Prueba y Ajustes Transmision 924F & 938G

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Producto: WHEEL LOADER

Modelo: 938G WHEEL LOADER 8RS
Configuración: 938G WHEEL LOADER 8RS00611-UP (MACHINE) POWERED BY
3126 ENGINE
Pruebas y Ajustes
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Localización y solución de problemas del tren de fuerza

SMCS - 3000-035
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Ilustración 1 g00281968
Diagrama del sistema hidráulico de la transmisión
(1) Válvula de control de flujo
(2) Válvula de control hidráulico de la transmisión
(3) Carrete selector y taco (Avance alta)
(4) Solenoide No. 1 (Avance alta)
(5) Carrete selector y taco (Avance baja)
(6) Solenoide No. 2 (RETROCESO)
(7) Carrete selector y taco (RETROCESO)
(8) Solenoide No. 3 (Avance baja)
(9) Válvula de retención
(10) Orificio de rejilla
(11) Válvula de alivio de modulación
(12) Taco
(13) Válvula diferencial
(14) Resorte
(15) Carrete de válvula
(16) Válvula de alivio del diferencial
(17) Resorte
(18) Válvula de disco
(19) Resortes de pistón de carga
(20) Válvula de retención de contraflujo del convertidor
(21) Pistón de carga
(22) Filtro de aceite de la transmisión
(23) Carrete selector y taco (PRIMERA VELOCIDAD)
(24) Válvula de descarga de la transmisión
(25) Bomba de aceite de la transmisión
(26) Solenoide No. 4 (PRIMERA VELOCIDAD)
(27) Carrete selector y taco (SEGUNDA VELOCIDAD)
(28) Carrete selector y taco (TERCERA VELOCIDAD)
(29) Solenoide No. 6 (TERCERA VELOCIDAD)
(30) Solenoide No. 5 (SEGUNDA VELOCIDAD)
(31) Válvula de alivio de entrada del convertidor de par
(32) Rejilla de succión e imán
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(33) Convertidor de par
(34) Enfriador de aceite
(35) Lubricación de la transmisión
Si la máquina se mueve repentinamente, se pueden producir accidentes

graves o mortales.
El movimiento repentino de la máquina puede causar lesiones a

personas que estén en la máquina o cerca de ella.
Para evitar accidentes, antes de operar la máquina asegúrese que no

hay personal ni obstrucciones en el área circundante.
ATENCION
Hay que tener cuidado de que los fluidos estén contenidos durante los
procedimientos de inspección, mantenimiento, prueba, ajuste y
reparación de la máquina. Esté preparado para recoger el fluido en
recipientes adecuados antes de abrir cualquier compartimiento o
desarmar cualquier componente que contenga fluidos.
Consulte la Publicación Especial, NENG2500, "Guía de herramientas y

productos de taller Caterpillar", para obtener información sobre las
herramientas y los artículos adecuados para recoger y contener fluidos
en las máquinas Caterpillar.
Descarte todos los fluidos que drena según los reglamentos y

ordenanzas locales.
Comprobaciones de operación
Opere la máquina en cada sentido de marcha y a todas las velocidades. Note los ruidos que no son normales
y encuentre las fuentes de los ruidos. Si la máquina no está operando correctamente, vea "Lista de
localización y solución de problemas" a continuación.
Lista de localización y solución de problemas

La transmisión no opera en ninguna velocidad o patina en todas las velocidades.
La transmisión se recalienta.
El ruido de la bomba no es normal.
El ruido en la transmisión no es normal.
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La transmisión solamente funciona en AVANCE.
La transmisión solamente funciona en RETROCESO y en CUARTA EN AVANCE.
La transmisión solamente funciona en RETROCESO y de PRIMERA A TERCERA EN AVANCE.
La transmisión no funciona en PRIMERA EN AVANCE o en PRIMERA EN RETROCESO.
La transmisión no funciona en SEGUNDA DE AVANCE o en SEGUNDA EN RETROCESO.
La transmisión no funciona en TERCERA EN AVANCE, en RETROCESO o en CUARTA EN

AVANCE.
La transmisión no funciona en CUARTA EN AVANCE. Sin embargo, la transmisión funciona en

TERCERA EN RETROCESO.
La presión es baja en la toma de presión del embrague de la velocidad P1 y en la toma de presión del
embrague de sentido de marcha P2 cuando la máquina funciona en todos los sentidos de marcha y en
todas las velocidades.
La presión es baja en la toma de presión P2 del embrague de sentido de marcha cuando la máquina
funciona en las velocidades de RETROCESO.
La presión es baja en la toma de presión P2 del embrague de sentido de marcha cuando la máquina
funciona en las velocidades de AVANCE.
La presión es alta en la toma de presión P1 de la velocidad del embrague y en la toma de presión P2

del embrague de sentido de marcha cuando la máquina funciona en todos los sentidos de marcha y en
El diferencial de presión entre P1 y P2 no es correcto.
La conexión del embrague es repentina. (Esto ocasiona sacudidas en los cambios).
La conexión del embrague es lenta. (Esto ocasiona cambios lentos en todas las velocidades).
La conexión del embrague es lenta en todos los cambios de AVANCE, en todos los cambios de
RETROCESO o en cualquier velocidad (AVANCE y RETROCESO).
Hay una pérdida de potencia cuando la transmisión cambia de TERCERA a PRIMERA.
Se activa el neutralizador de la transmisión pero la transmisión permanece conectada.
Aunque la transmisión se conecta, la máquina no se mueve y el motor se sobrecarga.
El motor está en funcionamiento y se conecta el freno de estacionamiento. Sin embargo, la alarma de

acción no suena cuando la transmisión se pone en sentido de AVANCE o en sentido de RETROCESO.
La alarma de retroceso no suena cuando la transmisión se pone en RETROCESO.
La velocidad de calado es baja.
La velocidad de calado es alta cuando la máquina se opera en ambos sentidos.
La velocidad de calado es alta cuando la máquina se opera en un sentido o a una velocidad.
La presión de lubricación es baja.
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La presión de lubricación es alta.
La presión del convertidor de par es baja.
La presión del convertidor de par es alta.
El convertidor de par se recalienta.
Hay un ruido constante en el diferencial.
El ruido ocurre en el diferencial a intervalos diferentes.
El ruido ocurre solamente durante los giros.
Hay fugas del lubricante.
Las ruedas motrices no giran pero la junta universal gira.
Localización y solución de problemas

Nota: Cuando se mencionen los componentes en la sección siguiente, vea la ilustración 1.
ReferenciaEsta máquina tiene un control electrónico de la transmisión. Vea información sobre cómo
localizar y solucionar problemas del control electrónico de la transmisión en el Manual de Servicio,
SENR1218, "Sistema de control electrónico de la transmisión".
Causas probables de problemas del tren de potencia

Problema: La transmisión no funciona en ninguna velocidad o patina en todas las velocidades.
Causas probables:
1. El fusible de la transmisión falta o está roto.
2. Hay un problema en el circuito eléctrico de la transmisión.
3. El voltaje del sistema es bajo.
4. El control de velocidad y de sentido de marcha de la transmisión es defectuoso.
5. La presión del aceite es baja. Esto puede ser causado por cualquiera de las siguientes condiciones:
a. El nivel del aceite está bajo.
b. Un colador de aceite está sucio o hay una restricción en el circuito de flujo de aceite.
c. Una bomba de aceite está averiada.
d. Hay fugas de aire en el lado de admisión de la bomba.
e. Hay fugas dentro de la transmisión (sellos desgastados alrededor del eje del embrague o
alrededor del pistón del embrague).
f. La válvula de alivio de modulación (11) está atascada en posición abierta.
6. Hay una avería en el convertidor de par.
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7. Hay una avería mecánica en la transmisión.
8. Los discos y placas del embrague están excesivamente desgastados.
9. El interruptor del neutralizador de la transmisión no está funcionando.
10. La válvula de retención (9) está atascada en posición abierta.
Problema: La transmisión se recalienta.
Causas probables:
1. El nivel del refrigerante en el radiador está bajo.
2. La máquina se está utilizando para una aplicación incorrecta. Hay demasiado patinaje del convertidor
de par, lo cual es causado por un exceso de carga.
3. Se está utilizando una velocidad incorrecta de la transmisión para la carga que está en la máquina.
Cambie a una velocidad más baja.
4. El medidor de temperatura es defectuoso.
5. El nivel del aceite es incorrectamente alto o bajo.
6. El enfriador de aceite o las tuberías de aceite están restringidas.
7. El embrague patina demasiado. Esto puede ser causado por cualquiera de las siguientes condiciones:
a. La presión del aceite es baja.
Nota: Vea las causas probables de presión baja de aceite en la causa 5 en el problema "La
transmisión no funciona en ninguna velocidad o patina en todas las velocidades".
b. Un embrague está dañado.
8. El flujo de aceite es bajo. Esto puede ser causado por desgaste de la bomba o por fugas en el sistema
hidráulico.
9. Hay aire en el aceite. Esto puede ser causado por entradas de aire en el lado de admisión de la bomba.
10. La válvula de alivio de entrada del convertidor de par (31) está atascada abierta. Esto ocasiona un bajo
flujo de aceite a través del convertidor de par.
11. El embrague o los embragues no se desconectan completamente. (Esto se conoce como arrastre del
embrague). Esto puede ser causado por cualquiera de las siguientes condiciones:
a. Las placas y/o los discos están deformados.
b. Un resorte de retorno está roto o débil.
Problema: El ruido de la bomba no es normal.
Causas probables:
1. Un ruido elevado a intervalos cortos indica que hay materias extrañas en el sistema hidráulico de la
transmisión.
2. Un ruido elevado y constante indica una avería de la bomba.
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3. Hay entrada de aire en el lado de admisión de la bomba.
Problema: El ruido en la transmisión no es normal.
Causas probables:
1. Los componentes de la transmisión están desgastados o dañados.
a. Los engranajes están dañados.
b. Los dientes en los discos de embrague y/o en las placas de embrague están desgastados.
c. Las placas de embrague están patinando y los discos de embrague están haciendo el ruido.
d. Otros componentes de la transmisión están desgastados o dañados.
Problema: La transmisión funciona solamente en AVANCE.
Causas probables:
1. El solenoide del embrague No. 2 RETROCESO (6) no funciona.
2. Hay un problema en el circuito eléctrico.
3. El embrague de RETROCESO no está conectado o el embrague de RETROCESO patina. Esto puede

ser causado por cualquiera de las siguientes condiciones:
a. La presión del aceite es baja debido a sellos de pistón con fugas o debido a sellos del eje con
fugas.
b. Los discos y placas del embrague tienen demasiado desgaste.
c. Los componentes de embrague están rotos.
4. El carrete selector (7) está atascado.
Problema: La transmisión funciona solamente en RETROCESO y en CUARTA EN AVANCE.
Causas probables:
1. El solenoide del embrague No. 3 AVANCE BAJA (8) no funciona.
3. El embrague de AVANCE BAJA no está conectado o patina. Esto puede ser causado por cualquiera de
las siguientes condiciones:
fugas.
c. Componentes del embrague están rotos.
Problema: La transmisión funciona solamente en RETROCESO y de PRIMERA A TERCERA EN

AVANCE.
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Causas probables:
1. El solenoide del embrague No. 1 AVANCE ALTA (4) no funciona.
3. El embrague de AVANCE ALTA no está conectado o patina. Esto puede ser causado por cualquiera de
a. La presión del aceite es baja debido a sellos de pistón con fugas.
Problema: La transmisión no funciona en PRIMERA EN AVANCE ni en RETROCESO.
Causas probables:
1. El solenoide del embrague No. 4 de PRIMERA (26) no funciona.
3. El embrague de PRIMERA no está conectado o patina. Esto puede ser causado por cualquiera de las
siguientes condiciones:
fugas.
Problema: La transmisión no funciona en SEGUNDA EN AVANCE ni en RETROCESO.
1. El solenoide del embrague No. 5 de SEGUNDA (30) no funciona.
3. El embrague de SEGUNDA no está conectado o patina. Esto puede ser causado por cualquiera de las
a. La presión del aceite es baja debido a sellos de pistón con fugas.
Problema: La transmisión no funciona en TERCERA EN AVANCE, en RETROCESO o en CUARTA

EN AVANCE.
Causas probables:
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1. El solenoide del embrague No. 6 de TERCERA (29) no funciona.
3. El embrague de TERCERA no está conectado o patina. Esto puede ser causado por cualquiera de las
fugas.
Problema: La transmisión no funciona en CUARTA EN AVANCE. Sin embargo, la transmisión

funciona en TERCERA EN AVANCE.
Causas probables:
1. El solenoide del embrague No. 1 de AVANCE ALTA (4) no funciona.
3. El embrague de AVANCE ALTA no está conectado o patina. Esto puede ser causado por cualquiera de
fugas.
Problema: La presión es baja en la toma de presión del embrague de velocidad P1 y en la toma de

presión del embrague de sentido de marcha P2 cuando la máquina se opera en todos los sentidos y en
Causas probables:
1. La válvula de alivio de modulación (11) está atascada.
2. La presión del aceite es baja.
Nota: Vea las causas probables de presión baja de aceite en la causa 5 en el problema "La transmisión
no funciona en ninguna velocidad o patina en todas las velocidades".
3. Los resortes del pistón de carga (19) están flojos o dañados. Faltan resortes o espaciadores.
4. La válvula de descarga de la transmisión (24) está atascada abierta.
5. La válvula de control de flujo (1) está atascada abierta.
6. La válvula de retención (9) está atascada abierta.
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Problema: La presión es baja en la toma de presión P2 del embrague de sentido de marcha cuando la
máquina funciona en RETROCESO.
Causas probables:
Hay demasiadas fugas en los sellos de pistón o en los sellos del eje del embrague de RETROCESO.
Problema: La presión es baja en la toma de presión P2 del embrague de sentido de marcha cuando la
máquina funciona en AVANCE.
Causas probables:
Hay demasiadas fugas en los sellos de pistón o en los sellos del eje del embrague de AVANCE.
Problema: La presión es alta en la toma de presión P1 del embrague de velocidad y en la toma de

presión P2 del embrague de sentido de la marcha cuando la máquina funciona en todos los sentidos de
marcha y en todas las velocidades.
Causas probables:
1. La válvula de alivio de modulación (11) se atasca.
2. El pistón de carga (21) está atascado.
3. Se están usando los resortes incorrectos de pistón de carga (19) .
4. El taco (12) está desgastado. La perforación para la válvula de alivio de modulación (11) está
desgastada.
Problema: El diferencial de presión entre P1 y P2 no es correcto.
Causas probables:
1. La válvula de diferencia de presión (13) no está funcionando correctamente. Esto puede ser causado
por cualquiera de las siguientes condiciones:
a. El resorte (14) está flojo o dañado.
b. Se ha instalado un resorte incorrecto (14) .
c. El carrete de válvula (15) es defectuoso.
2. La válvula de alivio del diferencial (16) no está operando correctamente. Esto puede ser causado por
cualquiera de las siguientes condiciones:
c. La válvula de disco (18) es defectuosa.
3. La válvula de control de flujo (1) está atascada en la posición cerrada.
Problema: La conexión del embrague es repentina. (Esto ocasiona sacudidas en los cambios).
Causas probables:
1. La válvula de diferencial de presión (13) no está operando correctamente. Esto puede ser causado por
10 of 15 3/3/12 16:14
c. El carrete de válvula (15) es defectuoso.
2. La válvula de alivio del diferencial (16) no está operando correctamente. Esto puede ser causado por
b. e ha instalado un resorte incorrecto (17) .
c. La válvula de disco (18) es defectuosa.
3. El pistón de carga (21) está atascado.
4. Se están usando resortes incorrectos del pistón de carga (19) o los resortes del pistón de carga están
dañados.
5. La válvula de descarga de la transmisión (24) está atascada en la posición cerrada.
6. La válvula de retención de contraflujo del convertidor (20) no está asentada o falta.
Problema: La conexión del embrague es lenta. (Esto ocasiona cambios lentos en todas las velocidades).
Causas probables:
1. La válvula de retención (9) no se está cerrando o está abierta al drenaje. El orificio de rejilla (10) para
el pistón de carga está sucio o taponado.
3. Los resortes del pistón de carga (19) están flojos o dañados.
4. La válvula de alivio de modulación (11) está atascada.
Problema: La conexión del embrague es lenta en todos los cambios de AVANCE, en todos los cambios
de RETROCESO o en cualquier velocidad (AVANCE y RETROCESO).
Causas probables:
La presión del embrague es baja debido a sellos con fugas en el pistón o en el eje de la marcha afectada.
Problema: Hay una pérdida de potencia cuando la transmisión se cambia de TERCERA a PRIMERA.
Causas probables:
El resorte de retorno del carrete selector (28) está roto o falta. Los dos embragues están conectados
incorrectamente.
Problema: Se activa el neutralizador de la transmisión pero la transmisión permanece conectada.
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Causas probables:
1. Se debe ajustar correctamente el interruptor del neutralizador de la transmisión.
2. El interruptor del neutralizador de la transmisión está averiado.
Problema: Aunque la transmisión se conecta, la máquina no se mueve y el motor se sobrecarga.
Causas probables:
1. Los frenos de servicio están bloqueados.
2. El freno de estacionamiento no se desconecta. También puede ser que el freno de estacionamiento esté
trabado.
3. Hay una avería mecánica en uno de los diferenciales (el diferencial delantero o el diferencial trasero).
4. Hay una avería mecánica en un mando final.
5. Los engranajes en la transmisión no giran porque hay una avería mecánica en la transmisión.
Problema: El motor está en funcionamiento y se conecta el freno de estacionamiento. Sin embargo, la

alarma de acción no suena cuando la transmisión se pone en sentido de AVANCE o en sentido de
RETROCESO.
Causas probables:
1. La alarma de acción está averiada.
Problema: La alarma de retroceso no suena cuando la transmisión se pone en RETROCESO.
Causas probables:
1. El fusible de la alarma de retroceso ha fallado.
2. La alarma de retroceso está averiada.
Problema: La velocidad de calado es baja.
Causas probables:
1. El funcionamiento del motor no es correcto.
2. El aceite está frío.
Problema: La velocidad de calado es alta cuando la máquina se opera en ambos sentidos.
Causas probables:
1. El nivel del aceite está bajo.
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2. Hay aire en el aceite.
3. Los embragues de sentido de la marcha están patinando.
4. Hay una avería en el convertidor de par.
Problema: La velocidad de calado es alta cuando la máquina se opera en un sentido o en una

velocidad.
Causas probables:
1. Hay una fuga en el circuito del embrague.
2. Hay una avería en el embrague de sentido de marcha o en el embrague de velocidad que tiene la
velocidad calado alta.
Problema: La presión de lubricación es baja.
Causas probables:
1. La válvula de alivio de entrada del convertidor de par (31) está derivando demasiado flujo de aceite.
Problema: La presión de lubricación es alta.
Causas probables:
Los agujeros de lubricación en los ejes de embrague están bloqueados.
Problema: La presión del convertidor de par es alta.
Causas probables:
1. Hay una restricción dentro del convertidor de par.
2. Hay una restricción en un conducto de aceite o en el enfriador de aceite.
Problema: La presión del convertidor de par es baja.
Causas probables:
1. La válvula de alivio de entrada del convertidor de par (31) está derivando demasiado flujo de aceite.
Problema: El convertidor de par se recalienta.
Causas probables:
1. La máquina se está utilizando para una aplicación incorrecta. Hay demasiado patinaje del convertidor
de par, lo cual es causado por un exceso de demanda.
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2. Se está utilizando una velocidad incorrecta de la transmisión para la carga que está en la máquina.
Cambie a una velocidad más baja.
3. El nivel del aceite en la transmisión es incorrectamente alto o bajo.
4. El nivel del refrigerante en el radiador del motor es bajo.
5. El enfriador de aceite o las tuberías de aceite están restringidas.
6. El flujo de aceite a través del convertidor de par es bajo. Esto puede ser causado por cualquiera de las
a. La válvula de alivio de entrada del convertidor de par (31) está derivando demasiado flujo de
aceite.
b. El flujo de la bomba es bajo o la presión del aceite es baja.
Nota: Vea las causas probables en el problema "La presión del convertidor de par es baja".
Problema: Hay un ruido constante en el diferencial.
Causas probables:
1. El nivel del lubricante es incorrectamente alto o bajo.
2. Se está utilizando el tipo incorrecto de lubricante.
3. Los cojinetes de rueda están dañados o incorrectamente ajustados.
4. La corona y el piñón no tienen un contacto entre dientes adecuado.
5. La corona y el piñón están dañados o desgastados.
6. Hay demasiado contrajuego o muy poco contrajuego del piñón con el engranaje.
7. Los cojinetes del piñón están flojos o desgastados.
8. Los cojinetes laterales están flojos o desgastados.
Problema: El ruido ocurre en intervalos diferentes.
Causas probables:
1. La corona no trabaja uniformemente porque los pernos en la misma no están apretados o porque la
corona está torcida.
2. Los cojinetes de diferencial están flojos o rotos.
Problema: El ruido ocurre solamente durante los giros.
Causas probables:
1. Los engranajes del piñón del diferencial están demasiado apretados en los pasadores del retenedor o en
el eje del piñón.
2. Los engranajes laterales están demasiado apretados en la caja del diferencial.
3. Los engranajes del piñón del diferencial o los engranajes laterales están defectuosos.
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4. Las arandelas de empuje están dañadas o desgastadas.
5. Hay demasiado contrajuego entre los engranajes laterales y los engranajes del piñón.
Problema: Hay fugas del lubricante.
Causas probables:
1. La pérdida de lubricante a través de los semiejes puede ser ocasionada por cualquiera de las siguientes
condiciones:
a. El lubricante está por encima del nivel apropiado.
b. Se está utilizando el tipo incorrecto de lubricante.
c. Hay una restricción en el respiradero de la caja del eje.
d. Un sello de aceite en el semieje está desgastado o incorrectamente instalado.
2. La pérdida de lubricante en el eje de piñón puede ser ocasionada por las siguientes condiciones:
a. El lubricante está por encima del nivel apropiado.
b. Se está utilizando el tipo incorrecto de lubricante.
c. Hay una restricción en el respiradero de la caja del eje.
d. Un sello de aceite en el eje del piñón está desgastado o incorrectamente instalado.
e. Una brida de la junta universal está floja en el eje de piñón.
Problema: La junta universal gira pero las ruedas motrices no giran.
Causas probables:
1. Un semieje está roto.
2. Los dientes de la corona están dañados.
3. El engranaje lateral o el piñón del diferencial están rotos.
4. El eje del piñón del diferencial o el pasador retenedor están rotos.
Copyright 1993 - 2012 Caterpillar Inc. Sat Mar 03 2012 16:14:33 GMT-0500 (PET)
Todos los derechos reservados.
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Modelo: 924F WHEEL LOADER 4YN
Configuración: 924F Wheel Loader 4YN00001-UP (MACHINE) POWERED BY
3114 Engine
Operación de Sistemas
IIT
T1122FF,, IIT
T114
4FF,, IIT
T1188FF,, IIT
T224
4FF aanndd IIT
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NRR5
5775
511--0
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199--1
111--2
2000
011
i01523412
Solenoid Valves
SMCS - 3174; 5479
Illustration 1 g00614563
Solenoids turn the flow of oil to the transmission clutches on and off. When a direction and gear
are selected by the operator, the control module activates the appropriate solenoids. For movement
of the machine, the activation of two solenoids are required. The first solenoid is activated for
direction and the second is activated for the selected gear. See Table 1 for connections. See Table 2
for combinations.
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Table 1
ECM and Solenoid contacts
Number of the Solenoid Contact
1 31
2 32
3 33
4 34
5 35
6 36
Solenoid Return 39
2 of 3 3/3/12 16:10
Table 2
Solenoid and Gear Position
Transmission Control Position Solenoids That Are Energized
Neutral None
Forward 1 3 and 4
Forward 2 3 and 5
Forward 3 3 and 6
Forward 4 1 and 6
Reverse 1 2 and 4
Reverse 2 2 and 5
Reverse 3 2 and 6
3 of 3 3/3/12 16:10
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Modelo: 938G WHEEL LOADER 8RS
Configuración: 938G WHEEL LOADER 8RS00611-UP (MACHINE) POWERED BY
3126 ENGINE
Pruebas y Ajustes
9
9338
8GGC
Caarrg
gaaddo
orr ddee R
Ruueeddaass aanndd IIT
T338
8GG PPo
orrttaahheerrrraam
miieennttaass IInntteeg
grraall T
Trreenn ddee ffuueerrzzaa
N
Núúm
meerroo ddee m
meeddiioo --SSSSN
NRR6
6778
855--0
011--1
111--2
2000
244--0
099--2
2000
011
i01345113
Válvula de solenoide (Embrague de la transmisión) - Probar

SMCS - 3174-081
Esta prueba determinará si se energiza la bobina de solenoide y el émbolo del solenoide se está
desplazando para permitir el flujo de aceite.
Si se oye el clic de un solenoide o si se usa un destornillador para comprobar que la bobina de

solenoide está energizada, no es una confirmación de que el émbolo del solenoide se haya
desplazado. La siguiente prueba determinará si el émbolo del solenoide se está desplazando.
Si la máquina se mueve repentinamente, se pueden producir accidentes

graves o mortales.
El movimiento repentino de la máquina puede causar lesiones a

personas que estén en la máquina o cerca de ella.
Para evitar accidentes, antes de operar la máquina asegúrese que no

hay personal ni obstrucciones en el área circundante.
Nota: Deje sólo personal autorizado en la máquina. Mantenga a las personas no autorizadas fuera
de la máquina y a la vista del operador.
1. Baje el cucharón o el accesorio al suelo.
2. Ponga bloques delante y detrás de las ruedas.
3. Instale la traba del bastidor de la dirección.
1 of 4 3/3/12 16:20
Tabla 1
Gama de velocidades y sentido de Solenoides Embragues
narcha energizados conectados
Primera velocidad en avance 3y4 1y6
Segunda velocidad en avance 3y5 1y4
Tercera velocidad en avance 3y6 1y5
Cuarta velocidad en avance 1y6 2y5
Neutral - -
Primera velocidad en retroceso 2y4 3y6
Segunda velocidad en retroceso 2y5 3y4
Tercera velocidad en retroceso 2y6 3y5
2 of 4 3/3/12 16:20
Ilustración 1 g00283744
Ubicación de válvulas de solenoide
(1) Solenoide No. 1 (AVANCE ALTA). (2) Solenoide No. 2 (RETROCESO). (3) Solenoide No. 3 (AVANCE
BAJA). (4) Solenoide No. 4 (PRIMERA VELOCIDAD). (5) Solenoide No. 5 (SEGUNDA VELOCIDAD). (6)
Solenoide No. 6 (TERCERA VELOCIDAD).
4. Instale una manguera y un manómetro de 4.130 kPa (600 lb/pulg2) en la toma de presión P2.
5. Conecte el freno de estacionamiento. Cambie la palanca de control de velocidad y sentido

de marcha de la transmisión a la posición NEUTRAL. Arranque el motor y opere el motor a
baja en vacío.
6. Coloque el interruptor de anulación del neutralizador de la transmisión en la posición

DESCONECTADA oprimimiendo la parte superior del interruptor.
7. Sujete el pedal derecho del freno de servicio. Desconecte el freno de estacionamiento.
3 of 4 3/3/12 16:20
Observe el manómetro y mueva la palanca de control de velocidad y sentido de marcha de

la transmisión de la posición NEUTRAL a la posición AVANCE.
La aguja en el manómetro debe bajar. Entonces, la aguja regresará a la lectura original de la

presión. Con la transmisión en la posición AVANCE, cambie a través de las posiciones
restantes de la velocidad en avance y regrese el selector de velocidad a la posición
PRIMERA VELOCIDAD. La misma caída de presión se debe observar en todas las
velocidades. Esto verifica la operación de todos los embragues de velocidad.
8. Realice el paso 7 para todas las velocidades en retroceso. La misma caída de presión se debe
observar en todas las velocidades en retroceso.
Si se observa una caída de presión, el solenoide y el circuito eléctrico relacionado están

funcionando.
Si no se observa una caída de presión, use un destornillador para ver que se energice la bobina de
solenoide. Si el destornillador se atrae a la bobina de solenoide, esto indica que se energiza la
bobina de solenoide. El problema está en el cartucho de solenoide. El problema puede ser un
vástago doblado de solenoide, una rejilla que está sucia o taponada o un resorte débil o roto.
Si el destornillador no indica que se energiza la bobina de solenoide, el problema está en el

circuito eléctrico.
ReferenciaVea más información sobre cómo localizar y solucionar problemas del sistema
eléctrico en el Manual de Servicio, SENR1218, "Sistema de control electrónico de la transmisión"
y vea más información sobre cómo localizar y solucionar problemas del sistema eléctrico en el
Diagrama eléctrico, SENR6679.
4 of 4 3/3/12 16:20
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3114 Engine
E s p e c i fi
ficca c i o n e s
9
9224
4FF W
WHHEEEELL LLO
OAAD
DEER
RAAN
NDD IIT
T224
4FF IIN
NTTEEG
GRRA
ATTEED
DTTO
OOOLLC
CAAR
RRRIIEER
R PPO
OWWEER
RTTR
RAA
N
Núúm
meerroo ddee m
meeddiioo --SSEEN
NRR6
6772
244--0
155--0
099--1
1999
066--0
044--2
2000
066
SENR67240006
Transmission Hydraulic Control Group
(1) Torque for 17 bolts ... 30 ± 4 N·m (22 ± 3 lb ft)
(2) Torque for three socket head bolts ... 30 ± 4 N·m (22 ± 3 lb ft)
(3) 8E7581 Spring (red stripe):
Length under test force ... 52.07 mm (2.050 in)
Test force ... 24.28 ± 1.21 N (5.456 ± .272 lb)
1 of 4 8/3/12 10:56
Free length after test ... 75.0 mm (2.95 in)
Outside diameter ... 13.74 mm (.541 in)
(4) Torque for three 6V3965 Nipple Assemblies ... 14 ± 2 N·m (10 ± 1 lb ft)
(5) 6Y7622 Valve Group
(6) 3J6956 Spring:
Length under test force ... 12.70 mm (.500 in)
Test force ... 2.0 ± 0.1 N (.38 ± .02 lb)
Free length after test ... 19.1 mm (.75 in)
(7) Torque for plug ... 25 ± 4 N·m (18 ± 3 lb ft)
Dump Valve Group (5)
2 of 4 8/3/12 10:56
(2) Torque for two plugs ... 37 ± 5 N·m (27 ± 4 lb ft)
(3) Torque for two plugs ... 25 ± 4 N·m (18 ± 3 lb ft)
(4) Torque for plug ... 0.6 N·m minimum (5 lb in minimum)
(5) 9L9188 Spring:
Test force ... 15.6 ± 1.3 N (3.5 ± .3 lb)
(6) 8P0346 Spring:
3 of 4 8/3/12 10:56
Test force ... 88 ± 4 N (19.8 ± 1.0 lb)
Copyright 1993 - 2012 Caterpillar Inc. Thu Mar 08 2012 10:56:49 GMT-0500 (PET)
4 of 4 8/3/12 10:56
924F Wheel Loader 4YN00001-UP (MACHINE) POWERE... https://sis.cat.com/sisweb/servlet/cat.cis.sis.PController.CSS...
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3114 Engine
GRAFICO #1
g00127501
9
92244FF W
Whheeeell LLo
oaaddeerr,, PPoowweerreedd BByy 331 11 14 4 EEnnggiinnee
N
Núúmmeerro
o ddee m
meeddiio o -- S
SEEBBPP2 2337755--339 9 || FFeecchhaa ddee ppuub
blliiccaacciió
ónn --
0
011--0
077--2
2001111 || FFeecchhaa ddee aaccttuuaalliizzaacciióónn -- 2299--007
7--22001 11 1
i01486313
8E-7580 V VAALLV VEE GGPP--S
SEELLEEC
CTTOOR R& & PPR
REES
SSSC
COON
NTT
SS//N
N6 6Y
YXX990000--U
UPP;; 9
9DDX X1
1--UUPP
PPAARRTTOOFF 88EE--7
7558822V VA ALLVVEE GGPP--S
SEELLEEC
CTTO
ORR&
& PPR
REES
SSSC
COON
NTT
TTyyppee 1
1
AANNA ATTTTAACCHHMMEENNTT
G
GRRU
UPPO
O EEN
NTTEER
ROO
Ref. Cant. NPR Nota No. de pieza Nombre de la pieza
Grp NPR 8E-7580 VALVE GP-SELECTOR & PRESS CONT
1 of 3 2/3/12 17:57
PPIIEEZZA
ASS IIN
NDDIIV
VIID
DUUA
ALLEES
S
Cant.
req.
1 NPR 6Y-1763 1 BODY (C

CUUEERRPPO
O)
2 NPR 7T-7679 4 PLUG (T

TAAPPÓ
ÓNN)
NPR 2M-9780 4 SEAL-O-RING (SSEELLLLO

OAAN
NUULLA
ARR)
3 NPR 8E-8175 1 PISTON (PPIISST

TÓÓN
N)
4 NPR 6Y-0871 2 SPRING (RREESSO

ORRT
TEE)
PLUG-HEX SOCKET (T TAAPPÓÓN

NDDEE
5 NPR 6Y-4638 2 T
TOOM
MAAC
COORRRRIIEEN
NTTEE H
HEEXXA
AGGO
ONNAALL)
(1-5/16-12-THD)
6 NPR 7M-8485 3 SEAL-O-RING (SSEELLLLO

OAAN
NUULLA
ARR)
7 NPR 8E-1143 1 SLUG (ÉÉM

MBBO
OLLO
O)
8 NPR 8E-3674 1 SPOOL (C

CAARRRREET
TEE)

MBBO
OLLO
O)

CAARRRREET
TEE)
SPACER (EESSPPA
ACCIIA
ADDO
ORR)
11 NPR 7T-8797 1
(13X18.85X2-MM THK)
12 NPR 8J-2283 1 RING-SNAP (A

ANNIILLLLO
ODDEE RREESSO
ORRT
TEE)
13 NPR 7T-8803 1 PLUG-SCREEN (T

TAAPPÓ
ÓNND
DEE C
CRRIIB
BAA)
NPR 4J-7533 1 SEAL-O-RING (SSEELLLLO

OAAN
NUULLA
ARR)
14 NPR 8E-1172 1 SPRING (RREESSO

ORRT
TEE)
15 NPR 9W-6096 6 SLUG (ÉÉM

MBBO
OLLO
O)
SPOOL-SELECTOR (C CAARRRREET
TEE DDEE
16 NPR 9W-6097 6
SSEELLEEC
CT TOORR)
VALVE GP-SOLENOID (G GRRUUPPOODDEE
17 NPR Y 3E-6269 6
VVÁÁLLVVUULLA ADDEE SSO
OLLEEN
NOOIIDDEE)
PLATE-IDENTIFICATION (PPLLA ACCAAD DEE
18 8E-7616 1
IID
DEENNTTIIFFIIC
CAAC
CIIÓ
ÓNN)

ORRT
TEE)
SCREW-DRIVE (T
TOORRN
NIILLLLO
ODDEE
NPR 7B-3028 1
M
MAAN
NDDO
O) (NO 4X 3/16-IN)
20 NPR 8E-3694 1 PLUG (T

TAAPPÓ
ÓNN)
NPR 3J-1907 1 SEAL-O-RING (SSEELLLLO

OAAN
NUULLA
ARR)

ORRT
TEE)
22 NPR 8E-3695 1 PLUG (T

TAAPPÓ
ÓNN)
PIN-SPRING (PPA
ASSAADDOORR D
DEE
23 NPR 2L-5894 1
RREESSO
ORRT
TEE)
SPACER (EESSPPA
ACCIIA
ADDO
ORR)
24 NPR 9S-2768 5
(3.18X11.91X0.25-MM THK)
NPR 8E-3692 4 SPACER (EESSPPA

ACCIIA
ADDO
ORR)
2 of 3 2/3/12 17:57
RING-RETAINING (AAN
NIILLLLO
ODDEE
25 NPR 1P-9620 1
RREET
TEEN
NCCIIÓ
ÓNN)
Abreviaturas:
Y - SEPARATE ILLUSTRATION
S
SMMC
CSSC
Cooddeess
3083
Copyright 1993 - 2012 Caterpillar Inc. Fri Mar 02 2012 17:57:43 GMT-0500 (PET)
3 of 3 2/3/12 17:57
Estructura del producto 4YN - 924F WHEEL LOADER https://sis.cat.com/sisweb/servlet/cat.cis.sis.PController.CSS...
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3114 Engine
GRAFICO #1
g00688482
9
92244FF W
Whheeeell LLo
oaaddeerr,, PPoowweerreedd BByy 331 11 14 4 EEnnggiinnee
N
Núúmmeerro
o ddee m
meeddiio o -- S
SEEBBPP2 2337755--339 9 || FFeecchhaa ddee ppuub
blliiccaacciió
ónn --
0
011--0
077--2
2001111 || FFeecchhaa ddee aaccttuuaalliizzaacciióónn -- 2299--007
7--22001 11 1
i01299159
88EE--5
5552233V VAALLV VEE GGPP--D
DUUMMPP --T
TRRAANNSSMMIIS
SSSIIO
ONN
SS//N
N6 6Y
YXX990 000--U
UPP;; 9
9DDX X1
1--U
UPP
LLOOAADD PPIIS
STTOON N
PPAARRTTOOFF 8 8EE--7
7558822V VA ALLV
VEE GGPP--S
SEELLEEC
CTTOORR& & PPR
REES
SSSC
COON
NTT
AANNA ATTTTAAC CHHMMEENNTT
G
GRRU
UPPO
O EEN
NTTEER
ROO
VALVE GP-DUMP (G GRRUUPPO
OD DEE
Grp NPR 8E-5523 V
VÁÁLLV
VUULLA
ADDEE D
DEESSC
CAARRG
GAA)
-TRANSMISSION
1 of 2 8/3/12 10:32
Estructura del producto 4YN - 924F WHEEL LOADER https://sis.cat.com/sisweb/servlet/cat.cis.sis.PController.CSS...
PPIIEEZZA
ASS IIN
NDDIIV
VIID
DUUA
ALLEES
S
Cant.
req.
1 NPR 8E-4884 1 BODY (C

CUUEERRPPO
O)
2 NPR 9S-8006 2 PLUG-O-RING (T

TAAPPÓ
ÓNNA
ANNU
ULLA
ARR)
3 NPR 2M-9780 2 SEAL-O-RING (SSEELLLLO

OAAN
NUULLA
ARR)

TAAPPÓ
ÓNNA
ANNU
ULLA
ARR)
5 NPR 3K-0360 2 SEAL-O-RING (SSEELLLLO

OAAN
NUULLA
ARR)

MBBO
OLLO
O)

CAARRRREET
TEE)

TAAPPÓ
ÓNNA
ANNU
ULLA
ARR)
9 NPR 3J-1907 1 SEAL-O-RING (SSEELLLLO

OAAN
NUULLA
ARR)
10 NPR 6Y-7582 1 PISTON (PPIISST

TÓÓN
N)
SPRING-VALVE (RREESSO
ORRT
TEE D
DEE
11 NPR 9L-9188 1
V
VÁÁLLV
VUULLA
A)
12 NPR 8P-0346 1 SPRING (RREESSO

ORRT
TEE)
13 NPR 8E-6051 1 PLUG-ORIFICE (T

TAAPPÓ
ÓNND
DEE O
ORRIIFFIIC
CIIO
O)
14 NPR 4J-7533 1 SEAL-O-RING (SSEELLLLO

OAAN
NUULLA
ARR)
15 NPR 6Y-7621 1 SPOOL (C

CAARRRREET
TEE)
S
SMMC
CSSC
Cooddeess
3073
2 of 2 8/3/12 10:32
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3114 Engine
E s p e c i fi
ficca c i o n e s
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NDD IIT
T224
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NTTEEG
GRRA
ATTEED
DTTO
OOOLLC
CAAR
RRRIIEER
R PPO
OWWEER
RTTR
RAA
N
Núúm
meerroo ddee m
meeddiioo --SSEEN
NRR6
6772
244--0
155--0
099--1
1999
066--0
044--2
2000
066
SENR67240008
Transmission Case Group
1 of 9 8/3/12 10:45
(2) Torque for eight bolts ... 55 ± 10 N·m (40 ± 7 lb ft)
(3) Torque for four bolts ... 55 ± 10 N·m (40 ± 7 lb ft)
2 of 9 8/3/12 10:45
(5) Torque for four bolts ... 100 ± 20 N·m (75 ± 15 lb ft)
(8) Torque for six nuts (maximum) ... 10 N·m (7 lb ft)
(9) Torque for three bolts ... 55 ± 10 N·m (40 ± 7 lb ft)
(10) Torque for adapter ... 100 ± 20 N·m (75 ± 15 lb ft)
(11) Torque for three plugs ... 100 ± 20 N·m (75 ± 15 lb ft)
3 of 9 8/3/12 10:45
(13) Torque for six bolts ... 55 ± 10 N·m (40 ± 7 lb ft)
4 of 9 8/3/12 10:45
View B-B
(15) Depth to install bearing ... 3.5 ± 0.5 mm (.138 ± .020 in)
View C-C
(16) 6Y2103 Torque Converter Inlet Relief Valve Group
5 of 9 8/3/12 10:45
View D-D
(17) 9W7189 Flow Control Valve
(18) 4M7945 Spring:
Test force ... 15.2 ± 1.2 N (3.41 ± .27 lb)
6 of 9 8/3/12 10:45
View E-E
(19) 6I9806 Torque Converter Outlet Relief Valve
NOTE: Torque Converter Outlet Relief Valve is NOT installed in the Low Speed Transmission.
(20) 2S1382 Spring:
Test force ... 102.8 ± 8.0 N (23.10 ± 1.80 lb)
7 of 9 8/3/12 10:45
View A-A
(21) Torque for six bolts ... 55 ± 10 N·m (40 ± 7 lb ft)
(22) 6Y9016 Shim Pack thickness ... 3.00 mm (.120 in)
Consisting of:
Four ... 0.05 mm (.002 in)
Two ... 0.80 mm (.032 in)
Six ... 0.20 mm (.008 in)
Use shims as necessary to get 0.05 ± 0.05 mm (.002 ± .002 in) endplay on input shaft.
Procedure To Set Input Shaft Bearing Endplay

1. Make sure that the bearing cups and cones are seated against their respective housing and shaft
shoulders before assembly.
2. Install the bearing cage without shims (2).
3. Install two bolts 180° apart. Tighten finger tight.
4. Torque the bolts to 1.5 N·m (13.5 lb in) using the 6V4980 Torque Screwdriver Tool Group.
5. Rotate or oscillate the input shaft the equivalent of three revolutions.
NOTE: To rotate the input shaft, remove the plug in the bearing cage and use a M10 ! 1.5 bolt
100 mm (4 in) long threaded into the hole in the end of the input shaft.
8 of 9 8/3/12 10:45
6. Torque the bolts to 3.0 N·m (27 lb in) and repeat Step 5. Retorque the bolts to 3.0 N·m (27 lb
in).
7. Using a feeler gauge, measure the gap between the case and the outside diameter of the bearing
cage flange radially outward from the center of each bolt.
NOTE: If the difference between the measurements taken in Step 7 is greater than 0.3 mm (.012
in), perform Steps 2 through 7 again.
8. Add the dimensions found in Step 7 and divide by two.
9. Add 0.15 mm (.006 in) to the dimension found in Step 8. This is the required shim pack
thickness to provide the specified input shaft bearing endplay of 0.05 ± 0.05 mm (.002 ± .002 in).
NOTE: If the shim thickness determined in Step 9 or the bearing adjustment is questionable,
repeat Steps 2 through 9. If the "repeat" shim thickness is within 0.05 mm (.002 in) of the original
thickness, use the lesser of the two measurements.
10. Assemble enough shims (22) to equal the dimension found in Step 9. Verify the thickness with
a micrometer.
11. Install the bearing cage, shims, and bolts.
9 of 9 8/3/12 10:45
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3114 Engine
Pruebas y Ajustes
9
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NDD IIT
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GRRA
ATTEED
DTTO
OOOLLC
CAAR
RRRIIEER
R PPO
OWWEER
RTTR
RAA
N
Núúm
meerroo ddee m
meeddiioo --SSEEN
NRR6
6772
255--0
199--0
099--1
1999
122--1
100--2
2000
011
Testing And Adjusting
Introduction
Reference: For Specifications with illustrations, refer to SENR6724, 924F Wheel Loader and IT24F
Integrated Toolcarrier Power Train. If the Specifications in SENR6724 are not the same as listed in the
Systems Operation and the Testing And Adjusting, look at the print date on the cover of each module.
Use the Specifications listed in the module with the latest date.
Troubleshooting
Troubleshooting the Transmission Hydraulic System
Make reference to the following warning and pressure tap locations for all checks and tests of the
transmission hydraulic system. If the problem area is not known, perform the checks and tests in the order
they are given. For all tests, the oil must be at normal temperature of operation.
Sudden movement of the machine or release of oil under pressure can

cause injury to persons on or near the machine.
To prevent possible injury, perform the procedure that follows before

testing and adjusting the transmission and power train.
When testing and adjusting the transmission and power train, move the
machine to an area clear of obstructions, with ventilation for the
exhaust.
1. Move the machine to a smooth horizontal location. Move away from working machines and personnel.
2. Put the transmission FORWARD/REVERSE control lever in the NEUTRAL position and any speed
position. Stop the engine.
1 of 22 2/3/12 17:49
3. Put blocks in front of and behind the wheels.
4. Permit only one operator on the machine. Keep all other personnel either away from the machine or in
view of the operator.
5. Engage the parking brakes.
6. Lower the bucket or attachments to the ground.
7. Install steering frame lock link.
8. Make sure all hydraulic pressure is released before any fitting, hose or component is loosened, tightened,
removed or adjusted.
Troubleshooting can be complex. A list of some possible problems and corrections is on the pages that
follow.
This list of some possible problems and their corrections will only give an indication of where a problem
may be and what repairs are needed. Normally, more or other repair work is needed beyond the
recommendations on the list. Remember that a problem is not necessarily caused only by one part, but by
the relation of one part with other parts. This list cannot give all possible problems and corrections. The
service personnel must find the problem and its source, then make the necessary repairs.
Always make visual checks first. Check the operation of the machine and then check with instruments.
Visual Checks For The Transmission Hydraulic System
Make reference to the WARNING in the previous section

TROUBLESHOOTING THE TRANSMISSION HYDRAULIC
SYSTEM.
NOTE: If the machine will not move, check the transmission shifter fuse located on the right side console.
If the machine is equipped with the attachment AUTOSHIFT, also check the autoshift fuse on the right side
console.
Perform Visual Checks first when troubleshooting a problem. Make the checks with the engine stopped and
the parking brake engaged. Put the transmission shift control lever in NEUTRAL. During these checks, if
necessary, use a magnet to separate ferrous (iron) particles from non-ferrous particles (o-ring seals,
aluminum, bronze, etc.).
Check 1:
Check the oil level in the front and rear differentials.
Check 2:
Check the oil level in transmission sump. Look for air or water in the oil. Many problems in the
transmission are caused by low oil level or air in the oil. Add oil to the transmission oil sump if it is needed.
See Operation & Maintenance Manual for recommended oil grade and viscosity.
a. Air (bubbles) may be caused by a loose or damaged fitting that allows air to enter the suction side
2 of 22 2/3/12 17:49
of the system along with allowing oil to leak out. Air may also be the result of gears agitating oil in
the sump if the transmission oil level is too high (overfill).
b. Coolant in the oil can be caused by a leaking transmission oil cooler. Water may enter the system if
the filler cap or dipstick is not properly installed.
Check 3:
Inspect all oil lines, hoses, and connections for damage or leaks. Look for oil on the ground under the
machine.
NOTE: If oil can leak out of a fitting or connection, air can leak in. Air in the system can be as harmful as
not enough oil.
Check 4:
Remove the drain plug in the bottom of the transmission case. This will drain all of the oil out of the
transmission. Remove and clean suction screen. Inspect the oil and suction screen for foreign material.
Remove and inspect (cut apart if necessary) the transmission oil filter for foreign material.
NOTE: There is an oil filter bypass valve on the inlet side of the transmission oil filter. The oil filter bypass
will open and allow oil to bypass the oil filter element whenever the pressure difference between inlet oil
and outlet oil through the oil filter is above 248 ± 21 kPa (36 ± 3 psi). Any oil that does not flow through the
filter element flows directly into the hydraulic control circuit. This dirty oil may cause restrictions in valve
orifices, sticking valves, etc.
a. Rubber particles indicate seal or hose failure.

b. Shiny steel particles indicate mechanical failure or gear wear of the transmission or pump.
c. A heavy accumulation of fibrous material indicates worn clutch discs in the transmission.
d. Aluminum particles indicate torque converter wear or failure, clutch piston wear, or worn control
valve body, selector spools, or load piston in the transmission control valve.
e. Iron or steel chips indicate broken components in transmission.
NOTE: If any of the above particles are found during any visual check, all components of the transmission
hydraulic system must be cleaned. Do not use any damaged parts. Any damaged parts must be removed and
new parts installed.
Check 5:
The drive shaft(s) and universal joints must be free to rotate except when cold oil causes a resistance. If the
shafts are not free to turn, disconnect them and see if the transmission will turn.
Transmission Hydraulic Schematic
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Transmission Hydraulic System Schematic

(1) Flow control valve. (2) Transmission control valve. (3) Selector spool and slug (FORWARD HIGH). (4) No. 1 (FORWARD
HIGH) solenoid. (5) Selector spool and slug (FORWARD LOW). (6) No. 2 (REVERSE) solenoid. (7) Selector spool and slug
(REVERSE). (8) No. 3 (FORWARD LOW) solenoid. (9) Check valve. (10) Screen orifice. (11) Modulating relief valve. (12) Slug.
(13) Differential valve. (14) Spring. (15) Poppet. (16) Load piston springs. (17) Load piston. (18) Converter back flow check valve.
(19) Selector spool and slug (FIRST SPEED). (20) Transmission oil filter. (21) Dump valve. (22) Transmission oil pump. (23) No. 4
(FIRST SPEED) solenoid. (24) Selector spool and slug (SECOND SPEED). (25) Selector spool and slug (THIRD SPEED). (26) No.
5 (SECOND SPEED) solenoid. (27) No. 6 (THIRD SPEED) solenoid. (28) Torque converter inlet relief valve. (29) Torque converter
outlet relief valve. (30) Suction screen and magnet. (31) Torque converter. (32) Transmission lubrication circuit. (33) Oil cooler.
Operational Checks
Make reference to the WARNING on the first page of Testing And

Adjusting section.
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Operate the machine in each direction and in all speeds. Note the noises that are not normal and find their
source. If the operation is not correct, refer to the following problems and possible causes.
Troubleshooting Index
Problem 1: The transmission does not operate in any speed or slips in all speeds.
Problem 2: Transmission gets hot.
Problem 3: Pump noise not normal.
Problem 4: Noise in the transmission that is not normal.
Problem 5: Transmission operates in FORWARD only.
Problem 6: Transmission operates in REVERSE and FOURTH SPEED FORWARD only.
Problem 7: Transmission operates in REVERSE and FIRST through THIRD SPEED FORWARD only.
Problem 8: Transmission does not operate in FIRST SPEED FORWARD or REVERSE.
Problem 9: Transmission does not operate in SECOND SPEED FORWARD or REVERSE.
Problem 10: Transmission does not operate in THIRD SPEED FORWARD or REVERSE and FOURTH
SPEED FORWARD.
Problem 11: Transmission does not operate in FOURTH SPEED FORWARD but does operate in THIRD
SPEED FORWARD.
Problem 12: Low pressure at pressure taps for P1 (speed) and P2 (direction) clutches in all speeds and
directions.
Problem 13: Low pressure at P2 clutch pressure tap in REVERSE speeds.
Problem 14: Low pressure at P2 clutch pressure tap in FORWARD speeds.
Problem 15: High pressure at pressure taps for P1 (speed) and P2 (direction) clutches in all speeds and
directions.
Problem 16: Pressure differential between P1 and P2 not correct.
Problem 17: Clutch engagement is sudden (rough shifts).
Problem 18: Clutch engagement is slow (slow shifts-all gears).
Problem 19: Clutch engagement is slow (slow shifts-all FORWARD gears or all REVERSE gears or any
one gear in both FORWARD and REVERSE).
Problem 20: Loss of power during or after a THIRD GEAR to FIRST GEAR shift.
Problem 21: Transmission stays engaged when the neutralizer is actuated.
Problem 22: Transmission engages but the machine does not move and the engine lugs down.
Problem 23: With the engine running and the parking brake ENGAGED, the alarm does not sound when the
transmission selection lever is put into either a FORWARD or REVERSE direction.
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Problem 24: Backup alarm does not sound when selection lever is put in REVERSE.
Problem 25: Low stall speed.
Problem 26: High stall speed in both directions.
Problem 27: High stall speed in one speed or in one direction.
Problem 28: Low lubrication pressure.
Problem 29: High lubrication pressure.
Problem 30: High converter pressure.
Problem 31: Low converter pressure.
Problem 32: Torque converter gets hot.
Problem 33: Constant noise in the differential.
Problem 34: Noise at different intervals.
Problem 35: Noise on turns only.
Problem 36: Leakage of lubricant.
Problem 37: Drive wheels do not turn (universal joint turns).
Troubleshooting
NOTE: In the following troubleshooting, for numbers in parenthesis, refer back to the schematic.
NOTE: If the machine is equipped with the attachment AUTOSHIFT, some electrical diagnostics are
performed by the Autoshift Control. See SENR5751, Electronic Transmission Control for diagnostic
procedures.
Problem 1: The transmission does not operate in any speed or slips in all speeds.
Possible Causes:
1. Transmission shifter fuse or Autoshift fuse is open or blown.

2. Problem in the electrical circuit (see Electrical Tests).
3. Low system voltage.
4. Transmission shift control unit (shift lever) is defective.
5. Low oil pressure caused by:
a. Low oil level.
b. Restriction in the oil flow circuit such as a dirty oil strainer.
c. Oil pump failure.
d. Air leaks on the inlet side of the pump.
e. Leakage inside the transmission:
Worn or damaged seal rings on the clutch shaft.
Worn or damaged seals around the clutch piston.
f. Modulating relief valve (11) stuck open.
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6. Torque converter failure.

7. Mechanical failure in the transmission.
8. Clutch discs and plates are worn too much.
9. Transmission neutralizer switch is inoperative.
10. Check valve (9) stuck open.
Problem 2: Transmission gets too hot.
Possible Causes:
1. Low coolant level in the engine radiator.

2. Wrong application for the machine. There is too much torque converter slippage caused by too
much load.
3. Incorrect transmission gear for load on machine. Shift to a lower gear.
4. Defective temperature gauge.
5. Incorrect (high or low) oil level.
6. Oil cooler or lines are restricted.
7. Torque converter outlet relief valve (29) does not open completely.
8. Clutch slips too much.
a. Low oil pressure. See Problem: Transmission does not operate in any speed or slips in all
speeds.
b. Damaged clutch.
9. Low oil flow caused by pump wear or leakage in the hydraulic system.
10. Air mixed in the oil. Air leaks on the intake side of the pump.
11. Torque converter inlet relief valve (28) is stuck open, which causes low oil flow through the
torque converter.
12. Clutch or clutches not fully released (drag).
a. Warped plates or discs.
b. Broken or weak return spring.
Problem 3: Pump noise not normal.
Possible Causes:
1. A loud sound at short time periods indicates that foreign material is in the transmission hydraulic
system.
2. A constant loud noise indicates pump failure.
3. Air at the inlet side of the pump.
Problem 4: Noise in the transmission that is not normal.
Possible Causes:
Transmission components are worn or damaged:
a. Damaged gears.
b. Worn teeth of clutch plates and/or clutch discs.
c. Slipping clutch plates and disc noise.
d. Other component parts that are worn or damaged.
Problem 5: Transmission operates in FORWARD only.
Possible Causes:
1. Transmission REVERSE solenoid valve (6) is inoperative (see Solenoid Test).

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3. REVERSE clutch not engaged (slips) because of:

a. Low oil pressure because of leaking seals on piston or shaft.
b. Discs and plates have too much wear.
c. Broken components.
4. Selector spool (7) is stuck.
Problem 6: Transmission operates in REVERSE and FOURTH SPEED FORWARD only.
Possible Causes:
1. Transmission FORWARD LOW solenoid valve (8) is inoperative (see Solenoid Test).
3. FORWARD LOW clutch not engaged (slips) because of:
Problem 7: Transmission operates in REVERSE and FIRST through THIRD SPEED FORWARD
only.
Possible Causes:
1. Transmission FORWARD HIGH solenoid valve (4) is inoperative (see Solenoid Test).
3. FORWARD HIGH clutch not engaged (slips) because of:
Problem 8: Transmission does not operate in FIRST SPEED FORWARD or REVERSE.
Possible Causes:
1. FIRST SPEED solenoid valve (23) is inoperative (see Solenoid Test).

3. FIRST SPEED clutch not engaged (slips) because of:
4. Selector spool (19) stuck.
Problem 9: Transmission does not operate in SECOND SPEED FORWARD or REVERSE.
Possible Causes:
1. SECOND SPEED solenoid (26) is inoperative (see Solenoid Test).

3. SECOND SPEED clutch not engaged (slips) because of:
Problem 10: Transmission does not operate in THIRD SPEED FORWARD or REVERSE and
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FOURTH SPEED FORWARD.
Possible Causes:
1. THIRD SPEED solenoid (27) is inoperative (see Solenoid Test).

3. THIRD SPEED clutch not engaged (slips) because of:
Problem 11: Transmission does not operate in FOURTH SPEED FORWARD but does operate in
THIRD SPEED FORWARD.
Possible Causes:
1. Transmission FORWARD HIGH solenoid valve (4) is inoperative (see Solenoid Test).
3. FORWARD HIGH clutch not engaged (slips) because of:
Problem 12: Low pressure at pressure taps for P1 (speed) and P2 (direction) clutches in all speeds and
directions.
Possible Causes:
1. Modulating relief valve (11) stuck.

2. Low oil pressure. See Problem: Transmission does not operate in any speed or slips in all speeds.
3. Load piston springs (16) weak, damaged, or missing.
4. Dump valve (21) stuck open.
5. Flow control valve (1) stuck open.
6. Check valve (9) stuck open.
Problem 13: Low pressure at P2 clutch pressure tap in REVERSE speeds.
Possible Causes:
Too much leakage in the REVERSE clutch piston or shaft seals.
Problem 14: Low pressure at P2 clutch pressure tap in FORWARD speeds.
Possible Causes:
Too much leakage in the FORWARD clutch piston or shaft seals.
Problem 15: High pressure at pressure taps for P1 (speed) and P2 (direction) clutches in all speeds
and directions.
Possible Causes:
1. Operation of modulating relief valve (11) sticky.

2. Load piston (17) stuck.
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3. Wrong load piston springs (16).

4. Worn slug (12) or worn modulating relief valve (11) bore.
Problem 16: Pressure differential between P1 and P2 not correct.
Possible Causes:
1. Operation of pressure differential valve (13) not correct.

a. Weak or damaged spring (14).
b. Wrong spring (14).
c. Faulty poppet (15).
2. Flow control valve (1) stuck closed.
Problem 17: Clutch engagement is sudden (rough shifts).
Possible Causes:
1. Operation of pressure differential valve (13) not correct.

a. Weak or damaged spring (14).
b. Wrong spring (14).
c. Faulty poppet (15).
2. Load piston (17) stuck.
3. Load piston springs (16) are wrong or damaged.
4. Dump valve (21) stuck closed.
5. Back flow check valve (18) not seating or missing.
Problem 18: Clutch engagement is slow (slow shifts-all gears).
Possible Causes:
1. Check valve (9) for the load piston is not closing (open to drain) or screen orifice (10) for the load
piston is dirty (plugged).
2. Low oil pressure. See Problem: Transmission does not operate in any speed or slips in all speeds.
3. Load piston springs (16) are weak or have damage.
4. Modulating relief valve (11) is stuck.
Problem 19: Clutch engagement is slow (slow shifts-all FORWARD gears or all REVERSE gears or
any one gear in both FORWARD and REVERSE).
Possible Causes:
Low clutch pressure because of leaking seals on the piston or shaft for the affected gear.
Problem 20: Loss of power during or after a THIRD GEAR to FIRST GEAR shift.
Possible Causes:
Two clutches wrongly engaged because the return spring for selector spool (25) is broken or missing.
Problem 21: Transmission stays engaged when the left brake pedal is pushed.
Possible Causes:
1. Transmission neutralizer switch out of adjustment.

2. Failure in transmission neutralizer switch.
3. Transmission control group (lever) problem.
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Problem 22: Transmission engages but the machine does not move and the engine lugs down.
Possible Causes:
1. Machine brakes are locked up.

2. Parking brake not released or locked up.
3. Mechanical failure in a differential (front or rear).
4. Mechanical failure in a final drive.
5. Mechanical failure in the transmission.
Problem 23: With the engine running and the parking brake "ON", the alarm does not sound when
transmission selection lever is put into either a FORWARD or REVERSE direction.
Possible Causes:
1. Failure of the alarm.

2. Failure in the wiring.
a. Loose or defective connector.
b. Broken wire.
Problem 24: Backup alarm does not sound when selection lever is put in REVERSE.
Possible Causes:
1. Failure of backup alarm fuse.

2. Failure of backup alarm.
3. Failure in the wiring
a. Loose or defective connector.
b. Broken wire.
4. Transmission control group (lever) problem.
Problem 25: Low stall speed.
Possible Causes:
1. Engine performance is not correct.

2. Cold oil.
Problem 26: High stall speed in both directions.
Possible Causes:
1. Low oil level.

2. Air in the oil.
3. Clutches are slipping.
4. Torque converter failure.
Problem 27: High stall speed in one speed or in one direction.
Possible Causes:
1. There is a leak in the clutch circuit.

2. There is a clutch failure in the speed or direction that there is high stall speed.
Problem 28: Low lubrication pressure.
Possible Causes:
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1. Converter inlet relief valve (28) passing flow (see High Converter Pressure and Low Converter
Pressure).
2. Low pump flow or pressure. See Problem: Transmission does not operate in any speed or slips in
all speeds.
Problem 29: High lubrication pressure.
Possible Causes:
Blocked lube holes in clutch shaft.
Problem 30: High converter pressure.
Possible Causes:
1. A restriction inside the converter.

2. A restricted oil passage or oil cooler.
3. Torque coverter outlet relief valve (29) does not open completely.
Problem 31: Low converter pressure.
Possible Causes:
1. Converter inlet relief valve (28) is stuck open.

2. Low pump flow or pressure. See Problem: Transmission does not operate in any speed or slips in
all speeds.
Problem 32: Torque converter gets hot.
Possible Causes:
1. Wrong application for the vehicle. There is too much torque converter slippage caused by too much
load.
2. Incorrect transmission gear for load on machine. Shift to a lower gear.
3. Incorrect (high or low) oil level in the transmission.
4. Low water level in the engine radiator.
5. Restrictions in the oil cooler or lines.
6. Torque converter outlet relief valve (29) does not open completely.
7. Not enough oil to the converter because of:
a. Converter inlet relief valve (28) bypassing too much flow.
b. Low pump flow or pressure. See Problem: Transmission does not operate in any speed or
slips in all speeds.
Problem 33: Constant noise in the differential.
Possible Causes:
1. Lubricant above or below the proper level.

2. Wrong type of lubricant.
3. Wheel bearings are out of adjustment or are defective.
4. The ring gear and pinion do not have correct tooth contact.
5. The ring gear and pinion are damaged or worn.
6. There is too much or too little pinion to gear backlash.
7. Loose or worn pinion bearings.
8. Loose or worn side bearings.
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Problem 34: Noise at different intervals.
Possible Causes:
1. Ring gear does not run even:

a. Bolts on the ring gear are not tight.
b. The ring gear is warped.
2. Loose or broken differential bearings.
Problem 35: Noise on turns only.
Possible Causes:
1. The differential pinion gears are too tight on the retainer pins or the pinion shaft.
2. Side gears are too tight in the differential case.
3. Differential pinion or side gears are defective.
4. Thrust washers are worn or damaged.
5. Too much backlash between the side and pinion gears.
Problem 36: Leakage of lubricant.
Possible Causes:
1. Loss through axle shafts:

a. Lubricant above the proper level.
b. Wrong type of lubricant.
c. Axle housing breather is restricted.
d. Axle shaft oil seal is installed wrong or is damaged.
2. Loss at pinion shaft:
a. Lubricant above the proper level.
b. Wrong type of lubricant.
c. Axle housing breather is restricted.
d. Pinion oil seal worn or is not installed correctly.
e. Universal joint flange loose on the pinion shaft.
Problem 37: Drive wheels do not turn (universal joint turns).
Possible Causes:
1. Broken axle shaft.

2. Ring gear teeth are damaged.
3. Side gear or differential pinion are broken.
4. Differential pinion shaft or retainer pin are broken.
Transmission Hydraulic Tests

Adjusting section.
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Transmission Pump
Specifications For Bench Test
Type ... Gear
Number of sections ... One
Rotation ... Counterclockwise
Output (minimum) [using SAE 10W oil at 49°C (120°F)] ... 65 liter/min (17 U.S. gpm)
Based on speed of ... 1800 rpm
When developing pressure of ... 2750 kPa (400 psi)
Pressure Tap Location

Many of the pressure taps for testing the power train hydraulic system have quick disconnect nipples
already installed.
Do not connect or disconnect hose fittings to or from the nipples when there is pressure in the system. This
will prevent damage to the seals that are in the fitting.
NOTE: Check transmission pressures with the oil at the normal operating temperature.
Pressure Tap Location (Typical Arrangement)

(A) Direction clutch [P2]. (B) Speed clutch [P1]. (C) Torque Converter Inlet [P3]. (D) Transmission lubrication. (E) Torque
Converter Outlet.
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Torque Converter Stall Test
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The converter stall test is a test of the engine, torque converter, drive train, and brake system as a unit. The
converter output is stalled while the engine is operated at full throttle. This test will give an indication, by
the speed the engine reaches, whether the engine and transmission performance is acceptable (satisfactory)
under full load. A lower or higher speed than that given as normal are indications of either engine or
transmission problems. If the engine performance is correct, and the stall speed is not correct, the problem is
in the converter or transmission.
NOTE: To check the engine performance, see Service Manual Modules SENR3582, SENR3583, and
SENR4615 for information on the Caterpillar 3114 Engine.
The drive wheels must not turn during the stall test. Put the machine in position against a solid object (if
available), that will not move (such as a loading dock). Engage the parking brake. When tests are made, the
service brakes must be applied. Make sure the transmission oil is at normal temperature for operation, 82 to
93°C (180 to 200°F).
To help prevent personal injury, Perform tests in a clean level area only
and with ventilation for the exhaust. There must be only one operator.
Keep all other personnel away from the machine. Check the operation
of the brakes before the tests are made.
1. Install the 6V3121 Multitach Group on the engine.
2. Apply the service brakes and start the engine.
NOTICE
To make sure that the transmission oil does not get too hot, do not keep
the torque converter in a full stall condition for more than 30 seconds.
After the torque converter is stalled, put the control in NEUTRAL and
run the engine at 1200 to 1500 rpm to cool the oil.
3. Put the transmission control lever in FOURTH SPEED FORWARD. Push the accelerator pedal down
completely. Allow the engine rpm to stabilize and take a reading from the tachometer.
4. The correct stall speed is:
Standard transmission ... 2264 ± 65 rpm.
Low Speed transmission ... 2363 ± 65 rpm.
Stall speeds that are low are an indication that engine performance is not correct. If the test is to be repeated,
allow at least two minutes between tests with the transmission in NEUTRAL.
Electrical Tests
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Transmission Electrical Schematic

(1) Connector at rear of transmission. (2) Ten pin connector. (3) Eight pin connector.
For a complete electrical schematic of the 924F, see SENR6735, 924F Wheel Loader Electrical System
Schematic.
For a complete electrical schematic of the IT24F, see SENR6737, IT24F Integrated Toolcarrier Electrical
System Schematic.
If the wire harness connections are not made properly, they can cause either continuous or intermittent
problems. Make sure all connectors in a problem circuit are fastened correctly before tests are performed.
Input Voltage To Shift Control

NOTE: Repair wiring after probing. Seal the punctures with 8T0065 Adhesive. Cover the adhesive with
two layers of 1P0810 Tape.
DO NOT DISCONNECT ANY HARNESS CONNECTORS AT THIS TIME.
Turn the key switch to the ON position. DO NOT START THE ENGINE.
To test for voltage, use sharp meter test leads, puncture the wire insulation and measure the voltage between
contacts.
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Input voltage to the shift control can be checked between contacts 1 and 9. The voltage measured should be
equal to the machine system voltage. If no voltage is measured, check all harness connectors and the supply
fuse.
Shift Control Solenoid Circuit Tests
The chart gives the contact numbers across which a voltage measurement should be taken when the gear
selector is in the gear shown.
NOTE: Repair wiring after probing. Seal the punctures with 8T0065 Adhesive. Cover the adhesive with
two layers of 1P0810 Tape.
DO NOT DISCONNECT ANY HARNESS CONNECTORS AT THIS TIME. Turn the key switch to the
ON position. DO NOT START THE ENGINE.
To test for voltage, use sharp meter test leads, puncture the wire insulation and measure the voltage between
contacts.
Additional Checks
These checks are to be performed at the eight pin connector coming from the shift control.
Neutral Start
Perform this test with the engine stopped and the key switch in the OFF position.
With the shift control lever in NEUTRAL, there must be continuity between contacts 3 and 4. This indicates
the ability to start the machine. If there is no continuity, the machine will not start and the shift control must
be replaced.
Back-Up Alarm
Perform this test with the engine stopped and the key switch in the OFF position.
With the shift control lever in REVERSE, there must be continuity between contacts 2 and 5. This activates
the back-up alarm. If there is no continuity, the back-up alarm will not work and the shift control must be
replaced.
Transmission Neutralizer
Perform this test with the engine stopped and the key switch in the ON position.
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Put the transmission neutralizer lock out switch in the OFF position (bottom of switch depressed, lamp off).
With the service brake NOT applied, there must be voltage measured between contacts 1 and 2. If there is
no voltage, check all harness connectors and the transmission neutralizer switch at the brake pedal.
Depress either service brake pedal. There must not be voltage between contacts 1 and 2. If there is voltage,
check the transmission neutralizer switch at the brake pedal.
With service brake pedal still depressed, move the transmission neutralizer lockout switch to the ON
position (top of switch depressed, lamp on). There must now be voltage between contacts 1 and 2. If there is
no voltage, check all harness connections and the transmission neutralizer lock out switch.
Solenoid Test
This test will determine if the electrical coil is energizing and the plunger is shifting to permit oil flow.
Hearing a solenoid click or checking to see if the coil is energized by checking magnetically with a
screwdriver does not insure the solenoid plunger has shifted. The following test will tell if the solenoid
plunger is shifting.
Solenoid Valve Location

(1) No. 1 (FORWARD HIGH) solenoid. (2) No. 2 (REVERSE) solenoid. (3) No. 3 (FORWARD LOW) solenoid. (4) No. 4 (FIRST
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SPEED) solenoid. (5) No. 5 (SECOND SPEED) solenoid. (6) No. 6 (THIRD SPEED) solenoid.

Adjusting section.
1. Install a 0-4000 kPa (0-600 psi) gauge and hose on P2 pressure tap.
2. Engage the parking brake and start the engine. Run the engine at LOW IDLE.
3. Move the transmission neutralizer lockout switch to the ON position (bottom of switch depressed, lamp
on).
4. Depress and hold the brake pedal. While watching the pressure gauge, move the shift lever from
NEUTRAL to FORWARD. The needle on the pressure gauge should drop and then return to the original
pressure. Shift through all FORWARD speeds. The same pressure drop should be noted in all speeds.
5. Perform Step 4 for all REVERSE speeds. The pressure drop should be noted in all REVERSE speeds.
If the pressure drop can be seen, the solenoid and it's related electrical circuit is functioning.
If the pressure drop can not be seen, check to see if the solenoid coil is energized with a screwdriver. If the
screwdriver indicates that the coil is energized, the problem is in the solenoid cartridge. The problem could
be a bent stem, dirty or clogged screen, or a weak or broken spring.
NOTE: If the solenoid cartridge rattles when shaken, it is no good. The spring which seats the plunger is
weak or broken.
If the screwdriver does not indicate that the coil is energized, the problem is in the electrical circuit. Possible
problems include a bad solenoid coil, a bad connection in a connector, a broken wire, or a faulty shift
control group.
NoSPIN Differential
NoSPIN Differential Test - (Before Installation)
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After the NoSPIN differential has been assembled and before it is installed in the machine, make a test of
the operation of the differential as follows:
1. Install the NoSPIN differential in the case.
2. Put the case in a stand or a vise to keep it from rotation.
3. Install both axles in the case.
Test Procedure For NoSPIN Differential

(1) Case. (A) Axle. (B) Axle.
4. Put a force in a clockwise direction on both axles.
5. Keep the force on axle (A) and turn axle (B) in a counterclockwise direction. A small noise will be heard
in the NoSPIN differential and axle (B) will turn freely.
NOTE: Make sure the force is kept on axle (A).
6. Keep the force on axle (A) and turn axle (B) in a clockwise direction. A small noise will be heard in the
NoSPIN differential and axle (B) will not turn any farther.
NoSPIN Differential Test
7. Put a force in a counterclockwise direction on both axles.
8. Keep the force on axle (A) and turn axle (B) in a clockwise direction. A small noise will be heard in the
NoSPIN differential and axle (B) will turn freely.
NOTE: Make sure the force is kept on axle (A).
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9. Keep the force on axle (A) and turn axle (B) in a counterclockwise direction. A small noise will be heard
in the NoSPIN differential and axle (B) will not turn any farther.
10. Perform Steps 4 through 9 again, except now hold axle (B) and turn axle (A).
If the NoSPIN differential does not have the correct action, inspect the components and check the assembly
procedure.
Copyright 1993 - 2012 Caterpillar Inc. Fri Mar 02 2012 17:48:51 GMT-0500 (PET)
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Prueba y Ajustes Transmision 924F &amp; 938G

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938G WHEEL LOADER 8RS00611-UP (MACHINE) PO... https://sis.cat.com/sisweb/sisweb/techdoc/techdoc_print_page...

Producto: WHEEL LOADER

Localización y solución de problemas del tren de fuerza

Diagrama del sistema hidráulico de la transmisión

(1) Válvula de control de flujo

(2) Válvula de control hidráulico de la transmisión

(3) Carrete selector y taco (Avance alta)

(4) Solenoide No. 1 (Avance alta)

(5) Carrete selector y taco (Avance baja)

(6) Solenoide No. 2 (RETROCESO)

(7) Carrete selector y taco (RETROCESO)

(8) Solenoide No. 3 (Avance baja)

(9) Válvula de retención

(10) Orificio de rejilla

(11) Válvula de alivio de modulación

(13) Válvula diferencial

(15) Carrete de válvula

(16) Válvula de alivio del diferencial

(18) Válvula de disco

(19) Resortes de pistón de carga

(20) Válvula de retención de contraflujo del convertidor

(21) Pistón de carga

(22) Filtro de aceite de la transmisión

(23) Carrete selector y taco (PRIMERA VELOCIDAD)

(24) Válvula de descarga de la transmisión

(25) Bomba de aceite de la transmisión

(26) Solenoide No. 4 (PRIMERA VELOCIDAD)

(27) Carrete selector y taco (SEGUNDA VELOCIDAD)

(28) Carrete selector y taco (TERCERA VELOCIDAD)

(29) Solenoide No. 6 (TERCERA VELOCIDAD)

(30) Solenoide No. 5 (SEGUNDA VELOCIDAD)

(31) Válvula de alivio de entrada del convertidor de par

(32) Rejilla de succión e imán

(33) Convertidor de par

(34) Enfriador de aceite

(35) Lubricación de la transmisión

Si la máquina se mueve repentinamente, se pueden producir accidentes

El movimiento repentino de la máquina puede causar lesiones a

Para evitar accidentes, antes de operar la máquina asegúrese que no

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Lista de localización y solución de problemas

El ruido de la bomba no es normal.

El ruido en la transmisión no es normal.

La transmisión solamente funciona en AVANCE.

La transmisión solamente funciona en RETROCESO y en CUARTA EN AVANCE.

La transmisión solamente funciona en RETROCESO y de PRIMERA A TERCERA EN AVANCE.

La transmisión no funciona en PRIMERA EN AVANCE o en PRIMERA EN RETROCESO.

La transmisión no funciona en SEGUNDA DE AVANCE o en SEGUNDA EN RETROCESO.

La transmisión no funciona en TERCERA EN AVANCE, en RETROCESO o en CUARTA EN

La transmisión no funciona en CUARTA EN AVANCE. Sin embargo, la transmisión funciona en

La presión es alta en la toma de presión P1 de la velocidad del embrague y en la toma de presión P2

El diferencial de presión entre P1 y P2 no es correcto.

La conexión del embrague es repentina. (Esto ocasiona sacudidas en los cambios).

Hay una pérdida de potencia cuando la transmisión cambia de TERCERA a PRIMERA.

Se activa el neutralizador de la transmisión pero la transmisión permanece conectada.

Aunque la transmisión se conecta, la máquina no se mueve y el motor se sobrecarga.

El motor está en funcionamiento y se conecta el freno de estacionamiento. Sin embargo, la alarma de

La alarma de retroceso no suena cuando la transmisión se pone en RETROCESO.

La velocidad de calado es baja.

La velocidad de calado es alta cuando la máquina se opera en ambos sentidos.

La velocidad de calado es alta cuando la máquina se opera en un sentido o a una velocidad.

La presión de lubricación es baja.

La presión de lubricación es alta.

Prueba y Ajustes Transmision 924F & 938G

Prueba y Ajustes Transmision 924F & 938G