PROVIAS NACIONAL Es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo N° 033-2002- MTC del 12.07.

2002, asumió todos los derechos y obligaciones del Programa Rehabilitación de Transportes del Proyecto Especial Rehabilitación de Infraestructura de Transportes (PRTPERT) y del ex SINMAC (Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras); Cuenta con autonomía técnica, administrativa y financiera; está encargado de la ejecución de proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración económica y social del país. Vision Organismo Público de derecho privado con dinámica empresarial y autonomía técnica, administrativa y financiera, con un eficiente sistema de gestión vial, que le permite cumplir con sus funciones básicas de rehabilitación, mejoramiento, control del patrimonio vial, contribuyendo a que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente. Misión
Construir, mejorar, rehabilitar y mantener en óptimo estado de conservación la red vial nacional, controlando la aplicación de las normas de peaje, pesaje y derecho de vía, propiciando la participación del sector privado en la ejecución y mantenimiento de carreteras, utilizando fuentes de financiamiento interno y externo con el objetivo de brindar a los usuarios un medio de transporte seguros y eficientes, de acuerdo a las políticas y estrategias sectoriales para contribuir a la integración económica y social del país. Objetivos

• • • •

Mejorar la eficiencia del sistema de transporte vial nacional, contribuyendo al desarrollo y la integración física de la Costa, Sierra y Selva mediante la rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la Red Vial Nacional. Reducir los costos de operación vehicular y apoyar el reforzamiento de la capacidad institucional, técnica y de planificación y gestión del gobierno en materia vial. Mejorar la programación de las inversiones viales. Incentivar la participación privada mediante la promoción de las concesiones viales. Promover la construcción de carreteras por etapas y según estándares apropiados garantizando su transitabilidad a través del adecuado tratamiento de zonas críticas que permitan el mejor rendimiento de la inversión. Optimizar los recursos para la Conservación de la Red Vial Asfaltada bajo principios de maximización del beneficio para el usuario en las líneas de operación, mantenimiento y seguridad vial, peaje y proteger el patrimonio vial de carreteras asfaltadas equivalente a más de US $ 5,600 millones

Desarrollar una gestión eficiente y transparente basada en la utilización de herramientas modernas de planificación. • • • Implementar programas de capacitación permanente del personal. con autonomía técnica. Incorporar la dimensión ambiental en todas las actividades de PROVIAS NACIONAL. para la rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura de transportes del país. Alcanzar la tarifa de equilibrio del peaje para el mantenimiento vial. Mediante Resolución Ministerial Nº 315-95-MTC/15. Incorporar tecnología adecuada en todas las tareas de rehabilitación y mantenimiento.PERT fue creado por Decreto Supremo Nº 05-94-TCC del 02. Continuar eficientemente los estudios y las obras de construcción. • Racionalizar la estructura orgánica de PROVIAS NACIONAL. Mediante Decreto Supremo Nº 091-97-TCC del 30.03 del 19. contratación. en base a la Unidad Ejecutora del Programa (UEP)-BID y la Unidad Ejecutora del Proyecto de Rehabilitación de la Infraestructura de Transportes (URT)-BIRF. información y comunicación Marco Legal • • • • El Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes .99. mediante el cual se crea el Programa Rehabilitación de Transportes-PRT. etc. administrativa y financiera del MTC. se indica la incorporación del Programa Corredor Vial Interoceánico del Sur al Programa Rehabilitación de Transportes-PRT. Mediante Resolucion Ministerial Nº 489-99-MTC/15.12.). Ampliar el número de estaciones de pesaje y adecuar su funcionamiento. tercerización.06. se aprueba la nueva estructura orgánica y el Reglamento de Organización y Funciones del Proyecto Especial Rehabilitacion Infraestructura de Transportes .02 del 20. rehabilitación y mejoramiento de las carreteras de la red nacional.Políticas -Garantizar la transitabilidad de las carreteras.PERT.PERT. se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes . Fomentar la participación privada en el mantenimiento y recaudación de peaje (concesión. • • Reforzar la prevención y atención de emergencias viales.97 se aprueba la estructura salarial del Programa Rehabilitación de Transportes-PRT.07.95.02.94. .

2002. Mediante Resolucion Directoral Nº 256-2002-MTC/15. Jerárquico: Depende jerárquicamente del Despacho Viceministerial de Transportes.12.01. gestión y control de actividades y recursos económicos que se emplean para el mantenimiento y seguridad de las carreteras y puentes la Red Vial Nacional.07.CAP del Programa Rehabilitación de Transportes y de Caminos Rurales del Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes-PERT. Mantiene relaciones de carácter jerárquico.PERT. rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura de transportes relacionada a la Red Vial Nacional. 2. administrativa y financiera.02.05.PROVIAS NACIONAL. administrativa y financiera. Funcional: Con los órganos y entidades del Sector Transportes y Comunicaciones y demás instituciones y organismos del Sector Público relacionados con sus actividades 3. con autonomía técnica.PROVIAS NACIONAL. se crea el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional . administración y ejecución de proyectos de infraestructura de transporte como construcción. Organización PROVIAS NACIONAL es una entidad dotada de autonomía técnica. encargado de las actividades de preparación. las actividades del Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras . Mediante Decreto Supremo Nº 033-2002-MTC publicado el 12. funcional y de coordinación. mejoramiento.SINMAC al Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes .05. Mediante Resolucion Ministerial Nº 449-2002-MTC/15.2002. como unidad ejecutora del pliego del MTC.02 el 31.2002. gestión. de acuerdo a lo siguiente: 1.03.• • • • • • Mediante Decreto Supremo Nº 051-2001-MTC del 22. Mediante Resolucion Suprema Nº 011-2002-MTC del 03.2002 se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes-PERT.2002 se aprueba los Cuadros para Asignación de Personal . Mediante Resolucion Ministerial Nº 156-2002-MTC/15.02 del 12.PERT. de carácter temporal. así como de la planificación.2001 se transfiere a partir del 01. .07. Coordinación: Con Entidades Públicas y Privadas relacionadas con sus actividades. se aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional .PRT del 20.2002 se aprueba el Manual de Organización y Funciones -MOF.

Estructura Organizacional .

la Gerencia de Planificación y Presupuesto ha formulado el Plan Estratégico de la Entidad 2004 . En base al diagnóstico y los objetivos establecidos se presentó la propuesta preliminar del Sistema de Gestión de la Infraestructura Vial la cual fue analizada y evaluada por las Gerencias de Planificación y Presupuesto. la definición de los objetivos general.2006 Considerando las nuevas metas asignadas a PROVIAS NACIONAL y la necesidad de contar con un documento orientador de mediano y largo plazo. Mantenimiento. políticas. en función de los resultados obtenidos. los valores y principios generales. las fortalezas y debilidades.Plan Estratégico 2004. En función de las observaciones y sugerencias de las Gerencias se realizaron ajustes y modificaciones que condujeron a la presentación de la propuesta definitiva de Sistema de Gestión de la Infraestructura Vial. y los nuevos compromisos internacionales derivados del Convenio Binacional Perú .03.10.M. los proyectos. el presupuesto de los proyectos. eventualmente reformular la planificación. tomando como marco las orientaciones generales del PEI 2004-2006 del MTC. por un lado las oportunidades y amenazas y. los lineamientos estratégicas.2006. controlar el avance en la ejecución y. Estudios y Proyectos y Obras. Para elaborar esta propuesta se ha realizado un diagnóstico de la gestión vial en Provías Nacional en cuanto a la situación organizativa. Este documento contiene: . identificando. El Plan Estratégico 2004-2006 de PROVIAS NACIONAL contiene aspectos sustanciales como la visión. los convenios de Financiamiento vigentes con el BID. KFW. aprobado mediante R. actividades. los indicadores de gestión y sus medios de verificación a fin de constituir una herramienta que determine la dirección que debe tener la institución para conseguir sus objetivos de mediano y largo plazo. parciales y específicos.Ecuador y del IIRSA. Sistema de Gestión de Infraestructura Vial El Sistema de Gestión de la Infraestructura Vial (SGIV) consiste en una serie de procesos conducentes a hacer más eficiente la labor de Provías Nacional. misión. las acciones para el cumplimiento de los objetivos. Nº 8272003-MTC/09 de fecha 02. CAF y JBIC. Puentes. por otro. estableciendo los procedimientos para planificar la inversión en Carreteras. un diagnóstico de la realidad interna de la Institución y su relación con el medio externo en el cual se desenvuelve. los recursos e instrumentos con que se cuenta para las labores de gestión. Infraestructura de Seguridad Vial y Emergencias Viales. el Marco Macroeconómico aprobado por el MEF. dicho diagnóstico abarcó las cuatro áreas tratadas.

de carreteras y cerca de 1600 puentes. alcances y características del sistema propuesto. Infraestructura de Seguridad Vial y Emergencias Viales. La necesidad de un Sistema de Gestión para la Infraestructura Vial Nacional es indiscutible. que indica las acciones a llevar adelante una implementación oficial del Sistema. diseñado por Provías Nacional. para un horizonte de evaluación de quince años. teniendo además una evidente importancia estratégica. herramientas y recursos humanos requeridos. Plan Operativo EL PLAN OPERATIVO DE PROVIAS NACIONAL. El Programa Quinquenal de Infraestructura – PQI. Puentes. la Red Vial Nacional tiene del orden de 17. procesos. requiriendo 470 millones de US$ de recursos financieros para cubrir los costos de capital y 88 millones de US$ para cubrir los costos recurrentes en el período 2006 . que mediante la aplicación de políticas y estrategias de intervención. pontones y quebradas. El Programa Quinquenal de Infraestructura permite identificar y dimensionar los recursos necesarios para gestionar en forma eficiente las áreas de Carreteras. acorde con la política institucional de modernización del estado y desarrollo institucional. funciones y responsabilidades. •Mecanismo de Implementación del SGIV. Esto se lograría principalmente a través de la mejora de las condiciones de estado de la RVN tanto en la amplitud de las inversiones a efectuar como de las metas de conservación incluyendo las vías asfaltadas y no asfaltadas. líneas de acción y metas así como las distintas actividades y/o proyectos consignados en el presupuesto del año.000 Km. •Modelo de Gestión de la Infraestructura Vial. contiene la información relacionada a la problemática. indicando objetivos. los que generan beneficios netos descontados al 14% (VAN) de 294 millones de US$. donde se establecen los participantes. objetivos. tiene como objetivo maximizar los menores costos totales en la sociedad (gasto de la Agencia Vial y costos de los usuarios). producto del Sistema de Gestión de Infraestructura Vial. Por consiguiente. obtiene una tasa interna de retorno global del 45%. Programa Quincenal 2006-2010 El Programa Quinquenal de Infraestructuras es un Programa de Obras. Plan Vial Nacional . con la ejecución del Programa Quinquenal de Infraestructura se incrementa de una manera sostenible el nivel de transitabilidad de la Red Vial Nacional (RVN).2010.•Síntesis del diagnóstico del Sistema de Gestión de Infraestructura Vial (SGIV) y los avances que se han dado en Provías Nacional. •Marco Legal y Organizacional dentro del cual se desarrollará el SGIV. (Para el componente de carreteras). y consume recursos importantes (históricamente ha tenido un presupuesto anual de entre 200 y 250 millones de dólares).

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de 1991 a 1995. que van a permitir la incorporación de extensas regiones productoras y con altos niveles de riqueza no aprovechada a los centros urbanos de intercambio y los principales puertos marítimos y fluviales. moderno y esencial para el desarrollo del país. la Marginal de la Selva y las carreteras de penetración. .5 millones el Tesoro Público. la infraestructura vial se encontraba sumamente deteriorada y el país había alcanzado un crítico nivel de desarticulación e incomunicación que lo situaba al borde del colapso económico y social. -Evolución de la Red Nacional Vial El siguiente cuadro muestra la evolución del estado de la Red Nacional entre 1990 y 1999. En una primera etapa. Longitudinal de la Sierra. puentes y aeropuertos. decenas de obras de rehabilitación de carreteras. los logros alcanzados son evidentes. El plan. así como la interconexión con los países vecinos de América del Sur. concebido como un aporte fundamental para el desarrollo y la lucha contra la pobreza. en febrero de 1992 se suscribe el primer contrato de préstamo con el BID para un programa de 322. en la búsqueda implementar un sistema de transporte multimodal eficiente.8 veces y la situación en mal estado disminuye casi un 72%. los cuales están conformados por tramos importantes de las carreteras Panamericana en la Costa. Las obras correspondientes se inician en agosto de ese año. el MTC ejecutó con recursos del Tesoro Público y Endeudamiento Externo. Al inicio de la década pasada. Durante esos años. de los cuales 210 millones aportada por el BID y 112. Se invirtieron 416 millones de dólares del Tesoro Público en obras destinadas a salvar los tramos críticos para la accesibilidad regional. Como punto de partida de un plan de mayor alcance.5 millones de dólares. En 1995 se concluye la rehabilitación de la carretera Panamericana entre Aguas Verdes (Tumbes) y la Concordia (Tacna) así como la Carretera Central entre Lima y Huánuco. para luego emprender un programa de rehabilitación del sistema intermodal comercial de las zonas de alto potencial de recursos agropecuarios conectándolos con los mercados de consumo. se ejecutó un programa de urgencia destinado a recuperar un nivel de accesibilidad mínimo indispensable. En él se aprecia que la calificación de bueno se incrementa en más de 3.-Antecedentes El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha diseñado un ambicioso Plan de Desarrollo Vial el cual tienen por objetivo integrar los centros poblados con las zonas de producción y zonas turísticas más importantes del país. incluye objetivos bien definidos. El plan considera la priorización de desarrollo de tres circuitos viales básicos. en ese entonces sólo el 12% de la Red Vial Nacional se encontraba en buenas condiciones.

410 2.909 24% Regular 1.231 1.592 2.904 44% -Sistema Vial del País por Departamentos El Sistema vial del país.704 47% Regular 1.002 6.002 30% Bueno 1.Año 1999 % Asfaltada 51% Afirmada 35% Sin Afirmar 14% Total 100% Porcentaje Año 1995 % Asfaltada 37% Afirmada 41% Sin Afirmar 22% Total 100% Porcentaje Año 1990 % Asfaltada 37% Afirmada 44% Sin Afirmar 19% Total 100% Porcentaje Km 8.770 4.98 2.617 1.361 2.843 3.740 6.905 44% Malo 600 2.394 489 0 1. .224 16. se presenta a continuación en sus tres componentes: Red Nacional.232 4.988 31% Malo 787 1.183 2.487 703 0 7.807 23% Malo 2.928 992 6.883 12% Regular 1. de longitud en cada uno.086 100% Km 6.687 1.270 5.574 16. desagregado a nivel de cada departamento.005 Bueno 6.985 3. en Km. Red Departamental y Caminos Rurales.077 925 0 5.785 7.513 100% Km 5.994 15.272 454 3.789 3.190 45% Bueno 4.692 1.096 6.

730 2.9 384 0 507 Total Red Vial 78.257 14 Lima 4.067 2.624 21 San Martín 2.155 2.281 1.910 691 4147 1.864 502 104 1.855 4 Arequipa 6.867 8 Huancavelica 3.991 597 483 911 23 Tumbes 866 199 318 350 24 Ucayali 890.994 738 336 1.433 836 1.654 472 188 994 18 Pasco 2.963 20 Puno 5.220 11 Junín 6.269 596 891 2.410 19 Piura 4.Departamentos Long.293 458 2.311 874 590 4.675 657 408 610 2 Ancash 4.669 1.847 12 La Libertad 4.547 1.155 759 886 2.130 22 Tacna 1.417 3.258 1.034 16.486 9 Huánuco 2.027 725 173 1.424 393 621 1.902 5 Ayacucho 4.959 559 544 1.919 15 Loreto 644 44 387 213 16 Madre de Dios 1.937 1.634 411 737 2.559 7 Cusco 5.268 46.805 10 Ica 2.511 13 Lambayeque 1.782 6 Cajamarca 5. Total Red Nacional Red Dptal Redes Vecinales 1 Amazonas 1.053 1.590 3 Apurímac 2.909 Fuente: "Plan de Desarrollo de la Infraestructura Vial" MTC 1999 .249 739 3.372 1.398 857 578 2.072 429 46 598 17 Moquegua 1.037 1.857 14.

Al respecto. y que la tasa de fatalidad en el Perú .320 3.000 vehículos. Por eso el programa tiene dos componentes: la rehabilitación de los caminos y la construcción de nuevas vías para integrar zonas agrícolas hoy totalmente aisladas.535 lesionados. Las inversiones en vialidad rural promueven el uso intensivo de la mano de obra y tecnologías locales como la forma más práctica de transferir recursos a la comunidad rural.Callao. La producción agrícola requiere acceder a los mercados.1999 en 8092 km.384 952 Este esfuerzo que ha contado con el apoyo de Gobiernos Regionales y Municipales.646 3.034.577 muertes y 16.Metas 2000 . ha permitido que el sistema vial del país se incremente en el período 1990 . y la población necesita de servicios sociales.942 a 78. lo que ha motivado que el MTC haya puesto especial énfasis en iniciar estudios muy detallados de . porque está diseñado especialmente para promover la economía de las áreas rurales.27 muertes por cada 10.615 1.190 accidentes de tránsito con un total de 2. el 70% de los accidentes ocurren en el área Metropolitana Lima . con lo que se contribuye además a elevar su nivel de ingreso.2010 Actividad Construcción Mejoramiento Rehabilitación Metas Proyectadas (Km) 2000 210 238 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total 171 346 251 290 375 259 252 288 307 257 294 318 588 161 214 503 120 206 460 29 180 311 7 203 403 7 2. de manera que se estimule la producción agropecuaria y se facilite su acceso a los mercados.es actualmente quince veces más alta que las tasas equivalentes en los países más desarrollados y aun significativamente más alta que las tasas de muchos otros países que se encuentran en el mismo estado de desarrollo que el Perú. Povias Nacional y Seguridad Vial Las estadísticas generales indican que las muertes por accidentes viales están aumentando anualmente con una tasa de 3 a 4 por ciento. Caminos Rurales El programa de caminos rurales reviste gran importancia social. Las estadísticas oficiales de la Policía Nacional del Perú registraron para 1993 un total de 61.: de 69.

por una curva S.800 muertes. con un lento pero gradual crecimiento hasta alrededor de 100 vehículos/1.000 personas. el Perú está comenzando a experimentar algunos de los problemas asociados al incremento de vehículos. la seguridad vial llega a ser no sólo un problema de transporte. muchas de estas pérdidas son en moneda extranjera. sino también un serio problema de salud para la Nación.000 personas han fallecido en accidentes viales y alrededor de 200. Un comité multisectorial ha elaborado a este respecto un informe especial con recomendaciones para revertir este proceso.000 personas.000 personas. Las estadísticas muestran que desde 1980 más de 25. En el Perú los costos mínimos absolutos de accidentes viales pueden ser estimados en no menos de uno por ciento del PBI anual para propósitos de estimación general. y muchas han quedado inválidas por el resto de sus vidas. seguido por un rápido y "explosivo" crecimiento en motorización hasta alrededor de 300 vehículos/1. tales como daño al vehículo y a la propiedad. Bajo esta cifra. Pero no se puede incluir ninguna asignación por daño.estas áreas urbanas en donde el medio ambiente viene deteriorándose aceleradamente. Debido a que la mayor parte de las autopartes vehiculares son importados. a menos que una efectiva acción sea tomada para resolver este creciente problema nacional. seguido por un período más lento de crecimiento. Esta cifra está normalmente basada en los costos directos. los accidentes viales están costando al Perú alrededor de 350 millones de US$ cada año. dolor ni sufrimiento. A pesar del rápido incremento anual de alrededor del 10 por ciento en la flota vehicular. Experiencias de países con mayor grado de motorización indican que la demanda de propiedad vehicular puede ser representada. los . y se estima que cada año alrededor de 840 personas mueren en la red vial de carreteras. que resultan los peores efectos de los accidentes. En Lima y Callao ocurren anualmente alrededor de 1. Normalmente también incluye estimados de pérdidas de productividad por los heridos o muertos.000 personas han sido heridas en las vías del Perú. tratamiento médico y gastos administrativos del sector público y de los servicios de emergencia que tienen que ver con el accidente y sus consecuencias. Pérdidas recurrentes anuales de esta magnitud significan una severa carga sobre la economía del Perú. Estudios de investigación en varios países indican que los costos que producen los accidentes viales típicamente están entre 1 y 2 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI) para la mayoría de países en desarrollo. mientras la motorización crece. año tras año. en relación directa con el crecimiento del PBI. Estas pérdidas continuarán creciendo. hasta que el "nivel teórico de saturación " alcanza alrededor de 500 a 600 vehículos/1. Con las mejoras en la situación económica y la creciente motorización.

está estudiando la creación de un organismo mixto estatal -privado. que se encargará de promover la seguridad vial. Por estas razones este programa concebido previsoramente con el Banco Mundial en 1991.niveles corrientes de propiedad vehicular están todavía solamente en alrededor de 35 vehículos/1. Estos inminentes y posteriores incrementos en la flota vehicular resultarán en mayor presión sobre las carreteras de la red vial. se inició en 1995. En las primeras acciones del programa iniciado el 15 de mayo de 1995. Se definirá mejor y reforzará las funciones y los proyectos que deben ejecutarse. Planificadores. como se ha hecho exitosamente en otros países. sus sistemas de control de tráfico y sobre los profesionales (Ingenieros de Tráfico.000 personas. con la ayuda del Banco Mundial. coordinadas por un Comité Interino y una Secretaría Permanente Ejecutiva. en el que participarán quienes tienen responsabilidades diversas sobre el . 3. 4. Control y Supervisión de los vehículos. razón por la que es de esperar una etapa de "crecimiento explosivo" de la motorización. la flota vehicular se duplicaría en 8 años. se espera lograr en los próximos años una reducción significativa de este flagelo de la sociedad moderna que son los accidentes de tránsito. viene realizando durante 1995 un estudio que diseñará el sistema de prevención de accidentes que requiere el país tanto en las áreas rurales como urbanas. Como resultado de este importante esfuerzo del MTC. Educación Vial. e incluye el PLAN DE ACCIÓN de cinco años para la prevención de accidentes de tránsito. El MTC. Vienen participando en este proceso de organización e implementación del sistema de prevención de accidentes más de 30 entidades públicas y privadas. con la asistencia técnica de firmas consultoras especializadas.) responsables de asegurar una fluida y segura operación. Los Objetivos Principales del Sistema son : 1. se ha diseñado un SISTEMA NACIONAL DE PREVENCIÓN. Este sistema busca coordinar las acciones de las entidades públicas y privadas con responsabilidad en la tarea de reducir y mitigar los efectos de los accidentes en el tránsito. etc. Aun en tendencias corrientes de 10 por ciento por año. Policías. Capacitación del conductor. El Gobierno. Mejoramiento del Control Policial y del sistema de Sanciones. 2. triplicaría en 12 y cuadruplicaría en 15. con asistencia del Banco Mundial.

En cada estudio de impacto ambiental se deben determinar los impactos ambientales positivos y negativos. publicado por el MTC. los impactos ambientales sobre la flora y fauna. . incluir las medidas que permitan aprovechar más convenientemente los beneficios ambientales que resultan de la ejecución del proyecto vial. puesto que algunas biomasas son evidentemente más frágiles que otras. Proyectos que no poseen viabilidad ambiental Van en contra de las políticas ambientales del país y son claramente atentatorios contra estabilidad ambiental de áreas de singular importancia ecológica. 2. sino aplicar el Manual ambiental para el diseño y construcción vial. 4. disminuir o atenuar los daños al medio ambiente. y dentro de estas zonas existen áreas más frágiles que otras.tema. En algunos casos será necesario dedicar mayor atención a determinados componentes. Clasificación Las obras se clasifican en: 1. para lo cual se dictan las medidas de investigación y control necesarias para evitar. son menores en cantidad y magnitud que en la sierra y selva. como áreas silvestres y restos arqueológicos. 3. Proyectos complicados ambientalmente En ellos es necesario ejecutar estudios ambientales detallados para determinar su viabilidad ambiental. Provias Nacional y El Medio Ambiente Los impactos ambientales que se producen por el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura vial serán diferentes. Proyectos con moderados impactos ambientales Requieren de estudios ambientales menos detallados. Las actividades a ser implementadas en el Plan de Acción durante 1995 y 1996 contribuirán a la mejora significativa de la seguridad vial en el Perú. que en otros casos pueden no tener mayor relevancia. según el medio ecológico en que se encuentre la obra. o. lo cual hace que los estudios de impacto ambiental requieran ser diferentes. en su defecto. por ejemplo. Proyectos con leves modificaciones ambientales Para ellos no será necesario ejecutar estudios de impacto ambiental específicos. En la costa.

Lucía-Juliaca También se ha previsto la evaluación de los estudios de impacto ambiental de las carreteras: • • • • Corral Quemado-Río Nieva-Rioja Pisco-Ayacucho (Vía Los Libertadores) La Merced-Satipo Carretera Tarata-Candarave .Plan de operaciones Los proyectos de protección del medio ambiente se realizan a través de la Unidad Especializada de Impacto Ambiental (UEIA) del PERT y de la Dirección General del Medio Ambiente (DGMA). A partir de 1995 se ha establecido un Plan de Operaciones ligado al Plan estructurado por el PERT así como por las Direcciones Generales de Caminos. Transporte Aéreo y Transporte Acuático. así como con el Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes (PERT) del MTC. El Plan de Operaciones (de la UEIA) cumple sus actividades en estrecha coordinación con el Plan de Operaciones de las Direcciones Generales de Línea del MTC. La primera etapa comprende las siguientes carreteras: • • • • Nazca-Puquio-Abancay-Cusco Cusco-Sicuani-La Raya La Raya-Pucará -Juliaca-Puno-llave Desaguadero Arequipa-Sta. Se ha previsto poner en concurso la ejecución de los estudios de impacto ambiental de las carreteras. en concordancia con la oportunidad en que se desarrollan los estudios definitivos.

para lo cual se dictan las medidas de investigación y control necesarias para evitar. incluir las medidas que permitan aprovechar más convenientemente los beneficios ambientales que resultan de la ejecución del proyecto vial. que en otros casos pueden no tener mayor relevancia. y el Proyecto de Protección Ambiental y Ecología Urbana. los impactos ambientales sobre la flora y fauna. Pativilca . como áreas silvestres y restos arqueológicos. Construcción y Rehabilitación de Redes Viales. que es una guía muy útil y sencilla que permitirá a las comunidades locales preservar con mayores conocimientos básicos su medio ambiente. por ejemplo.San Ramón. Los proyectos más importantes que la DGMA viene desarrollando a nivel nacional son: el Proyecto Piloto de Protección Ecológica de Redes Viales. Variante Pasamayo . disminuir o atenuar los daños al medio ambiente. que es una guía muy útil y sencilla que permitirá a las comunidades locales preservar con mayores conocimientos básicos su medio ambiente. lo cual hace que los estudios de impacto ambiental requieran ser diferentes. De otro lado. que está trabajando en los tramos carreteros Cañete Lunahuaná.Huarmey.Tarma. o. ejecución y seguimiento de estudios de impacto ambiental. En la costa.Chancay . Gestión de los Impactos Ambientales Los impactos ambientales que se producen por el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura vial serán diferentes. puesto que algunas biomasas son evidentemente más frágiles que otras. Diseño de estrategias para el cumplimiento de la normatividad ambiental existente y aprobación. Control de Emisiones Contaminantes del Parque Náutico en las Aguas de Navegación y en el Aire. Las Vegas .Huaral.• • • • • Carretera Calapuja-Azángaro Carretera Lima-Canta Carretera Tarapoto-Juanjuí Carretera Camaná-Matarani Carretera Chiclayo-Chongoyape Con relación a los caminos rurales (vecinales) la UEIA. En cada estudio de impacto ambiental se deben determinar los impactos ambientales positivos y negativos. En algunos casos será necesario dedicar mayor atención a determinados componentes. Tarma . ha preparado el Manual de aplicación específica. según el medio ecológico en que se encuentre la obra. gestión y aprobación de normas medioambientales para el Control de Emisiones Gaseosas del Parque Automotor y Aéreo. Diseños de Planes Medio Ambientales de alcance nacional. y dentro de estas zonas existen áreas más frágiles que otras. Clasificación . Pisco . Construcción de Aeropuertos e Instalaciones Portuarias.Vilacuri. son menores en cantidad y magnitud que en la sierra y selva. la DGMA está trabajando en la formulación. Ubicación de Plantas y Estaciones de Comunicación. en su defecto.

El Plan de Operaciones (de la UEIA) cumple sus actividades en estrecha coordinación con el Plan de Operaciones de las Direcciones Generales de Línea del MTC. . Pisco-Ayacucho (Vía Los Libertadores). La Merced-Satipo. Lucía-Juliaca. en concordancia con la oportunidad en que se desarrollan los estudios definitivos. A partir de 1995 se ha establecido un Plan de Operaciones ligado al Plan estructurado por el PERT así como por las Direcciones Generales de Caminos. Carretera Tarata-Candarave. Carretera Lima-Canta. sino aplicar el Manual ambiental para el diseño y construcción vial. Proyectos con leves modificaciones ambientales Para ellos no será necesario ejecutar estudios de impacto ambiental específicos. Carretera Calapuja-Azángaro.Las obras se clasifican en: a. Arequipa-Sta. También se ha previsto la evaluación de los estudios de impacto ambiental de las carreteras: • • • • • • • Corral Quemado-Río Nieva-Rioja. c. b. Cusco-Sicuani-La Raya. así como con el Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de Transportes (PERT) del MTC. Proyectos complicados ambientalmente En ellos es necesario ejecutar estudios ambientales detallados para determinar su viabilidad ambiental. La Raya-Pucará -Juliaca-Puno-llave Desaguadero. Proyectos con moderados Requieren de estudios ambientales menos detallados. Transporte Aéreo y Transporte Acuático. Plan de operaciones Los proyectos de protección del medio ambiente se realizan a través de la Unidad Especializada de Impacto Ambiental (UEIA) del PERT y de la Dirección General del Medio Ambiente (DGMA). Proyectos que no poseen viabilidad ambiental Van en contra de las políticas ambientales del país y son claramente atentatorios contra estabilidad ambiental de áreas de singular importancia ecológica. publicado por el MTC. impactos ambientales d. Se ha previsto poner en concurso la ejecución de los estudios de impacto ambiental de las carreteras. Carretera Tarapoto-Juanjuí. La primera etapa comprende las siguientes carreteras: • • • • Nazca-Puquio-Abancay-Cusco.

ha preparado el Manual de aplicación específica. . Control de Emisiones Contaminantes del Parque Náutico en las Aguas de Navegación y en el Aire. que está trabajando en los tramos carreteros CañeteLunahuaná.Huarmey. De otro lado. Tarma .Huaral. Pativilca . gestión y aprobación de normas medioambientales para el Control de Emisiones Gaseosas del Parque Automotor y Aéreo.Tarma. Carretera Chiclayo-Chongoyape Con relación a los caminos rurales (vecinales) la UEIA. que es una guía muy útil y sencilla que permitirá a las comunidades locales preservar con mayores conocimientos básicos su medio ambiente. Los proyectos más importantes que la DGMA viene desarrollando a nivel nacional son: el Proyecto Piloto de Protección Ecológica de Redes Viales. la DGMA está trabajando en la formulación. que es una guía muy útil y sencilla que permitirá a las comunidades locales preservar con mayores conocimientos básicos su medio ambiente. Las Vegas .Chancay . Diseño de estrategias para el cumplimiento de la normatividad ambiental existente y aprobación. y el Proyecto de Protección Ambiental y Ecología Urbana. Variante Pasamayo . Ubicación de Plantas y Estaciones de Comunicación.Vilacuri. Construcción de Aeropuertos e Instalaciones Portuarias.San Ramón. Pisco . Construcción y Rehabilitación de Redes Viales.• • Carretera Camaná-Matarani. Diseños de Planes Medio Ambientales de alcance nacional. ejecución y seguiminiento de estudios de impacto ambiental.

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