HIDRODINÁMICA.

RESISTENCIA Y PROPULSIÓN

TEMA 13

Ensayo de autopropulsión

13.1 Ensayo de autopropulsión.

Para obtener información de todos los componentes del rendimiento cuasi–propulsivo
es necesario realizar ensayos con modelos, ya que solo de este modo podrán tomarse
medidas para determinar el comportamiento del propulsor, tanto en aguas abiertas
como tras el casco.
En el ensayo de autopropulsión, el propulsor modelo va colocado en su sitio, tras el
casco, y es accionado por un motor eléctrico situado a bordo del casco modelo,
disponiéndose de aparatos para medir el empuje, el par y las revoluciones del propulsor.
El modelo va libre de moverse longitudinalmente respecto al carro y también
verticalmente; los movimientos de balance y cabeceo también son libres. Solamente
está restringido el movimiento de guiñada, es decir que el modelo va obligado a seguir
una trayectoria recta paralela al eje del canal. El movimiento longitudinal tiene unos
ciertos límites debidos al dinamómetro de deducción de fricción, el balance será
prácticamente nulo debido a la simetría del modelo y los movimientos vertical y de
cabeceo son medidos durante el ensayo.
Aunque existen diversos métodos para realizar el ensayo de autopropulsión, vamos a
describir el método tradicional, denominado Método Continental y que es utilizado en
los Canales de Experiencias de Europa continental, E.E.U.U. y Japón.
Fijada la velocidad a la que desean hacerse las mediciones (correspondiente con la del
buque), el carro (con el modelo unido mediante una pinza que puede independizarse

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del carro en cuanto se desee) se acelera hasta alcanzar la velocidad deseada, mientras
se acciona el motor eléctrico del modelo de manera que al aumentar las revoluciones
de la hélice, el empuje que ésta desarrolla es suficiente para autopropulsar el modelo y
en este momento se libera la pinza que lo une al carro, avanzando a la velocidad fijada.
Este es el momento de registrar los valores del par, Qm , empuje, Tm y revoluciones, nm
a la velocidad elegida, Vm .
Realizando un cierto número de ensayos para la gama de velocidades elegida y
combinando los resultados de estos ensayos con los obtenidos de los ensayos de
remolque y de propulsor en aguas libres, pueden determinarse los coeficientes de
estela, succión y los diferentes rendimientos del propulsor.

Fig. 13.1. Representación esquemática de los dispositivos para realizar el ensayo de

autopropulsión.

Para que los valores así obtenidos en el ensayo de autopropulsión puedan extrapolarse
directamente, es preciso que se cumpla la condición de semejanza mecánica entre
modelo y buque lo que exige que los coeficientes de empuje respectivos sean iguales:

KTm = KTb o bien CTm = CTb

Es decir, las hélices han de trabajar al mismo valor del coeficiente de carga.

T RT ⁄(1 – t) K Ct
CT = = =
1⁄2 ρ A V2A 1⁄2 ρ A V2 (1 – w)2 (1 – w)2 (1 – t)

siendo Ct el coeficiente de resistencia total.

Despreciando los efectos de escala sobre los coeficientes de estela y succión:

CTm = CTb ⟹ Ctm = Ctb

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Esta igualdad no ocurre de forma espontánea, pues debido a que el número de Reynolds
no se mantiene durante el ensayo:

Rnm < Rnb ⟹ CFm > CFb

Como:
Ctm = CFm + CRm
Ctb = CFb + CRb + CA

y como CRm = CRb, tenemos: Ctm > Ctb .

En consecuencia, al ser la resistencia específica del modelo mayor que la del buque, la
hélice del modelo debería suministrar más empuje y absorber más par,
comparativamente, que la del buque, con lo que la potencia entregada sería bastante
mayor que la real del buque y también los coeficientes propulsivos se verían
desfigurados.
Para evitar este problema lo que se hace es disminuir la resistencia al avance del modelo
de una forma artificial, arrastrando parcialmente el mismo con el carro. De esta forma
se trata de que la hélice modelo solo tenga que suministrar el empuje correspondiente
al que, a escala, debería suministrar la hélice del buque.
La fuerza con la que es preciso ayudar a la hélice modelo para conseguir que durante el
ensayo de autopropulsión se cumpla Ctm = Ctb, es:

DF = 1⁄2 ρm Sm V2m (CFm – CFb – CA )

y se llama deducción de fricción.

En caso de que el método de extrapolación para la resistencia sea el ITTC–78, la

deducción de fricción sería:

DF = 1⁄2 ρm Sm V2m (r (CFm – CFb ) – ∆CF )

siendo r el factor de forma.

Para llevarla a cabo hay dos procedimientos de uso común en los canales. En el primero
de ellos se sitúa un peso en la forma adecuada, de modo que ejerza una fuerza de
remolque DF sobre el casco modelo. En el segundo se ajustan las revoluciones del
propulsor para dar una lectura cero en el dinamómetro de resistencia, el propulsor
estará entonces al valor del coeficiente de empuje correspondiente a las condiciones de
plena escala. Es decir lo que hacemos es ayudar al propulsor remolcando nosotros
mismos al modelo con una fuerza DF .

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13.2 Obtención de los coeficientes propulsivos.

A partir de los resultados de los ensayos de remolque, propulsor aislado y
autopropulsión calcularemos los coeficientes propulsivos para el campo del modelo.

a) Coeficiente de succión (t).

Tm – (RC – DF )
t=
Tm

Donde Tm y Rm son el empuje y la resistencia de remolque del modelo y DF es la

deducción de fricción.

Si la temperatura del agua del canal es diferente en el ensayo de remolque y en el ensayo

de autopropulsión, hay que corregir la resistencia.

(1+ k) CFmC + CR
RC = R
(1 + k) CFm + CR Tm

Donde CFmC es el coeficiente de resistencia de fricción a la temperatura del agua del

canal en el ensayo de autopropulsión.

CR = CRb = CRm = CTm – (1 + k)CFm

b) Coeficiente de estela a igualdad de empuje (wt ).

Calculamos:

A igualdad de empuje:

Tm
KTm =
ρm n2m D4m

A igualdad de empuje:

KTm = KT0

con el valor de KTm calculado entramos en la curva KT0 – J y obtenemos JmT .

VAmT
JmT = ; VAmT = JmT nm Dm
nm Dm

y por tanto:
Vm – VAmT
wT =
Vm

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c) Coeficiente de estela a igualdad de par (wQ ).

Calculamos:
Qm
KQm =
ρm n2m D5m

A igualdad de par:

KQm = KQ0

Con el valor de KQ0 entramos en la curva KQ0 –J obteniendo JmQ .

VAmQ
JmQ = ; VAmQ = JmQ nm Dm
nm Dm

Vm – VAmQ
wQ =
Vm

d) Rendimiento rotativo–relativo (ηR ).

Con el valor de JmT , hallado antes, entramos en la curva KQ0 –J, obteniéndose un valor
KQ0 :

Q0 = KQ0 ρm n2m D5m

Q0
ηR =
Qm

e) Rendimiento del propulsor aislado (η0 ).

Con el valor de JmT , obtenemos de las curvas: KT0 – J y KQ0 – J.

JmT KT0
η0 =
2 π KQ0

f) Rendimiento del propulsor tras el casco (ηB ).

ηB = η0 ηR

g) Rendimiento de la carena (ηH ).

1–t
ηH =
1–w

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h) Rendimiento cuasi–propulsivo (ηD ).

ηD = ηH η0 ηR

13.3 Métodos de extrapolación para la propulsión.

Una vez realizado el ensayo de autopropulsión es preciso extrapolar todas las cantidades
medidas al buque real, con objeto de obtener la información buscada: la curva potencia-
velocidad para el buque real. A lo largo de los años los canales han utilizado distintos
métodos de correlación modelo–buque, pero en la actualidad el método más
universalmente aceptado es el conocido como ITTC–78, propuesto por la ITTC en el año
1978. La mayor parte de los Canales de Experiencias e Institutos de Investigación del
mundo emplean este método.

Método ITTC–78.

Este método es, en realidad, un procedimiento integral de extrapolación de los

resultados de los ensayos de remolque, propulsor aislado y autopropulsión, mediante el
cual se obtienen todos los parámetros hidrodinámicos y coeficientes propulsivos del
buque real a partir de los tres mencionados ensayos. Está basado en una serie de
hipótesis y presunciones, algunas totalmente correctas y otras solamente de forma
aproximada, pero en conjunto proporciona resultados más satisfactorios que cualquier
otro método existente.

Este método empleaba para la extrapolación de la resistencia:

- Método de extrapolación ITTC–78.

- Cálculo del factor de forma por el Método de Prohaska.
- Línea de fricción ITTC–57.

CTB = (1 + k) CFb + CR + ∆CF + CA + CAAS

CR = CRb = CRm = CTm – (1 + k)CFm

CFm es el coeficiente de resistencia de fricción del modelo calculado a partir de la

línea ITTC–57.
CTm es el coeficiente de resistencia total del modelo calculado a partir de la
resistencia medida en el ensayo a la velocidad correspondiente.
∆CF es el coeficiente incremental de resistencia debido a la rugosidad.

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1
KS 3 1
∆CF = 0,044 [( ) – 10 Rn– 3 ] + 0,000125
LF

KS es la amplitud media aparente de la rugosidad de la carena del buque sobre 50

mm de longitud. Si no se conoce puede tomarse:

ks = 150 × 10–6 m.
LF eslora en la flotación en m.

CA coeficiente de correlación. Se obtiene comparando los resultados calculados

con los medidos en las pruebas de mar.

CA = (5,68 – 0,6 × log Rn) × 10–3

CAAS es el coeficiente de resistencia aerodinámica de la obra muerta.

ρa AVT
CAAS = CDA
ρb S

CDA es el coeficiente de resistencia aerodinámica. Puede determinarse a partir de

ensayos de la obra muerta en túneles de viento. Su valor varía entre 0,5 y 1, puede
tomarse 0,8 por defecto.
ρa densidad del aire.
ρb densidad del agua.
AVT área transversal (área proyectada frontal de la obra muerta).
S superficie mojada del buque.

Para la extrapolación de la propulsión, de los ensayos de autopropulsión, remolque y

propulsor aislado se obtienen los coeficientes de estela, succión y rotativo–relativo.
Todos ellos, junto con las curvas características de propulsor aislado, se extrapolan al
buque real de acuerdo con ∆KT y ∆KQ .

KTb = KTm + ∆KT

KQb = KQm – ∆KQ

Z C0,75 H0,75
∆KT = 0,30 ∆CD
D2

Z C0,75
∆KQ = 0,25 ∆CD
D

Z = Número de palas. C0,75 = Cuerda de la sección 0,75 R

D = Diámetro de la hélice. H0,75 = Paso de la hélice a 0,75 R.

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∆CD = CDm – CDb

0,044 5
CDm = 2 (1 + 2 Tc ) [ 1– 2]
(Rnc0 )6 (Rnc0 )3

C0,75 –2,5
CDb = 2 (1 + Tc) (1,89 + 1,62 log )
kP

tmax
Tc = ( )
C 0,75

Rnc0 = Número de Reynolds según Kempf, en la sección 0,75 R en el ensayo de propulsor aislado.

KP = 0,00003

– Efecto de escala en la estela calculado mediante la fórmula de Sasajima y

Tanaka corregida por efecto del timón.
(1 + k) CFb + ∆CF
wb = (t + 0,04) + (wm – t – 0,04) +
(1 + k) CFm

– No hay efecto de escala en los coeficientes de succión ni rotativo–relativo.

Con los coeficientes wb , tb , η0b ,y ηRb se obtiene el rendimiento cuasi–propulsivo del

buque ηDb , que, aplicado a la resistencia de remolque nos proporciona la potencia
entregada a la hélice y por ende, la potencia propulsiva para cada velocidad, conociendo
el rendimiento mecánico de la línea de ejes.
Asimismo, con la potencia, los coeficientes propulsivos y las curvas de propulsor aislado
para el buque real se obtiene de manera inmediata el valor de las revoluciones para cada
velocidad.

Este proceso podemos resumirlo brevemente de la manera siguiente:

Construimos la curva KT ⁄J2 –J para el propulsor aislado a escala real.

Calculamos:

KT T S Ctb
2 = 2 2 2 = 2 (1 – t) (1 – w )2
J ρ Vb (1 – wb ) Db 2 Db b

Con este valor entramos en la curva anterior, obteniendo JTb y con este valor de las
características de propulsor aislado a escala real, KTb y KQb .

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Las revoluciones del propulsor:

(1 – wTb ) Vb
nb =
JTb Db
El par del propulsor:

KQb
Qb = ρb D5b n2b
ηR

La potencia entregada a la hélice:

KQb
DHPb = 2 π nb Qb = 2 π ρb n3b D5b
ηR

El empuje proporcionado por el propulsor:

KTb 2
Tb = JTb ρb D5b n2b
J2

La potencia efectiva:
1
EHPb = Ctb ρ S V2
2 b b b

Con JTb se entra en las curvas de propulsor aislado y se obtiene η0b . Por tanto ya
podemos obtener el rendimiento de la hélice tras el casco ηBb = η0b × ηR

El rendimiento cuasi–propulsivo:

EHPb
ηDb =
DHPb

El rendimiento de la carena:

(1 – t)
ηHb =
(1 – wtb )

Finalmente se puede realizar una nueva predicción para mejorar la predicción efectuada
y acercarse a los valores que se obtienen en las pruebas de mar. Para ello se pueden
utilizar unos coeficientes correctores CP y CN ; quedando:

nT = CN nb CN ≅ 0,98
DHPT = CP DHPb CP ≅ 1,01

En ausencia de una base de datos, estos coeficientes se pueden tomar igual a la unidad.

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Fig. 13.2. Diagrama de predicción de potencia y revoluciones: servicio y pruebas.

Estas curvas, llamadas curvas de predicción para el buque, se refieren a condiciones

ideales de pruebas de mar definidas como: "Buque con casco limpio y recién pintado,
mar en calma, aguas profundas y viento de intensidad menor a 2 Beaufort".

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