse en defectos de tipo II o de tipo III debido al deterioro natural o provocado , no son reconsiderados en las presentaciones subsecuentes del mismo periodo de revisin Defectos de tipo II (GRV) graves Son aquellos que implican un riesgo para los ocupantes del vehculo, para las dems personas, para el ambiente Si es que estn sumados a otros defectos de la misma especie , sern reconsiderados en las presentaciones subsecuentes del mismo periodo de revisin pudiendo desaparecer o cambiar a tipo III Defectos de tipo III (PGR) peligrosos Son aquellos que representan un riesgo inminente para la seguridad de los ocupantes del vehculo, para las dems personas , para el ambiente lo que a su vez genera la obligacin de de llevar nuevamente el vehculo al centro de RTV para comprobar que

el defecto ha sido corregido , en esta nueva presentacin podran encontrarse nuevos defectos tipo III que no fueron considerados en presentaciones anteriores Acumulacin de defectos Se establece que la ocurrencia de varios defectos tipo II en una familia o en el conjunto total del vehculo pueden aumentar el riesgo de falla mecnica en el mismo, por lo que se considera que la aparicin de varios defectos calificados como tipo II en una misma familia se asemeja a un defecto de tipo III el numero de ellos depender del criterio que CORPAIRE determine para cada periodo de revisin obligatoria Soluciones para el exceso de HC, CO, CO2 CARBURACOR Hacer el ABC de motor, colocar un alambre en el shiglor para reducir en paso de gasolina, suspender mangueras de vaco, cambio de shiglores por unos de paso menor INYECCIN ABC de motor, revisar catalizador .calibrar inyectores. Medir el ancho de paro del inyector, revisar los parmetros de emisin con el escner para luego efectuar cualquier trabajo

CONCLUSIONES  El turbocompresor en una maquina muy eficiente ya que nos ayuda a aumentar el par motor y la potencia sin consumir energa del motor , sino utilizando nicamente los gases de escape de motor  La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases hacindolos incidir con mayor fuerza sobre sus labes .y de esta manera genera la presin para sobrealimentar el motor  El analizador de gases es una maquina la cual nos permite medir los gases de escape para de esta manera realizar un anlisis en el cual se obtendrn resultados los cuales no darn una idea del estado del motor  El analizador de gases nos permitir tener un aire ms limpio ya que para pasar la revisin tcnica vehicular este deber cumplir con normas de calidad lo cual nos dar un ambiente mas limpio RECOMENDACIONES  Evitar arranques en frio bruscos, ya que la presin de aceite de funcionamiento normal tarda en alcanzarse un breve espacio de tiempo.  Despus de largos recorridos, dejar en ralent el vehculo durante aproximadamente 2 minutos, para disminuir la temperatura del turbo.  Para el aumento de potencia se debe tener en cuenta a la hora de fabricar los temperaturas excesivas de encendido  Se recomienda realizar un ABC de motor para de esta manera tener a punto el motor y reducir en nivel de emisiones del vehculo  Si el motor es de carburador se recomienda disminuir en tamao de la salida de los shiglores para contaminar menos motores con el objetivo de evitar sobrecalentamientos del motor o presiones y

 Para el uso de la mquina de anlisis el operario debe estar en capacidad de poder leer bien los resultados para un anlisis adecuado BIBLIOGRAFA http://es.scribd.com/search?query=turbocompresor http://es.wikipedia.org/wiki/Turbo