Fundacin Universidad de Atacama Escuela Tcnico Profesional rea de Electromecnica

Profesor: Sr. Jorge Hernndez Valencia

Mdulos: Mantenimiento y Montaje de los Sistemas de Seguridad y Confortabilidad del Vehculo. Mantenimiento de los Sistemas de Transmisin y Frenado.

Gua N 5 de Mecnica Automotriz.

Sistema de Seguridad Activa: Sistema de Frenos A.B.S.

(A.B.S.: Antilock Brake System Sistema de Frenos Antibloqueo) El sistema antibloqueo A.B.S. constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control ptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el A.B.S. tiene como funcin adaptar el nivel de presin del lquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de: Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el lmite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite. Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.

Fig. 1 Esquema de los elementos que forman el sistema ABS.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible ms que con una electrnica sumamente complicada. En la figura nmero 2 se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS.

Figura N 2.

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En la figura nmero 3 se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (RPM) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.

Figura N 3 A continuacin explicaremos el funcionamiento de cada componente del sistema de Frenos A.B.S.

Hidrogrupo El hidrogrupo esta formado por un conjunto de motor-bomba, cuatro electrovlvulas dos de admisin y dos de escape, y un acumulador de baja presin. Electrovlvulas Estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un resorte incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando. El circuito de frenado esta provisto de dos electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y de dos electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultnea de las electrovlvulas la que permite modular la presin en los circuitos de frenado. Conjunto motor-bomba Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el lquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los pistones a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno. El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que arrastra el eje del motor. Acumulador de baja presin Se llena del lquido de freno que transita por la electrovlvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo. El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba. El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en situacin de baja presin.

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En la figura 4 se ve un hidrogrupo o unidad de regulacin hidrulica. A- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos (circuito primario). B- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos (circuito secundario). C- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda delantera izquierda. D- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera derecha. E- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera izquierda. F- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a rueda delantera derecha. Figura N 4 Figura N 5. Calculador (Unidad electrnica de mando).

Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas elctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador (figura 5) reconoce un fallo y se inicia un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba. El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador est programado con unos algoritmos de clculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de diagnstico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS. La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos: El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el autodiagnstico. La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.

Figura 6.
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El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador: - Verificar sus perifricos. - Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada. - Memorizar l o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir una intervencin posterior. - Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria permanente y conservada, incluso si no hay tensin de alimentacin. En el inicio (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto nmero de tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente: - Tests internos del calculador. - Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovlvulas, captadores. - Interfaces hacia el exterior. - Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5 segundos. Cuando el vehculo ya est circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad del vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultnea y continuamente. En el esquema de abajo se ve la parte interna de un calculador as como las seales que recibe y manda al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS).

Figura 7.

Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador.

Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas). - Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada, etc). - Informacin del contactor luces de stop. - Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado de los captadores y estados de las electrovlvulas).
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Informaciones calculadas. - Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas. Esta informacin se llama velocidad de referencia. Para el clculo, la lgica tiene en cuenta adems de los lmites fsicos (las aceleraciones y desaceleraciones mximas que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido. - Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia. - Aceleraciones y desaceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el tiempo. - Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de desaceleracin que son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategia de regulaciones diferentes. - Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto nmero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales: Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior). Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y desaceleraciones se toman en cuenta para reconocer esta situacin. Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los deslizamientos de las ruedas del otro lado. - rdenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas rdenes elctricas enviadas a las electrovlvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro siguiente: Electrovlvula de admisin 0 1 1 0 Electrovlvula Motor-bomba de escape 0 0 Sin regulacin 0 1 0 0* 1 1 Con regulacin Con regulacin Con regulacin

Subida de presin Mantenimiento de presin Bajada de presin Subida de presin tras la bajada

0 - No alimentada con tensin 1 - Alimentada con tensin * - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0). Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1). Funcin del contactor de las luces de stop: La informacin del contactor luces de stop tiene como misin permitir abandonar el modo ABS lo mas rpidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin ms rpidamente. Ruido y confort de la regulacin: Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres de las electrovlvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos movimientos del lquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son ms o menos perceptibles en el habitculo segn la implantacin arquitectnica del bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes fnicos que posea el vehculo.
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Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de unas condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en consecuencia. Detectores de rueda Los detectores de rueda o de rgimen (figura 8), tambin llamados captadores de rueda miden la velocidad instantnea en cada rueda. El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras). Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado. Figura N 8 El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. (Figura 9) La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia. Figura N 9

Funcionamiento hidrulico del sistema ABS.

Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con regulacin, el sistema ABS no se activa. Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a bloquearse) entonces si hay frenado con regulacin, el sistema ABS se activa. Cuando tenemos un frenado con regulacin distinguiremos tres estados: - El mantenimiento de presin. - La disminucin de presin. - El aumento de presin. El mantenimiento de presin. La electrovlvula de admisin se cierra y asla la bomba de frenos del cilindro en la rueda. El aumento de presin de frenado es imposible. La disminucin de presin (disminucin de la tendencia al bloqueo). Esta fase interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presin no ha sido suficiente. La electrovlvula de admisin permanece cerrada. Simultneamente, la electrovlvula de escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento. La bajada de presin se efecta instantneamente gracias al acumulador de baja presin, cuya capacidad vara. La accin de la bomba permite rechazar el lquido almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos. El aumento de presin (aumento de frenado). La electrovlvula de escape se cierra y la electrovlvula de admisin se abre. La bomba de frenos est otra vez unida al cilindro de la rueda. La alimentacin hidrulica se efecta gracias a la bomba de frenos, pero tambin por medio del motor-bomba (en el caso en el que no este vacio el acumulador).

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Como el volumen de lquido de freno transportado es por trmino medio mayor que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja presin, estos ltimos sirven nicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el lquido de freno de los acumuladores de baja presin hacia los circuitos de freno (bomba de freno o cilindro, dependiendo del reglaje de las electrovlvulas de admisin). Segn el caudal de la bomba, la posicin de los pistones de la bomba de frenos, y por consiguiente, la posicin del pedal corresponde a la absorcin momentnea del cilindro de freno. Por ello, el pedal se encuentra en posicin alta durante las presiones bajas y en posicin baja durante las presiones altas. Este cambio de presin regular provoca un movimiento del pedal (pulsacin) y seala al conductor que esta en el curso de una regulacin. NOTA: Independientemente del estado elctrico de las electrovlvulas, se puede en cualquier momento reducir la presin de frenado soltando el pedal de freno. La disminucin de la presin se efecta por medio de la vlvula anti-retorno colocada en paralelo con la vlvula de admisin. En la figura 10 se analiza el circuito hidrulico de un sistema ABS: 1- Electrovlvula de admisin. 2- Electrovlvula de escape. 3- Vlvula anti-retorno. 4- Vlvula reguladora de la presin de frenado. 5- Rueda delantera izquierda. 6- Rueda trasera derecha. 7- Rueda delantera derecha. 8- Rueda trasera izquierda. 9- Bomba de frenos. 10- Silenciador. 11- Motor-bomba. 12- Acumulador de baja presin. 13- Filtro.

Figura N 10

Los nuevos sistemas de frenado

Mucho ha pasado desde que el ABS revolucionara el mundo del automvil. Por vez primera un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la direccin. Desde entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos an ms seguros: el asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrnico EBV o los frenos direccionales SERVOTRONIC. BAS Brake Assist System. Ante una situacin de peligro, un sensor detecta que hemos pisado rpidamente y con fuerza el freno. En ese momento acta el servofreno adicional aumentando al mximo la presin de frenado y reduciendo la distancia recorrida. EBV Electronic Brake Variation System. A travs de un sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y trasero segn el peso de cada uno, enviando ms o menos presin a las ruedas.
SERVOTRONIC. Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas.

Cuando detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dnde se est girando, frena ms las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso y la velocidad.
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