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artículo técnico

Volador. Un hidrofoil para el récord del mundo de velocidad a vela (*)
Fulgencio García Hernández, Ingeniero Naval (1) (1) IZAR Cartagena (*) Trabajo presentado en el I Simposio Internacional de Diseño y Producción de Yates de Motor y Vela, Madrid Diseño de Yates 2004 (MDY’04), celebrado en la ETSIN de Madrid durante los días 25 y 26 de marzo de 2004

1.- Introducción
El récord del mundo absoluto de velocidad a vela sobre el agua se encuentra imbatido en 46,5 nudos desde el año 1993. Si bien ha habido embarcaciones que han conseguido navegar por encima de los 40 nudos, e incluso leíamos en la prensa especializada que, una plancha a vela ha superado los 45 nudos en mediciones formales el pasado año, otras embarcaciones de la más alta tecnología se han quedado en el camino y, por lo tanto, continúa sin superarse la marca que estableciera el tricasco Yellow Pages Endeavour hace ya más de una década.

Figura 1

En un artículo leído en las XXXVIII Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval (Ref. [1]), se estudian las claves de la alta velocidad a vela y se pasa revista al estado del arte en la materia. Se estudian las embarcaciones contendientes y se ponen de manifiesto aquellas de sus características que ponen límite a su velocidad máxima. A partir de los estudios descritos, se propone un hidrofoil tipo Canard de 12 metros de eslora, con planos superventilados, propulsado por una vela rígida de 19 metros cuadrados. De acuerdo con cálculos basados en la teoría y en datos procedentes de diversas publicaciones, este hidrofoil podría navegar a 3 veces la velocidad del viento real y tendría estabilidad para hacerlo en vientos de hasta 20 nudos, sin estar limitado por la cavitación de los foils. Por lo tanto, esta embarcación sería potencialmente capaz de batir el récord actual de velocidad a vela sobre el agua. A la busca de un patrocinador para el proyecto, la Presidencia y la Dirección Comercial de IZAR asumieron el patrocinio del mismo, estableciéndose un programa para el desarrollo del proyecto, construcción del hidrofoil e intentos de récord. Los patrocinadores pusieron la condición de que se hiciesen los cálculos y ensayos previos a la construcción del hidrofoil que asegurasen sus posibilidades de

Índice 1.- Introducción 2.- El hidrofoil Volador 3.- Aspectos críticos del proyecto 4.- Ensayos en el Canal de El Pardo 5.- Ensayos del foil de popa 6.- Ensayos del foil de proa 7.- Cálculo mediante CFD de la vela y resistencia aerodinámica del casco 8.- Nueva predicción de las posibilidades de velocidad 9.- Alternativa de hidrofoils: hidrofoils mojados, o un paso atrás para tomar impulso y disponer de un par de hidrofoils de repuesto 10.- Construcción del hidrofoil 11.- Conclusión 12.- Referencias
INGENIERIA NAVAL
octubre 2004

Figura 2
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la capacidad de hacerlo a alta velocidad sin limitaciones debidas a la cavitación.27 m2 45° 9 nudos Figura 3 éxito en cuanto a buen funcionamiento y capacidad para lo que se proyectaba.078 . Se informa de los ensayos realizados en el Canal de El Pardo para comprobar el funcionamiento de los foils y de los cálculos aerodinámicos (CFD) y se comparan la predicción original de velocidad. Se trata de un trimarán dotado de planos sustentadores. Es de configuración 2. que asegura la estabilidad de rumbo y la gobernabilidad. La vela es un ala que puede girar 360º en torno a una mecha vertical.20 m 19. un brazo en forma de ala y un par de flotadores de tamaño mínimo. a las claves de la alta velocidad a vela y al proyecto en detalle del hidrofoil denominado Volador. con la resultante de nuevos cálculos realizados con los datos de los ensayos.la falta de estabilidad. desde un mínimo para la alta velocidad hasta los valores máximos.. En el presente artículo se pasa revista de nuevo. Figura 5 La disposición general del hidrofoil puede verse en la Figura 2. Los flaps permiten variar el coeficiente de sustentación. además de las necesarias estabilidades longitudinal y transversal.33 m2 0. El trimarán está constituido por un casco principal de secciones redondeadas. y finalmente.00 m 10. En el brazo-ala se incluyen alerones que permiten ajustar la estabilidad transversal mediante fuerzas aerodinámicas.00 m2 550 kg 1. disminuyendo con la altura. se dispone de un plano en forma de rombo. o a Figura 6 Canard. [2] y [3]).El hidrofoil Volador El concepto del hidrofoil Volador nace de la posibilidad de unir en un proyecto tres características de la mayor importancia en las competiciones de velocidad: el alto rendimiento de la embarcación a vela. que soporta el 10 % restante del peso y que puede girar en torno a una mecha vertical. una configuración de hidrofoil probada (Refs. los cuales sustentan aproximadamente el 90 % del peso total de la embarcación. En proa. es decir. Está dotada de flaps cuya anchura relativa es variable. su capacidad de navegar con ángulos de viento aparente muy cerrados. para ejercer la función de gobierno. tíINGENIERIA NAVAL octubre 2004 Figura 4 78 1. en forma resumida. con los planos principales a popa del centro de gravedad. Las características de la embarcación son: Eslora total Manga máxima Área vélica Desplazamiento a plena carga Superficie de los planos principales Superficie de los planos de proa Ángulo diedro de los planos Velocidad de despegue 12. ventilación de los hidrofoils.

dejando margen para una proporción adecuada de lastre.Rendimiento de los hidrofoils y de la vela tal que se alcance un ángulo de viento aparente de unos 19 grados.Aspectos críticos del proyecto En el artículo de la Ref. También se comprobó el funcionamiento en régimen superventilado de una manera estable. permite ajustar la posición longitudinal del centro de gravedad. asociados a soportar sobre los mismos la fuerza transversal anteriormente descrita. La elección del material se decidió tras el cálculo detallado de la estructura y la realización de pruebas con pequeños paneles. girando en torno a un pivote situado en su cojinete superior La estructura de la embarcación es totalmente de fibra de carbono y resina epoxi. Para asegurar el rendimiento de los hidrofoils se hicieron ensayos en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas. La estabilidad transversal y longitudinal se asegura por diseño.Estabilidad para soportar una fuerza transversal sobre la vela del orden del desplazamiento en plena carga. de modo que las fuerzas producidas por los hidrofoils y el peso de la embarcación equilibren a la fuerza transversal sobre la vela (Estabilidad transversal. INGENIERIA NAVAL octubre 2004 Figura 10 1. empleando la técnica de los CFD.. [1] se pusieron de manifiesto los aspectos críticos de un proyecto tal como el Volador: . que de hecho forma un perfil de ala de avión. La fibra de carbono permite mantener el peso total del hidrofoil por debajo de los 400 kg. laminada a mano sobre núcleo de espuma de PVC. Durante el desarrollo del proyecto se consideró la posibilidad de emplear una vela tipo windsurfing. Sin embargo. La vela está diseñada para ser construida en el mismo material. . juntamente con la influencia de las fuerzas aerodinámicas sobre el casco y los hidrofoils se comprobó mediante un cálculo detallado del conjunto.079 79 .. que convenientemente situado. disponiendo las masas y centro de gravedad adecuadamente. Fue necesario desarrollar un mecanismo para arriar la vela mediante su abatimiento hasta la horizontal. Sus ventajas eran el menor peso y facilidad de desmontaje. finalmente se optó por la idea inicial de vela rígida. . Figura 9 El rendimiento de la vela. Véase Figura 5) y a la fuerza propulsora (Estabilidad longitudinal). por su precisión a la hora de orientarla al ángulo de ataque calculado. de doble cara. Figura 8 3. para la navegación con viento portante y rumbos abiertos durante el despegue. Figura 7 picamente el doble de los de una vela convencional.Capacidad de navegación en vientos de alrededor de 20 nudos.Superación de los problemas de la cavitación y ventilación de los foils.

quizás porque el foil tiende a desviar el agua en sentido horizontal. que está dispuesto vertical- Figura 12 Dado que el carro del Canal de El Pardo tiene una velocidad máxima de 20 nudos. uno del foil de proa y otro del foil de popa babor. simulando una velocidad a escala real de 40 nudos. a la mayor calda de presión en el borde de ataque.Ensayos en el Canal de El Pardo Una vez diseñados los hidrofoils. con el foil tal como se había diseñado. la fuerza Figura 14 transversal sobre el hidrofoil disminuía drásticamente. así como el ángulo de ataque a que aparece el fenómeno de la ventilación generalizada. aliviando de ese modo la componente horizontal de la cantidad de movimiento de la masa fluida que atraviesa. Figura 15 INGENIERIA NAVAL octubre 2004 80 1. De este modo se reproducirían suficientemente bien los efectos del número de Froude en la formación de olas.Figura 13 5. mostró el ángulo de ataque para el que se producía la superventilación. La construcción de los modelos resultó ser un reto para el Taller del Canal. En cualquier caso se presentará antes a escala real. dado el pequeño tamaño de los mismos y la precisión requerida.080 . [4]) nos indicaba que sería prácticamente independiente de la velocidad. Se ensayaron dos modelos. Sí es posible que. Este aspecto está todavía oscuro. como si el vector sustentación tendiese a ponerse vertical. ya que las fuerzas sobre el hidrofoil deberían tener una componente tangencial. lo cual es poco probable. la documentación consultada (Ref. Pero mostró también la anomalía de que al producirse este fenómeno. En cuanto al inicio de la superventilación. debido a la mayor velocidad y. con el fin de comprobar la sustentación y resistencia de los mismos. Se realizaron hasta tres tandas de ensayos del foil de popa. por tanto.Ensayos del foil de popa Figura 11 4. el fenómeno... se decidió hacer los ensayos con modelos a escala 1/4. se acometió todo un programa de ensayos en el Canal. La primera tanda. sea achacable al efecto del aletín del extremo del foil.

ya que el rendimiento de los foils haría que el ángulo de viento aparente superase con mucho el valor objetivo de 19 grados. Los resultados fueron peores y aconsejaban hacer todo el esfuerzo posible para tener un borde de ataque bien afilado.Ensayos del foil de proa Se realizaron con los mismos criterios de escala y velocidad que los ensayos del foil de popa. instalándole una cuña de 15° para aumentar su curvatura. aumentando el espesar del perfil y disminuyendo la cuerda. Figura 16 mente y puede ejercer una fuerza lateral de gran magnitud con pequeños cambios del ángulo de ataque local.081 6. Se achacó al elevado ángulo de ataque. En los gráficos de las Figuras 10 y 11 se muestran los resultados de la segunda tanda de ensayos. que pudiera ser producido por el desgaste o por defecto de fabricación. para simular su funcionamiento como timón.25 mm). Incluir un torpedo para disminuir la resistencia inducida por la intersección de perfiles en la parte baja. • Foil de proa: añadir igualmente una cuña. Como conclusión. INGENIERIA NAVAL octubre 2004 81 . En los gráficos de las Figuras 8 y 9 se muestran los resultados de la primera tanda de ensayos. El calado de los ensayos "E" corresponde a la predicción para 50 nudos. se hicieron las siguientes modificaciones al proyecto básico de los foils: • Foils de popa: añadir una cuña para aumentar la curvatura. Se hicieron medidas adicionales al máximo calado para simular una relación de aspecto más alta del foil y la situación mejoró notablemente. a la baja relación de aspecto del hidrofoil y a la resistencia por interferencia en el cruce de perfiles del vértice inferior. También se consiguió una mayor uniformidad de los resultados. quedando el diseño final de la sección como en la Figura 13. con esos resultados sería inviable el proyecto. así como medir el rendimiento del hidrofoil y su comportamiento con diversos ángulos de deriva.. Los resultados en este caso se aproximaron más a los deseables. como se muestra en la Figura 7. Figura 19 Figura 17 Como consecuencia de los resultados de los ensayos.En la primera tanda se buscó el ángulo crítico de superventilación. En una segunda tanda de medidas se modificó el foil. Al igual que para los foils de popa. Las fuerzas de sustentación resultaron generalmente menores que las predichas y las resistencias sensiblemente como las predichas. estando las fuerzas transversales también más próximas a lo correspondiente según el ángulo diedro del foil. mejorando en la segunda tanda los resultados de la primera. Figura 18 Los resultados iniciales pusieron de manifiesto un rendimiento en términos de Sustentación/Resistencia inesperadamente bajo. 1. se realizaron dos tandas de ensayos. con el fin de mejorar la relación de envergadura. producidos por el torbellino del extremo del foil. Finalmente se realizaron ensayos para comprobar el efecto de un borde de ataque redondeado (radio de 0.

Este valor es todavía suficiente para el objetivo de récord que se propone. sin embargo. cavitarán pronto por encima de 40 nudos y no podrán alcanzarse las altas velocidades que se proponen. que de hecho da lugar a una variación del ángulo de ataque de la vela de unos 7 grados en toda su altura (véase Figura 15).Cálculo mediante CFD de la vela y resistencia aerodinámica del casco Para asegurar las hipótesis realizadas en el proyecto preliminar sobre el rendimiento de la vela y la resistencia aerodinámica del casco y foils. que presentan muy buenas características anticavitación. se decidió hacer las siguientes modificaciones: Redondear aún más la sección transversal del casco principal y flotadores (Figura 16). Con los resultados de los ensayos se ha revisado la predicción de las posibilidades de velocidad del hidrofoil y se ha encontrado que. son más fáciles de fabricar.. estos planos tienen un rendimiento mejor que los planos superventilados que se han ensayado. Figura 21 Estos hidrofoils permitirán el entrenamiento y la navegación con velocidades de viento menor y a mayor velocidad que los hidrofoils superINGENIERIA NAVAL octubre 2004 82 1. La estabilidad de que se dispone no permite alcanzar el ángulo de viento aparente de 19º. Además. los cálculos detallados y los ensayos de canal pusieron de manifiesto algunos "errores". de modo que varíe el ángulo de ataque aparente de la vela. puede mantenerse la configuración inicial del hidrofoil aumentando ligeramente el ángulo diedro de los foils principales (véase tabla en Fig. con su alto rendimiento.9 veces dicha velocidad. ya que resultaba más rápida y económica y además proporcionaba los resultados desglosados en forma de fuerzas sobre cada componente. Figura 20 7. por no tener el borde de ataque tan afilado. o más bien "ciertas alegrías". 9.082 . haciendo variar su cuerda con la altura. En los datos de entrada para las cálculos mediante CFD. El hecho de aumentar el ángulo de viento aparente mínimo de 19 a 21 grados representa que la capacidad potencial de alcanzar una velocidad elevada disminuye desde alcanzar 3. hipótesis excesivamente optimistas en el diseño preliminar. en tanto se mantenga la eficacia de los foils dentro de los márgenes alcanzados en los ensayos. Los hidrofoils mojados. Es decir. de la forma de los flaps de la vela y de la cuerda del brazo-ala. Sin embargo. así como la fuerza transversal sobre las mismas. los cálculos han mostrado que para un ángulo de viento aparente de 21º. Finalmente se decidió esta última pasibilidad. En ausencia de cavitación y ventilación. del tipo NACA 16. ya que al ser mayor la resistencia de la prevista y menor el rendimiento de la vela. a alcanzar solamente 2.Nueva predicción de las posibilidades de velocidad Como hemos visto. o un paso atrás para tomar impulso y disponer de un par de hidrofoils de repuesto Se estudió el empleo de hidrofoils mojados en los planos principales.. la fuerza transversal resulta mayor de lo previsto. disminuir la cuerda del brazo-ala y modificar el diseño de los flaps de la vela.Otros resultados inesperados de los cálculos y de influencia negativa fueron la elevada componente de la fuerza transversal aerodinámica sobre el foil principal de barlovento y las elevadas fuerzas sobre el brazo-ala. 8. El resultado de los cálculos se presentó en forma de distribución de presión sobre las diversas partes del modelo y campo de velocidades resultante..Alternativa de hidrofoils: hidrofoils mojados. 17). Como consecuencia de los cálculos mediante CFD. se simuló el gradiente de velocidad del viento con la altura. el proyecto es todavía viable. Este hecho resultó tener una notable influencia negativa en el rendimiento de la vela. por el contrario. se planteó la alternativa de hacer una maqueta y ensayar en túnel de viento o calcular mediante CFD.1 veces la velocidad del viento real. pueden permitir bajar el ángulo del viento aparente por debajo de los 19º. Figura 23 Algunas de las correcciones para los defectos puestos de manifiesto por los cálculos y ensayos ya se han descrito anteriormente: modificaciones de los perfiles de los foils. modificaciones del casco.

Por estos motivos se ha decidido diseñar y construir un juego de hidrofoils adicional al inicialmente proyectado.Referencias [1] Fulgencio García Hernández. [3] Fulgencio García Hernández. Los perfiles estrechos permiten mejorar la esbeltez del foil y su rendimiento a altas velocidades. ¿Por qué no a 60 nudos?" . Barr. INGENIERIA NAVAL octubre 2004 1.. [2] Fulgencio García Hernández. el Volador se encuentra a mitad de construcción. Aeste efecto. Es de aluminio al magnesio y se ha construido a partir de perfiles estrechos. La criticidad de funcionamiento en régimen superventilado ha quedado también puesta de manifiesto. la mecha incluye un sector para guardines de cable que permiten su orientación. También el diseño de una vela rígida de peso razonable y fácil construcción ha supuesto un interesante reto. como no podía ser menos. "Sobre el récord del mundo de velocidad a vela sobre el agua. que se montará para girar en torno a una mecha vertical. obtenidos por mecanizado y posteriormente unidos por soldadura. haciendo sus pruebas previas a los intentos de récord. Report 463-1. 10. Están terminados los estudios de detalle y disponibles los planos de construcción.Construcción del hidrofoil A la hora de redactar el presente artículo. no ha mostrado ser una tarea sencilla.. "El hidroala a vela" . además. mayo 2001.. [4] Roderick A. que será desmontable del casco central. Figura 25 12. El conjunto incluye un dispositivo que permite abatirlo hacia proa y hacia arriba. en laminados de fibra de carbono y resina epoxi con núcleo de espuma de PVC. y la vela. fabricados en dos mitades sobre molde hembra. cuya puesta en práctica durante la construcción será no menos instructiva. De modo similar. La construcción del hidrofoil progresa como se muestra en el reportaje fotográfico de las figuras que se indican. Inc. ha puesto de manifiesto que este tipo de diseños. se encuentran en el límite de lo realizable.Conclusión El estudio en detalle y ensayos para el diseño de un hidrofoil para conseguir el récord del mundo de velocidad a vela. Se ha iniciado la construcción de los moldes para los planos principales a partir de modelos de madera. Figura 24 ventilados. 12th November of 1982. Se ha comenzado la construcción del casco principal siguiendo el método one-off. diciembre 1980. 1965. Se han realizado pruebas para ver el mejor método de fabricación. "Ventilation inception of surface piercing and submerged hydrofoils and struts" .Ingeniería Naval. Afortunadamente la construcción de la embarcación progresa sin mayores problemas y esperamos pronto ver el Volador en el agua. Los planos serán de laminado macizo de fibra de carbono. para varar la embarcación en una playa y va montado sobre una mecha para realizar la función de timón. RINA one-day meeting on Sailing Hydrofoils. está previsto construir el brazo-ala.Ingeniería Naval. El foil de proa se encuentra terminado (figuras 22 y 23).083 83 .Chapter III of HYDRONAUTIC. La construcción se realiza sobre un formero de listones.11. La obtención de unos perfiles superventilados con un rendimiento razonable que hiciera viable el proyecto ha supuesto una ardua y prolongada tarea que. "Some Experiences with Sailing Hydrofoils".