Muy Interesante #04

EL K10SKO DE Mie___mic.NUMERO 4 « SEPTIEMBRE Transporte Espacio Eiferrocarlestd destinado aser Elcientiico americanc Isaac Asimovnos desvela ‘el medio de transporte del futuro. los secretos del hiperespacio y los misterios ‘Yahoy podemos montar de le quinta dimension. enlestrenes del sigoxt C na Los dinosaurs, y otros antepasados nuestros, Antropologia one nos han dejado una protunda huella biolégica grabada en el cerebro. Alolargo dela Historia, el hombre ha encontrado Giversos caminos para emparejarse. ma. 50 Elmatrimonioes el itinoinvento. Carrera de armamentos Labomba de neutrones: asifunciona un arma siniestra que puede empezar a fabricarse en Larevolucién de os ordenadores ranstorma cualquier momento. ‘nuestras vidas, Empecemos por saber como i a. 58 funciona una calculadora de bolsillo. 7. Aeronautica Efectos é6pticos Laaventura de volaren un globo de are caliente, Hay imagenes en las que se pueden arrada desde el cielo por Verde urs dtss, cogunece elperiodsta que avi ma. 66 ‘el éngulo de vision. Y nose trata de ilusiones épticas. eCudetoe cubes! ‘aul. tes octec! Energia solar Eimundo industrializado esta en crisis porque elpetréieo se agota. Cua serd la energia del futuro? S ‘i ra. 28 Monica 6 @ = r Por culpa del hombre, Muy interesante: not unmillar de especies. animales desaparecerén el planeta en los Concurso de ideas roximos veinte afios. 5 Muy entretenido: pasatiompos lle Astronomia Proximo nimero ‘Suseripciones a salesees ee Hace menos de diezafios, los trenes parecian un medio de transporte condenado a extinguirse. El futuro era del avién, de los coches... Lieg6 la crisis energética y, de pronto, el tren reaparecié revestido de todas las ventajas. Los nuevos ferrocarriles —en Europa, en Japén, en Estados Unidos— ya son el vehiculo del futuro. amay ‘Las primeras pruebas realizacas con trenes de traccién magnética han resultado un éxito. ‘Sin tocarlas vias, el vehiculo lega a sobrepasar los cuatrocientos kilémetros por hora. Enla fotografia, un prototipo raaliza el recorrido experimental en Erlangen (Alemania).8 cla SEO" apn. High Speed Surtace Transport (HSST): transporte de superficie deata vlocided. ‘on evitacton magndticsy motor lines, es un proyecto delae Lines haeos Japoreces, ‘sctualmente on porlodo depreebas. Enmucetre poriace eparece con vaganes Ge pesajroe. tubo un tiempo en que los auto- méviles iban més de prisa que los trenes. Hoy, a nuestros coches les han puesto bridas: en autopista se les prohibe sobrepasar los 120 kilémetros por hora y, mafiana, para ‘mejor respetar las limitaciones de veloc'- dad, ya saldran de fabrica sin la posibili- ad de infringir la ley. Mientras tanto tren, burlén, se hace cada dia més rapido. Y es que todo juega a su favor. La crisis energética ha obligado a agudizar e ingenio, A diferencia de la carretera —por le que todo el mundo puede circular a cual- uier hora, en cualquier direccién y en el vehiculo que guste~ la via férrea posee el privilegio de constituir un medio prote- gido. Sus responsables son libres de organizar el tréfico como mejor les con- venga. Y hoy, en la era de la informatica las sefiales indicadoras clésicas van siendo sustituidas por sistemas electréni~ cos cuya fiabllidad puede ser considera may?2 como total. Cada vez de forma més Sstematica, los trenes son conducidos 2 cistancia; cierto que a bordo habré ‘siempre un conductor: su papel es funda- mentaimente psicolégico, pero también resulta de importancia capital en caso de imprevisto. En régimen normal su mision consiste en asegurar que se cumpla el programa trazado de antemano y en estar al tanto del desplazamiento de otros convoyes. Los movimientos de todos los trenes se vigilan desde un control central. La época de los guardagujas de la esta- cién ha pasado a la historia. El reto que ‘ahora se plantean los ferrocartiles es e! de la velocidad. La carrera mundial la han iniciado los franceses. Desde la primavera de 1981 cuentan ya con el TGV (train & grande Vitesse: tren de alta velocidad) que ha logrado alcanzar los 380 kilémetros por hora, una velocidad que apenas lograban sobrepasar los aviones comerciales de hace cuarenta afios. Para atreverse con ella, hubo que eliminar todos los cambios de via. Y es. que el problema de las grandes velocidades en ferrocartil no re~ side en la construcoién de locomotoras, superrépidas —técnicamente sin ma- yores problemas— sino en la existencia de un trazado viario adecuado para per- mitir semejantes velocidades. Contra un sistema prehistérico El sistema de vias que ha de ser puesto 2 punto para los trenes del futuro tiene (tanto en Espafia como en el resto de Europa) un solo inconveniente: es prebis- tGrico. Pero es que cuando fue inventado, ali por a primera mitad del siglo pasado, nadie se le ocurié pensar que los trenes iban a sobrepasar algin dia los cien kilometros por horanni de lejos. Hasta ahora, el sistema de traviesas y vias flotando sobre la grava ha funcionado Perfectamente: el peso de las locomotoras y vagones las presionaba contra el suelo y sostenia todo el tinglado. Entre Via y via se dejaba una separacién de ‘seguridad para impedir que el calor vera- niego las dilatara. ‘Actualmente, en la mayoria de paises europeos, se tiende a eliminar esta sepa- racion en los nuevos trazados ferrovia- rios. El acero modemo es lo suficiente- mente eléstico como para soportar, sin romperse, las oscilaciones de temperatu- ra y el peso de los trenes. Unicamente hay que renovar cada cierto tiempo la capa de grava para evitar que el agua atrapada y almacenada en su interior, procedente de las luvias invernales, de- teriore las vias. La operacion se lleva may cabo con méquinas elect-énicas en ‘cuestién de segundos. ‘Cualquier ferroviario lo sabe: «el tren €s el medio ideal de transpore para trayectos que no vayan ni cuesta arriba, ni Cuesta abajo, ni con curvas...v. Y son precisamente las curvas las que ponen {os limites naturales a todo sistema de ferrocartl. Los trazados de via ancha, utiizados en Espafia, son mAs idéneos para trayectos con muchas curvas que los de via estrecha, como los ultlizados en Europa occidental, que sdio tienen tuna distancia de 1,4 metros entre los bordes internos de ambas vias. ‘La rueda tiene mayor didmetro por la parte de dentro. Dado que el peso de la ocomotora y los vagones presiona hacia abajo, cualquier desviacién del camino choca inmediatamente con la resistencia. ue le opone el borde de la rueda. Esto rovoca como resultado un ligero eleva- miento del tren que, por su paso, vuelve ‘a ocupar la posicién normal. Asi se pro- ‘duce el tipico traqueteo del tren. Cuanto mayor sea la velocidad, mas fuerte serd ese encontronazo. Sélo dos cosas evitan @1 descarrilamiento: la corona lateral, © parte més ancha de la rueda, y los amortiguadores que neutralizan las fuerzas laterales e impiden que al balanceo vaya en aumento. No obstante, las ruedas siguen causando problemas a algunos trenes: especialmente a los mercan- clas que se ven obligados a arrancar en una cuesta arriba. Para evitar el patinazo, ‘se suele echar arena sobre las vias. Pero ‘ese recurso tiene el inconveniente de provocar sinuosidades en las mismas.En el caso de que no sean repuestas a tiempo, los trenes de alta velocidad pueden llegar a balancearse peligrosamente al pasar por encima. La velocidad de trescientos kilbmetros por hora ha sido superada hace tiempo por el TGV. zY qué hace un maquinista que tenga que conducir una locomotora ‘esas velocidades? {Queda tiempo para reaccionar ante una sefal colocada al borde de la via cuando se recorre un kilometro cada doce segundos? Eviden- temente no. Rotundaments no. Pero eso ya ocurre con los Talgos actuales que pueden alcanzar los 180 kilémetros por hora. Si los maquinistas tuvieran que onfiar sdio en sus ojos, no tendrian ninguna posibilidad de detener el tren ‘a tiempo. Sélo circulando a una velocidad maxima de 150 kilémetros por hora se puede vislumbrar una sefial de aviso ylo- (grar parar el tren a tiempo, con un recorrido de frenado de 1.500 metros de longi- tud. Para los nuevos trenes se cuentacon la electrénica: dos sistemas distintos que ‘garantizardn la seguridad de las locomotoras més veloces. Una emisora de radioermitiré al maquinista hablar con la central, y estar informado permanentemente de las incidencias del trfico; ademés, un cable conectado a la via le transmitiré todas las informaciones sobre las carac- teristicas del recorrido y le indicard la velocidad a la que deba circular. La seguridad se considera total, pero a velocidades que sobrepasen los 250 kilometros por hora, el ferrocarrl choca con un obs- téculo practicamente insuperable. Se trata de la resistencia del aire. Eldisefio mas avanzado no puede eliminar el principio aerodinémico segin el cual, al aumentar la velocidad, aumenta la resistencia de! aire de forma exponencial. ‘Todos los paises tienen estos proble- ‘mas ala hora de intentar introducir en sus redes ferroviarias trenes de altas velocidades. En Gran Bretafia, por ejemplo, han desarrollado el APT (Advanced Pas- ‘senger Train), un tren rapido que debera circular @ 250 kilémetros por hora sob Viejos trazados y railes. También alll las curvas son muy estrechas. Las fuerzas centtrifugas que provocan, proyectando eligrosamente al tren hacia afuera, van 8 ser eliminadas con un truco que evitaré tener que reconstruir la infraestructura viaria del pais para el diaque el APT entre ‘en funcionamiento: en las curvas estre- cchas, el tren se inciina hasta nueve gra- dos hacia adentro, de manera que no ‘Actualmente en periodo de pruebas, va rovisto deun motor lineal y del sistema de levitacién magnética. Esta prevista su utilizacién para el trayecto Frankfurt-Paris. necesita frenar al llegar a ellas. Pero ol mecanismo ha originado un nuevo problema para el que todavia no hay solu- cién: ol APT conserva en las rectas, durante algunos segundos, esta postura inctinada, lo que podria hacerlo colisionar con los trenes que vinieran en direccién contraria. Mientras no se consiga subsa- ‘nar este fallo, no podré empezar a funcio- nar. Introducir sistemas totalmente revo- lucionarios aprovechando la antigua {fraestructura siempre comporta una serie de problemas afiadidos. Los ferrocarriles franceses siguen un camino totalmente distinto: estan trazan- do una via especial para su supertrén, Recientemente han conciuido el primer trayecto ferroviario para el bolido TGV que enlaza Paris y Lyon, y siguen construyendo una via totalmente nueva hasta Marsella. Sobre ella, el tren maravilla del pais vecino lograré recorrer la distancia Paris-Lyon, a partir del préximo otofio, en €l tiempo de dos horas. Si lo consigue, constituiré realmente un récord. ‘Vias especiales paral supertrén El aspecto del TGV es llamativo. Dise- fhado en un tinel aerodinémico, ofrece el minimo de resistencia al aire. Toda la superficie extema es extremadamente lisa. No hay ningin saliente que pueda originar turbulencias o cortar el aire. Los vagones se encuentran encajados unos en otros sin espacios intermedios que Perturben su linea aerodinémica. Bajolas zonas de unién entre los coches se es- ‘conde un exquisito bocado técnico: doce de las dieciséis plataformas de conexién ‘ocultan un motor eléctrico. Asi, casitodos. los ejes del tren disponen de traccién propia. Las ventajas que esto supone se ‘comprenden mejor al mirar mas de cerca ‘otro de los puntos débiles del sistema de Tuedas sobre vias: el contacto de la rueda, de acero con el rail. La particularidad de este contacto se aprecia al ir sentado en el tren. Se nota un cierto balanceo. Cuan- do los técnicos realizaron sus primeras Pruebas con trenes de alta velocidad, descubrieron que las ruedas no se des- plazan totalmente derechas sobre el rail, sino que se «columpian constantemente de acé para alld. Tales tuerzas laterales se producen por la forma dela rueda, que ho es plana sino mas bien inclinad Dado que el zeppelin sobre railes, el tren sobre cojines de aire y otros sistemas, de propulsion semejantes que se han ensayado en los titimos afios no han tenido ningun éxito, varias empresas eu- ropeas se han unido bajo un proyecto internacional para desarrollar un sistema inventado en Alemania. Este ambicioso proyecto pretende conseguir un vehiculo ‘movido sobre un campo magnético. En trayectos experimentales, el artefacto ha ao may7conseguido alcanzar velocidades supe- ores a los cuatrocientos kildmetros por nora. Este tipo de tren se basa en el orincipio de que las fuerzas magnéticas, se atraen mutuamente 0 se repelen. Asi s2 consigue suspender el vehiculo en el 2, de modo que entre el coche y a via se mantenga una separacién de diez 2 veinte milimetros. No resulta sencilo quardar esa distancia, regulada por un cxdenador, bajo las mas dispares condi- Sones, pero parece que el sistema fun- ona. Las fuerzas dindmicas que se originan durante el recorrido son mantenidas en quilbrio. Las érdenes provienende sen- sores que miden constantemente las dis tancias entre los imanes y los denomina- cos ralles de reaccién, y las pasan a la computadora. Esta regula la cantidad de corriente eléctrica que llega alos electroi- manes: segtin el principio de que més electricidad implica mayor campo mag- nnético; menos electricidad supone un campo magnético mas débil. En ambos casos, varia la posicién del tren con rela- cién al rail. Alaespera del afio 2000 ‘Se calcula que antes del afio 2000 no se llegaré a ningun resultado concreto, pero los técnicos han iniciado la carrera. Los franceses, que se encuentran suma- mente adelantados en las técnicas del ferrocartil, ponen por delante su TGV. Los alemanes dicen si al ren hasta velo- Cidades de 260 kilimetros por hora; pero por encima de esa velocidad pretenden ‘cambiar el ferrocartil clésico por los trenes magnéticos. En Esparia, dadalacon- figuracion de nuestros trazados y 6! pecu- liar sistema de vias, los 180 kilémetros por hora de nuestro Talgo pendular son el ope a la velocidad con un maximo de seguridad. Mientras los europecs trabajan en sus proyectos para conseguir los mejores puestos de salida en la carrera que se avecina, los norteamericanos estan construyendo ya un tren subterréneo llamado Super-Subway. Con una meta muy cconcreta: reducir el tiempo de viaje Nue~ 54 minutos. ;Pero Ei fisico Robert Salter, colaborador de {a fébrica de proyectos de Ranc Corpora- tion en Santa Monica (California), calcula que este tren magnético podria correr veinte veces més répido que el vehiculo experimental japonés que hace un afio alcanzé la velocidad de 522 Kiiémetros ppor hora cerca de la ciudad de Miyazaki Veinte veces més significaria...jmas de El nuevo Talgo pendular Los mejores a dificil orogratia por la ue discurren las li- Ineas de ferrocarriles espafolas y los elevados —y, por tanto, la valocidad: se limita a un cierto valor en ningun caso rebasable. Asi ha nacido el Talgo Pendular costes que supondria la que, con sus 180 kilérnetros er construccién de otras nue- por hora de velocidad méxi- metros vas, obigan ala RENFE (Red ma, es ol mas pico y elmas porhora:una Nacional de los Ferrocarriles confortable de los trenes es- infraestructura Espafoles) a obtener el mé- _pafioles. imadecuaday — ximo rendimiento de las vias La tecnologia de la pendu- loaccidentado ya existentes, con trazados _lacién natural permite que el denuestra _sinuosos que han de servi vehiculo se inclina hacia el geogratiase igualmente para trenes répi-_ interior de las curvas creando Toimpiden. 408 lentos. En tales condi- un peraltearticlal,adicional Sinembargoel ones, la velocidad en curva al dela vi, permiiendo una Seip ‘es la que en mayor grado mayor velocidad a igualdad Spendular» de criciona ta velocidad me- de confor. Enlos coches do- peendlular™ J cia: enlos viajes el vehiculo tados de est sistema lasus- Teles ferroviario ejerce una fuerza pension principal esta consti- jalgos permite jateral sobre la via que es _tuida por muelies neuméticos aumentos tanto mayor cuanto mayor y el plano de sustertaions0 notablesde sea la velocidad. Por razén levado considerable- velocidad. de seguridad, dicha fuerza Lepam pes ssi Gal Sor emay10.000 kilbmetros por hors! Un tren de este tipo superaria en velocidad a todos los aviones y s6lo los cohetes interconti- nentales irian més répidos. Pero cémo Podré un ferrocarril subterréneo (Sub- way) alcanzar las mismas velocidades que un cohete y superar laresistencia del aire? Precisamente esa misma pregunta se hizo mister Salter al iniciar sus refiexio- nes. 2Por qué —se pregunto inteligente- ‘mente— no eliminamos sencillamente el aire? Se trataba, pues, de construir una tuberia subterrénea en la cue préctica- mente reine el vacio y através de la. cual pueda circular el tren magnético sin sutrr la resistencia del aire. Las bases técnicas necesarias ya es- tén sentadas. En Japén y enla Repablica Federal de Alemania circulan trenes ‘magnéticos, y os tineles herméticos con las correspondientes esclusas no serian tan dificiles de construr. Como idea pare- 8 genial: aviones supersénicos alos que se les cortan las alas para meterios en una tuberia en la que reina la misma atmésfera que a 60.000 metros de altitud. Por otra parte, en su version de miniformato, ya existe desde ha- ¢2 aos en varios paises un sistera parecido que utilizan los servicios de Correos para enviar telegramas y otros documentos a través de tubos. Las ventajas del ferrocarrl magnético ‘subterréneo son tantas que parece men- tira no haber pensado antes en su utii- dad: desaparece e} deterioro del paisaje rovocado por las vias ferroviarias, no se produce ruido, se ahorran enormes canti- dades de combustible, y se gana en seguridad. Y todo ello con unos principios. ‘técnicos que ya se aplican con éxito desde hace tiempo. Y, por iitimo, fa gran ventaja de todos los trenes, aunque no sean superrdpidos: electricidad en lugar de petrdleo. De to- os los medios de transporte, eltrenes el ‘Unico que funciona con electricidad. Y el valor técnico de la electricidad se dobla fen un interés econdmico en los paises ue deben importar su petréleo. El tren esta llamado a ser el modo de transporte Natural del futuro, mientras se siga acen- ‘tuando en todo el mundo un doble movimiento: transformar en electricidad una arte creciente de la energia y liberarse de esta manera de los aprovisionamien- tos exteriores. Espafia es unpals privilegiadoque puede autoabastecerse ampliamente sin de- Pendencias exteriores. Al menos en ese sentido, nuestro pals se halla preparado para el reto que los transportes nos van ‘plantear enios préximos attos. ‘sobreel plano del pasajero es atuerza ‘muy porencima de sucentrode Inctina hacia queenelcaso disminuye: considerablemente, ‘manteniendo el mismo nivalde confort —y seguridad delos trenesconvencionales. lateral que éste soporta. Enaltren pendular, conla suspension ‘grevedad, el coche se ‘linterior dela curva. Algual velocidad interior, la fuerza lateral ‘sobre el pasajero de gravedad. Al circular en curva, los muelles se com- portan como elementos elis- ticos puros y los coches pen- es tenaz: si no le contestan a la primera, sigue insistiendo en otros ndmeros hasta que alguien le hace caso. ‘También esté prevista Ordenadores parlanchines su utilizacién para la vigilancia constante de numerosos procesos fabriles, en la medicién de la densidad de la niebla on las autopistas y para 1 control de la contaminacién at- mostérica. Actualmente ‘80 trabaja en la programacién de la «K10» ‘como traductora de idiomas. Su fabricant Sands-Whitelay Research, estima que la nueva ‘computadora facilta 1 contacto hombre-maquina, ya que no precisa de los enlaces habituales de comunicacién electrénica, tales ‘como pantallas, dispositivos de impresién y registradores graficos. ‘Transmite su informacion a través de un sistema ui6n no ha pasado produjeron s6lo veinte uno de la compatiia tun poco de miedo ‘accidentes, con un holandesa KLM y otro la primera vez que subié | balance de 1.250 muertos. | de la norteamericana un avién? incluso Esta cifra supone que Pan American— chocaron hay mucha gente que la siniestralidad atecté al despeger. siempre que vuela 2 un pasajero por En los cinco primeros ‘experimenta un ligero ‘cada 600.000. meses de este afio, ‘cosquileo estomacal, mezcla | Por lo que las compafias espafiolas de recelo y temor. Bien, respecta a Esparia, en habian transportado més [pues no es para tanto. {os tiltimos cinco afios, ¢de cinco millones: La aviacién comercial es | en nuestro espacio aéreo | de pasajeros sin sutrr 1 sistema de transporte '8e produjeron seis ningun accidente. ‘més seguro que hoy tiene | accidentes de vuelos ‘Los datos son més. la humanidad. En 1979, las | comerciales, con un saldo | que elocuentes si compatiias aéreas reguiares | de 724 muertos. Citra ‘se comparan con los, de todo el mundo considerable que engloba | aproximadamente, seis mil ‘transportaron 745 millones | 10s 574 fallecidos accidentes mortales de pasajeros y once ‘en 1877 en el aeropuerio | que tienen lugar de los Rodeos (Tenerife), | cada affo en las ‘al ndmero del ordenador. La voz de «Speakeasy» ‘se programa mediante fonemas, cada uno de los cuales representa la estructura de tun sonido individual; por ejemplo, la palabra «hola» se compone de tres fonemas. Estos fonemas no son sonidos digitalizados grabados previ mente, sino que se producen ‘en el que dos «Jumbos» | carreterasde nuestro pais.Cilusiones épticas DA Li nes haceer visiones En un mismo dibujo podemos ver ele R ET ure CMe te Vay sea el Angulo de vision elegido. No Pee ect tM) COM eee ts Bservemos detalladamente la pintura que abre este repor- taje. Se trata de una obra de Salvador Dall llamada «Mercado de esclavos». Un cuadro que tiene truco. En el centro, a simple vista, aparecen dos personajes vestidos de la misma manera y a la antigua usanza; sin embargo, silo miramos fijamente desde lejos, nos damos | cuenta de que se dibuja la cara de una persona: el busto del flésofo francés Vol- taire. Los birretes de los sefiores se con- Vierten en las cejas del prohombre fran- 6s; las cabezas, en los ojos; lo que nos habian parecido unas golilas son ahora Jos huesos de los pomuios; y, finalmente, los vestidos representan la cara y el cue- lio, Pero si de nuevo nos acercamos al cuadro, comprobamos que volvemos a ver a los dos serios y siniestros vende dores de esciavos. Voltaire ha desapare- ido. Qué sucede?, zsomos victimas de tuna llusién Optica?, zpodria tratarse de visiones? Ni una cosa ni la otra. Pero lo Cierto es que podemos ver dos imagenes distintas en una misma representacién, segin sea él angulo de visién elegico. ‘A estos dibujos que presentan dos 0 va- fias formas de interpretacion se les ha llamado figuras imposibles. Las investigaciones cientificas han tra- tado de averiguar por qué sucede este fenémeno y, como una consecuencia de- ‘ivada de esta incégnita, se preguntan el hombre ve el mundo que le rodea de la misma manera. Investigadores como el siclogo Wilhem Wundt (1832-1920) el antropslogo americano Edmund Car- entier han dedicado muchas horas de estudio a tratar de contestar estas pre- — 4Cuéntos cubos hay en esta figura?: tres 0 cinco, segun se mire. may 25El caso de las figuras imposibles <2Se trata de una calavera 0, tal vez, {Ge una mujer mirdndose al espejo? guntas. Estaban especialmente interesa- dos en descubrir por qué somos incapa- ces de ver las dos imagenes a un mismo tiempo: 4a qué se debe que, cuando miramos la pintura de Dall, s6lo vemos © bien a los vendedores de esciavos © bien el busto de Voltaire y no las dos cosas a la vez? 28 conclusiones a las que liega- ron se encuentran directamente relacionadas con los mecanismos de funcionamiento del cerebro humano. Los impulsos de luz que reciben 2smuy ‘nuestros ojos llegan al cerebro en una imagen Gnica, debido a unas instruccio- ‘nes impuestas culturalmente que éste ha asimilado. Para explicarlo major: nues- {ros ojos no ven; es el cerebro el que ve. Los sentidos entregan al cerebro la mate- ria prima y éste la organiza ye interpreta. ‘No es el ojo humano el responsable del espelismo sino la persona y, con ella, ‘Dibujo con doble sentido: ee la cabeza de un conejo 0 la de un pato? todo el bagale de unas experiencias con- cretas que ha aprendido. ‘Se trata del mismo fendmeno que se produce con la lectura. El hombre que Vive linmerso en la civilzacion modema esté programado por la escritura, por las letras y por los grupos de letras. Solo entiende lo escrito cuando significa algo segin las ensefianzas que ha recibido. La lectura precisa de un aprendizaje pre- vio, ya que nadie sabe leer por naturale za. Y para leer nuestro cerebro necesita concentrarse, darse cuenta de que lo que 8e encuentra ante sus ojos es una «L> no dos palotes en perpendicular. Cada letra significa lo mismo, ya aparezca for- mando parte de una palabra o de otra totalmente distinta. Las personas que sa- bemos leer estamos acostumbradas a que una forma determinada s6lo posea tun Gnico significado. Este mismo proceso légico es el que ‘seguimos cuando observamos una figura imposible. Solo alcanzamos a reconocer un motivo a la vez, pues cuando nos ‘ijamos en ella estamos en un estado de ‘concentracién. Més tarde, quizés un se- ‘gundo después, ya somos capaces de Percibir la otra imagen. Pero nunca apre- laremos las dos a la vez. ‘También se puede hacer la prueba con el resto de las figuras que prasentamos en este articulo. En el caso del conjunto de cubos, a veces verios cinco cubos, veces tres, segiin se observe desde abajo 0 desde arriba. En cuanto a esa especie de caja misteriosa de madera, por mucho que nos esforcemos en con- centramos y tratar de descubrir qué pa- eles van detrés y cuales delante, no conseguiremos llegar @ una conclusion Satisfactoria. Posiblemente nos pondre- ‘mos nerviosos y no lograremos nada: estamos preparados para interpretar un Linico sentido de las cosas. En los otros dos dibujos que publicamos resulta més fécil de descubrir las dos imagenes en tuna: la cabeza de conejo —cabeza de ato y la calavera —una mujer mirénndo- se al espejo-. No obstante, los estudiosos del tema copinan que los inventores de estas figu- fas son una excepcién. El antropdiogo Carpentier, profesor en la universidad de Nueva York, esoribia en la revista «Natu- ral History» que encargé a sus alumnos dibujar figuras imposibles. Los estudian- tes lo intentaron, pero tuvieron que aban- donar el proyecto. Pensando cual serfa la forma mejor de conseguirlo, lo que hicie- ron fue dibujar una imagen y superponer luego una segunda. Como es légico, no surgié ninguna figura imposible. ( alvacor Dall no necesité pensar ) en dos cosas sino que, dibujan- do lo que se le ocurria, ambas le salieron esponténeamente. Asi, pues, este pintor (inventor de varios tipos de figuras imposibles) y otros artistas que than conseguido imagenes parecidas po- seen una capacidad cerebral superior y una forma de pensamiento por encima de la media general. La explicacién consiste en que las ideas se forman enlas capesmas profun- das de nuestro cerebro. Lv que hemos ‘aprendido nunca llega a esas capas, con las cuales se piensa como lo hacian los hombres hace millones de afios. Elhom- bre prehistérico seguramente hubiera visto todas las representaciones a un mismo tiempo, ya que entonces no se habia asimilado el sentido Gnico y univo- 0 de las cosas. Hoy nosotros organiza~ mos lo que verios siguiendo unas regias de aprendizaje adquiridas culturaimente. Por @s0 nuestro consciente no sabe leer imagenes imposibies. Esto sélo puede hacerlo la fantasia.a crisis de la energia ha sumido al ‘mundo civilizado en grandes con- troversias acerca delo que puede y debe hacerse para solucionar- irectamente esa energia solar que tan generosamente pone a nuestra disposi- cién la naturaleze? Lo cierto es que el hombre siempre ‘supo aprovecharse de lo que el Sol le ‘ofrecia. Y no s6lo de una manera pasiva, mediante la utilizacién de viviendas perfectamente adaptadas al clima de la re- gién, aprovechando favorables orienta- Clones, o bien oultivando especies vege- tales apropiadas o utiizando la energia. del viento (al fin y al cabo de origen solar, ‘puesto que el Sol es 6 motor citimo que mueve la méquina atmostérica). La leyenda cuenta que Arquimedes logré in- ‘cendiar las galeras romanas que asedia- ban la cludad de Siracusa, durante la segunda guerra pinica entre Roma y Cartago; y lologréa distancia, mediante lo que la leyenda denomina «espejos ardientes. Y aunque Descartes y Kepler ‘demostraron cientificamente la imposibi- lidad de que tal hecho hubiera podido ‘ocurrir, et 10 de abril de 1747, Butfont quemaba al mediodia una plancha grue- 8a de abeto a una distancia de cincuenta metros mediante un sistema de espejos. méviles, exactamente 360. Los espejos ardientes de Arquimedes no fueron una quimera, y hoy dia se utlizan en las ‘tadora, y recibiendo un nombre mucho ‘menos poético y més aoorde con el siglo. ‘en que vivimos: heliostatos. Lavoisier, antes de que la Revolucion Francesa truncase su densa carrera clentifica, ‘con la obtencién Girecta de energia caloriica gracias al 0}; y un profesor de Fisica de la Universi- dad de Tours, llamado Mouchot, presents en ia Exposicién Universal de Paris, a fi- rales del siglo pasado, una méquina de vapor a base de energia solar. Pero el carbén, primero, y el petréleo, después, eran mas cdmodos y baratos ‘que los complicados mecanismos para somay utilizar la energia solar. La revolucion industrial y el desarrollo tecnokegico pos- terior que llega hasta nuestros dias, utii- zaron de forma absolutamente predomi- nnante las energias stock, es decir, o ‘capital energético solar acumulado por la nraturaleza a 10 largo de miles de afios (carbén, petréleo, gas natural), olvidan- dose casi completamente delas energias fiujo (solar, edlica, biomasa, hidréulica) que se basan igualmente en el capital ‘energético solar, pero de forma perma- nente, sin riesgo de agotamiento, en Constante renovacién. La crisis del petrdleo, y a consecuente crisis energética, nos hace pensar que quizé la civilizacién industriaizada de! siglo XX ha cometido un error que ahora, hay que comenzar areparar, con casi dos sigs de retraso. El Sol nos oftece toda una amplia gama de utilizaciones energéticas directas: ‘energia térmica, mediante radiacion solar directa o acumulada en mesas térmi- cas (equa, paredes, mares, piedras, la propia tierra); energia mecénica, apartir del viento térmico (brisas de costa, brisas de monte) 0 de los ciciones apresados en tuna torre especial (invento espafol, por lerto), 0 también a partir de les mareas, ‘ocasionadas por la atraccién lunisolar, (© a partir de saltos hidréulicos, que em- balsan aguas procedentes de lluvias cuya agua fue evaporada de los mares por @l sol; energia quimica, a partic de la fotosintesis y de las cadenes troficas, ‘posibilidad de obtener gas de la biomasa mediante sistemas biolégicos contenidos en «digestores»); y, finalmenta, energia ‘eléctrica, a partirde la conversion directa de la energia solar en electicidad por medio de células fotoeléctricas 0 termoe- \éctricas; 0 partir de la conversién indi- recta en electricidad, mediante vapor de ‘agua obtenido por el calor solar o me- dlante la combustion de productos obte- niidos gracias a la energia solar, como el metano, gracias a las llamadas «oélulas ‘de combustible», La energia solar tiene, ademés, una ventaja adicional: su aplicacién directa, udiendo ser consumida in situ, io que evita las cuantiosas pérdidas que se pro-
También podría gustarte
Muy Interesante #52
Documento57 páginas
Muy Interesante #52
sanchezjeremias263
Aún no hay calificaciones
Muy Interesante #58
Muy Interesante #58
sanchezjeremias263
Un Universo en Mis Manos
Documento1 página
Un Universo en Mis Manos
sanchezjeremias263
Revistas
Podcasts
Partituras
Muy Interesante #37
Muy Interesante #37
sanchezjeremias263
Muy Interesante #07
Muy Interesante #07
sanchezjeremias263
El Uso Del Punto
Documento1 página
El Uso Del Punto
sanchezjeremias263
El Uso Del Diccionario
Documento1 página
El Uso Del Diccionario
sanchezjeremias263
Muy Interesante #02
Muy Interesante #02
sanchezjeremias263
La Constitución
Documento1 página
La Constitución
sanchezjeremias263
Muy Interesante #08
Muy Interesante #08
sanchezjeremias263
El Agua y La Vida
Documento1 página
El Agua y La Vida
sanchezjeremias263
El Movimiento de La Tierra
Documento2 páginas
El Movimiento de La Tierra
sanchezjeremias263
Argentina en El Contexto Sudamericano
Documento1 página
Argentina en El Contexto Sudamericano
sanchezjeremias263
Dia Mundial Del Agua
Documento1 página
Dia Mundial Del Agua
sanchezjeremias263
Tarea Especial
Documento2 páginas
Tarea Especial
sanchezjeremias263
Microsoft
Microsoft
sanchezjeremias263
El Ciclo Del Agua
Documento1 página
El Ciclo Del Agua
sanchezjeremias263
Verbos
Documento1 página
Verbos
sanchezjeremias263
Las Plantas
Documento2 páginas
Las Plantas
sanchezjeremias263
Sistema Digestivo
Documento1 página
Sistema Digestivo
sanchezjeremias263
La Creacion Del Sistema Solar
Documento1 página
La Creacion Del Sistema Solar
sanchezjeremias263

Muy Interesante #04

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Muy Interesante #04

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

También podría gustarte