MOTOR DE ARRANQUE

INDICE
1. El motor de arranque
2. Punto de partida
3. Desmontaje
4. Comprobación de piezas y conjuntos
5. Montaje
6. Comprobación sobre banco

1. EL MOTOR DE ARRANQUE.
Para que el motor térmico se ponga en marcha, precisa vencer el par de giro resistente que ofrecen los
órganos que componen su cadena cinemática. Esta es la misión del sistema de arranque, compuesto por
un motor de corriente continua alimentando por el acumulador y dotado de un sistema de acoplamiento
comandado, entre el motor de arranque y el térmico.
Para poder realizar la puesta en marcha del motor térmico mediante un motor eléctrico de reducidas
dimensiones, es necesario cambiar de revoluciones por par en el volante, que se realza mediante una
reducción entre el piñón del motor de arranque y la corona del volante motor.
Si el piñón estuviera constantemente engranado con la corona, al arrancar el motor térmico, el inducido
del motor de arranque seria arrastrado a velocidades que producirían su destrucción. Por esto, es preciso
que el engrane solo se produzca en el momento de realizar el arranque, y una vez puesto en marcha el
motor térmico, el inducido no sea arrastrado por la corona.

2. PUNTO DE PARTIDA.
El motor de arranque asignado es:
 KIA 12 v. 0,9 Kw.
 KIA PRECISION WORKS
 PART NO OK 241 18 400
Se trata de un motor con excitación por imanes permanentes
y de engrane por horquilla y contactor.
Antes de iniciar el desmontaje y su posterior verificación, se
comprobó que, en principio, funcionaba correctamente. Así,
colocado en el tornillo de banco, se comprobó que el piñón de
ataque saltaba y que el inducido giraba.

3. DESMONTAJE.
Para comenzar, procedimos a quitar las
tuercas del relé, y retirar el cable que a este
venia conectado. Tras esto, continuamos con
los tornillos de sujeción del relé o contactor al
soporte lado piñón. Ya desprendido el relé,
seguimos el desmontaje, procediendo con la
extracción de los tornillos de unión
semicuerpo. Además, también se desatornillo
una tapita del soporte lado corrector.
Antes de continuar, y desprendido el soporte
lado accionamiento, nos pareció importante,
observar la colocación de la palanca de
acoplamiento del arranque, y la pieza de
goma, que la sujetaba.
El siguiente paso, consistió en desmontar el bloque restante, es decir, el formado por la carcasa, el
inducido, la platina con los portaescobillas y el soporte lado corrector.
Contando ya solo con el inducido, procedimos a extraer el piñón motor, para lo cual tuvimos que sacar
una chaveta, llamado casquillo de tope, y una arandela de seguridad.

Con esto terminamos el despiece completo del motor de arranque, con lo que pasamos a las
comprobaciones.

4. COMPROBACION DE PIEZAS Y CONJUNTOS.

LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES
Antes de proceder con la verificación de los componentes, efectuamos una limpieza de los mismos,
eliminando la grasa.
COMPROBACIÓN DEL INDUCIDO
 Comprobaciones visuales
Las muñequillas presentaban buen aspecto, sin señales de un desgaste excesivo, rayas, gripaduras,
golpes o señales de oxidación. El estriado del eje, debe estaba limpio también.
 Comprobaciones mecánicas
Colocamos el inducido apoyando el eje sobre dos
calzos en v. Con un comparador, en el núcleo de
chapas y colector, medimos la excentricidad, que
no sobrepaso el máximo de 0,15 mm.
Se procedió a un mecanizado suave, para
asegurar que la superficie de rodadura del
colector no tuviera un aspecto rugoso, y
posteriormente se limpió con aire comprimido.

 Comprobaciones eléctricas
a) Prueba de cortocircuito: Mediante el tester en
la posición de continuidad, comprobamos que no
había cortocircuito en las bobinas.
b) Prueba de continuidad: De nuevo, mediante el tester, esta vez en la posición de resistencia,
comprobamos en todas las delgas, que, entre dos contiguas, la resistencia era de unos 0,3W.
c) Prueba de aislamiento: Sirviéndonos de nuevo del tester, en posición de continuidad, comprobamos el
aislamiento a masa entre las delgas del colector y el eje del inducido.
COMPROBACIÓN DE LA CARCASA Y LAS BOBINAS INDUCTORAS
Comprobamos, en este caso, al ser con imanes, que no había desperfectos en carcasa e imanes, y que
estos ejercían su función de atracción.
COMPROBACIÓN DE LOS SOPORTES LADO COLECTOR Y LADO ACCIONAMIENTO
Las zonas de los soportes en donde se aloja el inducido, no presentaban un desgaste excesivo.
 Comprobación de los portaescobillas
No estaban deformados, y el deslizamiento de las
escobillas era libre, y no estaban sucias, rotas ni
deformadas.
a) Prueba de aislamiento
Por medio del tester en posición de continuidad, de
forma que colocando las puntas sobre el
portaescobillas positivo y sobre la carcasa, este
permaneció mudo.
 Comprobación de las escobillas
La longitud de estas parecía ser la adecuada, a parte
de que no presentaban desprendimientos de material.
 Comprobación de la presión que ejercen los
muelles
La presión parecía ser la adecuada.
COMPROBACIÓN DEL CONJUNTO PIÑÓN
Verificamos el buen estado del piñón, ya que los
dientes no presentaban deformaciones ni desgastes en
sus frentes.
Las acanaladuras interiores del conjunto piñón, no presentaban deformaciones o partículas extrañas en
su interior.
Se comprobó que la rueda libre funcionaba correctamente, quedando bloqueada en un sentido de giro, y
girando libremente en el contrario.
COMPROBACIÓN DEL CONTACTOR
 Prueba de eficacia
Introduciendo manualmente el núcleo del contactor, hasta el final de su
recorrido, comprobamos que el tester en posición de continuidad, pitaba al
colocar las puntas sobre los bornes del relé.
CONTROL DE LAS RESISTENCIAS DE SUS ARROLLAMIENTOS
Se efectuó la medición por medio del tester en posición de resistencia, entre
el borne 50 y masa, dando una lectura de 0,05W.

5. MONTAJE.
El montaje se realizó de modo, que se siguió el camino exactamente inverso
al de desmontaje.

6. COMPROBACIONES SOBRE BANCO.

Para realizar estas pruebas montamos en el banco,
una corona de módulo igual al del motor, de forma
que el engrane sea de forma similar a como tiene
lugar sobre el vehículo. Así:
M = dex / (Z + 2) = 8 / 2,8 = 2,85.
Antes de nada, en reposo, nos aseguramos de que
no rozara el piñón con la corona, y observamos, que
al efectuarse el engrane, al menos 2/3 partes del
dentado del piñón se introducía en la corona, sin
que rozara la corona en la campana del piñón.
Además, existía una ligera holgura entre corona y
piñón.
 Prueba en vacío
Con la corona separada del piñón, al hacer girar el
motor en vacío obtuvimos que la intensidad era de
40 A.
 Prueba de funcionamiento a máxima
potencia
Mientras giraba el motor engranado con la corona
del banco, frenamos esta lentamente, y leímos el valor de 160 A.
 Control del desplazamiento del piñón
Aplicando corriente al contactor del motor, observamos que desplazamiento del piñón se efectuaba sin
dificultades.
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Arranque del Motor del

Automóvil (viene de sistema eléctrico)
Generalidades
El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que
hacerlo girar con una fuente externa para que se completen los
procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias
formas de hacer girar el motor para que arranque:
1. Arranque manual
2. Arranque por motor de aire comprimido
3. Arranque por motor de combustión auxiliar
4. Arranque por motor eléctrico
El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un
aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y
puede ser:
1. Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
2. Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.
3. Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.
4. Empujando el vehículo hasta el arranque.
El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores
en los que la potencia necesaria hace difícil el uso del arranque
eléctrico debido a las altísimas corrientes necesarias, y en algunos
vehículos especiales adaptados para funcionar a muy bajas
temperaturas donde las baterías de acumuladores no pueden
utilizarse. También en estos grandes motores el proceso de arranque
es mas complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se
lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento
por ellos mismos.
El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas
máquinas de la construcción que usan motores Diesel. Estas
máquinas pueden prescindir de las baterías de acumuladores y así ser
mas adaptables a condiciones climáticas de fríos severos. Usan un
pequeño motor de gasolina que se arranca por el método manual o
con motor eléctrico, este a su vez acciona el motor principal a través
de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeños
motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para
permitir la lubricación antes de la puesta en marcha.
En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor
eléctrico, por lo que será este método el que será tratado.
Arranque por motor eléctrico
Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor
eléctrico de corriente continua que se alimenta desde la batería de
acumuladores a través de un relé. Este relé a su vez se acciona desde
el interruptor de encendido del automóvil.

Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con

electricidad proveniente de la batería a la bobina del relé, y este a su
vez cierra dos grandes contactos en su interior alimentando el motor
de arranque directamente desde la baterías a través de un grueso
conductor (representado con color rojo).
El motor eléctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa
tipo shunt especialmente diseñado para tener una gran fuerza de
torque con un tamaño reducido, capaz de hacer girar el motor de
combustión interna. Esta capacidad se logra a expensas de
sobrecargar eléctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo
de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse
en acción por largo tiempo, so pena de terminar averiado por
sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el arranque
es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de combustión),
de manera tal que también la batería funciona en un régimen muy
severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy
recomendable, cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar
varios intentos de corta duración (unos 10 segundos), en lugar de un
solo intento de larga duración.

Vista de un arranque típico

En la vista puede diferenciarse el relé así como los grandes tornillos

de conexión para los cables procedentes de la batería.
El mecanismo de accionamiento
La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de
combustión se realiza a través de engranajes. Un pequeño engrane
deslizante está acoplado al eje del motor de arranque, este engrane
es desplazado sobre estrías por el relé a través de una horquilla
pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el
volante del cigüeñal del motor haciéndolo girar.
Motor de arranque seccionado

Este engrane funciona a través de un mecanismo de rueda libre

(como el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de
arranque se trasmita al engrane del cigüeñal, pero una vez que el
motor de combustión se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor
de arranque.
Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del
motor de combustión y a la elevada relación de transmisión entre el
par engranado, la velocidad de rotación del rotor del motor eléctrico
llegaría a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en
conductores demorados en soltar la llave de encendido.
Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha y el
conductor suelta la llave de encendido, se corta la alimentación
eléctrica a la bobina del relé y el muelle de recuperación retira el
núcleo cortando la alimentación con electricidad y desacoplando
ambos engranes.
La próxima figura muestra un típico motor de arranque despiezado
donde pueden observarse sus partes constituyentes.

Vista de un motor de arranque desarmado

Causas de fallo
Como en todo motor eléctrico de corriente continua para la transmisión
de la electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador
para el funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este
colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento con el
agravante adicional del chisporroteo por alta corriente y cambio de
delgas en el colector, hace que la vida de las escobillas sea
relativamente corta, principal causa de fallo del motor de arranque.
También se desgastan los contactos del relé, los casquillos o cojinetes
de rozamiento donde gira el rotor y en menor cuantía que las
escobillas, el propio colector. Otra causa de fallo menos frecuente es
el fallo del mecanismo de rueda libre.