DISENO DE PAVIMENTOS (AASHTO-93) Y SOFTWARE DIPAV 2.0 TRADUCCION Y ADAPTACION CURSO DEL INSTITUTO NACIONAL DE CARRETERAS DE ESTADOS UNIDOS (NHI — NATIONAL HIGHWAY INSTITUTE) CURSO No 13128 PUBLICACION No FHWA-HI-94-023 INSTITUTO BOLIVIANO DEL CEMENTO Y EL HORMIGON LA PAZ - BOLIVIAPROLOGO TERCERA EDICION IBCH Luego de un prolongado esfuetzo, e| Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigén se complace en presentar una nueva edicién del Manual de Disefio de Pavimentos en Base al Método AASHTO ~ 93, incorporando, los procedimientos de disefio de Sobrecarpetas en Pavimentos Existentes, en una segunda parte. Los cuales forman parte del renovado program DIPAY ~ IBCH en sti versi6n 2.0 La primera parte de este Manual, se basa en la Tercera Edickin det Manual de Disefio de Pavimentos, editado por ia Escuela de Caminos de Montatia de la Facultad de Ingenieria de le Universided Nacional de San Juan. £5 una traduccién realizada por el Ing. Oscar V. Cordo del libro: “AASHTO Design Procedures For New Pavements”, editado por el institute Nacional de Carreteras de Estados Unidos (NHI) | Instituto Boliviano del Cemento y el Hotmigén tiene el permiso escrito del NHI para publicar la traduccién de este libro, en el cual se han insertado las pantallas y uso de! software “DIPAV-IBCH 2.0”, que esta integramente basado en la metodologia de disefio AASHTO tanto para pavimentos nuevos rigidos y flexibles, asi como el disefio de sobrecarpetas en pavimentos existentes, Es importante detallar que algunos aspectos se han modificado y ampliado para tener en cuenta la experiencia boliviena en pavimentos rigidos y los tltimas avances en los temas de diseio expresados en la Guia AASHTO ~ 97, ademds de comentarios de la ACPA (American Concrete Pavement Association), (0 que ha enriquecido fa publicacién original. Algunos de los graficos y Sbacos han sido re-dibujados por el 1BCH incorporando unidades métricas en ef original pata ofrecer mayor facilidad en el uso de éstas. También se han corregido errores menores de ta anterior edicién, La segunds parte del Manual incorpora una traduecién det curso NHI “AASHTO Pavement Overlay Design, integramente realizada por el IBCH, incluyendo los procedimientos de disefio de siete casos de sobrecarpetas con ejemplos que muestran la aplicaclin de DIPAV-IBCH 2.0, herramienta que sin duda faclitaré el disefo de pavimentos bajo la metodotogia AASHTO — 93. E| nuevo programa es compatible con Windows XP, Vista y Windows 7, tiene varias diferencias con el programa anterior, como conversion de unidades métricas 2 inglesas y viceversa en tos datos cue asi lo requieren, Otras caracteristicas como €l piocedimiente de célculo de ejes equivalentes que han probado su versatilidad en la versién anterior se han mantenido, Adicionalmente, se ha incorporado en el dise‘io de sobrecarpetas la metodologia de céleulo de propiedades del suelo usando et Deflectometro de Impacto (FWD). El software “DIPAV-IBCH” cuenta con su propio manual, y documentos de recomendaciones. constructivas.para pavimentos de hotmigén y disefio geométrico de juntas, aspectos no cublertos en esta publicacién y que se sugiere consultar en el CD det software. La Paz, Octubre de 2010ee a INDICE Prologo del IBCH INDICE Introduccién y Desarrollo del Método de Disefio AASHTO - 93 1.1. Clasificacién de Pavimentos 1.2. Desarrollo Histérico det Disefo de Pavimentos 1.2.1. Métodos previos a los ensayos de carrateras 1.2.1.1, MStedes basados en la Mecéinica de Suclos 12.1.1, Método del indice de Grupo 1.2.1.4.2, Métodes edafoidgleos 1.2.1.2. Métadas tasados en la resistencia 1.2.1.2.1, Matodo del Valor Soporte California (CBR) 1.2.1.2.2, Métoda del Valor R de Hvesrn 1.2.1.2.3. Métodos basados en ensayos de carga - deformacién 1.2.1.2.4. Métades basadas en ensayos traviales 1.2.2, Métodos de sisefio basados en ensayos de carreteras 1.2.2.1, Road Test de Sates 1.2.2.2, Road Test de Maryland 1.2.2.3, Read Test de la WASHO. 1.2.2.4, Road Test de la AASO. 1.2.2.4.1. Extensions del Road Test de la AASHO 1.2.2.4.2, Objetivas dal Road Test de la ASHO 4.2.2.4.3. Condiciones especifieas para el Rond Test de AASHO. 1.2.2.4.4, Evolucisn de fos procedimientos de disefio AASHTO Conceptos de Desempeiio de Pavimentos 2.1, Definielin de desempefto del pavimento 2.2. lndicadores de compartamiento 2.2.1. Falias visibles 2.2.1.1 Faias en pavimentos rgidos 2.21.2 Flas en pavimentas flexibles 2.2.2, Capacidad estructural 2.2.3, Friccién superficial 2.2.4, Rugosidad/Serviciabilidad Caracterizacién del Transito 3.1, Introduceién 3.2. Conversién de transite en ESALS 3.2.1, Factores equivalentes de carga 3.2.2, Factor de camién 3.2.3. Procedimiento simplificado 20 2 20 39 39re ee 3.2.4, Procedimienta de cdleulo riguroso 4a 3.2.5. Factotes equivalentes de carga para ahuellamiento 44 3.3. Andlisis de transito 46 3.3.4. Voldmenes de trénsito 46 3.3.2, Voliimenes de camiones 46 3.3.3, Peso de camiones a 3.3.31, Estaciones permanentas de control de carcas a 3.3.3.2, Estacomnes portstles 48 3.3.3.3, Pesaie en mavimianto 48 3.3.34, Componentes de un programe de mantores de ténsito 8 3.3.3.5, Factor te dstbuetin por diaccién 4 3.3.36, Factor ee distabueiba por cari 8 3.2.3.7, Factores que afectan lo evactiud del leu de los ESALS so Caracteristicas de la Subrasante 52 4.4, Intreduecién 52 4.2, Propiedades fisicas de los suelos para sube=s 52 4.2.1, Propiedades inicialas de los suelos 52 4.2.2, Clasificacién de suelos 53 4.2.3, Relacion entre humedad y densidad 4 4.3. Ensayos de resistencia para suelos de subrasante 35 4.3.1. Vator Soporte California 35 4.3.2. Valor de resistencia R de Hveem Py 4.3.3, Médulo de reaccién de suibrasante o cceficente de balasto 50 4.3.4, Ensaya de compresién triaxial 60 4.3.5, Ensayo de penetracién dinémicz con cone 6 4.3.6, Ensayo de médulo resiiente 2 43.6.1, Datos a registrar 6 436.1. Corgas 8 4.3.6.1.2, Deformaciones 6 4.3.6.2, Equipo para hacer el ensayo 6 4.3.6.2.4, Camara trioxal 6 4.3.6.2.2, Dispasitve de carga repetita 64 4.3.6.2.3, Equipa de medida de cargas y deformaciones 64 43.6.3, Céloulo ce Mh 66 4.3.63. Suetosfinas (Matenales Tipo 2 segin AASHTO 7-294) 66 4.3.6.3. Materiales granules (Mater sles Tipo 1 segin AASHTO T-294) o 4.3.64, Influencia de las propiedaces de ls sucios o 4.3.6.5. El médulo restiente en el diseia de pavimentos 68 41.5.6.5, El méulo de reaccién de subrasante en a dsoto de pavimentos 70 4.3.6.7, Correlaciones entre disintas variables de resstencis y ef méciuloresfente 4 Materiales para pavimentos 86 5.4, Introduccion 86 5.2. Hormign de cemento Pértiand 86 5.2.1. Aditives 265.2.2, Curado 5.2.3. Ensayos 5.2.3.1, Resistencia @ la compresién simple 5.2.3.2, Resistencia af tracciénindirecka 5.2.3.3, ohidula de rotura (resistencia a la flestin) 5.23.4, Médula de elasticidad 5.2.4. Modelos de fatiga 5.2.5. Durabilidad del hormign 5.2.6. Propiedades exoansivas y contractvas de! hormigén 5.3. Conereto asfaltica 5.3.1, Cementos asfalticas 5.3.2. Ensayos sobre muestras de concreto asfaltico 5.3.2.1, Ensayo Marshak 53.2.2 Ensayo vee 5.2.23. Médula resiientediametral 5.2.2.4 Médula dindmico de rlgidex 5.3.2.5, Resistencia aa traccn Indirect $2.26, Anuellamiento 5.3.3, Caracteristicas térmicas y de humedad 5.33.1 Desprencimietos y sladuras 5.8, Coaticientes estructurales o de capa 5.4, Bases 5.4.1, Mezcles d@ aaresades de suelos 5.4.1.1. Resistencia 5.4.1.2. Nédulo resiente 5.4.2, Bases tratadss con comento 5.4.2.1, Médul eastico 5.4.3, Bases tratadas con asfalto 5.4.4. Coeficientes estructurales o de capa 5.4.5. Bases permeables Conceptos de confiabilidad 6.1, Introduccion 5,2, Conceptas basicos de variabilidad 6.2.1. Valor medio, rango, desvio estandar y coeficiente de variacién 6.2.2. Muestra versus variacién 6.2.3, Distribucién de variacién 6.3, Ejemplos de variabilided 6.3.1. Variabilidad en el disefio 6.3.2. Varlabilidad en la construccién 6 5.3, Variabiidad en el compertamiento 6.3.4, Cama |a variabilidad afecta la bondad de disefio 6.4, Concepto general de confiabilidad de diseito 6.4.4. Uso del concepto de confiabilidad 6.4.2, Definiciones de confiabilidad 6.4.3, Aplicacién de la confiabilidad al disefio 7 88. 88 89 89 oO ot 93, 93 93 95 95 95 96 v7 7 99 400 100 100 101 301 102 103 105 106 106 107 M0 qa nt uu ut 112 12 116 116 136 119 19 120 120 120 1236.4.4, Seleccin del nivel de confiabilidad Drenaje 7.1, Introcuccién 7.2. Conceptos de drenaje de pavimentos 7.3, problemas de humedad en pavimentos 7.4. Fala inducidas por la humedad 7.5. Fuentes de humedad en pavimentos 7.6. Principlos bisicos de un sistema de drenaje 7.6.1, Sistemas de drenaje subterréneo de caminos 7.8.11, Orenes longitudinales 7.6.1.2 Drenes transversales y hrizontales 7.6.1.3, Bases permeates 7.6.14, Sistema de pores 7.6.2, Material para drenaje 7.5.2.4. Tubos colectores 7.6.2.2. Materiales de fitro 7.6.2.3. Filtras de transiciin 7.6.2.4. Fras de texties 7.6.3. Consideraciones de drenaje en sf disefio de pavimentos segtin AASHTO 7.6.3.1. Tiempo de drenaje 7.6.3.2. Eeuaciones del tleripo pare drenar 7.6.3.3, Métoxo del caudal constante 124 126 126 126 126 127 v7 128 130 130 IL fea 12 133 133 134 134 135 136 13? a7 13 7.6.4. Portantaje de tiempo en que ¢! pavimento ests expuesto a niveles de humedad préximos a la saturacian 7.6.5. Ejempio 7.7. FHWWA Technical paper 90-01. Drenaje de pavimentos, 7.7.1, Coeficiente de drenaje AASHTO 7.7.2, Analisis de drenaje 7.8, Ffecto de subrasantes expansivas y congelantes en la pérdida de serviciabilidad 7.8.1, Introduccion 7.8.2, Subrasantes expansivas 7.8.3, Subrasantes congelantes Disefio de pavimentos flexibles 8.1. Introduccién 8.2. Varlables de entrada 8.2.1. Variables de tiempo 8.2.2, Transit - Confiabilidad . Subrasantes expansivas 0 sometidas a expansién por congelacién . Criterios de adopsion de nivetes de serviciabilidad Propiedades de los materiales Drenaje 8,3, Determinacién de espesores: 148 144 146 147 447 150 350 150 153 158 158 159 159 160 160 160 161 461 161 1618.3.1, Estabilidad y factibitidad de construceién 8.3.2, Espesores minimos en funcién de! SN 8.3.3, Consideraciones de costo en la seleccién de espesores de capa. 8.4, Consideraciones de pérdida de serviciabilidad por condiciones ambientales 8.5, Andlisis de sensibilidad 8.6. Limitaciones en e| método de disefio AASHTO. 8.7. Tendencias futuras en el disefio de pavimentas fiexibles 8.8. Ejempios 8.8.1, Disefiar un pavimento teniendo en cuenta estas caracteristicas: Disefio de pavimentos rigidos 9.1. tntradvecién 9.2. variables de entrada 9.2.1. Variables de tiempo 9.2.2, Trénsito 9.2.3. Confabilidad y desviacién esténdar 9.2.4, Subrasantes expansivas 0 sometidas a expansién por congelacién 9.2.5. Ctiterios de adopcién de niveles de serviciabilidad 9.2.6. Médulo de reaccién de [a subrasante 9.2.7. Caracterizacién de los materiales que formen e! pavimento 9.2.8, Drenaje 9.2.9. Transferencia de congas 9.3, Célewio de armaduras 9.3.1. Variables para célculo de armaduras en pavimentos con juntas 9.3.1.1, Longitud de losa 9.3.1.2. Tensiones de trabajo 9.3.1.3, Factor de friecion 9.3.2. Variables para céiculo de armaduras en gavimentos continuos. 9.3.2.1, Resistencia @ la traccin del hormigén 9.3.2.2. Retraccién del hornigdn 93.2.3, Coeficiente de dlatacion del hormigén 9.3.24. Digmetro de barras, 9.3.25. Coeficiente de itatacion de! acero 9.3.2.6. Diferencia de temperatura de dsefio 9.3.2.7. Factor de friecién 9.4. Procedimiento para determinacién del espesor de losa 9.4.1. Construccién por etapas 3.4.2. Consideraciones de pétdida de serviciabilidad por condiciones ambientaies 9.4.3, Disefio de armaduras 9.4.4, Armadura longitudinal para pavimento con juntas 9.4.5, Armaduras longitudinales para pavimentos continuos 9.4.6, Criterios limitantes 9.4.7, Diseo de armadura transversal 9.4.8, Céiculo de barras de unién 8.5, Disefio de juntas 164 154 168, 169 370 174 174 175 175 182 182 183 183, 184 184 184 184 185 185 186 186 187 187 187 187 127 188 188 188 iss 188 138 189 130 190 193 193 193 193 194 196 202 202 2069.5.1, Tipas de juntas 206 9.5.2, Espaciamiento entre juntas 206 9.9.3, Juntas oblicuas (envialadas) 207 9.9.4, Espactamiento entre juntas al azar 208 9.5.5, Transferencia de cargas en juntas 208 9.5.6, Formacién de juntas y dimensiones del reservorie 21 9.5.6.1. Profundidid Inicial de i junte 2 9.58.2, Determinacién de las dimensiones para el reservorio de juntas Dit 9.6. Analisis de sensibilidad para espesoras de lose 212 9,7. Limitaciones en el métode de disefio AASHTO. 218 9.8. Tendencias futuras en e! disefio de pavimentes rigidos 219 9.9. Ejemplos 220CAPITULO 1 INTRODUCCION Y DESARROLLO DEL METODO DE DISENO AASHTO - 93 1.1, CLASIFICACION DE PAVIMENTOS Los pavimentos pueden dlividiise en rigidos y frexibles. Las cargas que transmiten @ la fundacién son muy diferentes coma se muestra 2 continuacién HORMIGON ASFALTO ‘ = Area poqueta de distribucién de carga Se Presién pequefia Y nila fundacién det presén grande Pavimento ena fundacién de! avimento Figura 1.1. Esquema det compartamiento te pavimentes fevibies y rigiaes En un pavimento rigido, debido a la rigidez de la losa de hormigén se produce una distribucién de las cargas de las ruedas de los vehicules en un érea mayor, dando coma resultado tensiones muy bajas en la subrasante. En un pavimento flexible, el concrete asfaltico, al tener menor rigidez, se deforma y transmite tensiones mayores en la subrasante, Debido @ la rigides y alto médulo de elasticidad del hormigon, Jos gavimentos rigidos basan su capacidad portante en Ia losa de hormigén més que en la capacidad de la subrasante, Los pavimentos rigidos pueden dividirse en tres tps: + Hormigén simple con juntas. + Hormigén armado con juntas. + Hormigin armado con refuerzo continuo. | pavimento de hormigén simple no contiene armadura en la losa y el espaciamiento entre juntas es pequefio entre 2,50 a5 metros. Las juntas pueden o no tener dispositivas de transferencis ce cargasLos pavimentos de hormnigén armado con juntas tienen esgaciamientos mayores entee juntas entre 5 2 12 metros y fevan armadura dlstribuida en la losa a los efectos de controler y mantener cerradas fas fisuras die contraccién. Este tipo de pavimentos se cubrirén con mayor detalle en el capitulo correspondiente, Los pavimentos de hormigén armada continuo tienen anmadure continua langitudinal y no tlenen juntas transversales, excepto juntas de construccién. La armadura transversal es opcianal en este caso. Estos pavimentos tienen més armadura que los de hormign armada con juntas y el objetivo de asta armadura ces mantener un espaciamiento adecuiado entre fisuras y que éstas permanezcan cerradas. Los pavimentos flexibles se caracterizan por ser sistemas multicapa con las capas de major calidad cerca de la superficie donde las tensiones son mayores. La capa superior es de concreto asfaltica. Un pavimento flexible trabaje distribuyendo la carga hasta que llecue a un nivel aceptable para [a subrasante. Por ebajo de la capa de concreto asféltico se coloca una base que puede ser de piedra partida, grava bien graduada 0 materiales estabilizados (con cemento, cal asfalta). Por debajo de esta base se coloce una capa de menor calidad denominada subbase. 1.2. DESARROLLO HISTORICO DEL DISENO DE PAVIMENTOS 1.2.4. Métodos previos a los ensayos de carreteras Los primeros métodos de disefio de pavimentos se remontan a tiempos anteriores a la década de 1920. En es época, los disefios se hacian en base 2 ia experiencia y al sentido comiin de! proyectista. En algunos casos los resultados eran buenos, pero cuando se extrepolaban 2 zonas de diferente tipa de suelo, distinta composicién de transita y distinto ciima, tos resultados eran dudosos, y la posibiidad de sobre dimensionar 0 sub dimensionar el pavimento eran muy grandes. 1.2.1.1, Métodos basados en la Mecdnica de Suclos Muchas de estos métedos estaban basados en principios geotéenicos. Ei concepta era proteger la subrasante de tenslones excesivas calecando un espesor suficiente de materiales por encima de ésta. 1.2.1.4.1, Método det indice de Grupo Se basa en el concepto det indice de Grupo. Propiedad de suelos que aumenta 2 medida que disminuye su catidad, por lo tanto a subrasantes de alto indice de Grupo le corresponderdn grandes espesores de pavimentos. Este método no era muy sofisticado en cuanto a la seleccién de materiates © disefio de espesores y Unicamente tomaba en cuenta ¢! nilmero de vehiculos pesados diarios. 1.2.1.1.2, Métodos edafolégicas Estdn basadas en la clasificacién de la formacian de suelvs y el principio de que suelos del mismo origen y con condiciones climsticas similares tendran propiedades Ingenieriles similares. La flosofia dé disefio era similar al métode del indice de grupo,nt 1.2.4.2. Métodos basados en la resistencia Estos métados usan las propiedades de resistencla 0 de relaciones carga - deformacién de Ins suelos de subrasante como un indicador relativo de fa calidad de los materiales. Se detallan los siguientes: 1.2.1.2.1, Métoda del Valor Soporte California (CBR) Este método use las caracteristicas de carga - deformacién de a subrasante, subbase y base y en forma cempirica los relaciona con los espesores totales del pavimento, capa de rodadura, base y capas subyacentes. EI CBR és [a relacién existente entre une carga que produce una deformacién de 0.1 pulg 2.5 mm} en ef material en cuestién y la carga que produce esa misma deformacion en una muestra patrén que es un material granular de excelente calidad que se asume coma 100%. 1.2.1.2.2, Método del Valor R da Hveem Se basa en el ensayo del estabildmnetro ce Hveem que mide las presiones horizontales desarrolladas en un. material granular por efecto de la aplicacién de una carga vertical. A mayor resistencia a la presion vertical, mejor seré fa calidad del materiel. El espesor de un paquete estructural es funcién del valor R de la subrasante, @ menor R, mayor espesor. 1.2.1.2.3, Métodos basados en ensayos de carga - defermacién Este métoda de disefio supone que el comportamiento del pavimento es funcién de las caracteristicas de carga - deformaciones de la subrasante. Para medi esta caracteristica se usa el ensayo de placa o plato de cerga en el cual ia subrasante es cargada a través de una serie de placas rigidas de 300 4 750 mm da didmetro y se mide la defiexin de fa place. El espesor de dlseo estd basedo en una correlacién entre ia dafiewtin de la place y €l compertmignto de! pavimente 1.2:1.2.4, Métodos basados en ensayos triawiales, Se coloca la muestra ce material dentro de una cdmara triaxial, se le aplica una presién de confinamiento que simula las condiciones imperantes en el cuerpo del pavimento y se le carga verticalmente hasta fa rotura. Estas tensiones de rotura se relacionan con los espesores de pavimentos necesarlos para proteger le subrasante y de base para proteger la subbase. 1.2.2. Métodos de disefio basados en ensayos de carreteras 1.2.2.4, Road Test de Bates En los afios 20 los ingenieros comenzaron a reconocer que las carges de trénsito y su distribucién por ejes eran factores fundamentales an al disefio de pavimentos. Asi la Divistin de Carrateras de Ilinais realiz6 el Bates Experimental Road Test entre 1922 y 19Z3. Este ensayo fue realizado en una via de 4 Km de largo cerca de Springfield, tlinois. Le que fue dividida en distintos sectores y se useron diferentes materialas: ledrillos, concreto asféltico y hormigén, Este ensayo corrabord la suposicién de que el disefio de pavimentos debe estar relacionado @ las caraas por efe.ee 1.2.2.2, Road Test de Maryland Realizado en 1950 con 1.8 Km de longitud de un pavimento rigido existente cerca de La Plata, Maryland, EI ensayo consistia en estudiar una seccién transversal de espesor variable (9-7-9 pulg 0 22.9-17.8-22.9 cm) con juntas de contraccln cade 12.2 m y juntas de expansién cada 36.6 m. La lasa se armd con malle de acero y se Usaron pasadores de 19 mm de diémetro en correspondencia con las juntas transversales, El objetivo de este ensayo fue determinar los efectos relatives ce cuatro distintas cargas por eje usando das vehiculas tipo. Las cargas eran de 80 KN (simple), 100 KN (simpte), 142 KN (téndem) y 200 KN (tandem), Estas eran las cargas previstas en la red vial. Los resultados de los ensayos fueron los siguientas: + La fisuracién y asentamiento de fa losa en las juntas se incrementaba de acuerdo a las cargas en este orden: 80 KN (simple), 142 KN (téndem}, 100 KN (simple), 200 KN (tandem), + Cuando se presentaban subrasantes plasticas se observaba bombed de finos, pero esto no ccurria cuando la subrasante era granular con muy pequetios poreentajes de limo y arcita, + La equivalancia entre ejes tindem y ojas simples dependia de la ubicacién transversal de le carca + Las tensiones y deflexiones causadas por cargas actuand en las esquinas y bordes estaban influenciadas por ef alabeo térmico. 1.2.2.3, Road Test de la WASHO Fue realizado entre 1953 y 1954 por la Western Association of State Highway Officials (WASHO) en la ruta existente cerca de Malad, Idaho. Se hicieron des pistas d# S80 m en tram recto cada una, en las cuales habla $ secciones de ensayes de 92 m de largo separacios por trames en transicién de 30 m, Las cargas por eje usadas fueron: 8D KN (simple), 100 KN (simple), 142 KN (téndem) y 178 KN (ance). Los espesores de pavimentos oscilaban entre 152 y $59 mm (6 a 22 pulg). Las conclusiones fueron: + El dao en el pavimenta se incrementaba en el sigulente orden: 80 KN (simple), 142 KN (tandem), 1190 KN (simple) y 178 KN (téndem), + De acuerdo 2 las fallas producidas al pavimento, un eje téndem con una carga aproxmadamente LS veces mayor que la carga de un eje simple es equlvalente a ese efe simple, La equivalencia entre ejes simples y tandem en Te concerniente a deformacionas esta alrededor de 1.8 veces, + El comportamiento det pavimente con 10 ¢m (4 pulg) de concreto asféltica fue muy superior a uno ‘con paquiete total de igual espesar, pero con § em (2 pulg} de concreto asfatico. 1.2.2.4, Read Test de la AASHO. Fue el ditime de os grandes ensayos a escala natural de carreteras realizados en EEUU. Se efectud entre 1958 y 1950 cerca de Ottawa, Ilinois. Se eligié esta zona por posaer caractersticas de suetos uniformes, tipicos de gran parte de EEUU y el clima 5 tipico dal Norte de dicho pais. Ademas los trabajos de construccién se incorporarian en Ia ruta interestatal 80. Este ensayo introdujo ef concapto de serviciabilidad en el disefio de pavimentes, La serviciabilidad es una medida de 'a capacidadi del pavimento para brindar une suparfice lisa y suave al usuario. Este parémetro varia entre 0 (gavimento intransitable) 2 5 (pavimento perfacta}. Durante los dos afias que duré e| experimenta, se registré la serviciabilidad de cada seccién de pavimenta segin |a calificaban los conductores de camiones del ensayo cada dos semanas. Asi se registré el indice de serviciabilidadpresente o actual, PST (present serviceability Index) y se graficé en funclén de! tlempo tal como muestra ja Figura 1.2 pare pevimentos rigidos y flexibles, En base a datos de este tipo se dedujeron las ecuaciones de disefio. 1.2.2.4.1. Extensiones del Road Test de la AASHO Fue el ensayo mas completo realizado hasta el momento, pero adolecia de clertos defectos coma ser: un soto tipo de condiciones ambientales, ef mismo tipo de subrasante y materiales para pavimientos del norte de Illino's. Como paso siguiente se deberia considerar diferentes condiciones y materiales. Los companentes del proceso de diseo que requerian verificacién local eran: + Cima + Subrasante + Tratico + Materiales de Pavimentacién + Otras Caracteristicas de disefio Se debian realizar estudios complementarios “satélite” en otras ragiones de EEUU, con diferentes materiales y condiciones ambientales, pero lamentablemente nunca se lievaron a cabo, dejando al método de disefio AASHTO con estas limitaciones: + Verficacién + Base de datos estadistica inadecuada + Definiciones ne reales de falla Una evaluacién mayor dei procedimiento de disefio se realizé en 1972, Los principios basicos establecidos ¥y validados en el AASHTO Road Test todavia sirven de base para un notable nlimero de procedimientos de disefio basados en et reempefio actuaimente en uso dentro y fuera de EEUU, 41.2.2.4.2, Objetives dal Road Test de la AASHO Los objetives eran’ 1. Determinar la relacién entre el néimero de repeticiones de cargas por efe de diferente magnitud y configuracién y el espesor necesario de pavimento (rigide o flexible} que apoya en diferentes bases y subbases para una subrasante de caracteristicas conoctdas. 2. Determinar los efectos significativas de vehicules de distinto peso cuando se aplican selicitaciones e distinta frecuencia a |os puentes, Los puentes anatlzades eran vigas 1 de acero, de hormigén armada y de hormigén pretensado. 3. Realizar estudios especiales sobre bermas pavimentadas, tipos de base, fatiga del pavimento, dimensiones y presién de neuméticos y vehiculos miltares pesados y correlacionar los resultados de estos estudios especiales con los de | investigacivn basica,‘Curva de serviciabiidad . 4 —— 4 3 eee 2 ef pets Bi 8 cecciones de pavimanto tele Bolbprrpii iid Lituritiit z + ttt pad 5 5 BS BL Curva de 3} serviciadilidad + Incoes ce serviiabiicad somanaes a 2 am wehepes 1 | Seosiones de pavimento sgl ° Tan. y Wy iy July Sept. ov, ‘1959 1960 Figura 1.2. Reyistros de servicietililad tpicos a partir del AASHO Road Test (HRB 1962) 4. Proveer registro de los esfuerzes y materiales requerides para mantener cada seccién de ensayo en condiciones satisfactorias hasta que sea descontinuede por e ensayo, 5. Desarrollar instrumentos, procedimientas de ensayos, dates, tablas, gréficos y formulas que reflajefla capacidad de les distintas secciones ensayadas y que serin muy valiasas en el disefio de futuras carreteras y en la eveluacién de la calidad de calzadas existentes. 1.2.2.4.3, Condiciones especificas para el Road Test de AASHO. Las condiciones climdticas de la zona son: + Uluvia anual: 762 mm + Diferencia entre precipitacién y evaporacién: 102 mm. + Indice de Thorathwaite: 30 - 1 + Profundidad de penetractén de! hielo: 762 mm+ Ciclos de congelacién y deshielo: 12 por afio a nivel de subbase + Temperatura madia en verano: 24 SC + Temperatura media en invierno: -30 °C. Caracteristicas de la subrasante: + Suelo tips a-6 + CBR=2 a 4% + Médulo de reaccién k= 12 KPa/mm = 45 pci= 1.2 Kg/cm* (medido en primavera, luego det deshielo inicialy + Profundidad de roca madice (bed rock)= 3.0 a 9.1 m de la superficie, Esta varia desde arenisca en @! extremo occidental de la zona a caliza esquistasa en el extremo Este eit atasoimrea Figura 1.3 Pstas para el Road Test de A&SHO Se construyeron pistas entre 1956 y 1958, La construccién fue de excelente calidad. Hay 6 pistas, 4 grandes y 2 pequefias, Las grandes son las 3, 4, 5 y 6, y las pequefias ia 4 y la 2. Cada pista tenia un tramo recto de cuatro carriles divididas al centro con curvas de retomo en los extremos. Las tramos rectos tenian una fongitud de 2073 m para las pistas grandes (3 a 6), 1343 m para fa 2 y 610 m para la pista 1, La pista 1 fue sometida a cargas estatcas y efectos del clima y las olstas 2 a 6 fueran sofietadas con carges dinamicas que van aumentando de una pista 3 otra. En todas las pistas, los tramos rectos a) Noite y las curvas de retorno al Este eran de concreto asfético, mientras que los tramas rectes al Sur y Jas curvas de retorno al Geste eran de hormigén Las variabies para este estudio eran: espesor de pavimento, magnitud de carsas y efectos ambientales. {as secctones de pavimentos eran variables, con tramos de transicién entre elias. La fongitud minima de seccfén era de 30 m. La capa de concreto astéltico usada consistia en una mezcle de piedra caliza partida densa y bien graduade con un 5.4% de cemento asfaltico de grado de penetracitn 85-100. El espesor de esta capa oscilada entre 25 y 152 mm {12 6 pula), Se usaron cuatro isos de base: pledra partida cafiza, grava bien graduada, grava tratada con cemento y grava tratade can asfalte. E espesor de la base variaba de 0 ann 229 mm {0 a9 pulg). El pavimento de hormigéa estaba hecho con aire intencionalmente incorporado y contenfa 335 Ke de cemento por m’ de hormigin, grava y arena natural. La subbase del pavimento flexible y rigido era una mazcla densa de grava y arena con un porcentaje apreciable de finos (PT N1200 = 6.5%). Los espesores variaban de © a 406 mm (0 @ 16 pulg) para los pavimentos flexbles y de 0 a 229 min (0.a 9 pulg) para pavimentos rgidos. El trdnsito que clrculé por estas plstas consistia en cargas de ejes simples que variaban entre 9 y 133 KN (2 a 30 ips) y cargas de jes tandem que variaban entre 107 y 214 KN (24 2 48 kigs). Se aplicaron 41.14x10" cargas por eje en cada secclin, lo que daba un equivalente de £0 millones de pasades de ejes de 80 KN (18 kips) en la pista mas cargada, 1.2.2.4.4, Evolucién de los pracedimientos de disefio AASHTO a) Pavimentos flexibles Los datos de! AASHTO Road Test daban relaciones empiricas entre ef espesor del conereto asfaltico, magnitud de cargas, tipo de ejes, nimera de aplicaciones de cargas y pérdida de serviciabilidad pare un pavimento en las condiciones de dicho ensayo. La ecuacién que servia de diseRo era: tog W stoop ror W. = niimero de aplicaciones de carga para llegar a la serviciabilidad final G = una funcidn, el logaritmo, de la relacién de pérdida de serviciabildad en el tiempo t a la pérdida potencial a una serviciabilidad 1 5. = una funcidn de cisefio y variables de carga que tlenen influencia en la forma de le curva p - W {peserviciabilidad). ‘= una funcidn de disefio y variables de carga que denotan el ndmero esperedo de aplicaciones de carge para llegar @ una serviciabilidad 1.5 log p = 5.93 + 9.36 log(SN+1)- 4.79 og, +L, )+ 4.33 log Ly 2) 0.0816, +L, P?* gn040+ * GesPL se (4.3) siendo: SN = nimero estructural Ly = carga en un eje simple 0 en eje téndem Ly = cédigo de ejes (1 para ele simple, 2 para eje tandem) Se hicleron versiones provisorias de la quia AASHTO que fueron publicadas en,1972 y 1981, aunque en 1981 no hubo cambios en este rubro con respecto @ 1972.La ecuaciin de disefio de la guia AASHTO 72 era logW,, «9.36 log(SN-+ 1)-0.20+.- Sea * ! 40.372 i-3.0) aay 040+ @ 7 (n+ if 42- 6, slog fo Pe (1.5) Fi = factor regional Si = Valor soporte de Ja subrasante ({(CBR)) En e| alo 1986 se presentaron muchas Innovaciones. Aparece el concepto de “Nivet de Confianza” 0 confiabilidad, que permite al proyectisia disefar un pavimenta con un nivel apropiado de riesgo. El factor de confiabilidad de disefio FR permite tener en cuenta variaciones tanto en la prediccién dal trénsito coma ‘en el comportamiento del pavimento. Se introduce ef médulo resiliente que reemplaza al CBR como dato de entrada, Esto permite una mejor definiciin de las propiedades resistentes de los materiales. Puede aplicarse también a materiales estabilzados. Las condiciones de drenaje estén tomadas en cuenta con los coeficientes de drenaje m, Estos son funcién de la calidad del drenaje y dal porcentaje de tiempo que la estructure estars sometida a niveles de humedad préximos a la saturacién. Este coeficiente se aplica z las capas no estabilizadas, También se prevé el efecto de hinchamiento por subrasantes expansivas y el efecto de hinchamiento por congelacién, La ecuacién de diselie es ahora: log Wig = ZpS, +9.36 LOG(SN +1)-0.204 +2.32log M, -8.07 (1.6) donde: Was = niimera de apticaciones de cargas de 80 KN Z, = abscisa correspondiente a un éraa igual a la confiabllidad R en la curve de distribucién normalizada (Wer cap. 6, ap. 6.2.3) So. = desvig estandar de las variables APSI = pérdide de serviciabilidad prevista en el disefio Mg = médulo resillente de la subrasante Con motivo de la implementacién del programa DARWin 3.0 aparece una nueva modificacién en et disefo de pavimentos flexibles al permitir dicho programa el célculo en unidades inglesas 0 métricas. Le mocificacién aparece en al niimero estructural, que deja de ser un adimensional para convertirse en un ———S Sea pardmetro con unidades de longitud, que representa un espesor fictico dal pavimento. En unidadss inglesas viene expresada en pulgadas y conserva et valor numérico abtenide mediante la expresion 1.6. En ol sistema maétrico viene expresado en mm y su valor es iguat a SN (en pulgedas) multiplicado por 25.4. Este mismo esquema he sido utiizado por e! Instituto Botviano del Cemento y el Hormigén para inplementar el software “DIPAV — IBCH", el mismo que utilza unidades métricas 0 inglesas ineistintamente. b} Pavimentos rigidos Los datos del Road Test de la AASHO proporcionaron también relaciones empiricas entre el espesor de fa losa de hormighn, magnitud de las cargas, tipos de ejes, nlimero de aplicaciones de carga y pérdida de serviciabilided para las condiciones especificas (materiales y ambientales) de este ensayo. La ecuaciéa de disefia es: tog W =1og 0+ 8 7 donde: Jog p = 5.85 +7.35 10g D+ 1)- 4.62 log Ly +L, 4 3.28 logh., (1.8) 3.63, +1277 Siendo B= 1.00+ (19) O+1PLy* D = espesor de fa losa, pulg L1= carga por efe simple o eje tandem, kips Ly = eddigo de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tandem) La ecuacién de disefio fue modificada en 1962 usando la ecuacién de tensiones en esquina de Spangler para fener en cuenta las propiedades de las materiales como ser la resistencia a la flexion del hormigén F, el médulo elastico & y el valor soporte de fa subrasante k. En 1972 se introdujo el factor de transferencia de cerges en juntas J, y se lega a la ecuacién de disefio de 1972: e be 4.432 log Wig =7.35i0g0+1)-0.06+ 8. G22-0.320,}h on dt82) 0 oN ea +). 4, 1:824x107 i %8 oa ste) pew tea] C19) oo® pi 2a Si, e5 el médulo de rotura (resistencia a fs flexién con carga en los tercios centrales). En 1981 se introcujo un factor de segurkiad para bajar Sic. En 1986 aparecen las conceptes de confiabilidad 8, desviacién esténdar S., factor ce conflabliidad de diseAo FR como en el caso de pavimentos flextles, Las condiciones de drenaje se tienen en cuenta con el coeficiente de drenaje C, que 10tiene en cuenta ia calidad dei drenaje y el tiempo en que el pavimento esté sometido a nivelas de humedad proximos @ la séturacién. Se pueden tener en cuenta subrasantes expansivas 9 sometidas a congelamiento. Aparece también el factor de pérdida de soporte LS que tiene en cuenta la pérdida Potencial ce soporte debide a erosién de ia subbase y/o al movimiento diferencial vertical del suelo, Este factor LS reduce el valor efectivo de k. Finalmente la ecuacién de disefio es: Ps 0.75 sccy(0%?5 2.132] sag fal ) +7,38loq(D+2)~ 0.08 clog 1 + (6.22-0.32p, log 3.625x107 { ") faite 1628250 fore? loa Wy = Za! (aay) donde: Wis = nimero de aplicaciones de carga de 80 KN Z_ = abscisa correspondiente a un area igual a la confiabilidad R en ia curva de distribucién normalizade (Wer cap. 6, ap. 6.2.3) 5S, = desvlactén estindar de las variables D = espesor de la iosa (pulg) APSI = pérdide de serviciabilidad de disefio Sic= médulo de rotura del hormigén (psi) 1 = coeficiente de transferencia de cerga Ca coeficiente de drenaje midulo de elasticidad del hormigén (psi) k = méclulo de reaccién de subrasante (pc!) Con fas nuevas modificaciones las variables vienen expresadas en: espesor de la losa (mm) Si. = médulo de rotura del hormigén (kPa) E.= médulo de elasticidad del hormigén (kPa) K = médulo de reaccién de subrasante (kPa/mm)CAPITULO 2 CONCEPTOS DE DESEMPENO DE PAVIMENTOS 2,1, DEFINICION DE DESEMPENO DEL PAVIMENTO La “perfomance” 0 desempefio de un pavimento puede definirse como la capacidad estructural o funcional medibie a fo fargo de su perfodo de disefio. El pliblico usuario le asigna valores subjetives de acuerdo a su calidad de rodadura, seguridad, aspecto y converiencia, La capacidad funcionat comprende: + Calidad aceptable de rodadura. + Adecuada friccién superficial + Geometria apropiada para ia seguridad vial, + Apariencia (Estética). Le capacidad estructural dei pavimento implica soporter las cargas impuestes por el transite y las condiciones ambientales. La capacidad estructural y funcional estén intiamente relacionadas. En efecto, un deterioro estructural ce un pavimento se manifiesta por una disminucién de su capacidad funcional ya que hay un incremento fen rugosidad, ruido y un riesgo para los vehiculos y ocupantes que lo transiten. No obstante hay otros tipos de fallas estructurates que pueden progresar sin que fos usuarios lo noten hasta etapas muy ‘avanzadas. También puede haber una pérdida de capacidad funcional sin que esto implique pérdida de ‘capacidad estructural (ej. pérdida de resistencia @ fa friccién que se traduce en una via resbaladiza). 2.2, INDICADORES DE COMPORTAMIENTO. Hay caracteristicas del pavimento que pueden medirse cuantitativamente y correlacionarse con las ‘consideraciones subjetivas de los usuarios, Estas caracteristicas se llaman indicadores de comportamiento vy soni . + Fallas visibles + Cepacidad estructural + Friccién superficial + Rugosided/serviciabilidad 2.2.1. Fallas visibles Las fallas tenen lugar en los pavimentos como rasuttado de interacciones complejas de disefio, construccién, materiales, trénsito, medio amblente y procedimientos de mantenimiento, Las fallas visibles. deben ser cuantificadas de acuerdo a estos pardmetros: + Tipo Sn ae 2— + Severidad + Cantidad Mas adelante se descubrirdn algunos tipos de fellas, De acuerdo a fa severidad de una falla, ésta puede ser de baja; media o alta severidad. La cantidad se mide de distintas formas de acuardo ai tipo de falla: + Magnitud promedio en longitud en toda e! tramo a estudiar (por ejemplo para desplazamientos verticales, ahuellamiento, etc). + Cantidad totat por iongitud (para fisuras transversales).. + Cantidad total por drea (para fisuras en bioque). + Porcentaje de drea afectado (para piel de cocedtrilo. + Ndmero de veces (para hinchamizntos y asentarnientos) 2.2.1.1, Fallas en pavimentos rigidos a) Levantamiento de Losas Hi levantamiento de losas no es un fenémeno muy comtin y tiene lugar en las juntas o fisuras de un paviments de hormigén cuando estén sometidos a aitas temperaturas, inftacién de material incompresibla dentro de las juntas y fisuras, lo cual va reduciendo paulatinamente, @ lo largo de varios afios fa capacidad de las losas de expandirse, también influye, eunque en menor medida la presencia de rldos reactivos que produzcan expansién en e{ hormigdn. Debide a estas causes se desarrollan grandes, presiones en el hormigén, las que se liberan mediante fa rotura 0 levantamiento de los bordes de la losa hnacia arriba en correspondencia con una junta © fisura. Las losas de gran longitud son mas susceptibles a ‘este fenémeno que las cortas. Fn general este proceso tiene lugar cuando la temperatura del pavimento alcanza su valor més alto en zonas célidas. b) Fisuras de esquina Una fisure de esquina es aquella que intersacte una junta transversal y el borde de calzada en un pavimento de hormigén simple. La distancia es menor de 1.8 m (6 ples) 2 ambos lades de la esquina de ja losa, Esta fisura se extiende verticalmente en todo el espesor de la lasa. No debe ser confundida con el Gescascaramiento de esquina, que es una fisura que forma un éngulo en el espesor de Ie losa y ests dentro de fos 0.3 m (1 pie) de la esquina. La causa de las fisuras ce esquina son: cargas repetidas pesadas, pérdida de soporte, transferencia de carga deficiente a lo largo de la junta, alabeo térmico y por humedad, etc. ©) Fisuracién en “DO” La fisuracién en “D” consiste en una serie de fisuras muy proximas en forma de media luna (simiar a una letra "DY, que apatecen en la superficie de! pavimento en forma adyacente y aproximadamente paralela a las juntas transversales y longitudinales del pavimento y al borde libre. Estas fisuras pueden originarse por el congelamiento y descangelemiento de agregados saturados en el hormigén, cuando estos son excesivamente porosos, es entonces un problema mas bien de los agregedos que conforman el hormigén ue del comportemiento mismo del paviments, En general, las fisuras en “D” son mas severas en la parte Inferior del pavimento que en la superior, por fo que cuando éstas son visibfes, el dafio es notorio en laa parte interna del pavimento. Aparacen en primer jugar en correspondencia con juntas y fisuras y rogresan luego hacia el centro de [a losa ) Desplazamientos verticales diferenciales (escatonamiento} Este fenémeno denaminads en inglés “faulting” tiene lugar en correspendencia con fisuras y juntas. Las causes son una pétdida de soporte en una de as losas que desciende con respecto a la otra, La causa de: esto es el bombzo de finos y el arrastre de finos que migran en la parte inferior de una losa con respecte a la otra. Este fendmeno es més probable cuando no existen mecanismos de transferencia de cargas 0 los mismos son poco eficientes y ta capa base es erosicnable. 8) Dafios en ot sellado de juntas COcurre este problema cuando penetran materiales incompresibles y/o agua dentro de las juntas. Las falas en el sellado pueden deberse una durabllidad baja, forma inadecuada de! reservorio para el sellador, © las propiedades de este Ultimo. Las fallas mas comunes dentro de esta clase son: + ExtrusiGn dal sellador de la junta + Seliador de baja calidad + Endurecimiento del sellador (oxidacién) + Pérdida de adherencia entre el sellador y los bordes del reservorio + Ausencia de sellador + Fisuracién del seltador (fala conesiva) 8) Fisura fongitudinal 28 fisuas longtudinales van, en general, paralelas a la linea central del pavimento. Las causes son: construccién inadecuada de juntas langitudinales, alabeo de la los y movimientos de la subrasante por suelos expansives 0 por hinchamiento debido a cangelamiento. 9} Bombeo de Fines El bombeo de finos de la base 0 subrasante se origina por movimiento vertical de ta losa en juntas y fisuras bajo las cargas pesadas, cuando existe agua en la capa de apoyo, el impacto de la tanta provoca le cyeccién de materiales y agua a través de juntas y fisuras. E] bombee resulta grave cusndio Ia cantidad de material eyectado dela partes importantes de la losa, especialmente en esquinas, sin soporte, esto produce incrementos de tensiones, deformaciones y finalmente ratura de ia losa h) Punzonamiento (punchout) Es la falla mas importante en pavimentos de hormigén con artiaduira continua, El punzonamiento tene lugar cuando una seccién de una lose de hormigén situada entre cos fisuras de contracclén muy préximas se rompe y desciende bajo ta accidn de cargas repetidas, Esto ocurre, en general, en el borde externa del carril més trensitada por los camiones. ‘A veces se encuentran evidencias de boribeo cerca de los sectores ppunzonacdos. i) Reactividad aleali - éridoLos dridos denominados "reactives", contienen silicatos y carbonates que pueden reaccionar con los Jicalis det cemento en presencia de humedad y causan compuestas expansivos en el hormigéa. Esta expansién provocard tensiones de compresién en [a losa y aparecerdn en la superficie del pavimento fisuras muy finas, con una separaclén muy pequefia, las que pueden ser longjtudinales 0 en forma de mapa. Luego, estas fisuras pueden conducir a un severo descascaramiento, Estos problemas afectan a toda el rea de la losa, pero el descascaramiento comienza cerca de las juntas y fisuras y progresa hacia adentro, Esta es una falla de la dasificactén del hormigén, motivo por el cual se debe verificar la potencial reactividad de fos agregadas. Una forma de mitigar esta reaccidn es el uso de cementos puzolénicos. 3) Fisuras en forma de mapa Cansisten en una red de fisuras poco profundas, finas, en forma errética que se extienden sélo en la parte superior de la losa. Se las encuentra en hormigones antiguas, en tos cuales no se usaron aditives incorporadores de aire en climas sujetos 4 congelamiento. Los cicios hielo ~ deshiela en un harmigén que no cuenta con aditive incorporador de aire, pueden con el tiempo originar un descascaramiento en ta superficie de la losa, ) Desportiladuras en juntas y fisuras 5 un proceso de dafio gradual 0 rotura en fos bordes de una junta o fisura. Las causas pueden ser la infitracién de materiales incompresibles dentro de las juntas o fisuras, falta de elineacién y corrosién de pasadores o juntas mal disefiadas. |) Fisuras transversales y diagonates Las fisuras transversales son aquellas que recorren el pavimento en forma més o menos perpendicular 2 la tinea centret, Sus causas son la repetici6n de cargas, tensiones por alabeo y por contraccién por secado. Este fendmeno, que ¢5 una falla para pavimentos ce hormigén simple, no lo es para pavimentos de hormigén ammado continue y/o con juntas, Estas fisuras estén previstas en et diseifo, la retraccién del hormigén produce tensiones de treccién que son contratrestadas por la fricin entre fosa y subbase y por fa armadura prevista, esta ditima mantiene unidas las fisurés y asegure una buena transferencia de cargas a través de la trabazén ce agregados. Las fisuras trensversales s¢ Convierten en una falle en estos «casos cuando se rompe la atmadura y se abren las fisures con todos los problemas inherentes a este fenémeno (entrada de agua, corrosién de atmadurss, pérdida de trabazén entre agregados, deterioro de fisuras). 2.2.1.2. Fallas en pavimentos flexibles A continuacién se describen las fallas més comunes en pavimentos flexibles. a} Fiel de cocodirilo Es la tipica fata por fatiga del material, como su nombre lo indica est formada por fisures interconectadas y se considera una fala mayor, Este tipo de deterfora comienza en la parte inferior de la capa de concreto asfaltica © de la base estabilizada (sI existe), donde las tensiones y deformacionesia causadas por las cargas de transite alcanzan sus mayores valores. Las fisuras se propagan a la superficie en forma de fisuras longitudinaies més 0 menas paralelas. Luego |a rotura evoluciona, se unen las fisuras y forman trozos de tamafio més © menos uniforme con bordes agudos y quebrados en un aspecto que hace recordar a la piel de cocodrilo. Las piezas tienen menos dé 30 cm en él lado més largo. Tienen lugar ‘en las zonas mas sometidas a repeticién de cargas. La piel de cocodrile no acurre en refuerzos de concreto asfaltico sobre pavimentos de hormigén, a menos que jas losas se hayan desintegrado o que se haya perdido la adherencia entre ambos oavimentos, dado que en la parte inferior del refuerzo de concreto asféltico no se producen esfuerzos de traccién. b) Exudacién Es ef deserrollo de una pelicula de material bituminoso en la superficie cel pavimento que crea una superfice brillante y muy lisa, La causa es la excesiva cantidad de asfalto de la mezcla o e! bajo contenido de vacias en la misma, Ocurre cuande el asfaito liena los vacios de la mezcla durante la época de calor y se expande sobre la superficie del pavimento. En general, se io puede considerar como un problema de disefio de mezcla, Dado que este proceso ite se revierte can tiempo frio, se va acumulando cada vez mas asfalto en ia superficie, 6) Fisuras en bloque CConsisten en fisuras interconectadas que forman una serie de grandes poligonos con bordes agudos y quebrades. La causa es la rigidizacién y contraccién del asfalto 0 una subrasante que se vuelve inestable, S$) no 5¢ corrige, este Upo de falla deriva en piel de cecodtio por la entrada de agua en la estructura y *ablandarniento de la subrasante tt ¢) Fisuras longitudinales Son figuras que van mas 9 menos paralelas al eje de la calzada. Sus causas son: + Junta defectvosa de pavimento de un carril a 0&9. + Contraccién del concreto asféltico debido a bajas temperaturas 0 @ endurecimiento del asfalto. + Reflexién de fisuras causadas por movimiento excesivo de juntas o fisuras debajo det concreto asfaltco, incluyende fisuras en:el pavimento de horenigén subyacente.. @) Desprendimientos y peladuras Ei desprendimiento consiste en. la pérdida de agregados de ia superficie de! pavimento y las peladuras en la pérdida de asfatto de fa superficie, con los consiguientes efectos en la calidad de rodadura y la seguridad. La causa de ambas fallas es un endurecimiento del astalto. ) Ahuellamiento Es una depresidn longitudinat de la superficie en correspondencia con ta zona transitada por las ruedas. En algunos casos puede ccurrir un levantamients de! asfalta a ambos ledos de la huella, Los ahvellamnfentos poco severos se notan durente una lluvia donde estas hendiduras son ecupadas por el agus. En estados mas avanzados de desarrollo estas fallas afectan fa base, subbase y eventualmente la subrasante, debido a la consolidacién o al movimiento lateral de los materiales por las cargas de trénsit. —————————————————————— Tarne See =a Las causas del ahuellamiento pueden ser: movimiento pldstico de la mezcla en tempo catide, compactacién Inadecuada durante la construccién 9 abrasién por las ruedas. Un ahuellamiento significative puede provacar mayores fallas estructurales @ hidroplaneo de fos vehiculos. 4) Fisures transversales Las fisuras transversates de pavimentos flexibies no provocadas por refiexién se deben a la contraccién del conereto asféltico por bajas temperatures @ al endurecimiento del asfalto, En general no estén asociadas con cargas. h) Fisuras reflefadas Tienen lugar en pavimentos de concrete astaltico sobre pavimentes de hormigén con juntas. La causa es el movimiento de la losa de hormigén debide a cambios de temperatura y humedad. Generalmente no estén asociadas con cargas de transite, no obstante estas cargas pueden causar fa rotura det concreto asfaltico cerca de la fisura inicial, resultando fisuras mas anchas y per ulkimo, desintagracién, 2.2.2. Capacidad estructural El diseKo estructural de un pavimento comienza con fa previsién de los tipes y volimenes de vehiculos que pasarén sobre éste durante su vida Util. Se eligen los materiales que formaran el pavimento y finalmente s¢ determinan los espesores de cada una de les capas que forman e| paquete estructural que soportard las cargas previstas sin que se produzcan falias. Se puede definir la capacidad estructural como le cepacidad del pavimento para soportar las cargas de trénsito durante el period de vide Gt, La copacidad estructural puede ser conecida mediante ensayos no destructivas (NDT=non destructive tests), La ventaja de usar los NDT es que se pueden determinar deficiencies estructurales ain antes de que las mismas sean visibles, 2.2.3. Friceién superficial La frieclén superfcial de un pavimento es la fuerza desarrollada en la interfase rueda - pavimento que resiste ef deslizamiento cuando se aplican las fuerzas de frenado. [En 0s pavimentos secos hay, en general, buena friccién superficial, pero en los mojados ef aqua actila como lubricante y reduce e! contacto entre rueda y pavimento, Si fa pelicula de agua es gruesa y el vehiculo circula a gran velocidad, las ruedas pierden contacto con el pavimento, creande ¢! peligroso fendémeno de hidroplaneo, Los tres factores que infiuyen en Ia fricclén superficial son: microtextura, macrotextura y pendiente transversai de calzada, La microtextura se reflere a la rugosidad de |as superficies de les particulas gruesas tomadas en forma individual de la superficie de rodamiento y del ligante de esta superficie. La ‘microtextura contribuye a la friceién por adhesién con las ruedas del vehiculo. La macrotextura se refiere a [a textura global de! pavimento, ia cual est controtada por el tipo y tamafio del agregade grueso en avimentos flexibles y par [a terminacién superficial en pavimentos rigldos. Una buena macrotextura ayuda a mejorar la friccién superficial proveyende canales de escape para el agua superficial en la interfase rueda - pavimento. La pendiente transversal contribuye a la frlacién superficial facilitande ta v