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8. DISEÑO SIMPLIFICADO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS. MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION 8.1. INTRODUCCIÓN Este método se ha formulado para determinar el espesor apropiado de losas de concreto de cemento Portland, las cuales soportarán las cargas del tránsito en calles, carreteras y autopistas. El propósito de diseño es el mismo que para todas las obras de ingeniería, es decir, obtener la solución apropiada y menos costosa considerando el ciclo de vida del proyecto. El criterio de diseño está basado en el comportamiento observado en los pavimentos y en el modelo de elementos finitos. 8.2. APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE DISEÑO Este procedimiento de diseño puede aplicarse a los siguientes tipos de pavimento rígido: simple, simple con dovelas, reforzado y continuamente reforzado. a. Los pavimentos simples se construyen sin acero de refuerzo o dovelas (pasajuntas) en las juntas. La transferencia de carga en las juntas se obtiene de la trabazón de los agregados entre las caras de la fisura. Las juntas no deben estar muy espaciadas con el fin de producir una eficiente transferencia de carga. b. Los pavimentos simples con dovelas (pasajuntas) se construyen sin acero de refuerzo; no obstante, se instalan barras de acero liso en las juntas como dispositivos de transferencia de carga en cada contracción y es necesario un espaciamiento corto entre las mismas para controlar el agrietamiento. c. Los pavimentos reforzados contienen acero de refuerzo y dovelas (pasajuntas) para la transmisión de carga en las juntas. Estos pavimentos se construyen con espaciamientos mayores que los no reforzados; entre las juntas se desarrollarán una o más grietas transversales que serán unidas por el acero de refuerzo proveyéndose una buena transferencia de carga. d. Los espaciamientos de uso común y buen comportamiento son de 15 pies (4.6 m) para pavimentos simples, no más de 20 pies (6.0 m) para pavimentos simples con dovelas, y no más de 40 pies (12.0 m) para pavimentos reforzados. Se han utilizado mayores espaciamientos con resultados negativos como el daño de las juntas y el desarrollo de grietas intermedias. e. Los pavimentos continuamente reforzados se construyen sin juntas de contracción. Debido al refuerzo en acero, relativamente pesado y continuo, estos pavimentos desarrollan grietas transversales en cortos intervalos. En estas grietas se presenta un alto grado de transferencia de carga debido a que están firmemente unidas por el acero de refuerzo. El procedimiento de diseño PCA reconoce diferentes aspectos de los pavimentos rígidos: 253

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a. El grado de transferencia de carga en las juntas transversales, provisto por los diferentes tipos de pavimento. b. El efecto de construir una berma de concreto adyacente al pavimento; las bermas de concreto reducen los esfuerzos de flexión y las deflexiones causadas por los vehículos. c. El efecto de usar subbase de concreto pobre (econocreto), la cual reduce los esfuerzos y deflexiones del pavimento, provee un soporte considerable cuando los camiones pasan sobre las juntas y suministra resistencia a la erosión en la subbase causada por las deflexiones repetidas (bombeo). d. Dos criterios de diseño: (a) fatiga, para mantener los esfuerzos causados por la repetición de cargas en el pavimento dentro de un límite seguro y evitar el agrietamiento; y (b) erosión, para limitar los efectos de las deflexiones de los pavimentos en los bordes, esquinas y juntas de las losas y así controlar la erosión de los materiales de fundación y la berma. Es necesario el criterio de erosión pues las patologías por bombeo, escalonamiento y daño de la berma no se relacionan con la fatiga. e. Pueden considerarse ejes trídem en el diseño (en la metodología extensa que no se considera en este documento). 8.3. FACTORES DE DISEÑO Una vez se hace la selección del tipo de pavimento de concreto (simple con o sin dovelas, reforzado con juntas y dovelas, o continuamente reforzado), del tipo de subbase (si es necesaria) y el tipo de berma (con o sin berma de concreto), el espesor de diseño está determinado por cuatro factores: a. Resistencia a la tensión del concreto, módulo de rotura – MR. b. Resistencia de la subrasante, o de la combinación subrasante y subbase, módulo de reacción de la subrasante – (k). c. Los pesos, frecuencias y tipos de carga de los ejes de los camiones que circularán por el pavimento. d. El periodo de diseño, el cual se toma de forma usual como 20 años, pero podría ser mayor o menor. 8.3.1. Resistencia a la flexión del concreto: La resistencia a la flexión del concreto entra en consideración dentro del criterio de fatiga del diseño, el cual controla el agrietamiento debido a la repetición de cargas de los camiones. La flexión del pavimento de concreto bajo la carga del tránsito produce esfuerzos de tensión y compresión. La relación entre el esfuerzo y la resistencia a la compresión es muy pequeña para influir el diseño del espesor de la losa. Por otra parte, la relación entre el esfuerzo y la resistencia 254

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a la tensión suele ser muy superior, a menudo con valores superiores a 0.5. En consecuencia, la resistencia y el esfuerzo a la tensión se utilizan en el diseño de espesores del pavimento. La resistencia a la tracción se determina mediante el ensayo de módulo de rotura en viguetas de 6 pulgadas (15 cm) x 6 pulgadas (15 cm) de sección y 30 pulgadas (75 cm) de longitud. Para cada proyecto debe diseñarse una mezcla de concreto que satisfaga los requerimiento de resistencia y durabilidad, y que a la vez sea la más económica. El módulo de rotura puede encontrarse por carga en voladizo, carga central o carga en el tercio central. El ensayo con carga en un tercio de la longitud indica la resistencia mínima en esa sección de la vigueta, mientras que los otros ensayos informan la resistencia de un punto. Por lo anterior, el ensayo en un tercio de la luz es el adecuado para propósitos de diseño de pavimento en esta metodología. Usualmente, los ensayos de módulo de rotura se hacen a los 7, 14, 28 y 90 días. Los ensayos a los 7 y 14 días deben utilizarse para verificar el cumplimiento de especificaciones y permitir el tránsito inicial sobre los pavimentos. Los ensayos de resistencia a los 28 días son los recomendados por esta metodología para propósitos de diseño; los resultados a los 90 días son apropiados para el diseño de pavimentos rígidos en aeropuertos. En las cartas de diseño del método se debe ingresar con el valor promedio del módulo de rotura a los 28 días, sin necesidad de considerar la variación inherente de la resistencia. 8.3.2. Soporte de la subrasante y la subbase: El soporte suministrado por la subrasante y la subbase (cuando se construye) es el segundo factor del diseño del pavimento. Este soporte se define en términos del módulo de reacción de la subrasante (k) formulado por Westergaard. El módulo de reacción de la subrasante es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada, sobre un área circular de 30 pulgadas (75 cm) de diámetro, dividida entre la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k se expresan en libras por pulgada cuadrada por pulgada, o libras por pulgada cúbica (pci). Los ensayos de placa de carga son costosos y poco frecuentes, por lo cual se han formulado correlaciones con ensayos más sencillos como el CBR. Una correlación de este tipo se presenta en la Figura 8.1 Es anti económico utilizar subbase con el único propósito de incrementar el valor de k. El uso de la subbase se ha definido para proyectos donde prevalezcan condiciones de bombeo potencial de los finos de la subrasante. Cuando se utilice la subbase deberá considerarse un valor de k superior dentro del diseño. En el Cuadro 8.1 se presentan valores de k aproximados cuando se utiliza material de subbase no cementada. Estos valores se derivan de la teoría bicapa de Burmister y de extensos ensayos de placa de carga sobre losas de prueba. 255

CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela 800 700 600 500 k (pci) 400 300 200 100 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 CBR (%) 45 50 55 60 65 70 75 80 Figura 8. Periodo de diseño: El término periodo de diseño se considera más exacto que el de vida del pavimento. 1984). VALORES k DE DISEÑO PARA SUBBASES TRATADAS CON CEMENTO Valor k de la subrasante (pci) 50 100 200 4 pulgadas 170 280 470 Valor k de la subbase (pci) 6 pulgadas 8 pulgadas 230 310 400 520 640 830 10 pulgadas 390 640 – 8. Cuadro 8. Algunos consideran terminada la vida del pavimento cuando se construye el primer refuerzo.1.1.2 se presentan valores de diseño de k para subbases tratadas con cemento. Relación entre el CBR y el módulo de reacción de la subrasante (k). para aquellos con falencias de diseño y construcción. EFECTO DE SUBBASES NO CEMENTADAS EN LOS VALORES DE k Valor k de la subrasante (pci) 50 100 200 300 4 pulgadas 65 130 220 320 Valor k de la subbase (pci) 6 pulgadas 9 pulgadas 75 85 140 160 230 270 330 370 12 pulgadas 110 190 320 430 En el Cuadro 8.3. “La vida de los pavimentos de concreto puede variar de 20 años. Cuadro 8. hasta más de 40 años en aquellos que no presentan deficiencias” (PCA. 256 .3.2.

debe establecerse la distribución direccional del tránsito y. Incluye los camiones de seis ruedas o más. Tránsito generado en los viajes que son posibles gracias a la nueva infraestructura. Dado que existe incertidumbre en la determinación del tránsito a largo plazo. d. el porcentaje de camiones sobre el carril de diseño. Tránsito desarrollado de acuerdo con el cambio de uso del suelo que genere el proyecto. Tránsito: Uno de los principales factores en el diseño del pavimento es el número y peso de los ejes de los camiones que se espera circulen durante el periodo de diseño.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela En los procedimientos de diseño. 257 . Para estimar el tránsito del proyecto debe tenerse en cuenta los componentes del mismo que pueden intervenir en el proyecto: a. los conceptos de periodo de diseño y periodo de análisis del tránsito suelen ser lo mismo. c. TPDC. Tránsito atraído por la mejora de la vía. b. se deduce que tiene influencia en el cálculo del espesor del pavimento. se requiere la realización de estudios detallados en estaciones de pesaje para los ejes sencillos. 8. Considerando las condiciones normales de obtención de información en el medio. De acuerdo con la disponibilidad o no de esta información puede utilizarse la metodología extensa o simplificada para diseño. tándem y trídem. En lo relativo a la distribución de los ejes y su peso. No se hace ninguna recomendación especial sobre las herramientas de proyección siempre y cuando pueda considerarse que las predicciones son apropiadas.4. Crecimiento normal del tránsito. La obtención de esta información requiere el desarrollo de estudios especiales. Por otra parte. Peso de los ejes de los camiones (para la metodología extensa). b. lo cual descarta las camionetas y otros vehículos de cuatro llantas. Esta variable puede expresarse como un porcentaje del tránsito promedio diario o como una cantidad. tránsito promedio diario de camiones en ambas direcciones. Estos se derivan de estudios de: a. TPD. en vías multicarril. se ha adoptado un periodo de diseño de 20 años. Considerando que el periodo de diseño afecta la estimación del tránsito.3. tránsito promedio diario en ambas direcciones para todos los tipos de vehículo. se hará la exposición del método de diseño simplificado únicamente. c.

4.000 – 50.3.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela 8. (**) Camiones.000+ (medio a alto*) (*) Los descriptotes bajo.000 – 12.500 – 8.000 (alto*) 2 carriles 4 8 – 30 1.000 26 44 3 3. esta metodología se utiliza cuando no se dispone de información específica sobre el peso de los ejes. No incluye los de dos ejes y cuatro llantas.000 2 carriles 8 – 30 3. medio o alto se refieren a los pesos relativos de los ejes para el tipo de calle o carretera. En la eventualidad de que no se disponga de información geotécnica puede utilizarse el Cuadro 8. “bajo” para una autopista es “alto en una vía secundaria.000+ 34 60 Autopistas urbanas y rurales 3.000+ 30 52 Arterias y carreteras principales 3.4.000 – 20. TIPO DE SUELO Y VALOR k APROXIMADO Tipo de suelo Suelos finos con predominio de arcillas y limo Arenas y mezclas de arena y grava con contenidos moderados de arcilla y limo Arenas y mezclas de arena y grava relativamente libres de finos plásticos Subbases tratadas con cemento Soporte Bajo Medio Alto Muy alto Rango de k (pci) 75 – 120 130 – 170 180 – 220 250 – 400 258 .000 – 150. Se han preparado tablas de diseño que representan cuatro diferentes categorías de carreteras y calles como se expone en el Cuadro 8.000 5 – 18 40 – 1. “Medio”.000+ 4 carriles ó más 500 – 5. Cuadro 8. kips Sencillos Tándem 22 36 2 700 – 5. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO SIMPLIFICADO PCA Como se ha expuesto previamente. “Alto” y “Muy Alto”. CATEGORÍAS DE EJE DE CARGA Categoría Eje de Carga 1 Descripción Calles residenciales Carreteras rurales secundarias (bajo a medio*) Calles colectoras Carreteras rurales secundarias (alto *) Arterias y carreteras principales (bajo*) Arterias y carreteras principales (medio*) Autopistas urbanas y rurales (bajo a medio*) TPD 200 – 800 Tránsito TPD Camiones (**) % Diario 1-3 Hasta 25 Máxima carga en el eje.3. En los cuadros de diseño la resistencia de la subrasante – subbase se caracteriza por los descriptores “Bajo”.4 para obtener un estimado del valor k para diferentes suelos. Cuadro 8. es decir.

tránsito promedio diario de camiones. Seleccione la “categoría de eje de carga” de 1 a 4. Encuentre el espesor de la losa en el cuadro apropiado. Lo apropiado es ajustarse a las descripciones dadas o seleccionar la categoría de acuerdo con los máximos valores de las cargas de los ejes. Los pasos del diseño son: a.3 los valores de TPD y TPDC no son el criterio fundamental para seleccionar la categoría de eje de carga. b. c.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela En Cuadros posteriores se presenta el diseño para las diferentes categorías con un período de diseño de 20 años. Estime el TPDC. 259 . en las dos direcciones y para 20 años. En el uso correcto del Cuadro 8. Recuerde que no se incluyen camiones de dos ejes y cuatro llantas.

pero solamente unos pocos camiones pesados por semana (TPDC de 0.8 3 3 15 45 40 160 430 330 0. 260 .2 4 57 480 0.5 7.0 5.5 5.8 13 130 600 550 NOTA: • Análisis de fatiga controla el diseño.2 6 73 610 0.5 3 9 8 36 98 76 300 760 520 0.5 Espesor de la losa (pulgadas) 4.1 0.5 4. * El TPDC excluye camiones de dos ejes y cuatro llantas.3 1 1 6 18 13 60 160 110 400 620 Soporte subrasante-subbase Medio Alto 0. por lo que el número de camiones admisibles será mayor. TPDC* ADMISIBLE. CATEGORÍA 1 DE EJE DE CARGA. Pavimentos con juntas con trabazón de agregados (No se requieren pasajuntas).0 5.1 5 75 730 0.5 7.2 0. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 4.0 6.0 7.0 5.1 0.5 6.5 6. MR (psi) 650 Bajo 2 30 320 0.4 0.1 0.5 5.5 5.1 0.0 Bajo Soporte subrasante – subbase Medio Alto 0.5.9 8 25 130 330 1 27 290 0.0 4.0 6.5 6.0 6.0 4. • Una fracción de TPDC indica que el pavimento puede soportar un numero ilimitado de automóviles y camiones de dos ejes y cuatro ruedas.0 4.5 5.5 5.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.0 5.0 5.6 13 150 650 600 550 Bermas o sardinel en concreto. Sin berma o sardinel en concreto.5 6.5 6.3 x 7 indica dos camiones pesados por semana).0 5.

5 7.0 6.0 5.0 6.0 Espesor de la losa (pulgadas) 5.0 7.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.5 Bajo 9 80 490 2500 15 110 590 2700 19 120 560 2400 Soporte subrasante-subbase. Medio Alto 3 9 42 120 380 970 2600 8 84 620 3600 14 120 770 4000 1 23 220 1500 3 41 320 1900 Muy alto 42 450 3400 8 98 810 5200 17 160 1100 600 550 NOTA: • Análisis de fatiga controla el diseño.5 7.0 5.5 6. TPDC* ADMISIBLE.5 6.0 6.5 8.1.0 7.6.5 7.0 7.5 9.5 6. Sin berma o sardinel en concreto.5 6.5 8. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.5 6.0 8.5 7.0 8.5 7.0 5.5 7. * TPDC excluye camiones de dos ejes. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 5.0 7.0 6. Medio Alto Muy alto 5 4 12 59 43 120 490 320 840 3100 1900 8 70 440 2300 11 84 470 2200 24 190 1100 4 34 230 1200 11 110 750 650 600 550 19 150 890 Berma o sardinel en concreto.0 6. Pavimentos con pasajuntas. MR (psi) 650 Bajo 9 96 710 4200 1 19 160 1000 3 29 210 1100 Soporte subrasante-subbase.0 5.0 6. CATEGORÍA 2 DE EJE DE CARGA.5 8. 261 .

0 7.5 6. Medio Alto Muy alto 5 4 12 59 43 120 490 320 840 1200 ** 1200 ** 1500 ** 1900 ** 11 8 24 110 70 190 750 440 1100 2100 ** 1900 ** 11 84 470 2200 4 34 230 1200 19 150 890 650 600 550 Berma o sardinel en concreto. Sin berma o sardinel en concreto. MR (psi) 650 Bajo 9 96 650 ** 1100 ** 1 19 160 1000 3 29 210 1100 Soporte subrasante-subbase. Medio Alto 3 9 42 120 380 700 ** 1000 ** 1400 ** 1900 ** 1 8 23 84 220 620 1400 ** 1900 ** 3 14 41 120 320 770 1900 Muy alto 42 450 970 ** 2100 ** 8 98 810 2100 ** 17 160 1100 600 550 * TPDC excluye camiones de dos ejes. TPDC* ADMISIBLE. ** La erosión controla el diseño.0 8.5 8.0 6. 262 .0 7.5 6.5 7.5 8.5 6.0 6.5 7.5 9.0 6.5 7. de lo contrario lo controla la fatiga.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.5 7.0 8.5 6.5 7.5 8. Pavimentos con juntas con trabazón de agregados.0 5.6. CATEGORÍA 2 DE EJE DE CARGA.5 Bajo 9 80 490 1300 ** 15 110 590 1900 ** 19 120 560 2400 Soporte subrasante-subbase.0 5. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.0 7.0 5.0 6. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 5.0 6.0 7.0 5.5 6.5 7.0 6.0 Espesor de la losa (pulgadas) 5.2.

CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.0 8.0 7.5 9.5 10.5 8.5 8.0 7.0 8. TPDC* ADMISIBLE.5 7.0 7. Sin berma o sardinel en concreto. de lo contrario lo controla la fatiga. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.0 10.5 8.0 8.0 8.5 7.5 9.0 Espesor de la losa (pulgadas) 6. CATEGORÍA 3 DE EJE DE CARGA. Medio Alto 83 220 550 1200 2900 5700 13800 23700 ** 270 1300 5800 120 680 3200 14100 130 670 2900 11700 Muy alto 320 1900 9800 67 440 2300 10800 82 480 2300 9700 600 370 1600 6600 67 330 1400 5100 550 270 1200 4900 18600 * TPDC excluye camiones de dos ejes. 263 .5 6.0 10.7.5 8.5 Bajo 160 700 2700 9900 160 630 2300 7700 120 460 1600 4900 Soporte subrasante-subbase.5 11. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 7. Pavimentos con pasajuntas.0 9.1.5 9. ** La erosión controla el diseño.5 10.5 10. Medio Alto Muy alto 250 130 350 1300 640 1600 6200 2700 7000 11500 ** 10800 140 640 2500 9300 120 520 1900 6500 73 380 1700 6500 70 340 1300 4900 17400 310 1500 6200 650 600 550 300 1300 5100 19100 Berma o sardinel en concreto. MR (psi) 650 Bajo 52 320 1600 6900 Soporte subrasante-subbase.5 9.5 9.0 8.0 9.0 9.0 8.0 7.0 9.5 8.

Pavimentos con juntas con trabazón de agregados.5 10.5 10.5 10. Medio Alto Muy alto 60 ** 250 ** 130 ** 350 ** 830 640 ** 900 1300 1000 1300 2000 1500 2000 2900 2100 2800 4300 2900 4000 2900 4000 5700 9200 5500 7900 7500 73 ** 310 ** 140 ** 380 ** 1300 640 ** 1300 2000 1500 2000 2900 2100 2800 4300 2900 4000 6300 4000 5700 9200 5500 7900 7500 56 ** 70 ** 300 ** 120 ** 340 ** 1300 ** 520 ** 1300 ** 2900 1900 ** 2800 4300 2900 ** 4000 6300 4000 5700 9200 5500 7900 7500 650 600 550 120 ** 460 ** 1600 ** 2500 3300 4400 * TPDC excluye camiones de dos ejes.0 11.5 9.5 12.0 10. TPDC* ADMISIBLE.5 9. Sin berma o sardinel en concreto.0 9.0 8.5 12.0 8. 264 .5 9.0 9. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.0 10.0 11.0 11.5 11. ** La erosión controla el diseño.0 9.0 10.0 Bajo 160 ** 680 960 1300 1800 2500 3300 4400 160 ** 630 ** 1300 1800 2500 3300 4400 Soporte subrasante-subbase.5 11. de lo contrario lo controla la fatiga.5 8.2. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 7.5 11.7. CATEGORÍA 3 DE EJE DE CARGA.0 8.5 12.0 8.0 8.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.

5 10. Pavimentos con juntas con trabazón de agregados. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 7. CATEGORÍA 3 DE EJE DE CARGA. Berma o sardinel en concreto.5 10.0 9.5 8.0 10. ** La erosión controla el diseño.2.5 11.0 7.0 9. 265 .7.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8. de lo contrario lo controla la fatiga.0 8.0 8.5 9.5 11.5 8.) TPDC* ADMISIBLE.0 Bajo 320 ** 610 950 1500 2300 3500 5300 8100 67 ** 370 ** 950 1500 2300 3500 5300 8100 67 ** 330 ** 1400 ** 2300 3500 5300 8100 Soporte subrasante-subbase.5 10.0 9.0 7.0 10.0 7.0 10.0 8.5 11.5 9.0 7.5 8. (Cont.5 9.0 7. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor. Medio Alto Muy alto 220 ** 510 750 640 890 1400 1100 1500 2500 1800 2700 4700 2900 4600 8700 4700 8000 7700 120 ** 680 ** 1500 2700 4600 8000 440 ** 1400 2500 4700 8700 650 600 270 ** 1100 1800 2900 4700 7700 550 270 ** 1200 ** 2900 4700 7700 130 ** 670 ** 2700 4600 8000 82 ** 480 ** 2300 ** 4700 8700 * TPDC excluye camiones de dos ejes.

0 9.5 10.5 10.8.0 10. CATEGORÍA 4 DE EJE DE CARGA.5 10. Pavimentos con pasajuntas.0 Bajo 140 570 2000 6700 21600 39700 ** 120 480 1600 4900 14500 44000 Soporte subrasante-subbase.1. de lo contrario lo controla la fatiga.0 9.0 11.5 9.5 11.5 12. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.0 11.0 9.5 8.0 9.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8. ** La erosión controla el diseño.5 12. TPDC* ADMISIBLE.0 10. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 8. Sin berma o sardinel en concreto.0 8.0 10. Medio Alto Muy alto 270 120 340 1300 580 1500 5600 2300 5900 14700 ** 8200 18700 ** 25900 ** 24100 ** 31800 ** 45800 ** 39600 ** 120 530 1900 6500 21400 65000 ** 340 1400 5100 17500 53800 ** 300 1300 5200 19300 45900 ** 650 600 550 320 1000 3000 8200 390 1400 4300 13100 40000 280 1100 3600 11600 37200 260 1100 4000 13800 46600 * TPDC excluye camiones de dos ejes.5 11.5 11.0 11. 266 .5 9.

Pavimentos con pasajuntas. CATEGORÍA 4 DE EJE DE CARGA.0 8. 267 .5 9.0 8.5 9.0 10.1. ** La erosión controla el diseño. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.8.5 11.0 9.5 10.0 9.5 8.5 9.0 7.0 Bajo 330 1500 5900 22500 45200 ** 340 1400 5200 18400 280 1100 3800 12400 40400 Soporte subrasante-subbase.) TPDC* ADMISIBLE. Berma o sardinel en concreto. (Cont.5 10.0 8.0 7.0 8.5 8.0 9.5 10. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 7.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8. de lo contrario lo controla la fatiga. Medio Alto Muy alto 400 240 620 2100 1200 3000 9800 5300 12700 41100 ** 21400 44900 ** 52000 ** 270 1300 5000 18800 250 1000 3900 13600 46200 130 690 3000 12000 45900 130 620 2500 9300 32900 490 2300 9900 40200 480 2100 8200 30700 650 600 550 * TPDC excluye camiones de dos ejes.

Medio Alto Muy alto 270 ** 120 ** 340 ** 990 580 ** 1100 1500 1200 1600 2300 1700 2200 3400 2300 3200 4900 3300 4500 7200 4500 6300 10400 6100 8800 14900 11100 16800 120 ** 530 ** 1700 2300 3300 4500 6100 11100 340 ** 1400 ** 2200 3200 4500 6300 8800 16800 280 ** 1100 ** 3200 4500 6300 8800 16800 300 ** 1300 ** 2300 3400 4900 7200 10400 14900 260 ** 100 ** 3400 4900 7200 10400 14900 650 600 550 320 ** 1000 ** 2700 3600 6300 10800 390 ** 1400 ** 3300 4500 6100 11100 * TPDC excluye camiones de dos ejes. ** La erosión controla el diseño.5 10.0 14.5 11. Pavimentos con juntas con trabazón de agregados.0 14.0 11.5 10.0 Bajo 140 ** 570 ** 1100 1500 2000 2700 3600 6300 10800 120 ** 480 ** 1500 2000 2700 3600 6300 10800 Soporte subrasante-subbase. de lo contrario lo controla la fatiga.5 9.0 8.8.5 12. MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 8. Sin berma o sardinel en concreto.0 9. TPDC* ADMISIBLE.0 11.5 11. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.0 14.5 12.0 13.5 11.0 13.0 10. 268 .0 8.0 11.5 12.0 9.0 10.5 10. CATEGORÍA 4 DE EJE DE CARGA.0 10.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.0 9.5 9.0 9.2.0 13.

MR (psi) Espesor de la losa (pulgadas) 7. de lo contrario lo controla la fatiga.5 10.5 9.5 10.0 8.0 8. CATEGORÍA 4 DE EJE DE CARGA. (Cont.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.0 Bajo 330 ** 720 1100 1700 2600 5900 12800 340 ** 1100 1700 2600 5900 12800 280 ** 1100 ** 2600 5900 12800 Soporte subrasante-subbase.0 8. Berma o sardinel en concreto.5 9.5 9. 269 .) TPDC* ADMISIBLE. ** La erosión controla el diseño.0 7.0 12.0 11.0 9.0 11.8. Medio Alto Muy alto 100 ** 400 ** 240 ** 620 ** 910 770 1100 1700 1300 1900 3100 2100 3200 5700 3400 5500 10200 5500 9200 17900 13600 24200 270 ** 1300 ** 2100 3400 5500 13600 250 ** 1000 ** 3400 ** 5500 13600 130 ** 690 ** 1900 3200 5500 9200 24200 130 ** 620 ** 2500 ** 5500 ** 9200 24200 490 ** 1700 3100 5700 10200 17900 480 ** 2100 ** 5700 ** 10200 ** 17900 650 600 550 * TPDC excluye camiones de dos ejes. Pavimentos con juntas con trabazón de agregados.2.0 12.0 9.0 12.5 10.5 8.0 11.0 8.0 7. cuatro ruedas así que el numero de camiones admisibles podrá ser mayor.0 9.5 8.

El diseño definitivo es: Losa de concreto Subbase granular.7. y de ellos 630 corresponden a camiones de seis o más ruedas.2. El TPD en el horizonte de diseño es de 410. Se construirán las losas con varillas pasajuntas (dovelas).1.5 pulgadas 8. de los cuales 8 constituyen el TPDC. EJEMPLO DE APLICACIÓN 8.0 cm 8. 20. Esto indica que.0 pulgadas 320 TPDC. Así.5. Se estima que 1. el proyecto corresponde a una “Categoría de Eje de Carga 1” con trabazón de agregados. con un concreto de 650 psi de módulo de rotura. Para aplicar este método se espera que el tránsito sobre esta vía sea el típico. sin tendencia hacia un tránsito pesado o liviano. Se estima un total de 21 camiones diarios. Se construirán las losas con transferencia de carga por trabazón de agregados (sin pasajuntas) y con sardinel de concreto. por lo cual se selecciona el Cuadro 8.0 plg.0 cm 10. El concreto tiene un módulo de rotura de 650 psi (4. La subrasante está formada por suelos arcillosos. El TPD de diseño en el año 20 del proyecto es de 6. berma y sardinel. Considere una arteria urbana de dos carriles. El soporte de la subrasante – subbase se considera “Bajo”.200 vehículos diarios en ambos sentidos. Para un soporte “Bajo” de la subrasante – subbase se tienen los siguientes valores admisibles de TPDC. 270 . Se construirá una subbase de 4 pulgadas (10 cm).0 plg. No se construirá subbase y el soporte de la subrasante se califica como “Bajo”.1. Calle en zona residencial. 8.5.440 constituyen el total de camiones diarios.48 MPa). el espesor de 8.1 para el diseño.0 pulgadas es adecuado para soportar el TPDC del año del proyecto (20) de 630 vehículos comerciales de seis o más ruedas en los dos sentidos de circulación. La subrasante está formada por suelos arcillosos. 1600 TPDC.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela 8. por lo cual se selecciona el Cuado 5. El proyecto corresponde a una “Categoría de Eje de Carga 3” con varillas pasajuntas. 7.14 MPa). El concreto tiene un módulo de rotura de 600 psi (4. 4. por lo tanto el TPDC es de 630.5.

5 pulgadas para el diseño. Modulo de rotura: El concreto que se utilice en la pavimentación debe ser de alta calidad y tener una durabilidad y resistencia a la flexión apropiadas. Losa de concreto 5. expuesto anteriormente.3.2. Los valores de módulo de rotura de 600 y 650 psi pueden obtenerse con agregados de buena calidad.1. La equivalencia consiste en 271 . 8. 73 TPDC. Este cambio afecta principalmente a los pavimentos que soportan altos volumenes de tránsito y no tienen varillas pasajuntas. los cuales incorporan una capa inferior de concreto pobre.0 pulgadas 5. El concreto pobre es más resistente que los materiales de base no convencionales y se considera no erosionable. Para otros periodos de diseño debe multiplicarse el TPDC por una proporción adecuada para obtener un valor ajustado en las tablas. De acuerdo con la PCA.6. COMENTARIOS AL MÉTODO DE DISEÑO SIMPLIFICADO 8. 14.5 pulgadas 6 TPDC.0 cm 8. 8.6. Este último se determina mediante un procedimiento como el simplificado.7.5 plg. Período de diseño: Los Cuadros del método simplificado corresponden a un período de diseño de 20 años. Es evidente que una inversión de dicho nivel no debería diseñarse con una óptica tan general como la presentada debido a los costos en que puede incurrirse en caso de un sobrediseño.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Para un soporte “Bajo” de la subrasante se tiene: 5. De tal forma se escoge un espesor de losa de 5. Aplicabilidad del método: El método simplificado abarca proyectos multicarril con altos volúmenes de tránsito. bien como una subbase construida de forma independiente o como una capa inferior en construcción monolítica.6. si se considera un período de diseño de 30 años. En este procedimiento de diseño se calculan los espesores de un pavimento de concreto bicapa equivalente a un espesor de concreto normal. Al reconocer sus propiedades estructurales superiores es posible reducir el espesor de diseño de la losa de concreto normal. 8. En el análisis de pavimentos compuestos no puede aplicarse de forma exacta la teoría bicapa (losa sobre suelo de fundación). debe multiplicarse el TPDC de diseño por 30/20. Por ejemplo. DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO CONSIDERANDO LA PRESENCIA DE UNA CAPA DE CONCRETO POBRE Se presenta el procedimiento de diseño de espesores para pavimentos compuestos. el uso de concretos de módulo de rotura 550 psi sólo debería considerarse en casos especiales.6.

b.6 cm) de concreto sobre 5 pulgadas (12.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela disponer un sistema con la misma resistencia a la fatiga y la erosión que el pavimento de concreto normal. El procedimiento de diseño se ilustra con un ejemplo: Mediante ensayos de laboratorio se encuentra que las mezclas de concreto tienen módulos de rotura de 650 psi y 200 psi para la rodadura en concreto y la subbase de concreto pobre. La práctica normal es seleccionar un espesor de rodadura de aproximadamente el doble del espesor de la subbase. los diseños equivalentes a las 10 pulgadas de pavimento son: a.2. 272 . 8. 8. 7.6 cm) de concreto sobre 4 pulgadas (10 cm) de concreto pobre como subbase. En las cartas de diseño (Figuras 8. la subbase de concreto pobre se construye 2 pies (0. se puede estimar una resistencia a la flexión (modulo de rotura) para el diseño preliminar con la Figura 8. Subbase de concreto pobre: El principal uso en pavimentación del concreto pobre es como subbase bajo un pavimento de concreto convencional. Estos bajos valores de resistencia se utilizan para minimizar la reflexión de grietas de la subbase sin juntas hacia la superficie de rodadura (la práctica usual es dejar la subbase sin juntas).2 y 8. respectivamente.5 cm). Usualmente. Si.1. Por ejemplo.4. Por otra parte. Generalmente.2 ilustra los requerimientos de espesor de rodadura y subbase equivalentes a un espesor de concreto sin subbase de concreto pobre. se construyen 9 pulgadas (22. La Figura 8. Como se muestra en la Figura 8.9 cm) de concreto sobre una subbase de 4 ó 5 pulgadas (10 – 12.5 cm) de concreto pobre como subbase. En este tipo de construcción no monolítica la capa de rodadura de concreto normal se construye sobre la superficie de la subbase de concreto pobre ya endurecido.7 pulgadas (19.1 pulgadas (20. por el contrario.60 m) más ancha que el pavimento a cada lado de la vía para soportar la máquina pavimentadora. la resistencia del concreto pobre no tendrá que limitarse al rango inferior.3) el espesor requerido de las capas depende de la resistencia a la flexión de los dos materiales de concreto. se hacen juntas en la subbase. Dado que la resistencia de los concretos pobres se expresa con frecuencia en función de la resistencia a la compresión. Se asume que el diseño de un pavimento de concreto normal arroja un espesor de 10 pulgadas por el método simplificado expuesto. la resistencia a la flexión del concreto pobre que se usa como subbase se toma entre 150 y 200 psi (resistencia a la compresión de 750 a 1200 psi).7. este sobreancho es estructuralmente beneficioso para las cargas aplicadas en el borde.

2.2. lo cual permite ahorrar dinero y preservar agregados de alta calidad para otras obras.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Figura 8. Para ilustrar su uso. 273 . A diferencia de la subbase de concreto pobre. Carta de diseño para pavimentos de concreto compuestos (subbase de concreto pobre). se asume que las resistencia de dos concretos son 650 y 350 psi y que en un diseño realizado para un pavimento de concreto normal se obtuvo un espesor de 10 pulgadas. Para el concreto pobre se pueden utilizar agregados locales o reciclados.7. La Figura 8. la capa de concreto pobre se coloca con el mismo ancho que la rodadura y las juntas se cortan con suficiente profundidad para inducir la fisuración en el espesor pleno de las dos capas.3 es la carta de diseño para pavimentos monolíticos. 8. Pavimento monolítico: En algunas áreas. se construye una rodadura de concreto relativamente delgada de forma monolítica con una capa inferior de concreto pobre.

1 cm) pulgadas de subbase de concreto pobre.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Figura 8. En la Figura 8.3 se obtienen dos alternativas equivalentes al pavimento de 10 pulgadas de concreto normal: a.6 cm) pulgadas de subbase de concreto pobre. 3 pulgadas (7. b.6 cm) de rodadura y 9. 4 pulgadas (10 cm) de rodadura y 8.3. Carta de diseño para pavimentos de concreto compuestos (monolítico con capa inferior de concreto pobre).3 (21. 274 .3 (23.

en los cuales se construyen “juntas de expansión”. Este fenómeno produce esfuerzos de compresión en presencia de elementos que confinen la losa de pavimento. ofrezca una superficie de rodadura impecable y proteja eficazmente a la subrasante de la acción del agua. Modulo de rotura vs. y aquellos que deben impedir la entrada del agua en la misma. El concreto endurecido ocupa menos espacio que la mezcla fluida. Sin embargo.8.4.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Figura 8. los elementos necesarios para garantizar la transmisión de carga a través de la junta. sino ser una cinta continua que resista las cargas impuestas por el tráfico. 8. La gravedad de este fenómeno radica en la resistencia que se presenta por la fricción con el terreno. b. 275 . la retracción lineal es mayor en elementos con una relación volumen – área tan pequeña como aquella de las losas del pavimento. JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO El pavimento de concreto ideal no debería tener juntas. Retracción del concreto.1. sumada al efecto de las pendientes del trazado. 8. Este fenómeno genera la necesidad de construir las “juntas de contracción” en sentido transversal. Fenómenos que determinan la necesidad de las juntas. puentes. una combinación de factores relativos a los materiales y el sistema constructivo conlleva la existencia de juntas que constituyen los sitios más débiles del pavimento.8. Asimismo. Su efecto puede ser perjudicial en los puntos donde el pavimento interactúa con otros elementos como postes. encarecen las estructuras y demandan un diseño apropiado con miras a un comportamiento adecuado del pavimento. a. Dilatación térmica. Asimismo. cámaras de inspección y tapas de alcantarillas. Resistencia a la compresión. la cual produce esfuerzos de tensión que causan fisuras una vez se supere la resistencia del concreto.

276 . Las condiciones que debe cumplir una junta son: a. Discontinuidad en la construcción. Alabeo. el contenido variable de agua en la losa produce un efecto similar al del gradiente térmico y su acción conjugada es prácticamente imposible de estudiar desde el punto de vista teórico. En la Figura 8. Carga de tráfico + peso propio Ts > Ti Ts Ti Ts = temperatura de la cara superior de la losa Ti = temperatura de la cara inferior de la losa Grieta Ts < Ti Ts Ti Ts = temperatura de la cara superior de la losa Ti = temperatura de la cara inferior de la losa Carga de tráfico + peso propio Grieta Figura 8. El pavimento en servicio está sometido a los cambios en la temperatura y la humedad. sin embargo. por lo cual deben disponerse “juntas de construcción” en sentido longitudinal o transversal. por ejemplo. Durante el día la cara superior del pavimento se encuentra a una temperatura mayor que la inferior. Transmisión adecuada de las cargas a la losa adyacente. lo cual produce una tendencia a la combadura con concavidad hacia abajo.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela c. 8. Este fenómeno es responsable de la formación de grietas transversales y longitudinales por lo cual se deben construir “juntas de contracción transversales” y “juntas longitudinales”. y se recomienda hacer coincidir estas situaciones con juntas de contracción o expansión. Múltiples factores.5 se ilustra el fenómeno de alabeo. b.8.8. Los casos programados corresponden al fin de una jornada de trabajo. d.5. el peso propio de la losa y las cargas del tránsito se oponen a este fenómeno generando esfuerzos de tensión en la parte inferior de la losa. programados o no. pueden influir en la interrupción de las labores de construcción de las losas del pavimento. Efecto del alabeo diurno y nocturno sobre un pavimento de concreto.1). Asimismo. La duración de un pavimento de concreto está asociada con la calidad de las juntas ya que en estos elementos se generan las principales patologías como el bombeo y las grietas de esquina y borde.2. Localización adecuada para controlar eficazmente los fenómenos descritos anteriormente (8. Elementos de la junta.

Este mecanismo transmite corte y momento flector permitiendo el libre movimiento horizontal de la losa. ser impermeable. Ranura (ancho mín = 3 mm. Se obtiene con un corte sobre el concreto que deberá prolongarse en el material cementante sin afectar a los agregados. pero se recomienda un máximo de 5 mm. pero no momento flector. por esto al menos una mitad del pasador debe engrasarse para que no se adhiera al concreto. c.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela c. Mecanismos de transmisión de carga. Está indicada especialmente para las juntas longitudinales necesarias para atender los efectos de construcción y alabeo. es decir.8.7 se ilustra este mecanismo de transmisión de carga.8 se ilustra este mecanismo de transmisión de carga. En condiciones de tráfico pesado o clima severo debe complementarse la eficiencia de la trabazón de agregados mediante barras de acero liso (pasadores o dovelas) que conectan entre sí los lados de las juntas. Junta machi – hembrada.6. normal: 6 a 8 mm) Material sellante p Fisura inducida h/6 <= p < = h/4 Trabazón de agregados Figura 8. La junta machi – hembrada es un mecanismo que transmite fuerzas de corte. Pasadores.3. los cuales proporcionan la resistencia al corte necesaria para transmitir las cargas. Protección adecuada de la subrasante frente al agua. b. En la Figura 8. El la Figura 8. Transmisión de carga por trabazón de agregados.6 se ilustra este sistema de transmisión de carga. Trabazón de los agregados. Este mecanismo sólo funciona cuando el ancho de la junta es menor que 9 mm. 8. En la Figura 8. 277 h . a. Su uso es escaso en las juntas transversales por su costo y dificultad de construcción.

Transmisión de carga en junta machi . La ranura entre juntas debe sellarse para impedir la entrada del agua a la subrasante y de cuerpos extraños que puedan obstaculizar su funcionamiento.5 cm Junta machi .7. Transmisión de carga con varilla pasajunta (dovela). Recuperar su forma original después de ciclos de deformación. c. 278 h .3h h 2.8. Losa construida Ranura (ancho: 6 a 8 mm) primero Material sellante 1.5 cm mín.5 cm 0.hembrada Figura 8.4. Fisura inducida Pasador de acero liso. d. Deformarse sin rotura de acuerdo con el movimiento de la junta. 8.5 cm 1. El material sellante debe cumplir los siguientes requisitos.hembrada.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Ranura (ancho mín = 3 mm. Ser impermeable. Permanecer en contacto con las caras de la junta. a.8. engrasado h/6 <= p < = h/4 Junta con pasadores Figura 8. b. normal: 6 a 8 mm) p Material sellante h/2 2. Sellado de las juntas.

9 se ilustran las alternativas existentes. Junta longitudinal. Tipos de junta. No reblandecerse excesivamente a mayores temperaturas de servicio.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela e. Juntas Longitudinales. No perder sus cualidades con la edad ni con la acción del medio (clima. No permitir la intrusión de materiales extraños dentro de la junta. • Si el pavimento se construye a todo lo ancho en una sola operación. En casos especiales. En la Figura 8.5. g.5 cm Material sellante h/2 h/2 h Material sellante h barra de anclaje Sección A-A barra de anclaje Sección B-B Figura 8. No fluir con la gravedad. f. h. a. i. tráfico). La transmisión de carga se hace por trabazón de agregados y se acostumbra la colocación de barras de anclaje que mantengan unidas las caras de las juntas. normal: 6 a 8 mm) h/6 <= p < = h/4 p junta longitudinal de alabeo y construcción Losa construida primero Ranura (ancho: 6 a 8 mm) 2. j. No endurecerse ni tornarse quebradizo a bajas temperaturas de servicio. 279 .9. Su principal función es controlar el agrietamiento por alabeo. Ancho vaciado carril carril Ancho vaciado carril carril A A B B junta longitudinal de alabeo Ranura (ancho mín = 3 mm. 8. debe marcarse la junta longitudinal con una ranura que separe los carriles y permita un adecuado sello de la junta. resistir el ataque químico.8.

5 cm para compensar defectos de colocación de la varilla. fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg. Puede utilizarse acero liso pero se recomienda el corrugado.5 a× p Ecuación 8.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Estas barras de anclaje no se diseñan para transmitir cargas verticales o momento flector y por eso son de diámetro pequeño. Asimismo. 280 . siendo fy el esfuerzo de cedencia del acero. • Si el pavimento se construye carril por carril. fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg. siendo fy el esfuerzo de cedencia del acero. L= 2 × A × fs + 7. la junta longitudinal también constituye junta de construcción del tipo machi – hembrada y con barras de anclaje cuando no existe confinamiento lateral. La sección transversal de acero por unidad de longitud de la junta se calcula mediante la Ecuación 8. la longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta iguale el esfuerzo de trabajo del acero./m². Las barras de anclaje. como en calles y parqueaderos. Agregando 7. no es necesario colocar barras de anclaje ya que dicho confinamiento es suficiente para mantener cerrada la junta y garantizar la trabazón de los agregados. se diseñan para resistir la fuerza de tracción generada por la fricción entre el pavimento y la subrasante. Donde: As: Área del acero por unidad de longitud de la junta en cm² / m./cm².1./cm².2. Lo esencial es garantizar una excelente adherencia entre el acero y el concreto. la longitud total de la misma puede calcularse mediante la Ecuación 8. Cuando existe confinamiento lateral del pavimento.67 fy.1. del tipo que sean.5. f: Coeficiente de fricción entre la losa y el suelo. Se toma generalmente 1.2. w: Peso de la losa por unidad de área en Kg. A: Área transversal de una barra de anclaje en cm². Donde: L: Longitud total de la barra de anclaje en cm. As = b× f ×w fs Ecuación 8.67 fy. Normalmente se toma como 0. Normalmente se toma como 0. Corresponde usualmente al ancho del carril. b: Distancia entre la junta en consideración y el borde libre del pavimento en m.

5 25.0 17. m. m.5 a 7 m./cm² (40 ksi) 80 75 65 120 120 120 70 60 55 120 110 100 45 60 60 55 50 105 100 90 55 50 45 95 85 80 45 45 40 85 80 70 Longitud (cm) Acero: fy = 4200 Kg. CARACTERÍSTICAS DE BARRAS DE ANCLAJE CORRUGADAS Barras de 3/8” (9. En el Cuadro 8. expansión.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela a: Esfuerzo de trabajo por adherencia. p: Perímetro de la varilla en cm. mientras que las de construcción se programan para que coincidan con alguna de las anteriores.05 3. Para acero corrugado se permite usar el 10% del valor de la resistencia del concreto. Controlan las grietas transversales asociadas a la retracción del concreto y el alabeo del pavimento.6 m) para pavimentos simples.9. m. Los valores de la tabla se han calculado con un valor “a” de 24.9 se resumen las características de las barras de anclaje corrugadas de uso común.35 3. m.0 22.35 3. las longitudes dadas en la tabla se multiplican por 1. La separación normal entre juntas varía de 4.5 Kg. no debe exceder 24. sin embargo. alabeo o construcción.5 mm) Barras de ½” (12. m. Juntas transversales.0 22. m.05 3. m.5 20.0 17.65 3.5. • Juntas de contracción.5 20.9 mm) Separación entre barras (cm) Carril Carril Carril de de de 3.0 65 85 100 NOTAS: Cuando se empleen barras de acero liso. Son también juntas de alabeo.65 m. 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 110 Espesor de la losa (cm) Longitud (cm) 15.0 120 105 90 80 70 110 95 80 75 65 110 85 75 65 60 120 120 120 120 120 120 120 120 120 115 120 120 120 120 110 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 Barras de 5/8” (15.65 m. Acero: fy = 2800 Kg.05 3. 281 Longitud (cm) 70 .5 25. b./cm² (60 ksi) 15.7 mm) Separación entre Separación entre barras (cm) barras (cm) Carril Carril Carril Carril Carril Carril de de de de de de 3. Se recuerdan algunos criterios presentados al comienzo de este documento sobre el espaciamiento de las juntas: 15 pies (4.5 Kg.35 3. Normalmente las de contracción funcionan como juntas de alabeo y expansión. Cuadro 8. Las juntas transversales pueden ser de contracción./cm²./cm².

• Juntas de expansión.0 m) para pavimentos simples con dovelas. Las juntas de expansión están asociadas a varios problemas de comportamiento y además requieren un proceso constructivo complejo. se construyen de forma exclusiva para intersecciones del pavimento con estructuras fijas o con otros pavimentos.0 m) para pavimentos reforzados. Junta transversal de contracción.10. 2 a 2. En la actualidad. 6 a 8 mm p Material sellante h/2 5 a 6 mm h/6 <= p < = h/4 pasador (acero liso. Juntas de expansión. En la figura 8.0 cm 1. Las juntas transversales de expansión se diseñan de acuerdo con la Figura 8. 282 h . No más de 40 pies (12.5 cm cápsula de expansión * abertura junta + 6 mm 5 cm * pasador (acero liso.10 se ilustra la junta de contracción típica. engrasado) h h Material sellante Junta de expansión tipo 3 2.11.11.25 h Estructura vial existente Material sellante h h Material sellante Junta de expansión tipo 2 1. engrasado) Figura 8.5 m Junta de expansión tipo 4 Figura 8.5 cm Material sellante h/2 2.5 a 2.0 cm Junta de expansión tipo 1 1.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Hasta 20 pies (6.

Disposición de juntas de expansión especiales. Las juntas transversales de construcción se proyectan para que coincidan con las de contracción. La transferencia de carga se lleva a cabo por medio de pasadores de acero liso.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Las juntas transversales de expansión (tipo 1) siempre requieren el uso de dovelas. Las juntas longitudinales de construcción se presentan cuando el ancho del equipo sólo permite construir el pavimento carril por carril y ya han sido explicadas. Cuando no es posible implementar los mecanismos de transferencia de carga (cruces con otros pavimentos) se construye el tipo 4 con un aumento de espesor para absorber los esfuerzos de borde. ya que no existe trabazón de los agregados entre las caras de concreto 283 30 cm . Junta longitudinal Junta longitudinal Junta transversal cm Junta transversal 30 Junta de expansión tipo 3 Junta de expansión tipo 3 Junta de expansión alrededor de las tapas de cámaras de inspección que coinciden con la junta longitudinal del pavimento Junta de expansión alrededor de las tapas de cámaras de inspección que no coinciden con la junta longitudinal del pavimento andén Junta transversal cordón Para que la junta transversal coincida con la tapa de la cámara de inspección o con un sumidero puede modificarse la longitud de una o más losas hasta 1. En lo posible.12 se presentan algunos casos especiales para disponer de las juntas de expansión alrededor de elementos de la infraestructura vial. 30 cm sumidero Junta de expansión tipo 3 Junta de expansión alrededor de sumideros Figura 8. En la Figura 8. no alterar la longitud de las losas) y estar separadas de la estructura en consideración por una losa de pavimento. deben hacerse coincidir con una junta de contracción (es decir.12. • Juntas de construcción.50 m.

5 cm Material sellante h/2 Losa construida primero pasador (acero liso. En caso de enfrentarse a una junta de construcción no programada deben tenerse en cuenta las siguiente recomendaciones: La longitud de la losa no será menor de 3 m. engrasado) Figura 8. Junta transversal de construcción programada. - - 6 a 8 mm 2.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela vaciados en distintas épocas.13 se ilustra una junta transversal de construcción programada. Obviamente estas barras de anclaje no deben engrasarse pues no sólo transmiten la carga a la losa vecina sino que mantienen la junta cerrada. En la Figura 8. Es posible omitir la junta machi – hembrada longitudinal si se colocan barras de anclaje como si fueran pasadores (inmersión). En el Cuadro 8.13. En caso de que no se disponga de suficiente concreto.10 se presentan las características de los pasadores que deben incorporarse en las juntas transversales. en las condiciones planteadas en esta sección. La ejecución de una junta de construcción no programada no modifica la posición de las demás juntas transversales proyectadas. La junta tendrá todo el ancho del vaciado. la junta de construcción se trasladará hacia la junta transversal anterior. La transmisión de cargas de la junta longitudinal se dispone normalmente por medio de la junta machi – hembrada provista de barras de anclaje (cuando se hace el vaciado por carriles). 284 h .

8.18 1¼ 3. Junta transversal Junta machi . REQUISITOS MÍNIMOS PARA PASADORES DE ACERO EN JUNTAS DE PAVIMENTO Espesor del pavimento (cm) 10 11 – 13 14 – 15 16 – 18 19 – 20 21 – 23 24 – 25 26 – 28 29 – 30 Diámetro del pasador (cm) (plg) 1.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro 8.hembrada Junta de expansión 285 .14. preparado por la PCA y citado en múltiples textos.86 1 1/ 8 3.59 /8 1. Figura 8.49 1 3/ 8 3.14 presenta un fragmento del ejemplo de disposición típica de juntas de pavimento rígido.6.22 /8 2. Ejemplo de disposición de juntas.hembrada Junta de expansión Junta de expansión Junta longitudinal Junta machi .81 1½ Longitud total (cm) 25 30 35 35 35 40 45 45 50 Separación entre centros (cm) 30 30 30 30 30 30 30 30 30 8.27 ½ 5 1.91 ¾ 7 2.54 1 2. La Figura 8.10. Ejemplo de distribución de juntas.

• PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. USA. Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements. Robert G.C.P. 1975. Portland Cement Association.9. Pavimentos de Concreto. 1984.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela 8. Medellín. I. Manual de Diseño.C. Packard. 286 . Otoniel. FERNÁNDEZ. BIBLIOGRAFÍA CAPÍTULO 8 • MADRID Carlos A.

obtenidos con base en experiencias de los Estados Unidos e Inglaterra sobre el comportamiento satisfactorio de pavimentos de concreto simple. TRÁFICO Se utiliza el tráfico comercial (vehículos de más de 1.1. A. Estable bases de carreteras antiguas.1. Cuadro A. El tráfico se contabiliza en el número de vehículos por día en dos direcciones. SUBRASANTE El terreno de la subrasante se clasifica en tres categorías de acuerdo con el Cuadro A. tal como aparece a continuación: A. RRL Report LR 192”.1. A.3. Para estimar el tráfico se proponen dos sistemas. CLASIFICACIÓN DE LA SUBRASANTE. Se adelanta un censo de vehículos comerciales.2. 287 . o en ambos carriles si la vía es de dos carriles por dirección. Se recomienda mantener el nivel freático por lo menos 60 cm por debajo del nivel de la subrasante. Se asume una tasa de crecimiento anual basada en conteos anteriores y se calcula el número de vehículos comerciales para diseño mediante la siguiente fórmula: Tipo Susceptible Normal A = P (1 + r ) x + 20 Ecuación A.3. r: Tasa de crecimiento del tránsito. Tráfico calculado con base en un conteo.1. A. P: Número de vehículos comerciales por día obtenido del conteo. Donde: A: Número de vehículos comerciales por día para el diseño. DESCRIPCIÓN GENERAL Este método presenta valores típicos de espesor de subbase y losa para diversos tipos de subrasante y tráfico.4 toneladas de peso descargados) estimado durante un período de 20 años de vida útil.5 m de profundidad) Suelos diferentes a los de los otros tipos Suelos de gravas arenosas bien compactadas y bien gradadas.1. x: Años transcurridos entre el censo y la construcción del pavimento. MÉTODO DE DISEÑO DEL ROAD RESEARCH LABORATORY “Design Recommendations for Unreinforced Concrete Pavements.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela ANEXO A. con conteos durante 24 horas a través de siete días (o conteos durante 16 horas más un 6% donde no es posible el conteo nocturno). MÉTODO DEL RRL Descripción Suelos orgánico y arcillas (hasta 4.

500 150 – 450 45 – 150 Hasta 45 288 . Tipo de vía Calles en áreas comerciales. con 50 – 100 vehículos públicos por día. Se observa que el conteo necesario para este método es simple y no discrimina los vehículos por su peso ni por las características de sus ejes.2. Arterias que soportan rutas regulares de buses. MÉTODO RRL. Tráfico (vehículos comerciales por día. Cuadro A.3. con más de 100 vehículos públicos por día.6. CLASIFICACIÓN DEL TRÁFICO. o con suelos estabilizados con cemento.4. secundarias. A. sin tráfico vehicular de servicio público.3 en función de la subrasante disponible y del tráfico previsto. 20 años después de construido el pavimento) 450 – 1.2. no plásticos y bien gradados. Cuando se carece de la información necesaria para utilizar el sistema anterior puede emplearse el Cuadro A. ESPESORES El espesor de las capas de subbase y de la losa de concreto se determina de acuerdo con el Cuadro A. A. A.2. esta debe construirse con suelos granulares.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela El diseño suministra un adecuado margen de seguridad para las eventuales cargas de ejes pesados que normalmente utilizarán la vía. Calles con menos de 50 vehículos de servicio público por día. A. CALIDAD DEL CONCRETO El concreto utilizado para la construcción de las losas de pavimento tendrá una resistencia nominal a la compresión no menor que 280 Kg. SUBBASE Cuando se necesite subbase. Tráfico estimado según el tipo de vía.5. Calles residenciales./cm² a los 28 días.

5 13 0 Tipo de subrasante Susceptible (3) Espesor de losa (cm) Espesor de subbase (cm) Normal Espesor de losa (cm) Espesor de subbase (cm) Estable Espesor de losa (cm) Espesor de subbase (cm) (4) (1) Si el número de vehículos comerciales por día excede de 6.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Cuadro A.1.5 20 0 23 15 20 7.290 vehículos comerciales / día. Subrasante: Arcilla plástica. 20 años después de la construcción del pavimento) 3. para 1. (2) Cuando el tráfico durante la construcción es más pesado que el de diseño debe incrementarse en 2.06)22 = 1.500 45 . MÉTODO DEL RRL.5 cm el espesor de la losa. (4) No se requiere subbase cuando la capa de subrasante calificada como “estable” tiene al menos 60 cm de espesor.000 debe incrementarse en 2. A.5 cm A. (3) O subrasante “normal” con nivel freático a menos de 60 cm de la superficie.2. Se construirá antes que las obras de vivienda. Nivel freático a 1.000 ó 15 ó 1.7. Subrasante: Limo arenoso.5 23 0 25.5 7. con un tráfico diario de 358 vehículos comerciales.5 18 7.3. El tipo de subrasante es “Normal”. EJEMPLOS DE DISEÑO A.3. compacto.500 – 3. Tráfico (Vehículos comerciales por día. Crecimiento anual del tráfico = 6%. Pavimento en área comercial. de acuerdo con un conteo ejecutado dos años antes de la ejecución del proyecto.7.5 18 0 20 7. Del Cuadro A.5 15 0 18 7. ESPESORES DE PAVIMENTOS DE CONCRETO.50 m de profundidad.290 vehículos comerciales diarios y subrasante “Normal” se tiene: Losa Subbase 20 cm 7.5 15 23 7. Calle residencial sin conteos de tráfico. Proyecto: Tráfico de diseño = 358 (1+0.5 15 7.5 cm el espesor de la losa. 289 .7.000 150 – 1.150 más (1) menos (2) 28 15 25.

2 se consideran 45 vehículos comerciales diarios.5 cm) debido al tráfico pesado durante la construcción se tiene: Losa Subbase 20.5 cm 7.5 cm 290 .3 se tiene: Losa Subbase 18 cm 7. La subrasante es “Susceptible”.CURSO DE ACTUALIZACIÓN EN PAVIMENTOS Ingeniero Luis Ricardo Vásquez Varela Proyecto: Como no se tienen datos de tráfico.5 cm Considerando el incremento de espesor de losa (+ 2. en el Cuadro A. mediante el Cuadro A. Con estos datos.

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