REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DE EDUCACIN CULTURA Y DEPORTE Factores que influyen en la escogencia del uso de combustibles no contaminantes

en vehculos terrestres. TABLA DE CONTENIDO Pg. Pgina 3 Pgina 4 y 5 Pgina 6 a la 31 Pgina 32 a la 50 Pgina 51

INTRODUCCIN Planteamiento del problema Marco Terico Resultados y Conclusiones BIBLIOGRAFA INTRODUCCIN

En esta investigacin tenemos como objetivo estudiar los factores que influyen en la escogencia del uso de combustibles no contaminantes en el futuro, para lo cual nos hemos planteado como hiptesis que la mejor opcin de combustible ser aquella que sea ms accesible econmicamente, que cause menor impacto ambiental y que sean mas conocidos por la gente. Para el desarrollo de esta investigacin ha sido necesario conocer los tipos de combustibles y los diferentes medios de conversin de combustibles para la produccin de energa. Para comprobar nuestra hiptesis hemos trabajado con las siguientes variables independientes: a) La menor emisin de partculas contaminantes y b) rendimiento y tendremos como variable dependiente el nivel de impacto ambiental producido por los combustibles: a)alternos (hidrgeno, metanol, etanol, etc.) y b)fsiles (gasolina, gasoil, diesel, entre otras) Para la comprobacin de nuestra hiptesis hemos recurrido a la investigacin documental y a la elaboracin y aplicacin de una encuesta a 100 conductores Planteamiento del problema: Frente a las exigencias actuales, en torno a los efectos de la contaminacin ambiental y la dependencia hacia las fuentes de energa fsiles, se han desarrollado investigaciones e iniciativas para incorporar fuentes de energas alternas no contaminantes, de alto rendimiento y baratas para la produccin de combustibles. Sin embargo, alguna de ellas requiere de grandes inversiones en investigacin y desarrollo para que cumplan con estos requisitos. Por otra parte, las fuentes de energa fsiles parecen aportar las mejores opciones. Actualmente, existe la interrogante en torno a cul ser la mejor opcin de combustible para escoger?, contamos con una serie de estudios tcnicos y de comportamientos de escenarios futuros que decidirn el manejo de las inversiones que orientarn el uso y disponibilidad de combustibles, menor impacto ambiental y mejor rendimiento en los vehculos. En esta investigacin manejamos como hiptesis: En el futuro, los combustibles que contaminen menos el ambiente sern la mejor alternativa para los vehculos terrestres. Entendiendo que esta alternativa tendr como variables independientes: a) La menor emisin de partculas contaminantes, b) Accesibilidad econmica y c) 1

Conocimiento de los combustibles no contaminantes por parte de la gente; y como variables dependientes: El nivel de impacto ambiental producido por los combustibles: a)alternos (hidrgeno, metanol, etanol, etc.) y b)fsiles (gasolina, gasoil, diesel, entre otras) Para responder a nuestra hiptesis estudiamos estos combustible y comparar sus ventajas y desventajas, tomando como referencia las fuentes de energa (solar, agua, petrleo, gas natural, carbn y bionerga, principalmente) con relacin a los medios de conversin de vehculos terrestres (motores de combustin interna, hbridos y las fuel cells) Es importante destacar, que eliminar el problema de la contaminacin depende tanto de la captura de las emisiones como de la cero produccin de emisiones, para ello es fundamental disponer de nuevas tecnologas que permitan: a) el procesamiento de combustibles fsiles en donde intervienen los motores de combustin interna, la reformacin a bordo para fuel cell y la inyeccin directa de combustible, b) el procesamiento de nuevos combustibles no fsiles (fuel cells) c) la produccin de nuevos combustibles fsiles cero emisiones (tales como diesel emulsionado) y d) el desarrollo de nuevos medios de transporte. Esta investigacin es de carcter experimental y se apoy en tcnicas de investigacin como encuestas a consumidores potenciales, consultas a sitios WEB de las principales empresas petroleras y empresas de la industria del sector transporte. Asimismo revisamos algunos estudios de prospectiva en torno al futuro a los combustibles fsiles y material documental bibliogrfico y hemerogrfico. Marco terico: Como parte del desarrollo de esta tesis presentaremos los conceptos ms resaltantes vinculado al uso de combustibles para el futuro. Los conceptos en cuanto a los combustibles sern ampliados a lo largo del desarrollo de esta investigacin. Asimismo expondremos los conceptos sobre los distintos motores llamados tambin medios de conversin puesto que ellos permiten que los combustibles se conviertan en energa y permitan el desplazamientos de los vehculos. 1. Los combustibles estudiados como ms viables para el futuro son: El Gas Licuado de Petrleo cuya combustin a un motor de gasolina resulta sencilla y no muy costosa, logrndose as una combustin ms limpia. El problema reside en el almacenamiento y el suministro. Actualmente se usa a pequea escala en vehculos de servicio pblico. El Gas Natural necesita depsitos especiales para almacenarse, en forma de gas tiene que estar a 200 atmsferas de presin y en forma liquida, a 175 C de temperatura. Su rendimiento energtico es 4 veces mas bajo que el de la gasolina, aunque este depende de la capacidad que tenga el vehculo para almacenar el combustible (generalmente es baja), reduce las emisiones de dixido de carbono y oxido de nitrgeno. BMW y Fiat ya tienen prototipos que trabajan con gas natural. Hay unos 75.000 vehculos propulsados por gas natural en Estados Unidos y cerca de 1 milln en el mundo. Uno de cada 5 autobuses en EEUU tiene como combustible el gas natural. Los tanques de almacenamiento tienen que tener peridicas inspecciones y mantenimiento, tienen de 2 a 3 aos de vida de servicio y se extiende mientras requiere mantenimiento, Los tanques de gas natural son mas seguros que los de gasolina. El costo de este combustible es menor que el de la gasolina. Metanol se obtiene del gas natural pero tiene un mayor poder energtico. Ataca a ciertos plsticos y a metales como aluminio o el zinc. El metanol (un 85% de metanol y un 15% de gasolina es) para la aplicacin y el metanol 100 con un 100% de pureza es para la aplicacin. Requiere un deposito especial y modificaciones en el motor. Reduce las emisiones de xidos de nitrgeno. Existen mas de 20.000 vehculos en uso actualmente. Usa lubricantes especiales que se suplen por medio de un pedido. El costo del metanol 85 es igual al de las gasolinas premium. 2

Etanol alcohol producido de la basura. Etanol 85(85% de etanol y un 15 % de gasolina) es para la aplicacin de trabajos livianos y Etanol 95 (95% de etanol y un 5 % de gasolina) es para la aplicacin de trabajos pesados. Se estima que habr en las tiendas cerca de 250.000 vehculos. La potencia, la aceleracin, el rendimiento y la velocidad crucero se pueden comparar con muchos de los combustibles convencionales. El uso de lubricantes especiales puede ser requerido, se debe consultar el manual o consultar al fabricante para saber cual es el tipo de aceite que debe ser usado. Biodiesel lquido producido a partir de recursos renovables como aceites vegetales, grasa animal, el biodiesel ha sido diseado como una alternativa de combustible para polticas de energa no contaminantes. La potencia, el torque y los precios son similares a muchos de los combustibles diesel. Son necesarios tanques y filtros especiales en ambientes muy clidos. El biodiesel puro no es toxico y es biodegradable. Para el uso de biodiesel se requiere una pequea o ninguna modificacin. Hidrogeno es el elemento ms abundante en el universo, pero es raro encontrarlo sin combinacin en la tierra. El hidrgeno es normalmente un gas y puede ser comprimido y puesto en cilindros, tambin puede ser un liquido pero el gas solo se convierte en liquido a temperaturas de 423.2 Fahrenheit. Hoy en da el hidrgeno se obtiene del rompimiento de combustibles hidrocarburos pero pueden ser producidos por electrlisis del agua y fotlisis, el mayor problema con el hidrgeno es que el tanque de almacenamiento requiere de varios tanques de combustibles. Para un contenido equivalente al de la gasolina el hidrgeno liquido requiere sistema de refrigeracin, requiere de 6 a 8 veces mas espacio que la gasolina y el gas de hidrgeno comprimido requiere de 6 a 10 veces mas espacio. Diesel es ms pesado, aceitoso y se evapora mucho mas lento que la gasolina esto porque contiene mas tomos de carbn en cadenas mas largas de gasolina(la gasolina tpica es C9H20 mientras que el diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que generalmente es mas barato. El combustible diesel tiene una densidad por galos de 147C x 10^6 Joules. Gasolina sin plomo: es un tipo de combustible fsil que se obtiene del petrleo, es el hidrocarburo ms usado actualmente, sin embargo por su alto nivel de contaminacin de azufre y partculas contaminantes es que se han desarrollado investigaciones tratando de buscar otras alternativas, y se ha desarrollado la gasolina sin plomo, pero esta gasolina no reduce completamente las emisiones contaminantes y requiere de otros aditivos que si no son usados en forma apropiada poseen los mismos efectos contaminantes que el plomo, tal como lo veremos a continuacin. Cabe destacar que, desde los aos 20 se ha utilizado el plomo como aditivo para aumentar la calidad de combustin (antidetonante) de la gasolina, medida por su ndice de octano, ya que el plomo ha sido la forma menos costosa, desde el punto de vista econmico y energtico para obtener calidad octanal en una refinera. Los distintos Tipos de Octanaje, que se obtienen tcnicamente son tres "nmeros de octano" (87, 91, 95). El cual se mide segn El RON (Research Octane Number) bajo condiciones de prueba y El MON (Motor Octane Number) medido en condiciones de mayor temperatura y velocidad. El valor que relaciona a ambos para dar un panorama ms cercano a las condiciones de manejo es el promedio de los dos valores: Road Octane Number = (RON + MON)/2. En la actualidad, los autos requieren el uso de gasolinas con altos ndices de octano por dos razones bsicas: la primera es que si el ndice de octano de la gasolina no es el adecuado para el ndice de compresin del motor, ocurrir lo que se conoce como golpeteo del motor debido al autoencendido de la gasolina, lo cual ocasiona prdidas en el rendimiento y puede daar el motor de forma catastrfica y la segunda es que mientras ms elevado sea el octanaje, mayores sern los ndices de compresin permitidos en los motores, con lo cual, aumentan el rendimiento y la economa de combustible de los mismos. El uso de las gasolinas sin plomo puede lograr bajos niveles de emisiones txicas, siempre y cuando el motor est diseado para su consumo y tenga todos sus dispositivos de control de combustin y de emisiones en buen estado. Sin embargo, si estas 3

gasolinas sin plomo son utilizadas en motores convencionales sin convertidor cataltico se generarn serias implicaciones para la salud, el ambiente y el motor, ya que stos emitirn mayor cantidad de contaminantes a la atmsfera, que cuando usan gasolina con plomo, adems de sufrir daos mecnicos, como lo son: la recesin de los asientos de vlvulas y el incremento del requerimiento de octano. Esto se debe a que en la formulacin de gasolina sin plomo, para sustituir el efecto antidetonante de ste, se utilizan proporciones mucho mayores de ciertos hidrocarburos aromticos, isoparafinas, y compuestos oxigenados, cuyo exceso deber ser recirculado al motor y/o transformado en el convertidor cataltico, de manera tal que si el motor no posee estos dispositivos, dicho exceso saldr a la atmsfera como hidrocarburos no quemados, monxido de carbono y xidos de nitrgeno (debido a las altas temperaturas de combustin de los aromticos). Existen diferentes formas de obtener gasolina sin plomo, cada una de ellas presenta caractersticas txicas y formas diferentes de obtencin: Sustancias aromticas: Investigaciones realizadas han indicado que el benceno es una peligrosa sustancia cancergena y causa una variedad de desrdenes sanguneos tales como la leucemia. En orden de peligrosidad le siguen el tolueno y el xileno. Todas estas substancias estn presentes en las gasolinas sin plomo "aromticas" en composiciones que oscilan, en el caso de Europa, entre 29 y 55% por volumen, en donde el contenido de benceno es de 5%. Sin embargo, an cuando la cantidad de benceno fuese muy baja, ste se produce tambin durante la combustin a travs de procesos de demetilacin de otras sustancias aromticas tales como el tolueno y el xileno, encontrados en mayor proporcin. En experimentos de carcinogenicidad en ratas, realizados por el Instituto de Oncologa y Ciencias Ambientales de Bolonia, Italia, se demostr que la exposicin a gasolinas con alto contenido aromtico conduce a la formacin de tumores generalmente malignos, especialmente tumores del tero. Isoparafinas: Investigaciones apoyadas por el American Petroleum Institute (API) demostraron que la exposicin de inhalacin de 344 ratas Fischer machos a los vapores de gasolina con alto contenido de isoparafina produce tumores renales benignos y malignos, adems de un aumento de los tumores del hgado en ratones femeninos expuestos a inhalacin del mismo tipo de gasolina. Compuestos oxigenados: Para mejorar la calidad octanal de la gasolina sin plomo se pueden aadir tambin compuestos oxigenados, tales como alcoholes (metanol y etanol) y teres (MTBE y ETBE). En el proceso de combustin, estas sustancias pueden producir formaldehdo, el cual es irritante y cancergeno. A pesar de todo, los avances de la tecnologa han podido reducir las emisiones de los vehculos e incrementar la economa de combustible, sin embargo la polucin, hoy en da, continua siendo el mayor inconveniente para el incremento del nmero de autos y camiones en la calle. Es importante destacar que el futuro de la industria automotriz depende del comportamiento tanto de los combustibles como de los motores. Para ilustrar presentamos la siguiente tabla No.1 donde se presenta la relacin entre fuentes energticas, combustibles y medios de conversin. Tabla No. 1 Relacin entre fuentes energticas, combustibles y medios de conversin Fuentes energticas Petrleo Gas natural Bioenerga Varios Combustibles Gasolinas, diesel Metanol, etanol, gas natural comprimido, libre y lquido Biocombustibles Hidrgeno Medios de conversin Motores de inyeccin directa. Hbridos. Fuel cells

Fuente: Propuesta Manuel Gonzlez. PDVSA/INTEVEP 4

2. Medios de Conversin: Motores El motor proporciona energa mecnica para mover el automvil. La mayora de los automviles utilizan motores de explosin de pistones, aunque a principios de la dcada de 1970 fueron muy frecuentes los motores rotativos o rotatorios. Los motores de explosin de pistones pueden ser de gasolina o diesel. A comienzos del siglo XXI, los automviles se enfrentaron a dos desafos fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir as el nmero de vctimas de los accidentes de trfico, ya que en los pases industrializados constituyen una de las primeras causas de mortalidad en la poblacin no anciana; por otro lado, aumentar su eficiencia para reducir el consumo de recursos y la contaminacin atmosfrica, de la que son uno de los principales causantes. En el primer apartado, adems de mejorar la proteccin ofrecida por las carroceras, se han desarrollado diversos mecanismos de seguridad, como el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o los airbags. En cuanto al segundo aspecto, la escasez de petrleo y el aumento de los precios del combustible en la dcada de 1970 alentaron en su da a los ingenieros mecnicos a desarrollar nuevas tecnologas para reducir el consumo de los motores convencionales (por ejemplo, controlando la mezcla airecombustible mediante microprocesadores o reduciendo el peso de los vehculos) y a acelerar los trabajos en motores alternativos. Para reducir la dependencia del petrleo se ha intentado utilizar combustibles renovables: en algunos pases se emplean hidrocarburos de origen vegetal, y tambin se estudia el uso de hidrgeno, que se obtendra a partir del aire utilizando, por ejemplo, la energa solar. El hidrgeno es un combustible muy limpio, ya que su combustin produce exclusivamente agua. A continuacin presentaremos los antecedentes de la industria automotriz desde sus inicios para luego pasar al motor de combustin interna y exponer los desarrollos actuales y futuros de otros tipos de motores como son el elctrico y el hbrido, entre otros. 2.1. El Automvil y su industria Por automvil se entiende, cualquier vehculo mecnico autopropulsado diseado para su uso en carreteras. El trmino se utiliza en un sentido ms restringido para referirse a un vehculo de ese tipo con cuatro ruedas y pensado para transportar menos de ocho personas. Los vehculos para un mayor nmero de pasajeros se denominan autobuses o autocares, y los dedicados al transporte de mercancas se conocen como camiones. El trmino vehculo automotor engloba todos los anteriores, as como ciertos vehculos especializados de uso industrial y militar. Los componentes principales de un automvil son el motor, la transmisin, la suspensin, la direccin y los frenos. Estos elementos complementan el chasis, sobre el que va montada la carrocera. La Industria del automvil, es el sector de la economa dedicado al diseo, fabricacin y venta de vehculos de motor; representa la industria de fabricacin ms importante del mundo. El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El vapor pareca el sistema ms prometedor, pero slo se logr un cierto xito a finales del siglo XVIII. El vehculo autopropulsado ms antiguo que se conserva, un tractor de artillera de tres ruedas construido por el ingeniero francs Joseph Cugnot en 1771, era muy interesante, pero de utilidad limitada. Despus, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y britnicos entre ellos William Murdoch, James Watt y William Symington inventaron vehculos todava menos prcticos. En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construy el primer vehculo autopropulsado que circul por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas britnico Richard Trevithick construy el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 5

construy el llamado London Carriage. Aunque este vehculo no se perfeccion, siguieron producindose mejoras en la mquina de vapor y en los vehculos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaa, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehculos de vapor para el transporte por carretera. Eran mquinas de diseo avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria de fabricacin tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependan del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas ms elevados para los vehculos de vapor. Esta circunstancia tena una cierta justificacin, ya que dichos vehculos eran pesados y desgastaban ms las carreteras que los coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril signific un importante golpe para los fabricantes de vehculos de vapor. La restrictiva legislacin de la Locomotive Act de 1865 supuso la restriccin final a los vehculos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaa, y durante 30 aos impidi prcticamente cualquier intento de desarrollar vehculos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustin interna tuviera lugar en otros pases como Francia, Alemania y Estados Unidos. Thomas Edison, el inventor estadounidense, escribi en 1901: El vehculo de motor debera haber sido britnico. Ustedes (los britnicos) lo inventaron en la dcada de 1830. Sus carreteras son las mejores despus de las francesas. Tienen ustedes cientos de ingenieros especializados, pero han perdido su industria por el mismo tipo de legislacin y prejuicios estpidos que les han atrasado en muchos aspectos de la electricidad. En Estados Unidos, George Baldwin Selden obtuvo en 1895 una patente que cubra la aplicacin a un vehculo de un motor de combustin interna. La patente fue asignada a la empresa Electric Vehicle Company en 1899. Varias empresas importantes compraron licencias, pero otras, encabezadas por Henry Ford, se negaron a hacerlo. El proceso judicial se inici en 1903 y termin en 1911 un ao antes de que expirara la patente con un veredicto favorable a Ford. Con anterioridad, Harry Lawson haba intentado sin xito obtener un monopolio similar en Gran Bretaa para todos los automviles de gasolina, al crear en 1895 el British Motor Syndicate para explotar las patentes de Daimler y otros. Sin embargo, una decisin judicial de 1901 acab con las aspiraciones monopolistas de Lawson. Gran Bretaa centr sus investigaciones en los motores de combustin interna en lugar del vapor o la electricidad antes que Estados Unidos, debido en gran parte al ejemplo francs y a que la eliminacin de las restricciones de patentes fue anterior a la estadounidense. En 1911, en las carreteras de Estados Unidos haba ms de 600.000 automviles, bastantes ms que en los pases europeos, pero muchos estaban propulsados por vapor o electricidad. Aunque tard en arrancar, la industria britnica acort distancias con la francesa despus de 1909. Entre 1909 y 1913 la produccin francesa creci un 30%, mientras que en Gran Bretaa aument un 200%. En 1913, la produccin de automviles y vehculos comerciales era de 34.000 anuales, frente a los 45.000 de Francia y los 23.000 de Alemania. Sin embargo, la produccin total europea era menos de una cuarta parte de la estadounidense. La combinacin de una renta per cpita mayor, unas tcnicas eficaces de produccin en serie y una poblacin dispersa hizo que el mercado y la industria automovilstica de Estados Unidos superara con rapidez a la del resto del mundo, lo que en 1914 representaba fundamentalmente Europa. En ese ao, en Estados Unidos haba un vehculo por cada 77 personas, en Gran Bretaa haba uno por cada 165, en Francia uno por cada 318 y en Alemania uno por cada 950. Esto tambin significaba que Gran Bretaa era el mayor mercado europeo. La produccin en serie no fue inventada por Henry Ford. En 1798 Eli Whitney introdujo la produccin normalizada de mosquetes, y las fbricas de carne de Chicago haban introducido cadenas de produccin en la dcada de 1860. En 1902, el automvil Oldsmobile ya se fabricaba en serie. A partir de 1908, cuando se introdujo el modelo de Ford, Henry Ford empez a combinar esos factores y reuni las enseanzas de un siglo de forma espectacular. Entre 1913 y 1915 en la fbrica de Ford de Highland Park se combinaron la produccin normalizada de piezas de precisin (que haca que fueran intercambiables) y la fabricacin en cadenas de montaje, que simplificaba las operaciones y las divida en zonas de trabajo. La eficacia de la produccin era tal que los precios de los automviles bajaban sin cesar. Los automviles salan de la cadena de montaje cada 10 segundos, con un ritmo anual de 2 millones. Esto hizo que Estados Unidos se motorizara 6

de forma masiva en la dcada de 1920. Los fabricantes europeos aprendieron la leccin, en especial el britnico Morris, el francs Citron, el alemn Opel, el italiano Fiat y, naturalmente, las fbricas de Ford situadas fuera de Estados Unidos. A pesar de todo, en la dcada de 1920 Estados Unidos y Canad producan ms del 90% de los automviles fabricados en el mundo. La mayora de estos vehculos se vendan en Norteamrica, pero las exportaciones suponan un 35% del mercado mundial de automviles. La produccin de vehculos fuera de Estados Unidos sobrevivi en gran medida porque General Motors, Ford y Chrysler establecieron plantas de fabricacin en el extranjero, pero sobre todo porque los gobiernos europeos protegieron su industria automovilstica de la competencia estadounidense mediante aranceles y cuotas. En 1932, los aranceles eran del 33,3% en el Reino Unido, del 25% en Alemania, entre el 45 y el 70% en Francia y entre el 18 y el 23% en Italia. En 1929 se fabricaron 4,8 millones de vehculos en Norteamrica, frente a 554.000 en Europa occidental. En el periodo de entreguerras se produjo una fuerte reduccin en el nmero de fabricantes de automviles en la mayora de los principales pases productores. En 1939, el sector estaba dominado en Estados Unidos por General Motors, que en la dcada anterior haba superado a Ford gracias a una mejor comercializacin. El nico fabricante importante adems de estas compaas era Chrysler. En Alemania, los lderes del mercado eran Opel que General Motors haba comprado en 1928, MercedesBenz y Auto Union. En Francia el sector estaba dominado por Renault, Peugeot y Citron (vase Louis Renault; Armand Peugeot; Andr Citron). Slo en Gran Bretaa haba ms fabricantes en 1939 que en 1929. All, Morris y Austin rivalizaban por el primer puesto, seguidos por Ford, Vauxhall (de General Motors), Standard y Rootes. Las principales marcas especializadas eran Jaguar, Rover y RollsRoyce. En el periodo posterior a 1945 comenz una importante expansin de la produccin y prosigui la racionalizacin, tendencias que continan en la actualidad. En 1950, Europa representaba el 13,6% de la produccin mundial, que ascenda a 8,2 millones de vehculos. El nmero de fabricantes tradicionales continu en declive. En Estados Unidos, Studebaker, Packard y American Motors abandonaron el sector o fueron absorbidos. En el Reino Unido, los principales fabricantes de propiedad britnica se fusionaron en la dcada de 1960 para formar British Leyland, que cambi su nombre a Rover en 1986 y fue adquirida por BMW en 1994. En Francia, en la dcada de 1970, Peugeot compr Citron y las instalaciones europeas de Chrysler en Gran Bretaa, Francia y Espaa. Salvo algunas fbricas pequeas, toda la industria automovilstica italiana es propiedad de Fiat. En Espaa, SEAT, que estaba a la cabeza del sector automovilstico espaol, empez a notar la crisis en 1976 y ya a partir de 1984 inici un plan de colaboracin con la alemana Volkswagen, que en 1986 adquiri el 51% de la empresa. Este proceso de reduccin de empresas afect a los coches, los vehculos comerciales y la fabricacin de piezas. Aunque la fabricacin de vehculos est dominada principalmente por empresas con enormes mercados oligopolistas y muy competitivos, es posible entrar en algn segmento de estos mercados (vase Oligopolio). A partir de 1960 tuvo lugar el surgimiento de la industria automovilstica japonesa, que en ese ao fabric slo 165.094 coches y en 1990 produjo 9.947.972. A mediados de la dcada de 1990, la industria automovilstica surcoreana pareca constituir una fuerza importante, y en el futuro podra haber industrias locales importantes en India, China y Rusia. El crecimiento econmico de Europa y la mayor eficiencia en la produccin de vehculos hicieron que, a principios de la dcada de 1970, el consumo y produccin total de automviles en Europa superaran a los de Norteamrica por primera vez desde los primeros das de la industria. Los aranceles experimentaron grandes reducciones en todo el mundo desde principios de la dcada de 1960; la inadaptacin de los coches estadounidenses para la mayora de los mercados de exportacin hizo que los primeros en beneficiarse fueran los fabricantes europeos y posteriormente los japoneses. Sin embargo, alrededor del 20% de la produccin y venta de automviles en Europa corresponda a fabricantes estadounidenses. En 1995 haba en el mundo ms de 625 millones de coches y vehculos comerciales en uso. De ellos, 193 7

millones correspondan a Estados Unidos, 17 millones a Canad, 63 millones a Japn y 183 millones a Europa occidental. Si slo se cuentan los coches, Europa occidental, con 162 millones, superaba a Estados Unidos, con 146 millones. Sin embargo, la combinacin de un mayor poder adquisitivo per cpita y unos precios ms bajos haca que la densidad de automviles fuera mayor en Estados Unidos que en Europa y el resto del mundo. En Estados Unidos hay 1,7 personas por automvil, frente a 2,3 en Europa occidental. Las cifras de Europa oriental van desde 3,8 personas por automvil en la Repblica Checa hasta 16,0 en la antigua Unin Sovitica. A ttulo comparativo, en Japn hay 3,0 personas por automvil, en Canad 2,0 y en Australia 2,2. La industria automovilstica es de mbito mundial. El dominio estadounidense del sector permaneci desde 1910 hasta 1965, cuando Estados Unidos todava fabricaba el 50% de los vehculos de todo el mundo. Aunque ese dominio ya no existe, Estados Unidos sigue encabezando la produccin mundial. En 1902, la empresa alemana Daimler adquiri una filial con participacin en Austria, lo que la convirti en la primera empresa multinacional del automvil. Una multinacional es una empresa que tiene instalaciones de produccin importantes en diferentes pases, a menudo vinculadas por un trfico cruzado de suministros. En la actualidad, las empresas multinacionales ms desarrolladas son Ford y General Motors, seguidas por las japonesas Toyota y Nissan. Los productores europeos estn mucho ms ligados a su zona, aunque el alemn Volkswagen y el italiano Fiat tienen instalaciones importantes en Mxico y Sudamrica. Las empresas europeas de carcter ms multinacional son los principales fabricantes de piezas y los productores de camiones como MercedesBenz o Volvo. La mayora de las empresas de vehculos que funcionan en el resto del mundo son filiales de los principales productores estadounidenses, japoneses y europeos. En pases como Malaysia, China o la India, las empresas locales se encargan de la fabricacin, pero siempre con una ayuda importante de los gigantes grupos extranjeros. A mediados de la dcada de 1990 pareca que slo las empresas surcoreanas Hyundai, Daewoo, Kia, Ssanguyong y Samsung podran convertirse en fabricantes de automviles independientes, capaces de financiar, disear y producir sus propios vehculos. En 1990, el mercado automovilstico de Europa occidental alcanz un nivel rcord de 13,5 millones de unidades. El mercado norteamericano era de unos 10 millones y el japons de 4,5 millones. Los lderes del mercado europeo son Volkswagen, con el 16% del mercado, seguido por General Motors (propietaria de las marcas Opel y Vauxhall), PeugeotCitron, Ford, Renault y Fiat, con porcentajes situados entre el 11 y el 13%. Otras empresas, como Mercedes, controlan el 3% del mercado. En total, el 12% de las ventas europeas corresponde a fabricantes japoneses. En Japn, la estructura del mercado es muy diferente: Toyota abarca el 45% de las ventas y Nissan el 27%, mientras que empresas como Honda o Mitsubishi tienen menos del 10%. Al mismo tiempo, los japoneses dominan el comercio mundial de automviles; exportan ms del 50% de su produccin y fabrican 2,3 millones de automviles en Norteamrica y un nmero creciente en Europa. El mercado estadounidense sigue estando encabezado por General Motors, con un 35%, seguido por Ford, con un 20%. Sin embargo, en la actualidad Chrysler cede muchas veces su tradicional tercer puesto a Honda y Toyota, mientras que la compaa japonesa Nissan le sigue de cerca. La rivalidad entre las compaas, el crecimiento continuo de las importaciones y exportaciones y el surgimiento de nuevos participantes en el sector estn llevando a una situacin cada vez ms competitiva. El aumento de la competencia ha hecho que las empresas automovilsticas busquen nuevos productos para intentar reforzar su posicin comercial. Por ejemplo, las ventas anuales de vehculos semideportivos y minifurgonetas as como vehculos de doble traccin alcanzan los 6 millones de unidades en Estados Unidos, cifra que se suma a las ventas de automviles convencionales. Los fabricantes de estos vehculos especiales empresas estadounidenses, japonesas y europeas, como Land Rover han aprovechado las nuevas preferencias de los consumidores. Se prev que las ventas europeas alcancen el milln de unidades en el 2000. Aunque la demanda de vehculos sigue aumentando, y los datos de poblacin por automvil de China y la 8

India (515 y 264 personas respectivamente) muestran el potencial para una expansin adicional, la industria automovilstica se enfrenta a un desafo social. Las dos crisis del petrleo de la dcada de 1970 y las preocupaciones por el medio ambiente han tenido un impacto importante en el sector. Las crisis del petrleo de 1973 y 1978 y el consiguiente incremento del precio del barril, supusieron un gran estmulo para disear vehculos y mtodos de fabricacin que permitieran el ahorro de energa. El posterior desarrollo de motores ms eficientes, automviles ms ligeros y carroceras ms aerodinmicas fue reduciendo el consumo de combustible. En la mayora de los pases, los gobiernos aumentaron los impuestos sobre la gasolina y el gasleo, con lo que modificaron las preferencias de los consumidores en favor de la eficiencia energtica y proporcionaron un marco seguro a las empresas automovilsticas que invertan recursos para lograr esta eficiencia. Adems, las preocupaciones ecologistas sobre las emisiones de gases de escape, los atascos en las ciudades y el ruido han hecho que en los pases ms desarrollados se aprueben leyes destinadas a reducir el impacto negativo de los vehculos. El empleo de catalizadores y motores de bajo consumo tiene por objetivo reducir las emisiones nocivas. El desarrollo de automviles ms ligeros y aerodinmicos tiene el mismo efecto, ya que reduce el consumo de combustible. Los sistemas de navegacin y las autopistas de peaje o cuota pretenden reducir los atascos y los consiguientes costes sociales, entre ellos la contaminacin atmosfrica. Las medidas destinadas a aumentar la seguridad de los vehculos, con sistemas como cinturones de seguridad o airbag y mejoras en la construccin de la carrocera, han supuesto otro reto para la industria del automvil a lo largo de los ltimos 25 aos. Adems de estos factores externos, los avances internos de la industria han aumentado la presin sobre las empresas individuales. En la dcada de 1980, los fabricantes japoneses de automviles alcanzaron niveles nunca vistos en calidad y eficacia de fabricacin. Mientras las empresas europeas y estadounidenses empleaban en el mejor de los casos 35 horas/trabajador para fabricar un automvil, los japoneses slo necesitaban 15. Las grandes inversiones de capital en equipos excelentes, los sistemas adecuados de control y fabricacin y el diseo de los vehculos con el objetivo de una construccin ms fcil proporcionaron a los japoneses una importante ventaja de coste y calidad sobre sus rivales. Esto se comprob con el enorme y rpido crecimiento de la produccin y las exportaciones japonesas. Los 3.000 dlares menos que costaban los automviles japoneses en 1990 en relacin a los estadounidenses y los europeos no se deban tanto a unos salarios ms bajos como a ventajas bsicas de diseo y fabricacin. El CAD/CAM (diseo y fabricacin asistidos por ordenador o computadora) y otras tcnicas como la ingeniera simultnea contribuyeron a mejorar la calidad y reducir el coste y los periodos de gestacin de productos desde cinco aos hasta menos de tres. Despus de las crisis del petrleo, la industria estadounidense del automvil, en crisis por sus vehculos excesivamente grandes y de mala calidad, vio cmo los consumidores se inclinaban por los vehculos japoneses en cantidades tales que stos controlaron un 30% del mercado automovilstico. En la dcada de 1980, con el fin de dar un respiro a la industria de Estados Unidos para introducir mejoras, el gobierno de ese pas persuadi a las empresas japonesas para que impusieran restricciones voluntarias a sus ventas y sustituyeran las exportaciones por la fabricacin de automviles en Estados Unidos. En Europa, los japoneses tambin aceptaron restricciones voluntarias similares en Gran Bretaa y Francia, y limitaciones de otro tipo en Italia, Espaa y Portugal. Esto foment el que los japoneses construyeran algunas plantas de fabricacin en Europa, sobre todo en Gran Bretaa, para asegurarse el acceso a los mercados. La leccin de eficiencia de los japoneses tuvo sus consecuencias, y las industrias estadounidenses y europeas acortaron distancias en productividad y calidad. Por otra parte, la subida del yen a mediados de la dcada de 1990 hizo que los precios de los automviles japoneses corrieran el riesgo de dejar de ser competitivos en algunos mercados.

La industria del automvil es la mayor industria de fabricacin del mundo. Su impacto sobre el empleo, la inversin, el comercio exterior y el medio ambiente hace que tenga una inmensa importancia econmica, poltica y social. En Europa occidental la industria automovilstica representa el 10% de la produccin industrial y emplea directa o indirectamente a 9 millones de personas. 2.2.El motor de combustin interna Una vez revisado el panorama mundial del avance de la industria automotriz, mostraremos brevemente el desarrollo del motor de combustin interna hasta nuestros das. Aunque el cientfico holands Christiaan Huygens dise un motor de combustin interna en 1678, nunca lleg a construirse. El suizo Isaac de Rivaz construy un carro automotor en 1805, y en 1863 tienne Lenoir fabric en Pars un vehculo que funcionaba con gas del alumbrado. Pero hasta mediados de la dcada de 1880 el motor de combustin interna no alcanz un nivel que permitiera su utilizacin de forma eficaz en vehculos de carretera. En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August Otto, desarrollaron un motor de gas, y en 1876 Otto construy un motor de cuatro cilindros que constituy la base de casi todos los motores posteriores de combustin interna. La importante unin de motor y vehculo se produjo en 1885 y 1887, cuando Karl Benz y luego Gottlieb Daimler introdujeron los primeros automviles de gasolina eficaces. El vehculo de Benz era el mejor, con una gran diferencia, ya que estaba diseado como un todo y empleaba las nuevas tecnologas de la industria de la bicicleta. El carruaje de Daimler no era ms que un coche de caballos adaptado. Benz empez a producir de forma limitada su vehculo de tres ruedas en 1888, con lo que naci la moderna industria del automvil. Sin embargo, el motor de Daimler era revolucionario y signific un cambio radical en la industria del automvil. De hecho, Daimler estaba ms interesado en vender motores que vehculos, como fuente de potencia para diferentes usos. En esa misma poca, en las dcadas de 1870 y 1880, los inventores e ingenieros franceses como la familia Bolle, Lon Serpollet o el conde De Dion y sus ingenieros Bouton y Trpardoux construyeron excelentes vehculos de vapor. Un acontecimiento crucial en la historia de la industria automovilstica fue la Exposicin Universal de Pars de 1889, donde los ingenieros franceses Ren Panhard y mile Levassor conocieron el motor de Daimler. En 1890 obtuvieron los derechos para fabricar dicho motor, pero no vieron un gran futuro en el automvil y concedieron a la empresa Peugeot el derecho a emplear motores Daimler en vehculos autopropulsados. Puede considerarse que Peugeot fue el primer fabricante de automviles en serie de todo el mundo, ya que construy 5 coches en 1891 y 29 en 1892. En 1893, Benz se convirti en un fabricante de vehculos en toda regla. Aquel ao, la carrera ParsBurdeos demostr la superioridad del motor Daimler sobre los automviles de vapor, a pesar de que estos ltimos estaban muy desarrollados. En Estados Unidos tambin trabajaban pioneros de la fabricacin de automviles. En 1891, John W. Lambert construy el primer vehculo de gasolina de Estados Unidos. En 1895, los hermanos Charles y Frank Duryea crearon la primera empresa automovilstica estadounidense, despus de haber creado un prototipo en 1893. Elwood Haynes, Alexander Winton y Henry Ford tambin mostraron inters por este campo en la dcada de 1890. Tal como lo hemos sealado, la demanda de automviles creci sin cesar a lo largo de los ltimos aos del siglo XIX. El mayor fabricante europeo, Benz, afirmaba en 1900 haber producido un total de 2.500 vehculos, y el estadounidense Olds fabric 400 desde mediados de 1899 hasta 1900. 2.3.Nuevos tipos de motores:

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Entre las alternativas a los motores de explosin convencionales, los motores elctricos parecen ser los ms prometedores. El motor de turbina contina sin resultar prctico a escala comercial por sus elevados costes de fabricacin y otros problemas; el motor Stirling modernizado presenta todava obstculos tcnicos, y el motor de vapor, con el que se experiment en las dcadas de 1960 y 1970, demostr ser poco prctico. Por otra parte, el motor rotativo Wankel, cuyo consumo es inherentemente mayor, ha seguido producindose en pocas cantidades para aplicaciones de alta potencia. Los importantes avances en la tecnologa de bateras han permitido fabricar automviles elctricos capaces de desarrollar velocidades superiores a los 100 km/h con una gran autonoma. Este tipo de vehculo es extremadamente limpio y silencioso, y resulta ideal para el trfico urbano. Adems, como la mayora de las centrales elctricas utiliza carbn, el uso masivo de los vehculos elctricos reducira la demanda de petrleo. La desventaja de los automviles elctricos es su elevado coste actual (que, entre otras razones, es ocasionado por el bajo nmero de unidades producidas) y la necesidad de crear una infraestructura adecuada para recargar las bateras. Los Motores y generadores elctricos, grupo de aparatos que se utilizan para convertir la energa mecnica en elctrica, o a la inversa, con medios electromagnticos. A una mquina que convierte la energa mecnica en elctrica se le denomina generador, alternador o dinamo, y a una mquina que convierte la energa elctrica en mecnica se le denomina motor. Dos principios fsicos relacionados entre s sirven de base al funcionamiento de los generadores y de los motores. El primero es el principio de la induccin descubierto por el cientfico e inventor britnico Michael Faraday en 1831. Si un conductor se mueve a travs de un campo magntico, o si est situado en las proximidades de otro conductor por el que circula una corriente de intensidad variable, se establece o se induce una corriente elctrica en el primer conductor. El principio opuesto a ste fue observado en 1820 por el fsico francs Andr Marie Ampre. Si una corriente pasa a travs de un conductor situado en el interior de un campo magntico, ste ejerce una fuerza mecnica sobre el conductor. Vase Magnetismo. La mquina dinamoelctrica ms sencilla es la dinamo de disco desarrollada por Faraday, que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un imn de herradura. Cuando el disco gira, se induce una corriente entre el centro del disco y su borde debido a la accin del campo del imn. El disco puede fabricarse para funcionar como un motor mediante la aplicacin de un voltaje entre el borde y el centro del disco, lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por el campo magntico. El campo magntico de un imn permanente slo tiene fuerza suficiente como para hacer funcionar una dinamo pequea o motor. Por ello, los electroimanes se emplean en mquinas grandes. Tanto los motores como los generadores tienen dos unidades bsicas: el inductor, que crea el campo magntico y que suele ser un electroimn, y la armadura o inducido, que es la estructura que sostiene los conductores que cortan el campo magntico y transporta la corriente inducida en un generador, o la corriente de excitacin en el caso del motor. La armadura es por lo general un ncleo de hierro dulce laminado, alrededor del cual se enrollan los cables conductores. Actualmente contamos con diferentes alternativas para los motores de conversin, adems de los elctricos, en su mayora en fase experimental, puesto que tanto los costos como los avances tecnolgicos y los intereses comerciales inciden en la escogencia de alguno en particular. Tipos de motores de conversin de combustibles: Hbrido elctrico: es un vehculo que tiene dos fuentes de energa una a travs de un motor de combustin o una celda de combustible para la obtencin de hidrgeno, adicionalmente funciona con un motor elctrico, estos motores se pueden usar en serie o en paralelo. Estos motores de conversin presentan una gran 11

complejidad mecnica. Fuel cells: la idea surgi a principios de los setentas cuando el programa espacial de los EEUU buscaba fuentes de energa para sus naves Gmini y Apollo en estos vehculos el hidrgeno pasa por una serie de ventanas electrolticas que transforman el oxigeno y el hidrgeno en electricidad, el hidrogeno reacciona con el oxgeno y produce electricidad y vapor de agua. Los vehculos con celdas de combustibles pueden ser muy eficientes y reducir las emisiones, los inconvenientes que han presentado es su gran peso y tamao y su precio elevado, varios fabricantes desarrollan ya esta tecnologa. Elctrico: un vehculo elctrico es aquel cuya fuerza final para moverlo proviene de un motor elctrico, estos vehculos con un motor elctrico puede alimentarse de energa solar a travs del uso de clulas fotovoltaicas, la cual se puede almacenar en bateras, tambin estos vehculos pueden usar otras fuentes d energa con combustibles como gas natural, energa nuclear, renovables, entre otras. En un vehculo elctrico se aprovecha un 90% de la energa de las bateras, mientras que el rendimiento de un motor de combustin apenas llega al 40%.Sin embargo para conseguir 1kwh de energa, se necesitan 40 kilos de bateras y solo 80 gramos de gasolina. Hasta hace poco, los motores elctricos ms utilizados eran los de corriente continua, pero la evolucin de los dispositivos inversores ha permitido desarrollar nuevos motores de corriente alterna, mucho mas fiables y eficaces y que se adaptan mejor al frenado regenerativo. Tienen como ventaja su alta eficiencia energtica, nula polucin y baja rumorucidad. Entre sus desventajas esta la escasa autonoma y elevado tiempo de recarga de las bateras as como un precio todava muy elevado Hidrogeno, el eterno mito del motor de agua pasa por extraer previamente el hidrgeno que contiene. Es muy abundante y su combustin, totalmente limpia. Pero requiere mucha energa para su produccin, resulta muy inflamable y necesita sistemas de almacenamiento especiales. El Diesel a diferencia de los viejos vehculos de diesel de hace 15 aos los nuevos tienen un bajo nivel de ruido. El secreto esta en la aplicacin de un turbo compresor y el avance de la electrnica de control. Esta ha permitido el desarrollo de los ltimos sistemas de inyeccin directa que las firmas automovilsticas comercializan con el nombre de TDi o HDI. El gasleo se almacena en un conducto a presiones de hasta 1350 atmsferas y entra en los cilindros por vlvulas electromagnticas solo en la cantidad y en el momento necesarios. Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos empleado en el motor de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a ste. En el tiempo de admisin, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresin, el aire se comprime mucho ms que en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosin no se hace saltar ninguna chispa los motores diesel carecen de bujas de encendido, sino que se inyecta el gasoil o gasleo en el cilindro, donde se inflama instantneamente al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyeccin enva a los cilindros. Los motores diesel son ms eficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban slo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo. Adems, su capacidad de aceleracin era relativamente pequea. Los avances realizados en los ltimos aos, en particular la introduccin de la turboalimentacin, han hecho que se usen cada vez ms en automviles; sin embargo, subsiste cierta polmica por el supuesto efecto cancergeno de los gases de escape (aunque, por otra parte, la emisin de monxido de carbono es menor en este tipo de motores). Inyeccin directa de gasolina: Todava hay que mejorar sus emisiones contaminantes pero la inyeccin directa de gasolina es el siguiente paso para reducir el consumo y mejorar hasta un 20% el rendimiento del motor de gasolina, lo que disminuye la cantidad de gasolina a usarse y por ende el nivel de contaminacin que produce . El combustible se inyecta en la cmara, junto a la buja, en vez de en un colector de admisin. 12

Motor de gasolina, los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los primeros se utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas se han usado en automviles. En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se producen cuatro movimientos de pistn (tiempos), llamados de admisin, de compresin, de explosin o fuerza y de escape o expulsin. En el tiempo de admisin, el pistn absorbe la mezcla de gasolina y aire que entra por la vlvula de admisin. En la compresin, las vlvulas estn cerradas y el pistn se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el tiempo de explosin, la buja inflama los gases, cuya rpida combustin impulsa el pistn hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistn se desplaza hacia arriba evacuando los gases de la combustin a travs de la vlvula de escape abierta. El movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las bielas y el cigeal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor, un disco pesado cuya inercia arrastra al pistn en todos los tiempos, salvo en el de explosin, en el que sucede lo contrario. En los motores de cuatro cilindros, en todo momento hay un cilindro que suministra potencia al hallarse en el tiempo de explosin, lo que proporciona una mayor suavidad y permite utilizar un volante ms ligero. El cigeal est conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado rbol de levas, que abre y cierra las vlvulas de cada cilindro en el momento oportuno. A principios de la dcada de 1970, un fabricante japons empez a producir automviles impulsados por el motor de combustin rotativo (o motor Wankel), inventado por el ingeniero alemn Felix Wankel a principios de la dcada de 1950. Este motor, en el que la explosin del combustible impulsa un rotor en lugar de un pistn, puede llegar a ser un tercio ms ligero que los motores corrientes. La nueva inyeccin directa en motores Diesel, las constantes mejoras que vienen registrndose en el sistema de inyeccin de los motores Diesel han desembocado de momento en el llamado "Motor Diesel de Inyeccin Directa a al presin". Esta es una nueva tecnologa de origen europeo que ya se comercializa con excelentes resultados. En las versiones iniciales emplea un inyector operado directamente por un rbol levas y situado sobre el centro de la cmara de combustin para inyectar el gasleo uniformemente. La inyeccin es controlada por un dispositivo electrnico que consigue la mxima eficiencia del combustible. Estas caractersticas proporcionan al motor la rpida ignicin al comienzo de combustin propia de los sistemas de inyeccin indirecta, as como la combustin a alta presin durante el perodo principal de propagacin, caracterstica de los sistemas de inyeccin directa. En la anterior tecnologa de los motores Diesel una bomba de inyeccin distribuidor crea la presin necesaria para inyectar el gasleo. Los nuevos TOI tienen un sistema de inyeccin innovador, en el que cada cilindro tiene su propia bomba integrada en el inyector (bomba inyectora). La presin acta mecnicamente sobre levas adicionales incorporadas en el rbolevas, lo cual supone una enorme ventaja: una muy alta presin de hasta 2050 bar es dirigid: orificio de salida de cada inyector (1000 bar era la presin normal). Esto proporciona gases de escape limpios y ms rendimiento (115 PS en vez de 110 PS) y par (285 Nm en vez de 235 ) El sistema tambin mejora la atomizacin de gasleo, que mejora la ignicin, inhibiendo la combustin rpida al comienzo del ciclo de combustin, y reduciendo el ruido y las emisiones de NOx. El gasleo se distribuye tambin ms uniformemente, favoreciendo una combustin uniforme y mejorando el rendimiento. Una nueva versin denominada "common rail" utiliza una sola bomba que enva gasleo a c inyector a 1350 bares de presin, en tanto que el tiempo de inyeccin se dosifica electrnicamente desde cada inyector. Estos motores suelen ir equipados con doble vlvula para la admisin y el escape, que incrementa el volumen de aire que entra en los cilindros y disminuye la resistencia a la evacuacin de gases en la fase de escape. Este diseo mejora el coeficiente de resistenciaadmisin escape aproximadamente un 50 por ciento 13

en comparacin con la tecnologa convencional de dos vlvulas por pistn. El rendimiento resulta as mejorado, y partculas resultan disminuidos debido a que el gasleo se quema en presencia de ms aire. Los pistones son ahora especialmente ligeros y resistentes, al fabricarse con una nueva tecnologa de compuesto de aluminio infiltrado de aire. El sistema electrnico de inyeccin de combustible controla constantemente los cambios registrados en el funcionamiento del motor, incluyendo la posicin del acelerador, carga y la velocidad de giro, para dosificar ptimamente la cantidad y tiempo de la inyeccin. El ruido y emisiones de NOx se reducen en cualquier condicin de carga del motor, debido a que el tiempo de inyeccin es retrasado en funcin de esta carga, resultando as mejorada la combustin del gasleo y permitiendo incrementar la dosis de gasleo en cada inyeccin an en condiciones de carga mxima, sin que resulten incrementados los humos negros. El motor de inyeccin directa e ignicin por compresin (CIDI) es el motor de combustin interna que se ha probado ms eficiente y de momento es uno de los candidatos para equipar el sisoti de propulsin de los vehculos del programa "Partnershig for a NewG ~tion of Veb~e~'i):~ que pretende conseguir un vehculo con economa de combustible de hasta 3 1/10 km. Las barreras tcnicas importantes que presentan estos motores son las emisiones de partculas y xidos de nitrgeno (NOx), as como su mayor costo en comparacin con los motores de gasolina. Otras desventajas son su excesivo peso y complejidad, en tanto que si el volumen tampoco es muy apropiado. Por el contrario parecen poseer la mejor eficiencia hasta el momento en una planta motriz, lo que los hace candidatos para ser instalacin en las plantas motrices hbridas. A continuacin presentamos a modo de ejemplo un cuadro resumen sobre Cunto contaminan actualmente los distintos motores que usan alguno de estos combustibles? TABLA No. 2 Combustibles y Partculas Contaminantes HC 434 540 27 CO 147 218 98 Nox 846 230 308 SO2 30 30 99

Gasolina Diesel Elctrico

Fuente: Muy Especial, Pgina 38,Mayo / junio 99, N 41. Barcelona, Espaa. RESULTADOS Y CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACIN Como parte de nuestra metodologa realizamos una encuesta a 100 Personas en donde recopilamos datos sobre el nivel de informacin de las personas, su disposicin a utilizar un combustible no contaminante y qu tipo de combustible usa actualmente. La informacin fue obtenida haciendo las siguientes preguntas: Conoce usted los combustibles no contaminantes? Si la respuesta era no se dio al encuestado una breve explicacin, si era si se continu con la siguiente pregunta. Cules conoce? Estara dispuesto ha utilizar uno de los combustibles no contaminantes? Por qu? Qu tipo de combustible usa usted actualmente? Cuntos automviles posee? De que ao son? Cunto gasta en combustible semanalmente? Qu distancia recorre diariamente en su automvil?

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La encuesta se realiz en un tiempo de 3 minutos por persona aproximadamente y se realiz a personas que posean automvil. La encuesta se represent en grficos y cuadros para la facilitacin de su anlisis. Adems realizamos una investigacin documental, que nos sirvi para el desarrollo del marco terico y las conclusiones. Gracias a la recopilacin de los datos obtenidos es que podemos decir el rumbo que llevan los combustibles no contaminantes para vehculos terrestres y responder a nuestra hiptesis: En el futuro, los combustibles que contaminen menos el ambiente sern la mejor alternativa para los vehculos terrestres. Entendiendo que esta alternativa tendr como variables independientes: a) La menor emisin de partculas contaminantes, b) Accesibilidad econmica y c) Conocimiento de los combustibles no contaminantes por parte de la gente; y como variables dependientes: El nivel de impacto ambiental producido por los combustibles: a)alternos (hidrgeno, metanol, etanol, etc.) y b)fsiles (gasolina, gasoil, diesel, entre otras) Antes de responder a nuestra hiptesis explicaremos a continuacin el comportamiento futuro de la industria automotriz, para lo cual tomaremos una referencia de General Motors, luego hablaremos de la direccin futurstica en la industria petrolera mundial y de la demanda de la energa mundial, para por ltimo dar a conocer el resultado de nuestra encuesta, a partir de lo cual expondremos nuestras conclusiones 1. Comportamiento Futuro de la Industria automotriz: General Motors proporciona una muestra del futuro del transporte y un vistazo hacia la prxima generacin de vehculos ambientalmente responsables. El Chevrolet Triax ha impuesto nuevas regulaciones para las soluciones de transportacin del siglo XXI. Implica que los conductores tendrn la libertad de elegir entre varias opciones de propulsin sin precedentes. GM ha nivelado relaciones para aumentar innovaciones un proceso que asegura ser una necesidad de avances automovilsticos en el prximo siglo. El Presidente y jefe ejecutivo de GM el Oficial John F. Smith Jr. Revel que el Chevrolet Triax, un vehculo de utilidad nica diseado para satisfacer requerimientos ambientales regionales en todo el mundo. El Triax es nico porque el conductor puede seleccionar una de tres opciones de propulsin incluyendo: proporcin elctrica de las cuatro ruedas, proporcin hbridoelctrico en las cuatro ruedas o proporcin de combustin interna en las dos ruedas. Segn Robert C. Purcell, director ejecutivo de la Unidad de Vehculos Tecnolgicos Avanzados de GM, los ingenieros de la compaa examinan las regulaciones ambientales ms fuertes alrededor del mundo y los cursos regulatorios que emergen. El Triax muestra que nosotros ofrecemos esta libertad a los clientes. GM coopera con la corporacin de motores de Suzuki un lder global reconocido en el diseo y manufactura de autos pequeos y motocicletas eficientes. Las versiones hbridoelctrico y motores a gasolina son caractersticas de lo mas reciente en la tecnologa de transmisin y en motores pequeos del Triax hechos por Suzuki. El Triax introduce la tercera generacin del control elctrico de GM e introdujo la primera y la Segunda generacin del manejo y control elctrico en el EV1, la plataforma de vehculos ms eficiente del mundo. Cada generacin ha resultado en perfeccionamientos avanzados en la masa, tamao, nmero de partes y precios en el sistema. El Triax informa lo bsico de la ingeniera de vehculos: propulsin, eficiencia, masa y aerodinmica.Dijo Purcell.Nuestra meta era la de crear una utilidad urbana sin transaccin. No compromisos al cliente en trminos de costo o desempeo ni tampoco en la parte del negocio en conseguir un retorno a la inversin. As es como GM intenta ir delante del desarrollo de la siguiente generacin de vehculos. Dijo Purcell. 2. Direccin Futurstica en la Industria Petrolera Mundial 15

La industria petrolera mundial est analizado para estimar el futuro del Mercado cataltico.El anlisis fue llevado hacia la cuenta del procesamiento de la capacidad de la refinera mundial la velocidad del crecimiento entre los aos 19972001, la evolucin histrica del mercado de la refinera cataltico y los planes de construccin de las nuevas refineras petroleras y unidades de procesamiento en los aos 20002005.el impacto de las restricciones ambientales en las industrias catalticas y los Nuevos desarrollos catalticos tambin fue discutido. La demanda indica que el petrleo crudo continuara siendo la principal fuente de energa para los siguientes 20 aos. La demanda de gases naturales continuara jugando un papel importante en el futuro seguido por una demanda de carbn. Las energas hidroelctricas y nucleares esperan tener solo un incremento moderado por las fuentes limitadas y problemas ambientales (14). La demanda de energa, expresada como un equivalente de millones de barriles de petrleo por da (MMBODE), est en un crecimiento continuo para todas las regiones. Hasta el ao 2000 era 177 MMOBDE y espera alcanzar 212 MMOBDE (2% por ao) hasta el 2010 (2,4).En algunas regiones que tienen un gran desarrollo econmico y demogrfico, como el Pacifico Asitico y Sur Amrica, la demanda de energa es importante e incrementara en un 3.4% por ao y 2.5% por ao respectivamente en el periodo 20002010. En los pases industrializados, la velocidad del crecimiento de la poblacin es moderada. Sin embargo el crecimiento de la poblacin incrementa cada da. Segn el clculo de la ONU hasta el ao 2025 la poblacin en el planeta ser aproximadamente 8.000 Millones de habitantes. El crecimiento econmico es un factor importante que estimula la demanda de energa. La gente debe improvisar su nivel de vida y el desarrollo industrial requiere ms energa.El reciente clculo de petrleo y gas natural muestra que las reservas son respectivamente 1.016 trillones de barriles y 5.146 quadrillones (15 ceros) de pies cbicos de gas. La cuota (share) de la OPEP es de 79% del total del petrleo crudo en el mundo y 43% del total de las reservas de gases. Casi el 50% del consumo mundial de petrleo es utilizado para el mercado de combustibles de transportacin. Esto aumentara cuando se incrementa la demanda de petrleo del nivel del ao 2000 de 76MMBD hasta 91 MMBD en el 2010.La alta demanda de destilados medianos y de los productos ligeros se esperan para los prximos 10 aos. El petrleo pesado y sus residuos tendrn que ser convertidos para satisfacer este mercado. Las clsicas refineras industriales representan comodidad de negocios la cual se caracteriza por su alto volumen de petrleo procesado y un margen bajo de ganancias y adems de un fuerte ambiente dinmico competitivo. A fines de los 90 ocurrieron fusiones entre las diferentes compaas de petrleo. Por ejemplo, British Petroleum (BP) y Amaco Corp, crearon BP Amoco, ahora llamado BP, Exxon Corp. y Mobil Corp creo ExxonMobil Corp. Ahora existen 742 refineras de petrleo repartidos en 116 pases. La mayora de estas refineras estn ubicadas en las regiones del Asitico Pacifico y Norte Amrica. Desde el ao 97, el nmero de refineras de petrleo en la regin del Asitico Pacifico ha incrementado considerablemente, en particular en China donde 62 refineras nuevas fueron construidas. El tamao promedio puede ser calculado de la capacidad del procesamiento crudo total y el nmero de refineras en cada regin. Las refineras en Europa Occidental y en el Medio Oriente muestran el tamao promedio. Haba 31 compaas catalticas en 1997 y 27 en el 2000.Nuevos nombres en la industria, como por ejemplo Synetix, aparecieron igual que otros como ICI Katalco, Dicat Int., Aceron y La Roche Industries, ya no existen bajo estos nombres. Los mercados catalticos han sido deprimidos por las dificultades econmicas en el pas. Sin embargo, hay seales de recuperacin para los siguientes 5 aos. Un alto suplementote los productos refinados en los mercados mundiales fue llevado a la utilizacin de baja capacidad que quiere decir vidas catalticas ms largas 16

y la reduccin de los emplazamientos negociables en ese corto tiempo. El mercado mundial cataltico se ha incrementado de $8,5mil millones en1995 hasta $9mil millones en 1999 y espera alcanzar aproximadamente $10,3mil millones en el 2003 siguiendo un crecimiento anual estimado de 3 o 4%.Entre1993 y1999 el mercado ha aumentado $117 millones. En este trabajo, los mercados del periodo 20002005 se ha estimado en la siguiente informacin: Las capacidades del procesamiento mundial corresponden a los diferentes procesos catalticos. Aadiendo capacidades de procesamiento debido a la construccin de nuevas unidades de procesos durante el periodo 20002005. Evaluacin histrica del mercado cataltico. El mercado cataltico incrementara hasta $2577millones aproximadamente en el 2003y $2694millones en el 2005, que es consistente con el Grupo Cataltico de la compaa Spring House PA. Desde 1989, muchas agencias gubernamentales de diferentes pases han impuesto restricciones ambientales estrictas en la composicin y calidad de la transportacin de combustibles, que ha provenido la impetuosidad del nuevo avance de la en la industria cataltica. En el pasado, el rango del punto de ebullicin y el rendimiento de combustible eran las medidas primarias de la calidad del combustible. Sin embargo, la composicin de molecular de estos combustibles es de gran importancia. Encuesta: estara dispuesto a conoce usted utilizar uno de los combustibles cules por qu? los no conoce? combustibles contaminantes? no contaminantes

de qu tipo de cunto gasta cuntos que combustible en combustible carros ao usa usted semanalmente? posee? son? actualmente?

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