MATERIA DE SCANNER

DIAGNOSTICO A BORDO OBJETIVOS  Reducir las altas emisiones en vehículos que estén describiendo fallas de emisiones  Reducir el tiempo entre la aparición de una falla y este sea detectado y reparado BENEFICIOS Estandarización: reducen los costos la complejidad de diagnostico, fallas, protocolos de comunicación, herramientas de exploración, códigos de fallas de ayuda para identificar componentes dañados, información del diagnostico en tiempo real, proporcionar continuamente actualizando los parámetros y datos del motor, información en cuadros de congelamiento de datos. Los procesos de verificación de un sistema de inyección pueden comprobarse individualmente cada uno de sus componentes, que supone la necesidad de invertir un determinado tiempo en la localización de la avería buscada y en ocasiones resulta muy difícil de localizar. Con el fin de detectar rápidamente cualquier avería que pueda producirse en un sistema de inyección, la mayoría de los vehículos actuales están equipados con una unidad de control que dispone una memoria de averías, en la que se registra cualquier incidente que se produzca en la marcha del motor. Esta avería puede ser detectada utilizando un comprobador específico de ese sistema de inyección. Un tipo de comprobador es el llamado lector de códigos, mediante el cual pueden consultarse las averías guardadas en la memoria de la unidad de control. El scanner es un comprobador de este tipo, que para su utilización se conecta a la toma de diagnosis de la ECU. En el proceso de verificación con este tipo de comprobadores, se establece una secuencia de las pruebas a realizar y lectura de averías guardadas en la memoria. En el comprobador aparecen una serie de códigos que indican las diferentes averías que se están produciendo en la marcha del motor, o que han quedado registradas en la memoria de la unidad de control. Otros comprobadores permiten obtener valores de tensiones o resistencias y frecuencias en las verificaciones, lo que da una idea más exacta del punto de avería. Algunos permiten generar señales para prueba dinámica de los actuadores como por inyectores, electro válvulas etc. La constante evolución de los equipos utilizados en los automóviles, ha obligado perfeccionar los aparatos de control para facilitar las operaciones de verificación y control de los distintos sistemas. El sistema OBD-I (On-Board Diagnostics I, diagnóstico a bordo I) se introdujo en 1988 en todos los vehículos vendidos California estos deberían llevar incorporado un sistema de diagnostico que permitiera ubicar las diferentes fallas del sistema de inyección electrónica. Los elementos básicos del OBD-I son los componentes eléctricos, que influyen en las emisiones de gases de escape y están controlados por el sistema de gestión del motor. En caso de que se produzca una avería en el

sistema OBD-I, aparecerá una advertencia óptica. Esta avería se indica a través de un código que parpadea. Las normas OBD I obligaban al fabricante a todos los vehículos deberían un enchufe de diagnostico para conectar el comprobador. Los fabricantes cumplieron con este requisito pero los enchufes fueron de diferente forma y tamaño lo que obligaba a los mecánicos a tener diferentes comprobadores para atender la mayoría de los vehículos Desde enero de 1996, se hizo obligatorio incorporar el sistema OBD-II a todos los vehículos del mercado norteamericano. EOBD (European On- Board Diagnostics, diagnóstico a bordo europeo) que es el equivalente europeo de OBD-II. Se introdujo en el año 2000 y entró en vigor en enero de 2001. Existen algunas diferencias entre los sistemas EOBD y OBD-II, pero ninguna de ellas afecta al funcionamiento de la herramienta de escaneado genérica. Todos los protocolos de comunicación correspondientes a estos dos programas son idénticos. Las estrategias de emisión de los vehículos y los procedimientos de certificación no son iguales en todos los países, provincias y regiones. Consulte siempre la información de servicio de fábrica del vehículo que sea específica del país y el certificado de emisiones. EURO-3 constituye una continuación de las dos normas sobre emisiones denominadas EURO-1 y EURO-2. Además de introducir limitaciones más estrictas en materia de emisiones, la directiva también se ocupa ahora de supervisar los componentes y las funciones relacionados con las emisiones durante el funcionamiento del vehículo, es decir, el sistema EOBD. Los sistemas OBD-II y EOBD deben indicar al conductor que se ha producido una avería en un componente o un sistema relacionado con las emisiones a través de un Mil (indicador de mal funcionamiento). Se puede utilizar una herramienta de escaneado de OBD-II/EOBD universal o genérico en los vehículos equipados con OBD-II desde 1996 y posteriores, así como en los vehículos con EOBD desde 2001 y posteriores, con el fin de que el alcance del diagnóstico del taller sea aún mayor. COMPARACIÓN DE OBD 1 Y OBD 2
OBD 1 SENSOR DE OXIGENO SISTEMA EGR SISTEMA DE COMBUSTIBLE COMPONENTES ELECTRONICOS DE ENTRADA DIAGNOSTICO DE INFORMACION CÓDIGOS DE FALLAS OBD 2 SENSOR DE OXIGENO AMPLIADO Y AVANZADO SISTEMA EGR AMPLIADO AVANZADO COMPONENTES ELECTRÓNICO DE ENTRADA COMPONENTES ELECTRONICOS DE SALIDA EFICIENCIA DEL CATALIZADOR CALENTAMIENTO DEL CATALIZADO PERDIDA DE CHISPA EN EL MOTOR SISTEMA EVAPORATIVO SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO INFORMACION DE DIAGNOSTICO CÓDIGOS DE FALLA PARAMETROS DE DATOS DEL MOTOR

CONGELAMIENTO DE DATOS DEL MOTOR ESTANDARIZACION

2.4 PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN Un protocolo de comunicación es una forma estándar de comunicar datos entre una UCE y una herramienta de escaneado. Para los vehículos que cumplen con las normativas OBD-II y EOBD, se admiten los siguientes protocolos de comunicación:      ISO 9141-2 (LÍNEA K) SAE J1850 PWM (modulación de anchura de impulso) SAE J1850 VPW (anchura de impulso variable) ISO 14230-4 (Protocolo de palabra clave 2000) ISO J2284/ISO15765-4 (CAN)

La herramienta de escaneado se puede configurar de manera que pueda determinar automáticamente el protocolo de comunicación que se utiliza en el vehículo sometido a prueba:  Si ninguno de los tests de protocolo tiene éxito, la herramienta de escaneado mostrará un mensaje que ofrece consejos para solucionar el problema de comunicación.  Es posible realizar de nuevo el test o el usuario puede dejar de intentarlo.

DEFINICIONES DE LOS SERVICIOS DE DIAGNÓSTICO Con OBD-II/EOBD, el diagnóstico ampliado ahora incluye un test de “racionalidad”. Se compara una señal de entrada con otras señales de entrada para determinar si la lectura es razonable, en función de ciertas condiciones de funcionamiento.

CÓDIGOS DE AVERÍA DE DIAGNÓSTICO
Los códigos de avería están normalizados según norma SAE y deben ser utilizados de forma unitaria por parte de todos los fabricantes. El código de avería consta siempre de un valor alfanumérico de cinco dígitos, p. Ej. P0112. El primer dígito se indica siempre con una letra. Identifica el tipo de sistema: Pxxxx para el área de motor Bxxxx para el área del chassis Cxxxx para la carrocería Uxxxx para la red

El segundo dígito identifica el código de la norma. P0xxx Códigos de avería libremente seleccionables, definidos según SAE, que pueden ser utilizados por el sistema de diagnóstico y que poseen textos descriptivos específicos. (A partir del modelo 2000: P0xxx y P2xxx) P1xxx Códigos de avería libremente seleccionables, relacionados con los gases de escape, ofrecidos adicionalmente por parte del fabricante, que no poseen textos descriptivos específicos, pero que deben estar inscritos ante las autoridades encargadas. (A partir del modelo 2000: P1xxx y P3xxx) 0 = Código de avería estándar relacionado con las emisiones 1 = Código de avería específico del fabricante 2 = Código de avería estándar o específico del fabricante 3= Código de avería estándar o específico del fabricante El tercer dígito informa sobre el grupo componente en el que se presenta la avería: Px0xx sistema global Px1xx sistema secundario de aire/ Preparación de la mezcla Px2xx sistema de combustible Px3xx Sistema de encendido / fallos de encendido Px4xx Regulación suplementaria de los gases de escape Px5xx Regulación de velocidad de crucero / control de la velocidad de ralentí Px6xx Señales de ordenador señales de salida y entrada Px7xx caja de cambios / transmisión Px8xx transmisión Px9xx transmisión PxAxx propulsión híbrida PxBxx reservado El cuarto y quinto dígitos contienen la identificación de los componentes o sistemas. Al efectuar un ciclo de diagnóstico es posible introducir diferentes códigos de dirección y excitar con ellos diferentes funciones de diagnóstico.

Figura 2-3 Ejemplo: DTC “P0237”

DISTRIBUCIÓN GENERAL DE LOS CONTACTOS

Contacto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Distribución general Discrecional 1 Línea positiva de bus SAE J1850 2 Discrecional 1 Masa del chassis Masa de la señal CAN Línea H de ISO 15765-4 2 LÍNEA K de ISO 9141-2 e ISO 14230-4 2 Discrecional 1 Discrecional 1 Línea negativa de bus de SAE J1850 2 Discrecional 1 Discrecional 1 Discrecional 1 CAN Línea L de ISO 15765-4 2 LÍNEA L de ISO 9141-2 y ISO 14230-4 2 Voltaje positivo permanente 1) La distribución de los contactos 1, 3, 8, 9, 11, 12 y 13 del conector del vehículo se ha dejado a criterio del fabricante del vehículo. 2) Los contactos 2, 6, 7, 10, 14 y 15 conforman el sistema de comunicación de diagnóstico.

El enchufe OBD II consta de 16 pines

SISTEMAS DE AUTODIAGNOSTICO Las ECU. Se fabrican y programan para verificar su propio funcionamiento y el funcionamiento de cada circuito de Sensor y de actuador La mayor parte de los sistemas tienen la posibilidad de realizar las siguientes tareas: 1. Reconoce la ausencia de una señal de voltaje de entrada o salida para un circuito Sensor o actuador por ejemplo, cuando no hay señal de velocidad del motor, o del tacómetro. 2. Reconoce una señal que sea improbable o quede fuera de los límites durante cierto tiempo, como por ejemplo:

La mayor parte de los sistemas tienen uno o dos códigos separados. Puede mandar un voltaje de señal a un Sensor o actuador para verificar la continuidad de un circuito. Una señal de Sensor de oxígeno que indique una que está mezcla constantemente rica o pobre. Muchos sistemas encienden un foco de advertencia CHECK ENGINE (verificar motor) en el tablero de instrumentos. Pueden estar acompañados por quejas del conductor en el sentido de que hay poco rendimiento del combustible. pero lo encamina hacia una dirección general. Se puede empezar a ver que un código de falla que no aísla el problema. Estos códigos dicen que la operación general del motor no es correcta. Sí la ECU. Señales de entrada de un interruptor de marcha mínima y un interruptor de acelerador completamente abierto y que cierren simultáneamente. Un código de mezcla rica puede indicar uno o más de los siguientes problemas:        Está averiado el Sensor de oxígeno. b. que no se corrija con un ajuste en la dosificación de combustible 3. mal funcionamiento a alta velocidad.7: 1. Reconoce que algo queda fuera de límites. Filtro de aire sucio Demasiadas fugas en el motor. c. y se almacena en la memoria. Un código de mezcla pobre del Sensor de oxigeno puede indicar uno o más de los siguientes problemas:  Averiado el Sensor de oxígeno.  Conectores o cables en mal estado. en el circuito del Sensor de oxígeno. compresión baja Sistema de ventilación positiva sobrecargado. . Conectores o cables averiados en el circuito de Sensor de oxígeno. o poca aceleración. o verificar una señal de voltaje de retorno. retraso de aceleración.a. Como por ejemplo: INDICACIÓN DE MEZCLA RICA O POBRE EN EL ESCAPE. para indicar el contenido de oxígeno en el escape que varía de acuerdo a la mezcla deseada aire-combustible de 14. o una condición anormal que afecta la operación del sistema. Una señal de presión barométrica que indique que el vehículo está trabajando a 10. en operación con circuito cerrado. Falla en la ECU. La ECU.000 metros altura sobre el nivel del mar. con el motor desgastado Demasiado purga del canister. La localización de la falla comienza con la lectura de los códigos y que son una ayuda en diagnostico Un código de falla puede indicar un problema en un circuito en especial o en una determinada función del motor. registra un código de fallas o de problema.

 Obstruido el flujo de aire en el radiador. Todo esto puede comenzar a parecer confuso. Después de identificar un código de falla. También. Fallas del motor.  Camisas de agua obstruidas. (Se puede encontrar ésta en las especificaciones y procedimientos del fabricante o se puede deducir del conocimiento de la operación del Sensor. Esto depende del tipo de Sensor que se emplee.  Mangueras obstruidas.) Y además. se debe conocer si la alta resistencia (circuito abierto) es equivalente a temperatura alta o baja. Si el sistema indica una señal de circuito abierto en el Sensor. Aunque un solo código puede indicar varias fallas posibles. INDICACIÓN DE TEMPERATURA ALTA O BAJA DEL LÍQUIDO DE ENFRIAMIENTO. La indicación de baja temperatura se puede originar por:  Falta de termostato o un termostato que abre a baja temperatura. Algunos sistemas sólo indican que hay una falla en esa área. se deben conocer las condiciones del motor que pueden originar que este tipo de Sensor mande una señal inadecuada. Se debe conocer el tipo de Sensor que emplea el vehículo. Fallas en la ECU. Otros muestran ya sea un problema de alta o de baja temperatura.) Las fallas por alta temperatura pueden originarse por:  Sobrecalentamiento del motor (esto conduce a varias verificaciones más y posibilidades de reparación).    Fugas en el aire de entrada.  Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento en mal estado.  Conectores o cableado del circuito Sensor de temperatura del líquido refrigerante. en una verificación general de diagnóstico (de área). .  Bajo nivel de líquido de enfriamiento. en mal estado. en alta temperatura.  Temperatura ambiente muy fría.  Sensor de temperatura del líquido refrigerante en mal estado.  Fallas de la ECU. (Se puede identificar fácilmente. también elimina varias otras.  Termostato trabado en posición abierta o cerrada. se debe seguir una o más verificaciones mas precisas para encontrar las partes averiadas. pero no lo será si se comprenden los fundamentos del sistema. por ejemplo. o códigos. Falla en la recirculación de gases de escape. la mayor parte de los sistemas de autodiagnóstico tienen códigos de falla para indicar un problema o fallas con la temperatura del líquido de enfriamiento o en el circuito de detección de temperatura.

no sabrá cómo controlar la inyección de combustible o el tiempo de ignición. Una falla suave puede ser tan seria como una dura. Esto es la explicación de por qué el paso final de cualquier localización de fallas es una verificación general del desempeño del sistema.  Fallas en la ECU. pero el rendimiento de combustible y . porque puede volver a presentarse cuando las condiciones de manejo son las mismas que las que se tenían cuando se presentó por primera vez. El motor permanecerá trabajando. Otras fallas duras pueden permitir que el motor trabaje. Conectores o cableado en el circuito del Sensor de la temperatura del líquido refrigerante en mal estado. y si no se mezclan los pasos. que no sean aparentes en códigos de falla. o del Sensor de velocidad. Una falla suave puede disminuir el rendimiento o la potencia y velocidad máximas. lo conducen a uno a través de las verificaciones del modo más rápido y exacto posibles. Por ejemplo. la ECU no responde a las señales del Sensor de oxígeno en el gas de escape y no da retroalimentación al sistema de inyección de combustible. pero generalmente no evita que trabaje. pero si se les sigue con cuidado sin saltar los pasos. Se registra en la memoria de la ECU pero no está presente cuando se hace la verificación. Debemos hacer notar otro ejemplo de algo que puede pasar con un código de falla como el de falla en el Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento. Si la computadora emite una señal continua de mezcla pobre o rica por el Sensor de oxigeno. Algunas fallas del Sensor de posición del acelerador. y códigos o fallas blandas. Este es un tipo de código duro. Esto permite encontrar todas las faltas en un sistema y arreglar la queja general del propietario. Una falla o código suave es aquella que sucedió en alguna ocasión antes de la verificación. hasta que se arregle el problema que origina el circuito abierto. Algo importante que se debe recordar acerca de estas fallas con circuito abierto es que el sistema puede tener otras fallas con circuito cerrado. Así como varios otros tipos de códigos de falla. emitirá un código de falla aun cuando la causa del problema desaparezca. Este. pero no a su máxima eficiencia. El motor no trabajará. indican algo que mantiene al sistema electrónico del motor trabajando en ciclo abierto. TIPOS DE CÓDIGOS DE FALLA Los fabricantes categorizan los códigos de falla de varias maneras Una división es entre códigos o fallas duras. Una falla suave puede hace que el motor trabaje mal. También puede causar que el motor trabaje mal o que evite que trabaje. FALLAS DE CIRCUITO ABIERTO Y DE CIRCUITO CERRADO. Con temperaturas altas o bajas en el motor. trabajará en ciclo abierto. El problema no es intermitente. si la ECU pierde la señal del tacómetro del distribuidor cuando el motor esté trabajando o arrancando. pueden provocar el mismo estado de cosas. Si el sistema tiene posibilidades de autodiagnóstico. Algunos procedimientos de verificación pueden parecer complicados. Los inyectores o el solenoide trabajan a ciclo fijo. Una falla o código duro es aquel que está presente al tiempo de verificar. Algunas son más notables que otras. Una falla suave o "intermitente" quiere decir que la falla no está presente al tiempo de la verificación. es continuo hasta que se arregla.

el código será suave. Estos probadores hacen más fácil y rápida la localización de averías. en una zona del tablero de instrumentos. la computadora debe tener memoria a largo plazo. Como indicación digital. LECTURA DE CODIGOS DE FALLAS Cada fabricante tiene una lista especificada de códigos de fallas par cada sistema y procedimiento especifico para leerlos. generalmente se vera el código de fallas de acuerdo con cuatro esquemas básicos: 1. Generalmente el conector se encuentra debajo del lado izquierdo del tablero de instrumentos. muchos de los primeros sistemas no la tienen. Los fabricantes de vehículos y los equipos venden probadores que se pueden conectar a conectores de verificación de vehículos específicos para leer códigos. Algunos sistemas tienen un conector de un solo cable cerca del modulo de control de la computadora. Los sistemas de función continua . Dependiendo del procedimiento de verificación del sistema y del equipo que se emplee. pero le permitirán volver a arrancar. Si el Sensor de oxigeno ha fallado.la operación serán menores. Unas cuantas fallas duras harán que se pare el motor. Muchas fallas intermitentes sólo se presentan cuando el motor está en operación con ciclo cerrado y no producen códigos de falla cuando el motor regresa a operación de circuito abierto. La mayor parte de los vehículos tiene conectores de diagnostico. Algunos fabricantes llaman a este conector eslabón de Diagnostico de línea de montaje (ALDL ASEMBLY LINE DIAGNOSTIC LINK) el conector puede tener 4. Cuando se conecta a tierra la terminal de verificación estando encendida la ignición. 5 o 12 terminales. La terminal de verificación del sistema y una terminal de tierra generalmente son vecina en lado derecho de la parte inferior del conector. pero se puede emplear un voltímetro analógico u otros equipos de propósito general para verificar la mayor parte de los sistemas. será una falla dura. Las condiciones pueden no estar presentes cuando se verifique el sistema. numérica. Como indicación digital numérica en un probador especial. Con una señal pulsante de un foco CHECK ENGINE en el tablero de instrumentos. Algunos sistemas de función completa despliegan tanto los códigos duros como los intermitentes suaves. La mayor parte de los sistemas recientes tienen memoria a largo plazo. Para que un sistema registre un código de falla intermitente. LECTURA DE CÓDIGOS DE FALLA La mayoría de los vehículos tienen un foco CHECK ENCINE en el tablero de instrumentos que enciende para advertir al conductor que hay una condición anormal. Dichas fallas producen un código intermitente de falla. Para ello. 2. a los cuales se conecta el equipo. Esto se hace conectando el sistema de modo que el voltaje del acumulador permanezca aplicado a la memoria de la computadora cuando se apaga la ignición. 4. el foco CHECK ENGINE centellea para dar códigos de fallas. Si alguna otra combinación de causas es el motivo de la condición de mezcla rica o pobre. Se puede emplear este foco para leer los códigos. 3. Como una señal pulsante de una aguja de voltímetro. o de verificación.

Si hay presentes más códigos de falla en el sistema. sus capacidades para vigilar sus propias funciones han ido creciendo año con año. Escríbanse los códigos de falla a medida que aparezcan. 6. llave cerrada y abierta) después de haber sido registrado.sólo indican códigos para las fallas presentes durante la verificación. Este es el código 12 que indica que no hay pulsos de distribuidor (señal del tacómetro) en la computadora. el foco hará una pausa y a continuación destellará los demás códigos tres veces cada uno. A continuación vuelve a centellear cuatro veces mas el mismo código. Prosígase con la verificación del diagnostico general como sigue: 1. Todos emplean el código 12 como autodiagnóstico. Si el foco centellea cuatro veces indicando el código 12.. Algunos sistemas son capaces de mostrar más de 100 códigos de falla de motor distintos. 2. Debe encenderse el foco CHECK INGINE. 5. b. Déjese que el código 12 se prenda y apague tres veces. porque debe borrarse la memoria de la computadora para determinar si un código es continuo o intermitente.después de escribir todos los códigos de fallas y ver que se repite el código 12. Todos estos hechos son un recordatorio de que se debe trabajar con las especificaciones y procedimientos de verificación para los sistemas. no debe haber señal del tacómetro a la computadora durante esta verificación. para un vehículo especifico para diagnostico con exactitud del problema. No se ponga a trabajar el motor. A medida que los sistemas de control del motor se han ido complicando a los largo de los años y. 4. al igual que las demás luces de advertencia.estando apagada la ignición borrese la memoria de la computadora con uno de los siguientes métodos dependiendo del vehículo: . Apáguese el interruptor de ignición. Gírese la llave de ignición a la posición de ON. a. La memoria a largo plazo almacena códigos durante 50 o 60 ciclos de arranque del motor (llave abierta. Obsérvese si centellea el foco CHECK ENGINE. 2.. con un destello breve seguido de una pausa. de dos destellos cortos y rápidos. Conéctese la terminal de prueba con la Terminal de tierra en el conector. También los modelos con módulos ce computación para chasis pueden mostrar 50 o mas códigos adicionales acerca de las fallas eléctricas. hará a pausa y destellará cuatro veces el código 12. Apaguese la ignición y desconéctese la tierra de la terminal de verificación. Debido a que el motor está apagado. Después. Estas listas son solo ejemplos de códigos típicos de fallas. quiere que no haya códigos de falla en el sistema. No se haga aricar el motor. Esto es sólo una verificación para asegurarse que enciende el foco. Revísese la operación de circuito de diagnóstico y léanse los códigos de falla corrió sigue: 1. 3. Gírese la llave de ignición a la posición de ON. El código 12 es un autodiagnóstico del sistema que indica que la función de diagnóstico está trabajando correctamente Listan códigos típicos de falla para los sistemas de función completa y de función mínima la lista los códigos de falla para la mayor parte del sistema nótese que muchos códigos son los mismos para todos los sistemas.

Se muestran tanto el integrador como el aprendizaje de bloque como números del 1 al 256. Antes de proseguir con la verificaciones de localización debemos mencionar algunas otras cosas que pueden suceder durante un diagnostico de sistema GM. Las lecturas del integrador y del aprendizaje de bloque solo se pueden conseguir Scanner.) 3. d. Si el sistema es rico.desconéctese el conector de la memoria de la computadora en la terminal positiva del acumulador. tanto el numero integrador como el aprendizaje del bloque serán menores que 128. GM da una tabla especial de diagnostico antes de proseguir con otras verificaciones. busquese una conexión defectuosa a tierra en la computadora. Se destella hay una falla continua. todos los códigos que mostraban antes eran fallas intermitentes. ambos números están serán 128 (la mitad de 256). Si no enciende el foco CHEK ENGINE durante se propia verificación (motor apagado).vuélvase a conectar el fusible o conector y pongase en marcha el motor.. Este es el método menos deseado porque borra otros dispositivos electrónicos de memoria del vehículo (relojes. aprendida En un analizador. direccionales... Si la luz se enciende a nivel bajo pero no muestra códigos. pero el conductor tiene alguna queja.) b.vease el foco CHEK ENGINE. Si el foco destella erráticamente y muestra códigos no listados. busquese alguna interferencia de voltaje de cada una de las siguientes fuentes: • Haz de cables de la computadora está demasiado cerca del cableado del motor • Esta abierto un diodo en circuito del embrague del compresor de aire acondicionado. El integrador y el aprendizaje de bloque son números que indican si el sistema de inyección de combustible está dando una mezcla rica o pobre. computadora. el número o números será . lo que origina una interferencia de alto voltaje al acoplar el embrague. c. Si no enciende. etc. Los números del integrador indican una corrección a corto plazo los números del aprendizaje de bloque indican una corrección a largo plazo.desconéctese un conector determinado en la computadora..desconéctese el cable de tierra del acumulador. o del suministro de voltaje a la computadora que sea meno de 9 volts. 4.a.. VERIFICACION DEL APRENDIZAJE DEL BLOQUE Y DEL INTEGRADOR DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE GM El sistema de inyección de combustible la GM ha incluido indicadores de operación Se llaman el integrador y el aprendizaje de bloque. • Algún transmisor de banda civil está originando interferencia de alto voltaje • El sistema de ignición es la causa de la interferencia de alto voltaje Si no enciende el foco de CHEK ENGINE. Si el sistema de inyección trabaja al lado de la mezcla pobre. radio etc.. GM proporciona una tabla de diagnostico para comentarios del conductor que se puede emplear para verificar las causa más probables de ciertos síntomas. Si sistema de inyección de combustible está controlando la dosificación de combustible a la mitad del rango. llave girada a la posición RUN.quitase el fusible especificado en el tablero (el de luz de cortesía.

En cualquier caso. El analizador se limita a mostrar lo que suministra la computadora del vehículo. • Un integrador normal (cerca de 128) más un aprendizaje de bloque alto (superior a 128) indican una condición a largo plazo de dosificación de mezcla rica. • Un integrador al (mayor que 128) más un aprendizaje de bloque normal (cerca de 128) indican una condición a corto plazo de medición de la mezcla. A las corrientes de datos de computadora se llama con frecuencia flujo de datos en serie o serial porque la computadora manda una serie de señales que recibe de los Sensores. no por el analizador y proporcionan listas extensas de señales de Sensor y comandos de salidas a los actuadores. Esto es. Se debe comprender las lecturas y evaluadas como parte de la localización de fallas. .mayor que 128. proporcionan los mismos datos de operación para fines de servicio y reparación. También. Es éste el conector ALDL. pero el número del integrador estará cerca de la condición de 128. o manda a sus actuadores. • Un integrador normal (cerca de 128) más un aprendizaje de bloque bajo (inferior a 128) indican una condición a largo plazo de dosificación de mezcla pobre. GM publica procedimientos de localización de fallas de acuerdo con las quejas del conductor (síntomas) y los códigos de falla que puedan indicar estas fallas. Un cierto numero de condiciones puede hacer que lo números del aprendizaje de bloque y del integrador se desvíen a 128. El aprendizaje de bloque y el integrador. Al tener disponible la corriente de datos en conector de verificación. se debe poder identificar las condiciones de operación del sistema para localizar las fallas. • Un integrador bajo (menor que 128) más un aprendizaje de bloque normal (cerca de 128) indican una condición a corto plazo de dosificación de mezcla pobre. Los fabricantes emplean los datos serie como parte de la verificación final cuando se fabrica el vehículo. las señales de salida están controladas por el vehículo. el número de aprendizaje de bloque será alto o bajo. Se puede trabajar el motor en el taller o conducir el vehículo para verificar su operación. se debe conocer si ciertos interruptores de la transmisión o de control de velocidad deben estar abiertos o cerrados en determinadas condiciones. Generalmente. Recuérdense las siguientes directrices para interpretar los números de aprendizaje de bloque y de integrador en los sistemas de inyección GM. y cuales deberían ser diferentes condiciones de operación. Estas señales de entrada y salida son las mismas que emplea la computadora para regular la operación del sistema. La computadora del vehículo proporciona señales individuales en una corriente de datos que lee el analizador de barrido. pero el numero del integrador puede ser alto o bajo. Se debe conocer que significan las indicaciones de voltaje u otros datos de los diversos Sensores. Se la condición de riqueza o pobreza es una corrección a corto plazo el numero de aprendizaje de bloque estará cerca de 128. son mediciones que se toman de la condiciones de operación de un motor POSIBILIDADES DE LAS HERRAMIENTAS DE BARRIDO Un Scanner se conecta en el conector de diagnóstico del vehículo. Si la condición de riqueza o de pobreza es una corrección a largo plazo. el integrador puede ser tan bajo como son 50 o tan alto como 200 antes de que el motor se pare debido a mezclas en condiciones extremas.

• Verificación continua (por tanteos) -El probador vigila la computadora del vehículo mientras se golpean. A continuación. Los sistemas Ford no muestran datos de Sensores en el analizador y no indican si la operación es en ciclo abierto o en ciclo cerrado. calientan o enfrían varios componentes y conectores para localizar las fallas intermitentes. ni si las condiciones del Sensor de oxigeno son de . través de una serie de condiciones de funcionamiento. Los fabricantes de analizadores proporcionan las instrucciones de operación que siguen los procedimientos de verificación del fabricante del vehículo. Los principales fabricantes son la división OTC y snap-on tools. Entonces se teclea la identificación del vehículo en el instrumento mediante una botonera. motor apagado-El probador muestra códigos de falla continua registrados en la computadora del vehículo. La mayor parte de los probadores modernos tiene cartuchos intercambiables y adaptadores de cable que permiten emplearlos en distintos vehículos. Son la: • Verificación con llave dentro. Esos probadores tiene posibilidades variables. Este método asegura que todos los vehículos se verifiquen de misma manera. Algunas compañías independientes hacen probadores especiales para los sistemas electrónicos de control del motor.El método Ford de sistema de autodiagnóstico consiste en programar una serie de verificaciones en la computadora del vehículo y dejar que la herramienta de barrido active las verificaciones y lea cualquier código de falla que pueda resultar. Todos los scanner están dedicados a mostrar la información a correr las verificaciones de la computadora de a bordo suministra para el vehículo que se esté verificando. se emiten códigos de falla que dirigen hacia los circuitos específicos. Si se presenta una falla al "zangolotear" un circuito. Este cartucho contiene los programas de verificación para ese vehículo. Al final de las verificaciones. El instrumento muestra instrucciones para escoger una determinada secuencia de verificación o para leer las señales del Sensor y actuador a partir de la corriente de datos de la computadora. diseñadas para señalar las fallas de todos los Sensores o actuadores que pudiesen presentarse. que se pueden verificar con un vóltmetro-ohmetro. dependiendo de su diseño y precio. Algunos sistemas Ford EEC recientes permiten efectuar verificaciones de tanteo con la llave puesta y el motor apagado. la computadora del vehículo registrará un código de falla y el analizador lo mostrará al final de la verificación. o con el motor trabajando. La computadora de bordo regula al motor a través de una serie de modos de operación y busca si las condiciones son normales o anormales. agitan. se fija el conector adaptado a la punta de verificación del analizador y se conecta el cable de corriente del encendedor de cigarrillo o en un adaptador que se fija a las terminales del acumulador. El analizador Snap-on trabaja con pantalla de menú de los datos y de programa de verificación que siguen la secuencias de verificación o rutinas de diagnostico. BARRIDO DE SISTEMAS FORD El analizador seguirá las mismas secuencias de verificación que prescribe Ford para el probador. • Verificación con motor en marcha-El analizador hará que la computadora del vehículo haga trabajar al motor a.

inyectores de combustible. El probador muestra estos códigos en secuencia numérica. el modo de verificación de interruptor o el de Sensor permite que uno seleccione un interruptor especifico como por ejemplo el interruptor del freno o el de¡ embrague del compresor de aire acondicionado y accionarlo. Se enciende y apaga varias veces el interruptor de ignición con el probador conectado. El código 88 antecede a los demás indicando el inicio de la transmisión de códigos. Efectúa las mismas verificaciones que uno cuando se pide que el foco CHECK ENGINE muestre los destellos de códigos. Modo de verificación de actuador (ATM) Este modo permite seleccionar actuadores específicos como por ejemplo. Se puede entonces verificar el circuito actuador con un voltímetro. indicando el fin de la transmisión de códigos. La computadora del motor manda señales al probador que indica cualquier código de falla registrado en su memoria. El probador mostrará lecturas de voltaje en vivo u otras señales para permitir que uno localice fallas de operación del sistema. • • • Analizador de Sistemas de General Motors Un analizador conectado al conector ALDL de un vehículo GM posterior a 1980 o 1981 mostrará la información general siguiente: • Presentación de códigos de falla – el probador muestra códigos de falla almacenados en la memoria de la computadora en un tablero numérico digital. Modo de verificación de interruptor o de Sensor-igual que las verificaciones en el modo de actuador. BARRIDO DE SISTEMAS CHRYSLER La mayor parte de los códigos de fallas en Chrysler se basan en encender apagar-encender-apagar y encender el interruptor para activar la computadora del motor para que proporcione varias lecturas. Se debe comprobar esas funciones con verificaciones específicas de localización.mezcla rica o pobre. para ver si está trabajando correctamente al conectarlo y desconectarlo. Los Scanner pueden efectuar las siguientes secuencias de verificación: • Lectura de códigos. Modo de lectura de datos-En los vehículos con inyección de combustible desde finales de 1983. El Sensor indica si el circuito del interruptor abre y cierra correctamente. . las verificaciones en el modo de actuador permiten escoger un actuador específico mediante un número y avisar a la computadora del motor para que lo energice y desenergice. basándose en la información de los Sensores de oxígeno en escape y de temperatura. • Verificación de ciclo cerrado o abierto-El analizador indicará si el sistema trabaja en ciclo cerrado o abierto. solenoide de purga del cartucho. bobina de ignición. o el solenoide Sensor MAP. Chrysler da acceso a la corriente de datos de la computadora para poder leer las señales de entrada de los Sensores cuando el vehículo trabaja. El código 55 sigue al último código registrado. pero se pone en marcha el motor.

Solenoide de purga del cartucho de vapores. permiten que uno accione los solenoides de conmutación de aire para verificar la operación de inyección de aire. Algunas necesitan de auxilio de parte del técnico generalmente para mantener el acelerador para dar una velocidad especifica del vehículo. Verificación de conmutación de inyección de aire-Algunos probadores. mientras que las secuencias de verificación Ford están programadas en la computadora del vehículo.• • • • Voltaje de señal del Sensor de oxigeno en gas de escape Para los sistemas GM y Chrysler. Esto también permite a uno crear un estado de mezcla pobre momentáneo para verificar independientemente el Sensor de oxigeno. Integrador del bloque de la inyección de combustible. Además. al usar un probador en un motor GM. o de control de velocidad en marcha mínima SCANNER TECH 1 (FTD) General Motors vende un instrumento de barrido ideado por ellos que se llama Tech 1. Si aparece una falla en el sistema durante la secuencia FTD. Para un motor con inyección de combustible. mostrando si el sistema está trabajando con mezcla rica (arriba de 128) o (pobre menor que 128). Sensor de velocidad del vehículo. Detención del solenoide de recirculación de gases de escape. la mayor parte de los probadores mostrarán el voltaje de la señal del Sensor. verificara algunos Sensores específicos o activara los circuitos de los actuadores para verificar su operación. Estos circuitos comprenden: • • • • • • • • Sensores de presión de aire en el múltiple (MAP) y de presión barométrica. La mayor parte de los analizadores muestran lecturas de detención para el ciclo de trabajo del solenoide de control de mezcla. Solenoide del embrague del convertidor de torque Interruptor del aire acondicionado Actuadores de control de aire de marcha mínima. el analizador puede ya sea detener la verificación y emitir un código de falla indicando el . El analizador simplemente activa las verificaciones Ford La mayor parte de las condiciones de verificación están controladas automáticamente. directamente en milivolts o indirectamente como un número índice. el instrumento mostrara las lecturas numéricas de integrador y aprendizaje de bloque. La diferencia es que las verificaciones FTD de GM están programadas en un cartucho para el analizador. Que tiene cartuchos especiales de verificación. interruptor o Sensor de posición del acelerador Sensores de temperatura de aire y de líquido de enfriamiento. Es el nombre de GM de una serie de verificaciones en las que el analizador desconecta la computadora del vehículo y lleva al motor por una serie de condiciones programadas de operación Como tal las verificaciones FTD Son muy semejantes a las verificaciones Ford con motor trabajando ínter construidas en el sistema de control del vehículo.

y el recambio no . La severidad del problema determina que curso sigue el analizador. pero se deben recordar algunas precauciones básicas. el instrumento muestra los datos registrados como si fuese una verificación "en vivo". El registro de datos es una característica valiosa para la localización de fallas intermitentes. Esto permite analizar los datos de Sensores y actuadores del motor. Se oprime un botón para iniciar un registro.on registra 75 cuadros de datos antes del punto de la orden. filtros de combustible tapados. Sin embargo. junto con el propio conocimiento. Un probador no identificará las fallas mecánicas o eléctricas en áreas que no estén controladas por la computadora. o proyectar la película de la memoria del probador.problema o bien registrar el problema y mostrar el código después de haber terminado normalmente la verificación. Aunque muchos probadores verificarán circuitos de Sensores o actuadores específicos. Con frecuencia se le llama instantánea al registro de datos o bien película dependiendo de la cantidad de datos registrados. La mayor parte de los Sensores de oxígeno hoy día están garantizados para 80. para localizar la causa de un problema intermitente. Esta información. puede guiar a uno a la causa básica de la falla. Un probador puede hacer que la localización de fallas sea más rápida y fácil. El analizador Snap. sólo dicen que el circuito está bien o que hay un problema en alguna parte de él. o 50. el registrador instantáneo permite anotar una película de 101 cuadros de los datos de operación del motor. El analizador no piensa en vez de uno. El probador no localiza la causa. fugas de vacío. Por ejemplo. Cada cuadro de datos es un ciclo completo de transmisión de la computadora del vehículo. Cada cuadro contiene una muestra de la señal de cada Sensor o actuador en la corriente de datos en serie. Por ejemplo. Todavía se deben emplear los métodos eléctricos y mecánicos tradicionales para identificar y arreglar la causa de un problema. Por ejemplo un tropiezo de funcionamiento. Al recuperar. al mismo tiempo que los códigos almacenados.000 millas.000 Km. el probador no localizará las bujías sucias. Cuando se presenta el problema. hasta llenar su memoria. y 25 cuadros después del punto. un probador hará resaltar anormalidad en los circuitos de control por computadora causados por fallas en algún lugar del motor. REGISTRO DE DATOS La mayor parte de los probadores tiene un dispositivo que permite anotar los datos en serie de la computadora del vehículo. Continua registrando cuadros de datos a partir de cuando se apretó el botón. un impulso o paro. Para registrar una película se conecta el probador al vehículo y se les hace trabajar en taller o conduciendo en carretera. SERVICIO AL SISTEMA DE INYECCION SERVICIO AL SENSOR DE OXÍGENO EN GASES DE ESCAPE Algunos fabricantes programan la reposición del Sensor de oxígeno a intervalos específicos de tiempo o de distancia en los primeros sistemas de control de motor. El analizador retiene en su memoria los datos anteriores en serie y los registra como una película. o muchas otras fallas comunes. cables de bujía en mal estado. Se deben comprender los procedimientos de verificación del fabricante y la operación del sistema para interpretar correctamente los resultados de la verificación.

Algunos Sensores se instalan en las salidas de múltiple de escape en la parte inferior del compartimiento del motor. Generalmente están en el rango de 20 a 30 pies libra ( 27 a 41 Nm ) no se apriete demasiado el Sensor. Sin embargo. por lo que puede ser difícil llegar a ellos. El procedimiento de verificación puedes ser distintos para Sensores de un cable o de dos cables. Esto puede quemar un Sensor de oxigeno en escape. Sin el compuesto antiagarre. No pruebe con un óhmetro el Sensor de oxigeno. en algunos casos imposible. Al instalar el Sensor de oxigeno en gases de escape. Emplee un voltímetro digital con una impedancia de al menos de 10 mega Homs por volts. Síganse siempre las especificaciones de torque para la instalación del Sensor. Todos los Sensores necesitan del empleo de compuestos antia garre o antiadherencia al instalarlos. Cuando instale un Sensor usado. VERIFICACIONES DE SENSORES (DE RESISTENCIA) . siendo necesario trabajar por debajo del vehículo. pero no obstruir la ventilación. Precaución. Sin embargo. Los Sensores calientes de oxígeno pueden necesitar de una verificación de corriente de calentamiento o de voltaje de suministro. Algunos Sensores. No es una resistencia. Algunos fabricantes de herramientas hacen llaves especiales para los Sensores que se deslizan sobre los conductores del conector y tiene un cabo motriz excéntrico para sacarlos. No ponga en corto o conecte a tierra el conductor de salida del Sensor de oxigeno ni mida la salida del Sensor con un voltímetro analógico tiene baja impedancia y toman demasiada corriente. pero las perlas de vidrio permanecen en la roscas y facilitan su remoción. y cambiarlo si el problema es el mismo Sensor.es un servicio programado. todos los fabricantes dan algún método para medir el voltaje de la señal de salida y la respuesta de la computadora a las señales de Sensor. Los Sensores de refacción se suministran generalmente con un compuesto antiagarre ya en las roscas. Semejante a las de algunas bujías. siguiendo los procedimientos del fabricante del vehículo para medir el voltaje de la señal del Sensor. Los procedimientos de verificación del fabricante varían ligeramente para Sensores de oxigeno en diferentes sistemas. La mayor parte de los compuestos tiene perla pequeñas de vidrio suspendido de grafito. DESMONTAJE Y CAMBIO DE UN SENSOR DE OXIGENO EN ESCAPE Un Sensor de Oxígeno tiene el tamaño aproximado de una bujía y la mayor parte de ellos tiene roscas de 18 mm. Se el Sensor tiene capucha de hule con ventilación colóquese correctamente para protegerlo. Asegurese que las roscas en el múltiple o en el tubo de escape estén limpias y libre de melladuras. se puede dar el caso de tener que verificar un Sensor de oxígeno para aislar una falla. el Sensor necesita de dos a tres veces más torque para quitarlo que para instalarlo. Cualquier corriente de entrada puede dañar al Sensor. están accesibles por quedar en el centro de un múltiple especial en los vehículos con tracción delantera. límpiese las roscas y aplíquese el compuesto especificado. Debido a la acción de los gases calientes. Este se quema en el servicio. se hace difícil el desmontaje del Sensor. Se puede limpiarlas con una tarraja de 18 mm. por otro lado.

Si la operación del Sensor es incorrecta. puede originar dificultades en el arranque. Los pasos siguientes ayudarán a aplicar las instrucciones específicas del fabricante para revisar y ajustar este tipo de Sensor: 1. Asegurese que la presión de entrega de combustible. voltaje durante varias condiciones de operación.. 3. Un medidor indica voltaje promedio a lo largo de algunos milisegundos. que es proporcional al flujo volumétrico de aire. La mayor parte de esos procedimientos especifican el uso de un voltímetro-óhmetro de alta impedancia. o de circuito abierto o cerrado). funcionamiento errático y baja economía de combustible. que no muestran los instrumentos digitales. o pueden dañar las partes electrónicas. Por tanto. También. Se necesita de equipo y procedimientos especiales.. se pueden aplicar los mismos principios que se usan para cualquier dispositivo operado por solenoide.Muchos Sensores son potenciómetros que tienen conectores de. Suave y lentamente. Los inyectores electrónicos son actuadotes operados por solenoide. son correctas. tres conductores. empujase la compuerta del Sensor hasta que abra completamente. Las fugas. Algunos procedimientos especifican que se deben mover a mano y medir los valores de resistencia cuando el potenciómetro recorre todo rango VERIFICACION DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE Se pueden verificar los inyectores operados hidráulicamente de los sistemas Bosch K-Jetronic para verificar la presión de abertura. Antes de revisar los inyectores. Este consiste es una palometa móvil en la admisión entre el filtro de aire y el acelerador. Un osciloscopio indica cambios dinámicos de voltaje y posible interferencia de señal. que el sistema de carga trabaje correctamente. 2. Los medidores analógicos (con aguja) pueden consumir demasiada corriente y dar lecturas erróneas.apagase la ignición y desconéctese el conector de los conductores 5. y que la computadora o el modulo electrónico sea regulado a un valor . este puede indicar con frecuencia faltas que no muestra un medidor digital. • Termistores (cambios de resistencia proporcionales a la temperatura) Procedimientos para emplear un varias pruebas en un Sensor para medir voltaje de suministro y la caída de. VERIFICACIÓN Y AJUSTE DEL SENSOR ELECTRÓNICO DE FLUJO DE AIRE Un Sensor de flujo de aire tipo Caudalimetro. También Asegurese que el acumulador esté completamente cargado. el otro es el voltaje de retorno. Un cable suministra el voltaje de referencia. y el volumen entregado Estas verificaciones se llevan a cabo de modo semejante al empleado con los inyectores diesel. Gírese la llave de ignición a la posición de encendido. pero no se ponga en marcha el motor. y el tercero es un cable de tierra • Interruptores simples (señal de alta o baja resistencia.con un óhmetro midase la resistencia entre las terminales especificadas y comparece con las especificaciones. esta debe moverse en ambas direcciones 4. se puede emplear un osciloscopio para medir cambios de voltaje. y la presión. La palometa o compuerta del Sensor manda una señal de voltaje a la computadora. y. Quítese el filtro de aire o el tubo de entrada al Sensor. La bomba eléctrica de combustible empezara a funcionar al abrir un poco la palometa.

generalmente se congelara la operación del inyector para su mejor examen. Usese un óhmetro para medir la resistencia entre cada una de las terminales del inyector y la caja de inyector o el motor. Se necesitan las instrucciones del fabricante del equipo y las especificaciones para esta verificación.los inyectores en el cuerpo de aceleración generalmente se puede ver cuando se quita el ducto de entrada de aire. Si no es así. desconectando dicho haz de la computadora. 4. 3. o la tapa del filtro mismo. o grupo de inyectores. La amplitud o anchura del pulso es el tiempo en milisegundos que dura energizado el inyector. Obsérvese el patrón de aspersión del inyector con el motor de marcha mínima. Desconéctese y con óhmetro midase la resistencia de la bobina del solenoide. Con el haz conectado a los inyectores conéctese el óhmetro a las terminales de suministro y retorno de cada uno de los inyectores. 2. Si la línea de voltaje es muy alta. cámbielo. El solenoide no enciende y apaga. se conecta la unta positiva del osciloscopio con el conector de suministro del inyector.cada inyector tiene un conector de dos patas. y la punta negativa de verificación con el motor. . Si los inyectores se energizan en grupos de 2. y el ciclo de trabajo. los fabricantes de vehículos especifican diferente probadores y procedimientos variados. Hágase girar al motor. La mayor parte de los sistema Bosh tienen resistencia en serie con los inyectores para bajar el voltaje de suministro entre 3 y 5 volts. la resistencia a través del haz y del grupo de inyectores será menor que para un inyector único. Se debe oír una serie uniforme de chasquidos. Los inyectores electrónicos que se emplean en los sistemas de puertas múltiples también se pueden revisar estando en el vehículo con una verificación de caída de presión. Con ello. Conéctese una luz de prueba al motor y apunte a la cortina dispersa. y 4. Conéctese el foco entre el conector de suministro y el conector de suministro y el conector del inyector y la tierra. pero en todos los casos esencialmente se mide la caída de voltaje que se presenta después de haber disparado un inyector.. Si se ve una línea continua sin interrupciones estando trabajando o arrancando el motor.. el circuito del inyector tiene alta resistencia.en algunos sistemas.se puede emplear un osciloscopio para examinar la amplitud de pulsos del inyector.con el motor trabajando a marcha mínima y un estetoscopio revísese cada inyector. 3. Los procedimientos de verificación de parte de verificación de parte del fabricante incluyen uno o más tipos de verificaciones siguientes: 1. Básicamente. el solenoide no está trabajando. La luz se debe encender cada vez que se energice el inyector a grupo de inyectores. La computadora o el modulo conmuta el lado de tierra de los inyectores para encender y apagar. 6. El ciclo de trabajo es el porcentaje del tiempo total en el cual pasa la corriente al inyector. Si la resistencia de la bobina queda fuera de los limites o se el inyector esta en corto. Se ajusta el osciloscopio en su escala de bajo voltaje y para que la imagen llene la pantalla... si es muy baja. Una resistencia mayor que la especificada indica que una o más inyectores a su circuito están abiertos. Debe ser uniforme y continuo. Una resistencia baja indica que uno o más de los inyectores o sus circuitos están en corto 5. el inyector tiene abierto el circuito..constante y se aplique mediante un relevador o un circuito en el modulo de la computadora..también se puede emplear un óhmetro para verificar se los conductores de haz a los inyectores tiene o un corto. el circuito tiene baja resistencia. se puede emplear una luz de prueba de 12 volts para comprobar el voltaje de suministro en el inyector.

o un Sensor variable de potenciómetro. recuerde que la verificación de balance ya agrego determinada cantidad de combustible no quemado por el motor. A acelerador cerrado. Sin embargo. Esta es generalmente de 10 kPa. Todos los buenos inyectores deben dar como resultado una caída de presión semejante a la especificada por el fabricante. Sin embargo. lo que significa que está esparciendo demasiado combustible (mezcla demasiado rica) la caída de presión del sexto inyector es demasiado pequeño. Registre la presión del cabezal de combustible después de esparcir el combustible (segunda lectura). puede dar lugar a velocidades incorrectas de marcha mínima. Aunque los procedimientos varían según los diferentes interruptores y Sensores. se debe poner en funcionamiento el motor y hacerlo trabajar par eliminar el combustible no quemado y evitar la posibilidad de ahogamiento. si es necesario. Los fabricantes de vehículo recomiendan generalmente que se vuelva a verificar cualquier inyector que no pase una verificación de balance o equilibrio antes de cambiarlo. el Sensor de posición del acelerador puede ajustarse. Conéctese un voltímetro digital entre las terminales B y C del conector del Sensor. La caída de presión del quinto inyector es demasiado grande. Ese inyector no esparce el suficiente combustible (mezcla demasiado pobre).Un manómetro conectado al cabezal de combustible da la presión inicial del sistema como base de comparación. Esto hace que el inyector esparza una cantidad medida de combustible en el múltiple. Después de la verificación. supóngase que la presión base (primera base) de un motor V-6 es 200 kPa. Gírese la llave de ignición y anótese la presión registrada por el manómetro como presión inicial (primera lectura) Energícese el probador para encender el inyector durante un tiempo predeterminado. cuatro inyectores dan una segunda lectura de 100 Kpa. Para verificar y ajustar el Sensor: 1. . Antes de volver a hacer la verificación. la segunda lectura para el quinto inyector es de 85 kPa y de 110 kPa para el sexto. el voltaje de retorno es aproximadamente igual al voltaje de referencia de 5 voltios. pero por distintos motivos. Así la caída de presión promedio es de 100 kPa. el voltaje de retorno es 1 volts o menos. Conéctese un probador de balance de acuerdo con las instrucciones de dicho equipo. Un inyector que muestre que su caída de presión es 10 kPa más alta o más baja que la caída promedio de los demás inyectores se considera defectuoso y se debe cambiar Por ejemplo. A acelerador completamente abierto. En algunos sistemas. Empléense cables de puente o adaptadores de conector. y compárela con la presión base y con los demás inyectores. Si el Sensor o interruptor está desajustado. Se deberían cambiar. Réstese la segunda lectura de la primera para calcular la caída de presión en cada inyector. Algunos sistemas tienen una combinación de dos o los tres modos. AJUSTE DE LA POSICION DEL SENSOR DEL ACELERADOR Todo sistema electrónico de motor tiene un Sensor de posición de acelerador. el quinto y el sexto inyectores. Puede ser un simple interruptor de acelerador cerrando (tope de marcha mínima). Verifíquese del mismo modo cada uno de los inyectores y anótense los resultados. y puede evitar que el sistema pase a los modos de ciclo abierto y ciclo cerrado cuando lo debería hacer. El Sensor recibe una entrada de voltaje de referencia de la computadora y regresa un voltaje de señal que varia con la posición del acelerador. o mediciones incorrectas de combustible.

midase la resistencia del solenoide en ambas direcciones y úsese la lectura mayor para determinar el estado del solenoide. previamente desconectando de la unidad de control. Si las resistencias del actuador o del relevador fueran menores que 200 ohms. deberá procederse a la verificación del cableado que lo une a la unidad electrónica de control. de 16 volts.2. cuando después de comprobado el Sensor o actuador correspondiente. La indicación de voltaje y se compara también con las especificaciones (generalmente un poco menor que el voltaje de referencia). Las verificaciones eléctricas de todas estas conexiones se llevan a cabo a partir de este conector. Muchos Sensores de posición de acelerador empleado con los sistemas de inyección de combustible no son ajustables. En general. Todos los solenoides y relevadores tienen una resistencia mínima de 20 ohms. SOLENOIDES Y RELEVADORES Los actuadores de sistemas electrónicos deben tener diseñada una resistencia para cumplir con el voltaje y la capacidad de corriente del sistema.8 amperes (800 mili amperes) al voltaje máximo del sistema. se ha llegado a la conclusión de que su estado es correcto. muévase el acelerador a la posición especificada en las instrucciones y midase el voltaje de señal. la alta corriente quemaría los transistores de la computadora. Estando encendida la ignición y apagado el aire acondicionado. cada uno de los componentes de un sistema de inyección está interconexionado a la unidad electrónica de control por medio de un conector múltiple. y sin embargo no se obtiene su funcionamiento. 3. gírese el tornillo de ajuste para obtener el voltaje de señal correcto. porque: 16 volts / 0. Para llevar a cabo estas verificaciones. Si el voltaje está fuera de los límites. Si la lectura queda dentro de las especificaciones en la posición cerrada de marcha mínima. VERIFICACIÓN DEL CABLEADO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN Como es sabido. Es la necesaria porque los transistores de la computadora pueden manejar una corriente máxima de 0. pero fuera de las especificaciones en la posición completamente abierta. es imprescindible conocer el esquema eléctrico de la instalación y la correspondencia de cada uno de los bornes del conector múltiple. Por lo tanto. el Sensor es defectuoso y no se puede ajustar satisfactoriamente. lo cual puede hacerse utilizando un ohmetro que se conecta desde cada uno de los . Simplemente se les cambia si la verificación determina que están fuera de especificación. Los Sensores ajustables tienen brocales rasurados para los tornillos de montaje que permiten su reacomodo para dar una lectura especificada de voltaje (generalmente 1 volts o menos) con el acelerador cerrado en su posición normal de marcha mínima.8 amperes = 20 ohms Un solenoide o relevador en corto o a tierra puede dañar la computadora mídanse el solenoide y el relevador con un óhmetro analógico en la escala de baja resistencia. La ley de Ohm es la que establece esto. Algunos solenoides tienen diodos como protección contra corrientes inversas en la computadora.

Vamos a asumir que este el vehículo no tiene códigos y que presenta uno o más de los siguientes síntomas: 1) Consumo excesivo 2) Falta de fuerza 3) Ralenti baja irregular 4) Falla al acelerar 5) Tarda en encender o arrancar 6) Se apaga en frío o en caliente Asumimos que el vehículo tiene buena compresión. PROCEDIMIENTO GENERALES DE DIAGNOSTICO DEL CONTROL DEL MOTOR (EMS) Este resumen esta dividido en dos partes. es indicio de que está cortado el cable y debe ser sustituido. Se debe conocer el funcionamiento del Scanner y del ECU con sus componentes para entender mejor No nos olvidemos que muchos de estos procedimientos también deben hacerse cuando hay un problema con la transmisión. el sistema de carga y enfriamiento están bien. No solo esto nos ayuda en el diagnostico de donde esta la falla pero también nos muestra donde no hay problemas.bornes del conector a los correspondientes bornes del conector múltiple de la unidad de control. Recuerde que el Scanner es una herramienta que nos muestra datos. pero el vehículo no está funcionando correctamente y parece que no tenernos muchas opciones. no hay modificaciones de ningún tipo en el múltiple de admisión y/o escape . esta a punto. la segunda se refiere a los gases principales de escape y como usarlos para el diagnostico. Intentamos cubrir revisiones básicas para motores que no funcionan bien indistintamente si la luz de " check engine " esta iluminada o no de manera de poder evitar inconvenientes como el reemplazo innecesario de componentes o diagnósticos que toman largo tiempo. la primera describe la interpretación y diagnostico de datos. Muchos datos del ECU son usados por la transmisión para su propio funcionamiento así que deberíamos hacer una revisión preliminar del motor antes aunque la falla de esta sea obvia PRIMERA PARTE INTERPRETACION Y DIAGNOSTICO DE DATOS En muchos casos el indicador del motor (check engine) no está encendido. En caso de no existir continuidad en alguna de estas pruebas. podemos interpretar estos datos incluso si no hay códigos y hacer un diagnostico preliminar bastante acertado. Eventualmente somos responsables por un diagnostico correcto y podemos usar la capacidad de esta herramienta para interpretar los datos correctamente.

6) Lea todas las entradas disponibles para el compresor. 4) El Sensor de IAT debe leer la temperatura del aire exterior si el vehículo esta frío y estuvo estacionado algunas horas. Seguidamente haremos 5 revisiones básicas con el motor funcionando y caliente. Esto le ayudará a comprobar los circuitos desde y hacia el ECU. Recordemos que los datos pueden tener diferentes nombres dependiendo del destino del vehículo y/o los menús dependiendo de la versión de datos.y/o ninguna otra parte del motor. las luces. MAP con el motor apagado. Empezaremos con el combustible . corrija si necesario. ambos deben mostrar la misma temperatura con una diferencia de menos de alrededor de 3º C 5) El Sensor atmosférico (generalmente dentro del ECM) debe leer la misma presión que el. 1) Revise el voltaje de la batería. Junto con 6 podemos hacer una revisión bastante completa del cableado del ECU preliminar. Igual con el ECT. los ventiladores. 7) Comprobar los conectores y enchufes y el cableado: sacuda los enchufes y conectores y observe los datos accesibles en los datos actuales para ver si cambian. que el combustible esta limpio y que las bujías son del rango y tipo correcto Las terminales de lo batería tienen buen contacto y bajísima resistencia. Utilice la función del gráfico para ver que el TPS produzca una señal continua hasta su valor máximo. Haga todas las pruebas de actuadores por la misma razón. 2) El MAP debe leer la presión atmosférica cuando el motor está apagado.6 voltio. generalmente 4 voltios pero menos según la altura sobre el nivel del mar. etc. Primero vamos a leer los datos corrientes con la llave en "on " pero el motor apagado. El sistema eléctrico no ha sido modificado ni tiene nada agregado que no sea un accesorio original y no hay reparaciones hechas con repuestos no originales en ningún sistema. Recuerde que muchos circuitos están interconectados y esto. Por ultimo asumimos que el motor tiene el aceite correcto sin aditivos. revisamos las tierras visibles y su conductividad especialmente entre el alternador y la batería Todos los fusible están bien y no hay ningún sistema eléctrico interferido como mencionado antes. más el ETM puede ayudar mucho en diagnósticos eléctricos en general aunque no estén relacionados con el EMS. Active estos circuitos y compruebe que el ECU está recibiendo y/o mandando estas señales. alrededor 4 voltios. 3) TPS debajo de 0.

b) No hay exceso de aire en el múltiple como por ejemplo una de pérdida por el PCV. La prioridad del ECU es mantener el motor funcionando aunque esto signifique inyectar exceso de . Estos no dan una señal adecuada hasta que alcanzan cierta temperatura. Es un ajuste que el ECU hace para mantener la proporción de la mezcla correcta para las condiciones en ese momento. El ECT puede indicar que el motor esta mas frió de lo que realmente esta y el ECU inyectaría mas combustible para compensar. si muestra +15%. no nos tenemos que preocupar de inyectores reguladores. Este ultimo caso seria típico para un inyector que no cierra bien. 2) AJUSTE A LARGO PLAZO (LONG TERM / ADAPTN) El ajuste a largo plazo se comporta igual que el corto y se debe tratar de la misma forma el nombre lo indica. siga adelante con los procedimientos hasta tener suficiente información para hacer un diagnostico correcto: 1) AJUSTE A CORTO PLAZO (SHORT TERM ADAPTN): Esto nos dice cuanto trabajo esta pasando el ECM para mantener el motor funcionando con la mezcla correcta. así que si se hizo una reparación que afecte este valor. temperatura. una junta. Ya que estamos hablando de los Sensores de oxígeno. tenga esto en cuenta 3) VALORES DE ECT Y IAT Estos Sensores de temperatura pueden estar dando una señal errónea y no encenderse la luz dado que todavía están dentro de su rango.Si se encuentra con algo mal durante el diagnostico. bombas y filtros de combustible y Sensores de oxígeno por el momento. este ajuste es mas lento pero mas permanente.5% y esto nos dice varias cosas: a) El sistema de alimentación esta funcionando dentro de parámetros normales. La diferencia más grande es que este ajuste se queda grabado en la memoria del ECU y el motor arranca con este valor la próxima vez. Por ejemplo. Es posible que esto no se vea en el ajuste a corto/largo plazo ya que la ECU esta usando sus valores de referencia fríos. El Sensor de oxigeno detecta el exceso de combustible y corrige el ajuste instantáneamente El ajuste a corto plazo funciona después que el motor esta en circuito cerrado dado que necesita la señal del Sensor de oxígeno para comprobar la mezcla. la mezcla esta dentro de parámetros normales no hay ni falta / exceso de combustible ni falta / exceso de aire. A pesar de que la ECU esta programada para cualquier condición de carga. etc. siempre hay variaciones debido a deterioro de señales. esta es una oportunidad para revisar la señal con la función de gráfica El ajuste a corto plazo por lo general no supera el +/. el ECU esta enriqueciendo la mezcla ese porcentaje de mas con respecto a lo que esta programado en el ECM para esas condiciones en ese instante. Si el valor es -15% entonces el ECU esta empobreciendo la mezcla. el EGR o una la manguera de vacío c) En otras palabras. válvula de ralentí. Es un parámetro fundamental.. perdida de compresión. etc.

Una caída de voltaje en el MAF mientras las revoluciones están tratando de subir indica falta de flujo de aire. En algunos modelos y en OBDII después del 2000. Si esto no sucede. Hay que asegurarse de que la correa de distribución esta apropiadamente tensa.p. trabajo para arrancar y ralentí irregular es típico en caso de fallas en estos Sensores. si el motor funciona mejor con el CMP desconectado sabemos que tenemos problemas con el circuito y/o el sensor o la correa esta suelta. aparte de la posición. así que debemos revisar que el motor se calienta debidamente y que la señal del ECT es correcta.combustible. Acostúmbrese a cuales son los valores normales para el clima de su área. 5) VOLUMEN DE AIRE: En general hay 4 Sensores / actuadores que nos pueden indicar cuanto aire hay dentro del múltiple y/o que afectan su presión aparte del IAT. Una señal errática de CMP crea problemas de arranque y ralentí / baja. Muchos EMS funcionan con el CMP desconectado. como un diagnostico preliminar. Estos Sensores dan un voltaje que baja a medida que la temperatura sube y deben de mostrar.m. También debemos revisar la señal que manda el CMP en caso de que la variación sea mucha y/o errática. hay un programa en el ECU que mide cuanto tiempo el motor tarda en calentarse. Pero esto no es común. La temperatura del aire de admisión puede sobrepasar los 50º C pero esto varia mucho dependiendo si el vehículo se esta moviendo o no. En los motores turboalimentados una perdida en la . Revise esto con carga en el motor en lo posible como se describe mas adelante. Un voltaje normal para el ECT es de alrededor de 1 Volt cuando el motor esta caliente. En el caso se turbos esto aplica mejor dado que estamos de creando presión dentro del múltiple con el turbo de forma de incrementar la cantidad de aire A) SI TENEMOS UN MAF Debemos leer si indica la cantidad correcta de aire. Quejas de consumo excesivo de combustible. Esto se puede usar en caso de tener un catalítico sobrecalentado. el ECU muestra un código de termostato. y el TPS en forma paralela. Un valor de CMP que varia constantemente puede ser una indicación de una correa suelta (bastante común). El flujo puede ser interrumpido por varias razones. 4) TIEMPO DE ENCENDIDO El tiempo de encendido debe ser correcto para las condiciones. y una de las formas mas fáciles de hacer un Diagnostico preliminar del CMP es desconectarlo. pero primero aclaremos algo: siempre pensemos en el aire dentro del múltiple con presión en vez de con vació. Un filtro de aire o un sistema de escape obstruido pueden diagnosticarse con el voltaje del MAF. Esto suena obvio pero es un poco difícil mirar los datos corrientes y saber si el tiempo de encendido es correcto. Comparemos con otro vehículo o usemos la ayuda en el HiScan. Es verdad que por lo general el aire en un múltiple esta en vació pero eso solo significa que su presión es menor que la atmosférica. El voltaje del MAF debe de subir con los r. una temperatura semejante si el motor esta frió y apagado. Recordemos que la señal del CMP tiene que coincidir con la del CKP. Esto nos simplificara ciertas cosas.

dado que la cantidad de aire en el múltiple aumento. Por lo general. así que solo usamos esta válvula a mas de determinadas r. el voltaje del MAP y la señal hacia el EGR. Podemos observar la relación entre el MAP y el TPS en la grafica del Hi-Scan: si aceleramos repentinamente. C) EGR : La válvula de EGR se usa para recircular una porción de los gases de escape por la admisión. Revise si la válvula esta funcionado bien mirando la señal primero. La presión dentro del múltiple es la misma que la atmosférica dado que están comunicados por la pequeña abertura del acelerador. También podemos usar esta válvula para el diagnosticar de la entrada de aire. Revise el ajuste a corto plazo si es +. Si la señal es incorrecta o anormal. la presión cae y el voltaje es alrededor de 1 V. Señales incorrectas son muchas veces causadas por tierras con alta resistencia. Por lo general no tenemos MAP en los vehículos con turbo y descubrir una perdida de aire invisible puede ser difícil. Esta válvula también se usa cuando el vehículo desacelera para amortiguar el descenso de las revoluciones. así que podemos pensar en el MAP como una bomba de aceleración en un carburador. el motor se debe . Alrededor de 4 Volt es una lectura normal al nivel del mar y menos a más altura. Si miramos la duración del inyector en ese momento. C) LA TERCERA ES LA VÁLVULA QUE REGULA EL RALENTI / BAJA.p. El porcentaje de aire es entonces tolerable en relación al volumen Una perdida de aire por el EGR tendría los mismos síntomas que una perdida de vació y se puede leer los datos corrientes de acuerdo a esto. B) SI TENEMOS UN MAP Sabemos que debe indicar presión atmosférica con el motor apagado. Hay casos en que el vehículo sé acelera demasiado debido a una señal incorrecta pero muchas veces esto es lo ultimo en revisarse. el voltaje del MAP sube. Esto da un Ralenti irregular dado que es básicamente una perdida de vació. el Hi-Scan muestra alrededor de 30% abierta /60% cerrada. La forma mas fácil dé revisar parte del circuito del EGR es levantar la válvula manualmente. Si la ECU esta mandado la señal correcta pero el Ralenti es irregular puede haber un problema con la válvula o algún otro componente. se puede corroborar la cantidad de combustible extra inyectado. El aire necesario para el Ralenti esta entrando por otro lado y la ECU compensa cerrando la válvula. Una vez que el motor arranca. El ECU tiene un valor de Ralenti programado y trata de mantener ese valor. verifique porque el ECU esta mandando esa señal. Fallas del MAP pueden presentar fallas en el Ralenti y la aceleración en baja.admisión indicaría un voltaje de MAF mas bajo de lo normal.m. un valor cerrado muy bajo puede indicar una perdida de aire. especialmente al acelerar a altas revoluciones y en altura. Perdida de fuerza es la queja típica en estos casos. Este volumen extra de aire necesita una cantidad extra de combustible por un instante hasta que el flujo de aire se normalice. inmediatamente el motor comienza a acelerar y el voltaje cae nuevamente. Si la señal es correcta la válvula puede quedarse abierta. Asegúrese de que todos los conductos del sistema están apropiadamente ajustados y sin daños.

puede que el circuito de los gases este tapado con carbón muy común. el síntoma es similar. pero lo importante es tener esto en consideración cuando se revisa la señal en este tipo de motores. LE CUESTA MUCHO ALCANZAR RPM ELEVADAS PERO NO FALLA a) Revise el flujo de aire según se explico anteriormente. Si esto no sucede. c) Revise que el mecanismo del acelerador abra lo suficiente siempre dejando distancia para que cierre completamente. Esto nos dará una mejor idea de: la capacidad del flujo de aire. lo. Si tiene un dinamómetro entonces es mejor. En algunos vehículos automáticos esto puede no ser posible. que cambiaría los valores del IAT y por lo tanto la inyección que se obtendría a esas velocidades . Recordemos que muchos modelos pueden exceder 90 kph en segunda así que tome las precauciones apropiadas. el aire esta entrando pero no sale. solo porque en primera el vehículo acelera muy rápido y puede no darnos tiempo para que se produzca la falla. imaginemos que aceleramos el vehículo y son evidentes los siguientes síntomas 1) EL VEHÍCULO ACELERA. b) Sistemas de escape no originales pueden costar hasta el 20% de la potencia. El motor no falla porque el ECU ajusta el encendido y el combustible de acuerdo con la cantidad de aire. pero sin nunca exceder la temperatura de la transmisión. Si tenemos una falla intermitente. si el valor es alto.de apagar de inmediato. El flujo de aire esta restringido y el motor no puede desarrollar toda su potencia. podemos mover los cables y enchufes como explicados antes e interpretar los datos. Una vez que se practique: esto nos daremos cuenta que en menos de 15 minutos podemos revisar un 80% del sistema antes de llegar a una conclusión errónea. pero asegúrese de tener un flujo de aire apropiado en este caso . Si la falla se puede duplicar fácilmente y el vehículo es automático entonces se puede hacer una prueba de convertidor. Después de hacer este diagnostico preliminar. Una vez convencidos de que el sistema esta no tiene fallas obvias podemos probar el vehículo bajo carga. En los modelos diesel más nuevos se puede revisar la válvula con el menú de actuadores. Recuerde que el flujo de aire puede estar interrumpido antes del motor o después. especialmente los Diesel dejamos la válvula del EGR abierta al Ralenti por un par de minutos. Mire el MAP. esto se hace por un par de razones. vemos que hemos revisado con bastante detalle el sistema del EMS y podemos tener una idea bastante clara de donde puede estar el problema. Usaremos el vehículo en segunda. ya que muchos de estos aparatos no proveen este flujo y esto puede resultar en temperaturas de aire elevadas . En algunos vehículos. la capacidad del sistema de combustible y la capacidad del encendido. . De cualquier forma.

Una prueba de compresión básica no detecta esto. SI SOLTAMOS EL ACELERADOR. pero una vez al máximo la deficiencia se hace aparente. Dejamos esto un poco para lo ultimo porque muchas veces no se hace bien. la falla desaparece. a) Usualmente esto es un problema de flujo de combustible. también hemos revisado otros sistemas que pueden estar relacionados con la falla NOTAS GENERALES . Esta es la idea general. La chispa tiene que saltar bajo mayor presión y cualquier deficiencia del encendido se nota más bajo estas condiciones. Resistencias en bobinas.2) EL VEHÍCULO ACELERA RELATIVAMENTE BIEN PERO SE CORTA ANTES DE ALCANZAR SUS RPM MÁXIMAS. Por lo general se conecta un manómetro. SE PUEDE ACELERAR OTRA VEZ. Señales incorrectas del CKP / CMP también tienen un efecto desproporcionado bajo estas condiciones. Revisando las pruebas en este articulo vemos que la gran mayoría es interpretación dé datos y hasta ahora por lo menos teóricamente. a) Revise el circuito primario y secundario del encendido. 3) EL MOTOR ACELERA PERO FALLA Y NUNCA ALCANZA LAS REVOLUCIONES MÁXIMAS. se hace girar el motor con el acelerador abierto por algunos segundos y se lee el resultado. Excepto que a veces no se revisa si hay una perdida de compresión.m. sabemos como tienen que ser los datos y podemos hacer un diagnostico preliminar que nos comprueba el diagnostico final y tan importante como eso. COMPRESIÓN. El flujo de combustible es suficiente para bajas cargas.. Cables con altas resistencias o interferencias pueden distorsionan las señales de estos Sensores. Con la prueba anterior estamos mirando si el motor tiene la capacidad de producir compresión pero también debemos revisar si la puede mantener Una perdida de compresión puede notarse solo en baja / Ralenti una vez sobre ciertas r. Esto se debe a que la pérdida es un porcentaje menor del volumen total de gases y el vehículo funciona aparentemente bien. Recordemos que al acelerar el volumen de gases es mayor por lo que la compresión volumétrica es máxima. Si hay problemas con la bomba revise la tierra antes de reemplazarla. El encendido se esta saturando con la carga. como un filtro tapado o una bomba defectuosa. cables y bujías incorrectas o de baja calidad afectan el encendido en forma desproporcionada.p. no hemos tocado nada en el vehículo.

pero hay un inyector abriendo menos que los demás. si el vehículo tiene un Ralenti irregular pero el ajuste esta bien . siempre asumiendo que todos los otros parámetros están bien En el caso que el ajuste sea positivo ( + ) . volumen individual de inyector y prueba de balance sin desarmar nada ni usar ninguna otra herramienta Por lo general no tenemos MAP en los Diesel así que revisar la presión de aire se vuelve mas difícil pero esto no se puede ignorar. por falta de aire o una combinación de las dos. Pero en baja es muy difícil que el filtro de aire o el múltiple este tan tapado como para ni siquiera poder circular la pequeña cantidad de aire que se necesita al Ralenti . Si esta practico con el PC-Scan .p. esta seria una alternativa de diagnostico . Podemos revisar los inyectores individualmente en caso de humo exceso de consumo y/o falla. indicar que este inyector en particular no esta cerrando bien . podemos concentrarnos en ese cilindro en particular. oxígeno así que nuestra prioridad es la presión del riel y la presión de riel neta. Recuerde de nunca aplicar voltaje a ningún circuito. Si la presión de riel es similar a la presión neta sabemos que el sistema puede mantener la presión que la computadora índica y básicamente el sistema de combustible no tiene problemas. frío caliente.m. el ECU tratara de mantener la velocidad de Ralenti programada y cierra la válvula ya que le aire necesario esta entrando por otro lado . así que en este caso lo mas típico es un inyector perdiendo ( no cierra bien ) . a 2000 r. No nos olvidemos de revisar el . si hay un cilindro atrasado en relación a los otros. el ajuste a corto plazo puede estar bien. Esto daña más componentes electrónicos que cualquier otro motivo. Podemos usar esto para hacer un diagnostico mas detallado estos casos. . Una forma de acordarse de todos estos datos es hacer una lista de ellos copiados de un. El problema es que esta tierra puede estar controlada por un circuito electrónico y puede que ese circuito no tenga la suficiente resistencia para el voltaje que estamos usando En los vehículos Diesel todavía no tenemos ajuste a corto / largo plazo ni Sensores de. Esto es una capacidad nueva del Hi-Scan para los motores Diesel de riel común Estudien este menú en detalle ya que tiene la habilidad de hacer pruebas de compresión. vehículo idéntico que funcione bien.y +. La mezcla puede estar rica por exceso de combustible. Esto puede. esta mas cerrada de lo normal si hay una perdida de aire . pero la mezcla puede estar pobre por falta de combustible o exceso de aire entonces el diagnostico se hace un poco mas difícil Miremos la válvula del Ralenti si. puede hacer copias de las pantallas del Hi Scan . El razonamiento es que la mezcla esta rica y se reduce el combustible ya que el volumen de aire no se puede cambiar. Si el valor es negativo (-) el ECU esta inyectando menos combustible. Por ejemplo.Algunos vehículos tienen corrección individual de inyectores tiempo para cada cilindro. Se puede medir el voltaje de un circuito pero nunca aplicar voltaje. etc. El caso típico es introducir voltaje en un circuito de tierra para ver si la luz de prueba se enciende. imprimirlas y compararlas con el vehículo que esta tratando de diagnosticar Puede hacer copias de las pantallas para distinta situaciones . el diagnostico es un poco mas difícil porque la mezcla esta pobre . Lo mismo con el tiempo de encendido. Anteriormente hablamos de ajustes a corto / largo plazo y de los valores de .

PCV y el EGR. Revise siempre la causa de la falla antes de cualquier reemplazo.. revise los ajustes de corto plazo para ver si el ECU puede inyectar la cantidad de combustible correcto o el Sensor no la esta leyendo. Revise siempre el aire primero. o había mucho oxígeno para la cantidad de combustible desde el comienzo. se ilumina la luz del EMS con un código del Sensor. este porcentaje es más alto debido a que no se uso todo el oxígeno disponible. Se puede usar este porcentaje para calibrar el medidor de gases debe de leer esta cantidad cuando esta desconectado del escape. Irónicamente si hay una falla de encendido. En esta proporción el catalítico puede transformar la mayor cantidad de gases posible. Convertidores catatalicos sobrecalentados deben investigarse apropiadamente. pero lo que daña el convertidor mas rápido es el exceso de combustible. No se puede asumir que el Sensor esta defectuoso.7 /1. El Sensor de oxigeno no lee flujo de aire ni mezcla. Se puede quemar combustible con más aire pero no es necesario y con menos aire no todo e combustible se quemara por lo tanto el ECU trata de mantener esta. esta se muestra en forma de vapor en climas fríos y en gotas de agua en climas calurosos y/o húmedos. Es posible que la mezcla pobre sea causada por falta de combustible por un filtro obstruido pero es difícil que el filtro este tan obstruido que no deje pasar la pequeña cantidad de combustible que se necesita al Ralenti. SEGUNDA PARTE GASES DE ESCAPE Los gases de escape se pueden usar en conjunto con el capitulo anterior para diagnosticar el control del motor (EMS). aceite. idealmente debajo del 3%. El ECU trata de mantener esta proporción. Necesitamos saber cuales son los gases principales de la combustión y como sus proporciones cambian de acuerdo a la mezcla. Si la mezcla es pobre. Cuando el ajuste es tanto que se va fuera del rango. Podemos usar esta información para hacer un diagnostico mas exacto. EU convertidor se daña por varios químicos. alrededor de 14. muchos inyectores son limpiados o reemplazados sin necesidad. Solo le informa al ECU la proporción de oxígeno en el aire de escape. Un inyector obstruido es una mejor posibilidad. etc. . pero nos concentraremos en los cinco gases más importantes 1) EL OXIGENO (0) Es un 20.7% de la atmósfera y es el gas que se usa para que el combustible se queme. frió. Durante la combustión se produce una cantidad de agua casi igual al volumen de combustible quemado. aditivos en el combustible. etc. El convertidor catalítico esta diseñado para trabajar con una mezcla lo mas eficiente posible. Proporción siempre que sea posible excepto en condiciones de aceleración. el oxígeno es alto también debido a que a combustión no sucedió. Ya que este es el gas que se usa para quemar el combustible debe de haber muy poco oxigeno en los gases de escape.

. por decirlo así. un círculo vicioso que no se arregla ni con el encendido ni combustible.Este gas es el opuesto al HC y al CO: cuanto más mejor. Un gas difícil de controlar que va en contra de todos los otros.MONÓXIDO DE CARBONO (CO) Es inodoro y letal en bajísimos porcentajes.7/1) y la razón por la que el ECU esta programado para mantener esta proporción. el octanaje y el tiempo de encendido.2. su valor decrece. . 3. Bujías y combustible inapropiados hacen subir este gas casi más que cualquier otra cosa.) Son un producto de la combustión y se trata de obtener el mínimo porcentaje posible El nivel mas bajo sucede cuando el catalítico esta trabajando con la mezclas mas eficiente posible (14. vehículos OBDII emiten menos de 10 ppm. Pueden ser más bajos bajo ciertas mezclas pobres pero esto tiene otras consecuencias que veremos mas adelante. 4. Casi siempre que la mezcla se desvía de lo ideal los HC suben. Unas de las razones por la que mezcla no pueden ser pobres para bajar los HC No debe de exceder el 2 % a menos que la mezcla esta rica. bajos HC. también sube cuando la mezcla es pobre. Al igual que el HC sube cuando la mezcla es rica pero al contrario del HC. Muchas veces acumulación de carbón en el motor hacen la cámara mas chica subiendo la compresión artificialmente. Se podría decir que este gas es lo que hace el control de emisiones tan difícil Desafortunadamente este gas se produce bajo condiciones de alta presión y temperatura. idealmente tendría que superar el 15 %. Rico o pobre. el cliente atrasa el encendido y todos los otros gases suben. Es la razón por la que se controlan la temperatura de combustión (EGR). El vehículo comienza a emitir ese ruido característico de preencendido. Dependiendo de las leyes locales un valor por debajo de 50 ppm es aceptable. exactamente lo que se necesita para tener. 5. El nov es alto cuando la combustión es lo mas perfecta y sube al máximo cuando la mezcla se empobrece en lo mas mínimo. lo que contribuye a crear más carbón.-EL DIÓXIDO DE CARBONO (C02) No es letal pero contribuye a la contaminación ambiental igualmente .-EL OXIDO DE NITRÓGENO (NOX). El valor de este gas representa la eficiencia total de la combustión y es máximo cuando la mezcla y la combustión son lo mas perfecta posible.-HIDROCARBONOS (HC.

Por favor. estudie el cuadro siguiente y trate de relacionarlo con lo explicado hasta ahora (no a escala) Como vemos en la grafica. ENTRE LA GRAFICA ANTERIOR Y ESTA PODEMOS SACAR ALGUNAS CONCLUSIONES . O % NOx Ppm. sube el NOx si hacemos la mezcla rica para bajar el NOx o ganar potencia sube el HO. y el CO. Refiérase al cuadro en la siguiente página para algunos valores generales. Tenemos que conseguir el balance correcto y por eso es 'importante comenzar con asegurarse de que el motor esta funcionando con los parámetros correctos y los más eficientemente posible.5 Menos 100 Menos 1 200 a 500 Pobre Menos 1 al 5 Menos 1 100 a 125 1a2 Mas de 500 Muy pobre Menos 15 Menos 1 Mas de 125 Mas 2 Menos de 500 CO2 % CO % HC Ppm. Si empobrecemos la mezcla un poco para bajar el HC. si tratamos de bajar un gas algún otro subirá. Tenga en cuenta que valores de emisiones varían según el tipo de vehículo Muy rico Menos 10 Mas 5 Mas de 150 Menos 1 Menos 50 Rico 10 al 15 3 al 5 100 a 150 Menos 1 50 a 200 Norma Mas 6 Menos 0.

Esto casi siempre se: diagnostica como inyectores obstruidos. Estos valores son bien típicos. . pero asegúrese por completo que el motor no tiene carbón. para observar si el motor reacciona a cambios de altura. Esto causa más problemas que casi cualquier otra cosa. OTROS EJEMPLOS: • • • Al controlar la posición del Sensor del acelerador (TPS) se puede observar si hay cambio en la duración de las pulsaciones del inyector. especialmente si el 0 esta un poco alto Esto es típico en vehículos con bujías no especificadas. Al variar la señal del Sensor de Oxígeno (02) se puede observar la función del solenoide de control de la mezcla o la duración de la inyección. 2) Si el NOx es alto no podemos asumir que la mezcla es pobre todavía necesitamos revisar la proporción de los otros gases Junto con el ajuste a corto plazo y después que se familiarice con las graficas se pueden imaginar algunos ejemplos: 1) Mucho combustible o poco aire. excepto el 0 un poco alto. 4) HC y CO un poco altos: esto es combustible sin quemar. casi siempre causados por carbón excesivo Asegúrese de que el PCV esta bien y que el aceite esta limpio. revise el sistema de encendido. El oxígeno entra después de la combustión. pocas veces la causa real. Revise el sistema de PCV. 5) Todos los gases bien. Es algo que necesita mucha práctica pero que eventualmente permite diagnósticos bastante precisos.1) Si el HC es alto no necesariamente quiere decir que la mezcla es rica Debemos mirar el CO y el 0: si el CO es bajo y el oxigeno alto la mezcla es pobre. De acuerdo a esto la mezcla esta pobre pero el ajuste a corto plazo no esta compensando. si el 0 es bajo y el CO alto entonces la mezcla es rica. 2) Todo este bien pero el HC es un poco alto. Revise la señal del Sensor de oxigeno para ver si la mezcla esta en realidad rica o la Señal esta equivocada. probablemente el 0 este bien. Encuentre la fuente del exceso de combustible. Observar el HC y CO son altos. Busque una perdida de escape después del catalítico Lo ideal seria que se practique esto con un vehículo que funcione bien y observar como cada componente afecta estos gases de acuerdo a las gráficas anteriores. 3) Mucho aire o poco combustible. probablemente un inyector defectuoso. algunos kilómetros en segunda es suficiente. Con el Sensor de la presión atmosférica se puede variar la mezcla y el tiempo de chispa.

Controlar posición y estado del interruptor de mariposa. Al hacer las mencionadas pruebas no solo se comprueba si los Sensores funcionan correctamente. controles y el motor mismo reaccionan debidamente. Inyectores defectuosos. 8 Falta de potencia. Falta presión de combustible. de Controlar tensión eléctrica y presión de combustible. 4 Ralentí irregular. interruptor Realizar un control completo del sistema. Controlar la admisión de aire y el filtro. defectuosa. Verificar funcionamiento y alimentación eléctrica.• • • Al variar la señal del Sensor de la presión absoluta en el múltiple de admisión se puede observar si cambia el tiempo de la chispa y se enriquece la mezcla. Actuador rotativo de ralentí defectuoso. Contactor de mariposa defectuoso. CO Unidad de control defectuosa. 2 Difícil arranque en frío No funciona o en caliente. 12 El motor se calienta en exceso. Válvula de arranque en frío defectuosa. resistencia. Relé de electro bomba defectuoso. combustible. Sistema admisión no estanco. Válvula o defectuosos. Verificar presiones. régimen y posición. 6 Fallos del motor en Captador de velocidad defectuoso. . defectuoso. Verificar señal de mando y pulverización. 5 Fallos del motor en Excesiva presión de combustible. electro bomba CONTROLES A REALIZAR Verificar tensiones y conexionados. sino también si los actuadores. filtro de combustible y conductos. Verificar tarado del regulador de régimen constante. 3 El motor se para después del arranque. 11Detonación o autoencendido. Al variar la señal de un Sensor del flujo de aire se puede observar una reacción similar a la del Sensor de la presión absoluta. Medidor de caudal de aire defectuoso. Controlar señal del captador de aceleración. Captador de presión defectuoso Sonda de temperatura de agua Control de la sonda y del cableado. Controlar funcionamiento del actuador y alimentación. solenoides. 10 Contenido de CO demasiado bajo. combustible. Verificar captador y alimentación eléctrica. térmico Controlar interruptor térmico y válvula adicional Comprobar agarrotamientos y señal eléctrica. 9 Contenido de demasiado alto. 7 Consumo excesivo de Módulo de potencia de encendido Comprobar encendido. El efecto de la señal de un Sensor de KS debe retardar la chispa para prevenir daños al motor. Sonda de temperatura de aire de Controlar señal de sonda y admisión defectuosa. presión. CUADRO SINÓPTICO DE AVERÍAS DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN CAUSAS POSIBLES 1 El motor no arranca.

El PCM envía. Potenciómetro de mariposa defectuoso.Mariposa de gases no cierra. Los relés se usan para controlar circuitos eléctricos tales como los de los ventiladores énfriadores . las computadoras usa muchos Sensores diferentes para saber lo que está sucediendo y controla los varios sistemas a través de luna red de trabajo de actuadores a través del vehículo. Filtro de combustible obstruido. Controlar reglaje mando acelerador. Esas condiciones y demandas se traducen en señales que la computadora puede entender. CODIGOS OBD II El PCM está programado con una lista compleja de tablas visuales e instrucciones para ordenar a la computadora cómo controlar los varios sistemas del motor basado en la información recibida. Verificar reóstato. Verificar captador. Controlar presión de combustible. Una red de trabajo de Sensores suministra información: a la computadora. El PCM. son mecanismos controlados por la computadora para efectuar funciones específicas. Para efectuar esta tarea. señales conocidas como salida a los actuadores. El PCM convierte esas señales eléctricas en datos que la computadora puede entender. convierte esas señales eléctricas en datos q0e la computadora puede entender. Algunos ejemplos de sensorás son: Termistores (para lecturas de temperatura). Mariposa de gases no abre totalmente. Controlar posición de cierre de mariposa y reglar. para contro1brios. potenciómetros (como un sensor de posición del acelerador) y generadores de señales (tales como el sensor de 02). Los Sensores son referidos como mecanismos de entrada ya que envían información al PC claves tales como:       Posición del acelerador (demanda del conductor) Vacío del Múltiple de admisión (carga del motor) Temperatura del Aire Entrante Condición rica o pobre del gas de escape. LOS SENSORES Y CONMUTADORES SUMINISTRAN INFORMACIÓN A LA COMPUTADORA Los Sensores y los Conmutadores son mecanismos que miden las condiciones operativas y las demandas del operador. RPM Volumen de aire entrante Los actuadores. Captador de picado defectuoso.

Los sistemas originales de computadora controlaban el combustible ajustando electr6nicamente los sistemas de medición y boquillas del carburador. CÓMO LA COMPUTADORA CONTROLA EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE La operación del Motor y la efectividad de las emisiones dependen de un control preciso del suministro de combustible y del encendido. La computadora todavía aporta una cantidad correcto de combustible al aire entrante. tipos solenoide (tales como válvulas inyectores de Combustible) y motores pequeños (tales como el Control de Velocidad en Vacío) . manteniendo el motor funcionando en su régimen óptimo. temperatura del aire del múltiple y RPM. QUÉ NECESITA SABER LA COMPUTADORA: Condición de operación del motor. Esta información permite que la computadora efectúe un «ajuste fino» de la mezcla de aire combustible. Las señales que fluyen del PCM a otros componentes se llaman también «salidas».No todas las señales de salida de la computadora se encaminan a los actuadores. flujo de aire y RPM. Las computadoras ya no tienen que estimar la cantidad de aire usada por el motor. Esta medición se usa para calcular la relación correcta de aire combustible usando las tablas visuales. pero ahora usa inyectores de combustible (ya sea en el cuerpo del acelerador o en cada orificio de toma). . La computadora «sabe» la cantidad de aire que puede fluir a través del carburador a varias aberturas del acelerador y aporta el monto correcto de combustible a la mezcla en el carburador. Los Sensores pueden indicar a la computadora el grado de calentamiento del motor. Los Sensores usados son: flujo de la masa de aire. Los inyectores de combustible son mucho más precisos que las boquillas del carburador y crean una neblina mucho más fina para una mejor combustión y mayor eficiencia. grado de riqueza o pobreza de la mezcla de combustible y si los accesorios (como el acondicionador de aire) están funcionando. En muchos sistemas modernos. módulos de encendido y computadoras activadoras. Toma de aire. esto fue reemplazado por el actuador más preciso de tipo solenoide conocidos Como inyectores de combustible. la computadora simplemente controla el flujo de combustible basado en el grado de abertura del acelerador por el impulsor.eléctricos. presión del múltiple (vacío). embrague del aire acondicionado y bombas de combustible. la mayoría de los sistemas electrónicos de inyección de combustible pueden medir la masa de aire entrante al motor. La inyección de combustible es un poco más sofisticada en la manera de suministrar combustible. NOTA: No todos los motores usan cada sensor listado arriba. Estado dé la mezcla de aire/combustible. presión absoluta del múltiple. frenos. Los Sensores usados son: sensor(es) de oxígeno. Sin embargo. posición del acelerador. la computadora también usa información provista por Sensores que indican si se requiere el aumentar o disminuir la cantidad de combustible. En un sistema electrónicamente carburado. Algunas veces la información se envía a otra computadora del sistema tales como transmisión. Los Sensores usados son: temperatura del refrigerante. Además. Los actuadores incluyen también.

el sensor de 02 puede enfriarse suficientemente como para que la computadora deba basarse en un conjunto de parámetros internos y pasar nuevamente al modo de bucle abierto. Usa Sensores tales como el sensor de temperatura del refrigerante (CTS). En el modo de bucle abierto.Modos de Bucle Abiertos y Cerrados: La operación Bucle Abiertos o cerrado se refiere a la manera en que la computadora: decide cuanto combustible aportar al aire entrante al motor.dar tiempo a los Sensores de 02 a que se calienten a la temperatura operativa. y la computadora puede efectuar operaciones para corregir la operación. (a computadora todavía decide la cantidad de combustible a aportar usando los Sensores listados arriba y observando los números correctos. Debe notarse que los Sensores de 02 deben estar a una temperatura muy elevada de operación (650°F aproximadamente) antes que comiencen a enviar información a la computadora. la temperatura puede operar en un modo de bucle cerrado. Durante el arranque en frió y otras situaciones de baja demanda y bajos temperaturas. El probador requiere una carga mínima de 8 voltios para activarse . Esto significa que la computadora se basa en una serie de cálculos internos y tablas de datos para decidir la cantidad de combustible apartar al aire entrante. control electrónico de la chispa. incluyendo velocidad en vacío. la computadora cierra el bucle de ajuste inspeccionándose a sí misma y efectuando las conexiones necesarias. en una tabla de datos. Puede inspeccionarse a si misma usando la información provista por el sensor(es) de oxígeno (02S) en el múltiple de escape. algunos de esos sistemas se ajustarán para acelerar la advertencia del motor y cambiar la computadora al modo de bucle cerrado tan pronto como sea posible. En algunos casos. Sin embargo. ahora se inspecciona a sí misma para determinar si la mezcla de combustible es correcta. El modo de bucle cerrado asegura que la mezcla de aire combustible esté a la relación Ideal de aire combustible de 14. motor está funcionando con una mezcla de combustible rica o. En el modo de bucle cerrado. La diferencia importante aquí es que el PCM no ajusta la mezcla de combustible basado en información de los Sensores del gas de escape. Mientras que los Sensores de temperaturas del motor. la computadora opera en un modo de bucle abierto. Los Sensores de oxígeno indicarán a la computadora si el. esto puede suceder también durante periodos prolongados de marcha en vacío. Esta es la razón por la cual es necesario un modo de bucle . En los ciclos de detención y marcha. recálculo del gas de escape y embragues convertidores de par Torsor de transmisión. De esta manera. pobre. 02 y refrigerante. Trate estos Consejos de Localización de Fallas de abajo antes de consultar  Si probador no se activa inspeccione lo siguiente  Asegurese que el DLC este firmemente asegurado en el conector  La batería del vehículo tiene una carga mínima de 8 voltios.7/1 requerida para una combustión eficiente. estén a la temperatura operativa. el sensor de posición del acelerador (TPS) y el sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) para determinar las mezclas óptimas. La computadora controla otros sistemas relacionados con los modos de bucle cerrado. Muchos vehículos de último modelo usan ahora senwri1s calentados de 0? (H02S) para prevenir esta condición. En muchos vehículos.

Verifique que la llave de encendido esté en ON y no en la posición de accesorios. el PCM del vehículo no puede "transmitir datos. vínculos adheridos o pegajosos etc. Si el: fusible si está quemado. 3. Si el PCM de su vehículo conexión a tierra que se encamina directamente al chasis de la computadora. La lectura debe ser mayor de 8. El fusible del PCM puede estar ubicado en el bloque.) pueden hacer que un sensor parezca defectuoso para la computadora. . En un caso extremo puede haber un cable roto. Por la sola razón que tenga el J1962 DLC OBD 11 no significa que el vehículo cumple con OBD 11.5 V. el PCM del vehículo puede estar defectuoso inspeccione el manual de servicio del vehículo por el procedimiento correcto para proba el PCM Esta sección contiene los códigos recomendados de problemas del tren de potencia j 2012. clavija 5 (conexión a tierra del chasis) al terminal negativo del la batería.  Verifique la continuidad entre el cableado del conector diagnóstico y el PCM del vehículo. De la misma manera. Los fabricantes pueden no observarlos. pero la mayoría lo hace. los problemas de cableado y conectores son comunes especialmente en las fallas intermitentes. cable esté conectado correctamente al conector diagnóstico. La lectura debe ser de 5 ohmios o menor. Verifique que DLC del vehículo tiene potencia y este conectado a tierra en las clavijas correctas. Revise de cerca los terminales del conector diagnóstico. Verifique que el vehículo que usted está probando sea un vehículo que cumpla con 0BD 11. Si su herramienta muestra errores de vínculo (8888 centellante) cuando usted está tratando de leer o borrar los códigos. limpie esta conexión y aplique una grasa conductora a las superficies correspondientes  Como ultimo recurso. Recuerde 1.  Mida la resistencia desde la conexión a tierra. los problemas mecánicos (perdidas de vació. Con un voltímetro inspeccione la potencia y conexión a tierra en el conecto OBDII del vehículo  Mida el voltaje de CC desde la clavija de potencia 16 + al terminal negativa de la batería del vehículo.  Inspeccione el PCM del vehículo por un fusible quemado del PCM. la observaciones visuales son importantes 2. inspeccione lo siguiente: Asegúrese que el. de fusibles en el compartimiento del pasajero.  Asegúrese que el PCM del vehículo tenga una buena conexión a tierra. o mayor. si la herramienta del distribuidor funciona no significa que el vehículo cumpla con OBD 11. Para el significado del DTC consulte el manual de servicio de su vehículo se piensa que los códigos que obtienen no hacen sentido. Inspeccione por terminales agrietados o empotrados o por sustancias que cubren los terminales que pueden prevenir una buena conexii6n eléctrica. Estos dígitos son recomendaciones y no un requerimiento.

Circuito del Actuador de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) «B» Posición del Árbol de Levas Regulación Súper adelantada o Comportamiento del Sistema (Banco 2) «B» Posición del Árbol de Levas Regulación Súper retardada (Banco 2) Avería del Circuito de Control del Calentador H02S (Banco 1 . Una información defectuosa del motor puede hacer que la computadora muestre un buen sensor como defectuoso COD. información incorrecta de un sensor puede causar que la computadora controle incorrectamente el motor. POO10 POO11 POO12 POO13 POO14 POO15 POO21 POO22 POO23 POO24 POO25 POO30 POO31 POO32 POO33 POO34 POO35 POO36 POO37 POO38 POO42 POO43 POO44 POO50 POO51 POO52 POO56 POO57 POO58 POO62 POO63 POO64 POO65 POO66 POO67 AVERIA (A) Avería del circuito del actuador de posición del árbol de levas ( banco 1) (A) posición del árbol de levas súper adelantada o comportamiento del sistema (banco 1) (A) posición del árbol de levas súper retardada (banco 1) «B» Avería del Circuito del Actuador de Posición del Árbol de Levas (Banco 1) « B» Posición del Árbol de Levas Regulación súper adelantada o Comportamiento del Sistema (banco 1 ) B» Posición del Árbol de Levas Regulación súper adelantada o Comportamiento del Sistema (banco 1 ) «A» Posición del Árbol de Levas Regulación retardada (Banco 1) “A” posicion del Árbol dé Levas A» Posición Regulación Súper retardada (Banco 2) «B» Avería del.4.Sensor 1) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 1) Alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 1) Avería del circuito de control de válvula de desvió del Turboalimentador baja del circuito de control de válvula de desvió del Turboalimentador Alta del circuito de control de válvula de desvió del Turboalimentador Avería del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 2) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 2) alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 2) Avería del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 3) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 3) Alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 1 sensor 3) Avería del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 1) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 1) Alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 1) Avería del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 2) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 2) Alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 2) Avería del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 3) Baja del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 3) Alta del circuito de control de calentador HO2S (banco 2 sensor 3) Comportamiento rango de control de inyectores con ayuda de aire Circuito bajo o avería del circuito de control de inyectores con ayuda de aire Alta del circuito del control de inyectores con ayuda de aire .

(Banco 1) Sistema Demasiado Rico (Banco 1) Mal Funcionamiento del Compensador de Combustible (Banco 2) Sistema Demasiado Pobre (Banco 2) Sistema Demasiado Rico (Banco 2) Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Composición de¡ Combustible Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor de Composición de] Combustible Entrada Débil del Circuito del Sensor de Composición del Combustible Entrada Intensa del Circuito del Sensor de Composición del Combustible Mal.Sensor 3 Respuesta Lenta del Circuito de¡ Sensor de 02 (Banco 2 .POO74 POO75 POO76 POO77 POO78 POO79 POO80 POO81 POO82 POO83 POO84 POO85 POO86 PO100 PO101 PO102 PO103 PO104 PO105 PO106 PO107 PO108 PO109 PO162 PO163 PO164 PO165 PO166 PO167 PO168 PO169 PO170 PO171 PO172 PO173 PO174 PO175 PO176 PO177 PO178 PO179 PO180 intermitente del circuito del Sensor de Temperatura de Aire Avería del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Admisión (Banco 1) Baja del Circuito de Solenoide de control del Válvulas de Admisión.Sensor 3) Voltaje Bajo del Circuito del Sensor de 02 (Banco 2 .Sensor 3 Temperatura de¡ Combustible Demasiado Alta Composición Incorrecta del Combustible Mal Funcionamiento del Compensador de Combustible (Banco 1) Sistema Demasiado Pobre. Funcionamiento del Circuito A del Sensor de Temperatura del Combustible . (Banco 1) Alta del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Admisión (Banco 1) Avería del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 1) Baja del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 1 ) Alta del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 1) Avería del Circuito. de Solenoide de Control de Válvulas de Admisión (Banco 2) Baja del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Admisión (Banco 2) Alta del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Admisión (Banco 2) Avería del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 2) Baja del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 2) Alta del Circuito de Solenoide de Control de Válvulas de Escape (Banco 2) Mal funcionamiento del circuito de masa o volumen de aire Alcance del circuito de masa de aire/problema de funcionamiento Entrada débil del circuito del flujo o masa de aire Entrada intensa del circuito de flujo o masa de aire Circuito de flujo o masa de aire intermitente Presión absoluta del múltiple mal funcionamiento del circuito de presión barométrica Presión absoluta del múltiple alcance del circuito de presión barométrica/ problema de funcionamiento Presión absoluta del múltiple/ entrada débil del circuito de presión barométrica Presión absoluta del múltiple/ entrada intensa del circuito de presión barométrica presión absoluta del múltiple/circuito de masa o volumen de aire intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del Calentador del Sensor de 02 (Banco 2 .Sensor 3) Voltaje Elevado del Circuito de¡ Sensor de 02 (Banco 2 .Sensor 3) No Actividad Detectada en el Circuito del Sensor de 02 (Banco 2 .Sensor 3) Mal Funcionamiento del Circuito del Calentador del Sensor de 02 (Banco 2 .

Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 10 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 5 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector . Riel de Combustible Entrada Intensa del Circuito del Sensor de Presión del Riel de Combustible Circuito del Sensor de Presión del Riel de Combustible Intermitente Inyector Mal Funcionamiento del Sensor.Cilindro 3 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 11 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 1 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 2 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 6 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 7 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector . de Temperatura del Aceite del Motor Alcance/Funcionamiento del Sensor de Temperatura del Aceite del Motor Entrada Débil del Sensor de Temperatura del Aceite del Motor Entrada Intensa del Sensor de Temperatura del Aceite del Motor Sensor de Temperatura del Aceite del Motor Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del inyector Mal.Cilindro 4 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .Cilindro 12 Mal Funcionamiento del Inyector 1 de Arranque en Frío Mal Funcionamiento del Inyector 2 de Arranque en Frío Mal Funcionamiento del Solenoide de Apagado del Motor Mal Funcionamiento del Circuito de Control de Sincronización de la inyección Condición de Temperatura Excesiva del Motor Condición de Temperatura Excesiva de la Transmisión Condición de Velocidad Excesiva del Motor B Acelerador/Sensor de Posición del Pedal/Mal Funcionamiento del Circuito del Conmutador Acelerador/Sensor de Posición del Pedal/Alcance del Circuito del Conmutador B ~ Problema de Funcionamiento Acelerador/Sen sor de Posición del Pedal/Entrada Débil del Circuito del Conmutador B .Cilindro 8 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .PO181 PO182 PO183 PO184 PO185 PO186 PO187 PO188 PO189 PO190 PO191 PO192 PO193 PO194 PO195 PO196 PO197 PO198 PO199 PO200 PO201 PO202 PO203 PO204 PO205 PO206 PO207 PO208 PO209 PO210 PO211 PO212 PO213 PO214 PO215 PO216 PO217 PO218 PO219 PO220 PO221 PO222 Alcance/Funcionamiento del Circuito A del Sensor de Temperatura del Combustible Entrada Débil del Circuito A del Sensor de Temperatura del Combustible Entrada Intensa del Circuito A del Sensor de Temperatura del Circuito A del Sensor de Temperatura del Combustible Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito B del Sensor de Temperatura del Combustible Alcance/Funcionamiento del Circuito B del Sensor de Temperatura del Combustible Entrada Débil del Circuito B del Sensor de Temperatura del Combustible Entrada Intensa del Circuito B del Sensor de Temperatura del Combustible Circuito A del Sensor de Temperatura del Combustible Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Presión del Riel de Combustible Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor de Presión del Riel de Combustible Entrada Débil del Circuito del Sensor de Presión del.Cilindro 9 Mal Funcionamiento del Circuito del Inyector .

PO223 PO224 PO225 PO226 PO227 PO228 PO229 PO230 PO231 PO232 PO233 PO234 PO235 PO236 PO237 PO238 PO239 PO240 PO241 PO242 PO243 PO244 PO245 PO246 PO247 PO248 PO249 PO250 PO251 PO252 PO253 PO254 PO255 PO256 PO257 Acelerador Sensor de Posición del Pedal/Entrada Intensa del Circuito del Conmutador C Acelerador Sensor de Posición del Pedal/Circuito del Conmutador B Intermitente Acelerador/Sensor de Posición del Pedal/Mál Funcionamiento del Circuito del Conmutador C Acelerador/Sensor de Posición del Pedal/Alcance del Circuito del Conmutador C/ Problema de Funcionamiento Acelerador/Sensor de Posición del Pedal/Entrada Débil del Circuito del Conmutador C Acelerador/Sensor de Posición del Pedal/Entrada Intensa del Circuito del Conmutador C Acelerador/Sensor de Posición del Pedal/Circuito del Conmutador C Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito Primario de la Bomba de Combustible Circuito Secundario Débil de la Bomba de Combustible Circuito Secundario Intenso de la Bomba de Combustible Circuito Secundario de la Bomba de Combustible Intermitente Turbo/Super Charger Overboost Condition Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor A del Reforzador del Turboalimentador Alcance/Problema de Funcionamiento del Circuito del Sensor A del Reforzador del Turboalimentador Circuito Débil del Sensor A del Reforzador del Turboalimentador Circuito Intenso del Sensor A del Reforzador del Turboalimentador Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor B del Reforzador del Turboalimentador Alcance/Problema de Funcionamiento del Circuito dé¡ Sensor B del Refórzador del Turboalimentador Circuito Débil del Sensor B del Reforzador del Turboalimentador Circuito Intenso del Sensor A de¡ Reforzador del Turboalimentador Mal Funcionamiento del Solenoide A de la Compuerta de Descarga del Turboalimentador) Alcance/Funcionamiento del Solenoide A de la Compuerta de Descarga del Turboalimentador Solenoide A Débil de la Compuerta de Descarga del Turbo alimentador Solenoide A Intenso de la Compuerta de Descarga del Turboalimentador Mal Funcionamiento del Solenoide A de la Compuerta de Descarga del Turboalimentador Alcance/Funcionamiento del Solenoide A de la Compuerta de Descarga del Turboalimentador Solenoide A Débil de la Compuerta de Descarga del Turboalimentador Solenoide A Intenso de la Compuerta de Descarga del Turboalimentador Mal Funcionamiento del Control «A» de Medición de Combustible de la Bomba de Inyección (Leva/Rotor / Inyector) Alcance/Funcionamiento del Control «A» de medición de Combustible de la Bomba de Inyección (Leva/Rotor/ Inyector) Control «A» Débil de Medición de Combustible de la Bomba de Inyección (Leva/Rotor/Inyector Control «A» Intenso de Medición de Combustible de la Bomba de Inyección (Leva/ Rotor/ Inyector Control «A» de Medición de Combustible de la Bomba de Inyección Intermitente (Leva/Rotor/ Inyector) Mal Funcionamiento del Control «B» de Medición de Combustible de la Bomba de Inyección (Leva/Rotor/ Inyector) Alcance del Control «B» de Medición de Combustible de la Bomba de Inyección (Leva/ Rotor/ inyector) .

PO258 PO259 PO260 PO261 PO262 PO263 PO264 PO265 PO266 PO267 PO268 PO269 PO270 PO271 PO272 PO273 PO274 PO275 PO276 PO277 PO278 PO279 PO280 PO281 PO282 PO283 PO284 PO285 PO286 PO287 PO288 PO289 PO290 PO291 PO292 PO293 PO294 PO295 PO296 PO298 PO300 Control «B» Débil de Medición de Combustible de la Bomba de Inyección (Leva/Rotor/Inyector) Control «B» Intenso de Medición de Combustible de la Bomba de Inyección (Leva/Rotor/Inyector) Control B de medición de la bomba de inyección intermitente (leva/rotor/inyector) Circuito débil del inyector del cilindro 1 Circuito intenso del inyector del cilindro 1 Falla de contribución/ equilibrio del cilindro 1 Circuito débil del inyector del cilindro 2 Circuito intenso del inyector del cilindro 2 Falla de contribución / equilibrio del cilindro 2 Circuito débil del inyector del cilindro 3 Circuito intenso del inyector del cilindro 3 Falla de contribución/ equilibrio del cilindro 3 Circuito débil del inyector del cilindro 4 Circuito intenso del inyector del cilindro 4 Falla de contribución/ equilibrio del cilindro 4 Circuito débil del inyector del cilindro 5 Circuito intenso del inyector del cilindro 5 Falla de contribución/ equilibrio del cilindro 5 Circuito débil del inyector del cilindro 6 Circuito intenso del inyector del cilindro 6 Falla de contribución/ equilibrio del cilindro 6 Circuito débil del inyector del cilindro 7 Circuito intenso del inyector del cilindro 7 Falla de contribución/ equilibrio del cilindro 7 Circuito débil del inyector del cilindro 8 Circuito intenso del inyector del cilindro 8 Falla de contribución/ equilibrio del cilindro 8 Circuito Débil del Inyector del Cilindro 9 Circuito Intenso del Inyector del Cilindro 9 Falla de Contribución/Equilibrio del Cilindro 9 Circuito Débil del Inyector del Cilindro 10 Circuito Intenso del Inyector del Cilindro 10 Falla de Contribución/Equilibrio del Cilindro 10 Circuito Débil del Inyector del Cilindro 11 Circuito Intenso del Inyector del Cilindro 11 Falla de Contribución/Equilibrio del Cilindro 11 Circuito Débil del Inyector del Cilindro 12 Circuito Intenso del Inyector del Cilindro 12 Falla de Contribución/Equilibrio del Cilindro 12 Sobre temperatura del Aceite del Motor Detectado Petardeo del Cilindro Al Azar] Múltiple .

del Cilindro 5 Detectado Petardeo del Cilindro 6 Detectado Petardeo del Cilindro 7 Detectado Petardeo del Cilindro 8 Detectado Petardeo del Cilindro 9 Detectado Petardeo del Cilindro 10 Detectado Petardeo del Cilindro 11 Detectado Petardeo del Cilindro 12 Se Detectó Falla del Encendido con Combustible Bajo Falla del Encendido de un Cilindro (Cilindro No Especificado) Encendido/Mal Funcionamiento del Circuito de Entrada de Velocidad del Distribuidor del Motor Alcance/ Funcionamiento del Circuito de Entrada de Velocidad del Distribuidor del Motor Sin Señal del Encendido/ Circuito de Entrada de Velocidad del Distribuidor del Motor Encendido/ Circuito de Entrada de Velocidad del Distribuidor del Motor Intermitente Error del Sistema de Control de Golpeteo Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor 1 de Golpeteo (Banco 1 o Sensor Simple) Alcance/Funcionamiento de¡ Circuito del Sensor 1 de Golpeteo (Banco 1 o Sensor Simple) Entrada Débil de] Circuito de¡ Sensor 1 de Golpeteo (Banco 1 o Sensor Simple) Entrada Intensa de¡ Circuito de¡ Sensor 1 de Golpeteo (Banco 1 o Sensor Simple) Circuito del Sensor 1 de Golpeteo Intermitente (Banco 1 o Sensor Simple) Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor 2 de Golpeteo (Banco 2. alcance Funcionamiento del Circuito del Sensor.PO301 PO302 PO303 PO304 PO305 PO306 PO307 PO308 PO309 PO310 PO311 PO312 PO313 PO314 PO320 PO321 PO322 PO323 PO324 PO325 PO326 PO327 PO328 PO329 PO330 PO331 PO332 PO333 PO334 PO335 PO336 PO337 PO338 PO339 PO340 PO341 PO342 PO343 PO344 Detectado Petardeo del Cilindro 1 Detectado Petardeo del Cilindro 2 Detectado Petardeo del Cilindro 3 Detectado Petardeo del Cilindro 4 Detectado Petardeo. funcionamiento del Circuito del Sensor 2 de Golpeteo (Banco 2) Entrada Débil del Circuito del Sensor 2 de Golpeteo (Banco 21 Entrada Intensa del Circuito del Sensor 2 de Golpeteo (Banco 2) Circuito del Sensor 2 de Golpeteo Intermitente (Banco 2) Mal Funcionamiento del Sensor A de Posición del Árbol de Cigüeñal. A de Posición del Árbol de Cigüeñal Entrada Débil del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Cigüeñal Entrada Intensa del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Cigüeñal Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Cigüeñal Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 o Sensor Simple) Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 o Sensor Simple) Entrada Débil del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 o Sensor Simple) Entrada Intensa del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 o Sensor Simple) Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas Intermitente (Banco 1 o Sensor Simple) .1 Alcance.

m" Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito á". Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundado/ Bobina A Primaria del Encendida Mal Funcionamiento del Circuito Secundario] Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito .Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundado/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundado/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Avería del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 1) Funcionamiento/Rango del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 1) Entrada Baja del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 ) Entrada Alta del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 Intermitente del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 1 ) Mal Funcionamiento de la Señal A de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Demasiadas Pulsaciones de la Señal A de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Muy Pocas Pulsaciones de la Señal A de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Pulsaciones Intermitentes/Erráticas de la Señal A de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Sin Pulsación de la Señal A de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Mal Funcionamiento de la Señal B de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Demasiadas Pulsaciones de la Señal B de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Muy Pocas Pulsaciones de la Señal B de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Pulsaciones Intermitentes/Erráticas de la Señal B de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Sin Pulsación de la Señal B de Resolución Intensa de Referencia de la Sincronización Mal Funcionamiento del Enchufe del Enchufe Fosforescente/Circuito «A» del Calentador Mal Funcionamiento del Circuito Indicador del Enchufe Fosforescente/ Calentador Mal Funcionamiento del Enchufe Fosforescente/Circuito «B» del Calentador Mal Funcionamiento del Sensor B de Posición del Árbol de Cigüeñal Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Cigüeñal Entrada Débil del Circuito del Sensor 8 de Posición del Árbol de Cigüeñal .Secundario/ Bobina A Primaria del w'"r.PO345 PO346 PO347 PO348 PO349 PO350 PO351 PO352 PO353 PO354 PO355 PO356 PO357 PO358 PO359 PO360 PO361 PO362 PO365 PO366 PO367 PO368 PO369 PO370 PO371 PO372 PO373 PO374 PO375 PO376 PO377 PO378 PO379 PO380 PO381 PO382 PO385 PO386 PO387 Avería del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Funcionamiento Rango del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Entrada Baja del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Entrada Afta del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Intermitente del Circuito del Sensor A de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Mal Funcionamiento del Circuito Secundario Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito Secundario/ Bobina A Primaria del Encendido Mal Funcionamiento del Circuito.

de Levas (Banco 2) Funcionamiento Rango del Circuito del Sensor 6 de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Entrada Baja de: Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Entrada Alta del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Intermitente del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Levas (Banco 2) Mal Funcionamiento del Flujo de Recirculación del Gas de Escape Detectado Flujo Insuficiente de Recirculación del Gas de Escape Detectado Flujo Excesivo de Recirculación del Gas de Escape Mal Funcionamiento del Circuito de Recirculación del Gas de Escape Alcance/Funcionamiento del Circuito de Recirculación del Gas de Escape Circuito Débil del Sensor A de Recirculación del Gas de Escape Circuito Intenso del Sensor A de Recirculación del Gas de Escape Circuito Débil del Sensor B de Recirculación del Gas de Escape Circuito Intenso del Sensor B de Recirculación del Gas de Escape Avería del Circuito del Sensor A de Recirculación de Gases de Escape (Banco 2) Mal Funcionamiento del Sistema de Inyección de Aire Secundado Detectado Flujo Incorrecto del Sistema de Inyección de Aire Secundario Mal Funcionamiento del Circuito de la Válvula Conmutadora A del Sistema de Inyección de Aire Secundario Circuito Abierto de la Válvula Conmutadora A del Sistema de Inyección de Aire Secundario Circuito En Cortocircuito de la Válvula Conmutadora A del Sistema de Inyección de Aire Secundario Mal Funcionamiento del Circuito de la Válvula Conmutadora B del Sistema de Inyección de Aire Secundado Circuito Abierto de la Válvula Conmutadora B del Sistema de Inyección de Aire Secundado Circuito En Cortocircuito de la Válvula Conmutadora B del Sistema de inyección de Aire Secundario Mal Funcionamiento del Relé «A» del Sistema de Inyección de Aire Secundario Mal Funcionamiento del Relé «B» del Sistema de Inyección de Aire Secundario Eficiencia del Sistema Catalizador Inferior al Umbral (Banco 1) Eficiencia de Calentamiento del Catalizador Inferior al Umbral 'Banco 1) Eficiencia del Catalizador Principal Inferior al Umbral (Banco 1) Eficiencia del Catalizador Calentado Inferior Umbral (Banco 1) Temperatura del Catalizador Calentado Inferior al Umbral (Banco 1) Avería del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 1) Funcionamiento Rango del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 1) Entrada Baja del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 1) Entrada Alta del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 1) Avería del Circuito de Control del Calentador del Catalizador (Banco 1) Eficiencia del Sistema Catalizador Inferior al Umbral (Banco 2) Eficiencia del Sistema Catalizador Inferior al Umbral (Banco 2) .PO388 PO389 PO390 PO391 PO392 PO393 PO394 PO400 PO401 PO402 PO403 PO404 PO405 PO406 PO407 PO408 PO409 PO410 PO411 PO412 PO413 PO414 PO415 PO416 PO417 PO418 PO419 PO420 PO421 PO422 PO423 PO424 PO425 PO426 PO427 PO428 PO429 PO430 PO431 Entrada Intensa del Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Cigüeñal Circuito del Sensor B de Posición del Árbol de Cigüeñal Intermitente Avería M Circuito del Sensor B de Posición del Árbol.

Banco 2) Temperatura del Catalizador Calentado Inferior al Umbral (Banco 2) Avería del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 2) Funcionamiento/Rango del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 2) Entrada Baja del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 2) Entrada Afta del Sensor de Temperatura del Catalizador (Banco 2) Avería del Circuito de Control del Calentador del Catalizador (Banco 2) Input (Bank 2) Mal Funcionamiento del Sistema de Control de Emisión 22 Flujo Incorrecto de la Purga del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Detectada Pérdida del Sistema de Control de Emisión Evaporativa (pérdida pequeña) Mal Funcionamiento del Circuito de la Válvula de Control de Purga del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Circuito Abierto de la Válvula de Control de Purga del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Circuito en Cortocircuito de la Válvula de Control de Purga del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Mal Funcionamiento del Circuito de Control de Ventilación del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Circuito Abierto de Control de Ventilación del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Circuito en Cortocircuito de Control de Ventilación del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Mal Funcionamiento de la Válvula/ Solenoide de Ventilación del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Mal Funcionamiento del Sensor de Presión del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Alcance/Funcionamiento del Sensor de Presión del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Entrada Débil del Sensor de Presión del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Entrada Intensa del Sensor de Presión del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Sensor de Presión del Sistema de Control de Emisión Evaporativa Intermitente Se Detectó Fugas en Sistema de Control de Emisión Evaporativo (Fuga Abundante) Se Detectó Fugas en Sistema de Control de Emisión Evaporativo (Fuga Muy Pequeña) Se Detectó Fugas en Sistema de Control de Emisión Evaporativo (Tapa de Combustible Suelta/ Quitada Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Nivel de Combustible Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor de Nivel de Combustible Entrada Débil del Circuito del Sensor de Nivel de Combustible Entrada Intensa del Circuito del Sensor de Nivel de Combustible Circuito del Sensor de Nivel de Combustible Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor del Flujo de Purga Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor del Flujo de Purga Entrada Débil del Circuito del Sensor del Flujo de Purga Entrada intensa del Circuito del Sensor del Flujo de Purga Circuito del Sensor del Flujo de Purga Intermitente Mal Funcionamiento del Sensor de Presión del Escape .PO432 PO433 PO434 PO435 PO436 PO437 PO438 PO439 PO440 PO441 PO442 PO443 PO444 PO445 PO446 PO447 PO448 PO449 PO450 PO451 PO452 PO453 PO454 PO455 PO456 PO457 PO460 PO461 PO462 PO463 PO464 PO465 PO466 PO467 PO468 PO469 PO470 Eficiencia del Catalizador Principal Inferior al Umbral (Banco 2) Eficiencia del Catalizador Calentado Inferior al Umbral 1 .

del Acelerador de Recirculación de los Gases de Escape Averia del Sistema de Inyección de Aire Secundario (Banco 1) Averia del Sistema de Inyección de Aire Secundario (Banco 2) Mal Funcionamiento del Sensor de Velocidad del Vehículo Funcionamiento Alcance del Sensor de Velocidad del Vehículo POS02 Entrada Débil del Sensor de Velocidad del Vehículo Sensor de Velocidad del Vehículo Intermitente/Errático intenso Mal Funcionamiento del Sistema de Control en Vacío Las RPM del Sistema de Control en Vacío son Menores que Anticipadas Las RPM del Sistema de Control en Vacío son Mayores que Anticipadas Entrada Baja del Circuito del Sistema de Control de Ralentí Entrada Alta del Circuito del Sistema de Control de Ralenti Mal Funcionamiento del Conmutador Cerrado de Posición del Acelerador Avería del Circuito de Solicitud de Arrancador Tecla Incorrecta del Inmovilizador Avería del Circuito del Sensor de Temperatura de la Batería Entrada Baja del Circuito del Sensor de Temperatura de la Batería Entrada Alta del Circuito del Sensor de Temperatura de la Batería Malfunction Mal Funcionamiento del Conmutador/Sensor de Presión del Aceite del Motor Sensor/Alcance del Circuito del Conmutador/Funcionamiento de Presión del Aceite del Motor Voltaje Bajo del Circuito del Sensor Conmutador de Presión del Aceite del Motor Voltaje Elevado del Circuito del Sensor/Conmutador de Presión del Aceite del Motor Presión de Aceite del Motor Demasiado Baja . Conexión a tierra del Ventilador de Enfriamiento Avería del Circuito del Sensor B de Recirculación de Gases de Escape Averia del Circuito de Control de Posición del Acelerador de Recirculación de Gases de Escape Funcionamiento Rango de Control de Posición. de Enfriamiento Mal Funcionamiento del Circuito de Potencia.PO471 PO472 PO473 PO474 PO475 PO476 PO477 PO478 PO479 PO480 PO481 PO482 PO483 PO484 PO485 PO486 PO487 PO488 PO491 PO492 PO500 PO501 PO502 PO503 PO505 PO506 PO507 PO508 PO509 PO510 PO512 PO513 PO515 PO516 PO517 PO520 PO521 PO522 PO523 PO524 Alcance/Funcionamiento del Sensor de Presión del Escape Sensor Débil de Presión del Escape Sensor Intenso de Presión del Escape Sensor de Presión del Escape Intermitente Mal Funcionamiento de la Válvula de Control de Presión del Escape Funcionamiento/Alcance de la Válvula de Control de Presión del Escape Válvula Débil de Control de Presión del Escape Válvula Intensa de Control de Presión del Escape Válvula de Control de Presión del Escape Intermitente 92 Mal Funcionamiento de¡ Circuito de Control del Ventilador 1 de Enfriamiento Mal Funcionamiento del Circuito de Control del Ventilador 2 de Enfriamiento Mal Funcionamiento del Circuito de Control del Ventilador 3 de Enfriamiento Mal Funcionamiento de la Inspección de Racionalidad del Ventilador de Enfriamiento Excesiva del Circuito del Ventilador.

PO530 PO531 PO532 PO533 PO534 PO540 PO541 PO542 PO544 PO545 PO546 PO547 PO548 PO549 PO550 PO551 PO552 PO553 PO554 PO560 PO561 PO562 PO563 PO564 PO565 PO566 PO567 PO568 PO569 PO570 PO571 PO572 PO573 PO574 PO575 PO576 PO577 PO600 PO601 PO602 PO603 PO604 PO605 Mal Funcionamiento del Sensor de Presión del Refrigerante del A/C Funcionamiento /Alcance del Sensor de Presión del Refrigerante del A/C Entrada Débil del Sensor de Presión del Refrigerante del A/C Entrada Intensa del Sensor de Presión del Refrigerante del A/C Pérdida de Carga de Refrigerante del Acondicionador de Aire Avería del Circuito del Calentador. de Aire de Admisión P0541 Entrada Baja del Circuito del Calentador de Aire de Admisión Entrada Alta del Circuito del Calentador de Aire de Admisión Averia del Circuito del Sensor de Temperatura de Gases de Escape (Banco 1) Entrada Baja del Circuito del Sensor de Temperatura de Gases de Escape (Banco 1) Entrada Alta del Circuito del Sensor de Temperatura de Gases de Escape (Banco 1) Avería del Circuito del Sensor de Temperatura de Gases de Escape (Banco 2) Entrada Baja del Circuito del Sensor de Temperatura de Gases de Escape (Banco 2) Entrada Alta del Circuito del Sensor de Temperatura de Gases de Escape (Banco 2) Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Presión de la Servo dirección Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor de Presión de la Servo dirección Entrada Débil del Circuito del Sensor de Presión de la Servo dirección Entrada Intensa del Circuito del Sensor de Presión de la Servo dirección Circuito del Sensor de Presión de la Servo dirección Intermitente Mal Funcionamiento del Voltaje del Sistema Voltaje del Sistema Inestable Voltaje Bajo del Sistema Voltaje Elevado del Sistema Avería de la Señal de Entrada de Funciones Múltiples de Control de Crucero Control de Crucero en Señal de Mal Funcionamiento Control de Crucero Fuera de la Señal de Mal Funcionamiento El Control de Crucero Reasume la Señal de Mal Funcionamiento El Control de Crucero Activa la Señal de Mal Funcionamiento Mal Funcionamiento de la Señal de Control de Crucero Libre (Coasting) Mal Funcionamiento de la Señal de Aceleración de Control de Crucero Circuito de Control de Crucero Mal Funcionamiento del Conmutador A del Freno * Circuito de Control de Crucero/ Conmutador A débil del Freno Circuito de Control de Crucero/ Conmutador A intenso del Freno Sistema de Control de Crucero –Velocidad del Vehículo Demasiado Afta Avería del Circuito de Entrada de Control de Crucero Baja del Circuito de Entrada de Control de Crucero Entrada Alta del Circuito de Control de Crucero Mal Funcionamiento del Vinculo de Comunicación en Serie Error de Suma Probatoria de la Memoria de Módulo de Control Interno Error de Programación del Módulo de Control Error de la memoria de Mantenerse Vivo (KAM) del Módulo de Control Interno Error de la Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) del Módulo de Control Interno Error de la Memoria de lectura Solamente (ROM) del Módulo de Control Interno .

PCM VIN No Está Programado o No Coincide .PO606 PO607 PO608 PO609 PO610 PO615 PO616 PO617 PO618 PO619 PO620 PO621 PO622 PO623 PO624 PO630 PO631 PO635 PO636 PO637 PO638 PO639 PO640 PO645 PO646 PO647 PO648 PO649 PO650 PO654 PO655 PO656 PO660 PO661 PO662 PO663 PO664 PO665 PO700 Falla del Procesador PCM Avería de Funcionamiento del Módulo de Control Mal Funcionamiento de la Salida «A» VSS de4 Módulo de Control Mal Funcionamiento de la Salida «B» VSS del Módulo de Control Mal funcionamiento de la salida B VSS del modulo de control Error de Opciones de Vehículo para el Modulo de Control Avería del Circuito de Relé del Arrancador Entrada Baja del Circuito de Relé del Arrancador Entrada Alta del Circuito de Relé del Arrancador Error de la Memoria de Mantener Activo del Módulo de Control de Combustible Alternativo (KAM) Error de Memoria de Sólo Lectura (ROM) Memoria de Acceso Aleatorio (RAM) del Módulo de Control de Combustible Alternativo Mal Funcionamiento del Circuito de Control del Generador Mal Funcionamiento del Circuito de Control de la Lámpara «L» del Generador Mal Funcionamiento del Circuito de Control de la Lámpara «F» del Generador Generator Lamp Control Circuit Malfunction fuel Cap Lamp Control Circuit Malfunction VIN No Está Programado o No Coincide . .TCM Avería del Circuito de Control de la Dirección Hidráulica Entrada Baja del Circuito de Control de la Dirección Hidráulica Entrada Alta del Circuito de Contro4 de la Dirección Hidráulica Funcionamiento/Rango de Control del Actuador del Acelerador (Banco 1) Funcionamiento/Rango de Contim4 del Actuador del Acelerador (Banco 2) Avería del Circuito de Control dial Calentador de Aire de Admisión Avería del circuito de Control del Relé del Embrague del A/A Entrada Baja del Circuito de Control del Relé del Embrague del AA Entrada Alta del Circuito de Control del Relé del Embrague del AA Avería del Circuito de Control de La Lámpara del Inmovilizador Avería del Circuito de Control de la Lámpara de Control de Velocidad Mal Funcionamiento del Circuito de Control de la Lámpara Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) Mal Funcionamiento del Circuito de Salida de RPM del Motor Mal Funcionamiento del Circuito de Control de Salida de la Lámpara de Motor Caliente Mal Funcionamiento del circuito de Salida del Nivel de combustible Avería de¡ circuito de Control de Válvula de Reglaje del Múltiple de Admisión (Banco 1) Baja del Circuito de Control de Válvula de Reglaje del Múltiple de Admisión (Banco 1 Alta del Circuito de Control de Válvula de Reglaje del Múltiple ce Admisión (Banco 1) Avería del Circuito de Control de la Válvula de Reglaje del Múltiple de Admisión (Banco 2) Baja del Circuito de Control de la Válvula de Reglaje del Múltiple de Admisión (Banco 2) Alta del Circuito de Control de la Válvula de Reglaje del Múltiple de Admisión (Banco 2) Mal Funcionamiento del Sistema de Control de la Transmisión.

0.1 Funcionamiento o Atascamiento del Circuito de Embrague del Conmutador del Par Torsor Eléctrico del Circuito de Embrague del Conmutador del Par Torsor Circuito de Embrague del Conmutador del Par Torsor Circuito de Entrada de Velocidad del .PO701 PO702 PO703 PO704 PO705 PO706 PO707 PO708 PO709 PO710 PO711 PO712 PO713 PO714 PO715 PO716 PO717 PO718 PO719 PO720 PO721 PO722 PO723 PO724 PO725 PO726 PO727 PO728 PO730 PO731 PO732 PO733 PO734 PO735 PO736 PO737 PO738 PO739 PO740 PO741 PO742 PO743 PO744 Funcionamiento/ Alcance del Sistema de Control de la Transmisión Eléctrico del Sistema de Control de la Transmisión Mal Funcionamiento del Circuito del Conmutador B del Freno/Convertidor del Par Torsor Mal Funcionamiento del Circuito de Entrada del Conmutador del Embrague Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Alcance de la Transmisión (Entrada PRNDL) Alcance/Funcionamiento del Circuito del Sensor de Alcance de la Transmisión Entrada Débil del Circuito del Sensor de Alcance de la Transmisión Entrada Intensa del Circuito del Sensor de Alcance de la Transmisión Circuito del Sensor de Alcance de la Transmisión Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Temperatura del Líquido de Transmisión Funcionamiento/ Alcance del Circuito del Sensor de Temperatura del Liquido de Transmisión Entrada Débil del Circuito del Sensor de Temperatura del Líquido de Transmisión Entrada Intensa del Circuito del Sensor de Temperatura del Liquido de Transmisión Circuito del Sensor de Temperatura del Líquido de Transmisión Intermitente Entrada/Mal Funcionamiento del Circuito del sensor de Velocidad de la Turbina Entrada/Funcionamiento/Alcance del Circuito del Sensor de Velocidad de la turbina Entrada/Sin Señal del Circuito del Sensor de Velocidad de la Turbina Entrada/Circuito del Sensor de Velocidad de la Turbina Intermitente Circuito débil del Conmutador B del Freno Convertidor del Par Torsor Mal Funcionamiento del Circuito del Sensor de Velocidad de Salida Funcionamiento¡ Alcance del Circuito del Sensor de Velocidad de la Salida Sin Señal del Circuito del Sensor de Velocidad de la Salida Circuito del Sensor de Velocidad de la Salida Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito del Convertidor del Par Torsor/Conmutador B del Freno Mal Funcionamiento del Circuito de Entrada de Velocidad del Motor Alcance/Funcionamiento del Circuito de Entrada de Velocidad del Motor Sin Señal del Circuito de Entrada de Velocidad del Motor Circuito de entrada de velocidad del motor intermitente Relación de Transmisión Incorrecta Relación Incorrecta de la Velocidad 1 Relación Incorrecta de la Velocidad 2 Relación Incorrecta de la velocidad 3 Relación Incorrecta de la Velocidad 4 Relación Incorrecta de la Velocidad 5 Relación Inversa Incorrecta Avería del Circuito de Salida de Velocidad del motor TCM Baja del Circuito de Salida de Velocidad del Motor TCM Alta del circuito de Salida de Velocidad del Motor TCM Mal Funcionamiento del Circuito de Embrague del Conmutador del Par Torsor Funcionamiento o Despegue del Circuito de Embrague del Conmutador del Par Tor5.

PO745 PO746 PO747 PO748 PO749 PO750 PO751 PO752 PO753 PO754 PO755 PO756 PO757 PO758 PO759 PO760 PO761 PO762 PO763 PO764 PO765 PO766 PO767 PO768 PO769 PO770 PO771 PO772 PO773 PO774 PO776 PO777 PO778 PO779 PO780 PO781 PO782 PO783 PO784 PO785 PO786 PO787 intermitente Motor Intermitente Mal Funcionamiento del Solenoide de Control de Presión Funcionamiento o Despegue del Solenoide de Control de Presión Atascamiento del Solenoide de Control de Presión Eléctrico del Solenoide de Control de Presión Intermitente del Solenoide de Control de Presión Mal Funcionamiento del Solenoide A de Cambio Funcionamiento o Despegue del Solenoide A de Cambio Atascamiento del Solenoide A de Cambio Eléctrico del Solenoide A de Cambio Solenoide A de Cambio Intermitente Mal Funcionamiento del Solenoide B de Cambio Funcionamiento o Despegue del Solenoide B de Cambio Atascamiento del Solenoide B de Cambio Eléctrico del Solenoide B de Cambio Solenoide B de Cambio Intermitente Mal Funcionamiento del Solenoide C de Cambio Funcionamiento o Despegue del Solenoide C de Cambio Atascamiento del Solenoide C de Cambio Eléctrico del Solenoide C de Cambio Solenoide C de Cambio Intermitente Mal Funcionamiento del Solenoide D de Cambio Funcionamiento o Despegue del Solenoide D de Cambio Atascamiento del Solenoide D de Cambio Eléctrico del Solenoide D de Cambio Solenoide D de Cambio Intermitente Mal Funcionamiento del Solenoide E de Cambio Funcionamiento o Despegue del Solenoide E de Cambio Atascamiento del Solenoide E de Cambio Eléctrico del Solenoide E de Cambio Solenoide E de Cambio Intermitente Funcionamiento del Solenoide B de Control de Presión o Está Pegado Desactivado Solenoide B de Control de Presión Pegado Activado Eléctrico Solenoide B de Control de Presión Intermitente del Solenoide B de Control de Presión Mal Funcionamiento del Cambio Mal Funcionamiento del Cambio 1-2 Mal Funcionamiento del Cambio 2-3 Mal Funcionamiento del Cambio 3-4 Mal Funcionamiento del Cambio 4-5 Mal Funcionamiento del Solenoide de Sincronización/ Cambio Funcionamiento/ Alcance del Solenoide de Sincronización / Cambio Solenoide Débil de Sincronización/ Cambio .

PO788 PO789 PO790 PO791 PO792 PO793 PO794 PO795 PO796 PO797 PO798 PO799 PO801 PO803 PO804 PO805 PO806 PO807 PO808 PO809 PO810 PO811 PO812 PO813 PO814 PO815 PO816 PO817 PO818 PO820 PO821 PO822 PO823 PO824 PO825 PO830 PO831 PO832 Solenoide Intenso de Sincronización Cambio Solenoide de Sincronización/ Cambio Intermitente Mal Funcionamiento del Circuito Conmutador Funcionamiento/ Normal Avería del Circuito del Sensor de Velocidad del Eje Intermedio Funcionamiento/Rango del Circuito del Sensor de Velocidad del Eje Intermedio del Sensor de Posición de Embrague E Ninguna Señal del Circuito de¡ Sensor de Velocidad del Eje Intermedio Intermitente del Circuito de¡ Sensor de Velocidad de¡ Eje Intermedio Avería del Solenoide C de Control de Presión Funcionamiento del Solenoide C de Control de Presión o Está Pegado Desactivado Solenoide C de Control de Presión Pegado Activado eléctrico Solenoide C de Control de Presión Intermitente del Solenoide C de Control de Presión Mal Funcionamiento del Circuito de Control Inhibidor de Retroceso NW Funcionamiento del Circuito de Control del Solenoide de Cambio 1-4 (Salto de Cambio) WI Funcionamiento del Circuito de Control de la Lámpara de Cambio 14 (Salto de Cambio) Avería del Circuito del Sensor de Posición del Embrague Funcionamiento/Rango del Circuito Baja del circuito del sensor de posición del embrague Alta del circuito de posición del embrague Intermitente del circuito del sensor de posición del embrague Error de control de posición del embrague de Palanca de Cambios Patinaje Excesivo del Embrague Avería del Circuito del Conmutador A Avería del Circuito de Entrada de Marcha de Pedal del Embrague Baja del Circuito de Conmutador A Avería del Circuito de Salida de Marcha de Pedal del Embrague Atrás Avería del circuito del visualizador de gama de transmisión Avería en el circuito de cambios ascendentes Avería del circuito de cambios descendentes Avería del circuito de inhabilitación del arrancador Avería en el circuito de entrada del desconectador de línea de propulsión Avería del circuito del sensor de posición X-Y de palanca de cambios Avería del circuito de posición X de palanca de cambios Avería del circuito de posición Y de palanca de cambios Alta del Circuito de¡ Sensor de Posición Intermitente de¡ Circuito de Posición del Embrague X de Palanca de Cambios Intermitente del Circuito Sensor de Intermitente del Circuito de Posición del Embrague Y de Palanca de Cambios Error de Control de Posición del Avería del Control de Empuje Embrague Tracción (Anticipación de Cambio) Avería del circuito de conmutador A de pedal del embrague Baja del circuito del conmutador A de pedal del embrague Alta del circuito del conmutador A de pedal del embrague .

PO833 PO834 PO835 PO836 PO837 PO838 PO839 PO840 PO841 PO842 PO843 PO844 PO845 PO846 PO847 PO848 PO849 Avería del conmutador B del pedal del embrague Baja del circuito del conmutador B del pedal del embrague Alta del circuito del conmutador B del pedal del embrague Avería del circuito del conmutador del doble tracción ( 4x4) Funcionamiento/ rango del circuito del conmutador de doble tracción (4x4) Baja del circuito de conmutador del doble tracción (4x4) Alta del Circuito de Conmutador de Doble Tracción (4x4) Avería del Circuito de Conmutador Al Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión Funcionamiento/Rango del Circuito de Conmutador N Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión Baja del Circuito de Conmutador Al Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión Alta del Circuito de Conmutador A/ Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión Intermitente del Circuito de Conmutador Al Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión Avería del Circuito de Conmutador B/ Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión Funcionamiento/Rango del Circuito de Conmutador B/ Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión Baja del Circuito de Conmutador B/ Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión Alta del Circuito de Conmutador B/ Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión Intermitente del Circuito de Conmutador B/ Sensor de Presión de Fluido de la Transmisión .

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