Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electronica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA CONCEPTO GENERAL La inyeccién electrénica es un sistema no acclonado por el motor, sino, comiandado electrénicamente por una computadora (médulo de control electrénico). La funcién de dicha computadora es lograr una mezcla de aire combustible homogénea (estequigmétrica de la mezcla: 14,7 partes de aire a 1 de combustible, en peso), para el mejor rendimiento del motor, mayor potencia, menor consumo, fgcllded para el arranque, principalmente en fro, adaptacién a distintas temperaturas, alttud y control de emision de gases. La computadora, cerebro del sistema, analiza las sefiales de los sensores instalados en lugares estratégicos del motor y después de realizar un célculo matematico comanda una serie de actuadores que controlan: Mercia aire-combustible Velocidad y estabilidad del ralenti ‘Avance de la chispa Control de emisiones Recirculacion de los gases de escape a la admision Quema de los gases del tanque de combustible. Control de mezcla para las cargas del motor Aumento de la mezcla en bajas temperaturas del motor VENTAJAS'DE LA INYECCION SOBRE EL CARBURADOR A diferencia de! carburador, en la inyeccién el combustible no debe atravesar el miitiple de admisién, sino que inyecta independientemente en cada ciindro en las proximidades de la valvula de admisi6n, impidiendo que parte del combustible se quede pegado en las paredes del multiple, mas aun cuando el motor esta frio y tampoco con la dificultad que tiene el carburador de enriquecer la mezcla para ‘satisfacer la necesidad de los cilindros mas alejados y asi enriquecer demasiado los cercanos, esta es una ventaja para la economia de! combustible y el control de emisiones. Otra dificutad del carburador es la fuerza centrifuga que recibe todo el vehiculo, incluyendo la cuba del carburador. Por ejemplo al frener, doblar acelerar, subida o bajada, etc.; el combustible se mueve en la cuba del carburador, pudiendo entregar poco combustible con respecto al requerido por la carga 0 aceleracién del motor. FUNCIONES DE LA INYECCION ‘* Controlar con exaciitud la mezcla aire-combustible en todos los regimenes. + Asegurerla distribucién exacta de combustible en todos los regimenes. «No permitir que se humedezcan las paredes del miitiple. + Asegurarla-atomizacién (vaporizacién adecuada del’combustible) + No complicar,el programa de mantenimiento, ni introducir componentes que comprometan al buen funcionamiento o expectativas de duracion del motor. ‘+ Setisfacer y cumplir los requisitos de produccion en serieCurso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electrénica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA = A(Lambda) estequiometria de la mezcla ICIONES DE ACUERDO ALA JACI DEL MOT‘ . +aire Motor frio << combustible } efecto cebador ‘+ RPM Mantenimiento de la marcha lenta Velocidad de ralenti Estabilidad del motor Pequefio enriquecimiento Estequiometria de la mezcla (14,7 a 1) Carga parcial €% Control exacto de las emisiones Enriquecimiento de la mezcla Aceleracion brusca a Efecto bomba de pique Liberacion de la Inyeccion Plena Cargae&> Permitir que el motor desarrolle toda la potencia Cuando el motor esta frio debe realizar la fase de calentamiento, esta etapa se realiza con aumento de aire y combustible, como Io hace el carburador con el cebador. En esta fase el sistema no controla la emisién de gases. Una vez realizada la fase de calentamiento, el sistema debe buscar la estequiometria de la mezcla, pero también debe realizar un pequefio enriquecimiento en ralent! para mantener la estabilidad del motor‘en la marcha minima como lo hace el carburador con un chicle de baja. También se debe permitir un exceso de combustible cuando se realiza una aceleracién brusca, como lo hace la bomba de pique en el carburador. Por ultimo cuando el conductor acelera a pleno, esta requiriendo toda la potencia del motor, en-esta situacion el médulo de control electrénico libera la inyeccién entregando el combustible maximo, calculado por el fabricante, permitiendo que el motor desarrolle toda la potencia.Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electrénica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA Por debajo de los 80° NO SE CONTROLA LA EMISION DE GASES Efecto bomba de pique Plena carga Por encima de los 80° SE CONTROLA LA EMISION DE GASES Velocidad de ralenti Cargas parciales CLASIFICACION Una de las clasificaciones mas escuchadas es la basada en la cantidad de inyectores con las conocidas denominaciones monopunto y multipunto. En los sistemas de inyeccién monopunto se presenta tnicamente 1 solo inyector el cual proporciona combustible en el colector de admision. Los sistemas muttipunto en cambio tienen 1 inyector por cada cilindro. Otro tipos de clasificaciones consisten segin el lugar donde se inyecten (Inyeccién directa 0 indirecta), segiin el numero de inyecciones (continua, intermitente) y segtin su tipo de funcionamiento (Inyeccién mecanica, electromecénica y electrénica). A continuacién explicaremos cada uno de ellos en mas detalle, | Monopunto Cantidad de inyectores Muitipunto Directa Lugar de la Inyeccion & Indirecta Continua Secuencial Cantidad de Inyecclones <¥intermitente Semisecuenclal Simultanea Mecanica Tipo de Funcionamiento Electromecanica ElectronicaCurso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electrénica de Nafta” Convenio METySS - FAATRA - SMATA La inyeccién indirecta es la generalmente usada, hace referencia al sistema mediante el cual el combustible es introducido en el colector de admisién sobre la vélvula de admisién, mientras que la inyecclén directa basa su funcionamiento en la inyeccién de combustible directamente en el cilindro. Esta ultima es mas nueva y se esta extendiendo en cada vez mas modelos. Al realizar la clasificacién teniendo en cuenta el nUmero de inyecciones nos encontramos con la Inyeccién continua, en donde los inyectores proven el combustible continuamente a los colectores de admisién. En lainyeccién intermitente se Inyecta el combustible a intervalos segiin lo determine la central de mando. Este ultimo tipo se subdivide a su vez en tres categorias: secuencial, semisecuencial y simultanea. En la secuencial el combustible se inyecta con la valvula de admisién abierta presentando asi los inyectores un funcionamiento sincronizado con éstas (actuando todos los inyectores en diferentes tiempos). En la semisecuencial el combustible se inyecta de a pares, es decir, los inyectores actilan de a dos. La simultanea el combustible se inyecta al unisono, actuando todos los inyectores a la misma vez. Por ultimo encontremos los tipos basados en el funcionamiento que los clasifican en inyeccién mecanica (K-jetronic), electromecanica (KE-jetronic) _y electrénica (L-jetronic, LE-Jetronic, Motronic y Dijijet entre otros).Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electrénica de Nafta” Convenio METySS - FAATRA - SMATA Vorlables medidas Sansores Actuador ‘Suministro Fiyo de aive ‘Sensor MAP. Vetocilud det mator ‘Sensor ivbueriva| indicando' posicion del ciguenal Bomba ae combustible ‘Sensor posicion de manposa Temperatura de |_[Tamperatura retriga- motor tante de motor Fawana aera) | 9528 wae femperaiura del auro| Varocidnd dot de admision vehiculo Velocidad [Oxigeno ramanento del vehicle en los gases de escape [oxigeno residual en|/ \remperatura det aire Regutador es gases de escape! de admusion de presion Tension de bateria h ‘Sohal do arranque k Procesa PRINCIP| Ci EI Todos los sistemas de inyeccién electrénica funcionan bajo un mismo principio y son controlados por un médulo de control electrénico (computadora) La computadora debe principalmente entregar la cantidad correspondiente de combustible para las distintas situaciones del motor. Para ello cuenta con distintos sensores que envian a la computadara los parémetros del motor y en base a estos datos hace los célculos matematicos correspondientes para esa situacién, haciendo funcionar a los actuadores, EI primer calculo matematico que debe realizar el médulo de control electrénico es el tiempo basico de inyeccion © sea cuanto tiempo debe estar abierto el inyector en cada secuencia y cuantas veces por segundo (frecuencia) debe ser abierto el inyector. Para realizar estas dos operaciones, necesita tomar dos de los estados principales del motor: © @Cudl es la masa de aire que entra al motor? ‘© UCual es fa velocidad de! motor (RPM)?Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electronica de Nafta” Convenio METySS - FAATRA - SMATA MASA DE AIRE Mediante uno 0 dos sensores, todos los sistemas de inyeccién electronica de combustible deben calcular la masa (peso) del aire que entra al motor. Solo los vehiculos con un sensor de masa de aire (hilo caliente), calculan directamente el peso del aire, informando a la computadora cual es peso del aire que entra al motor con una sefial de voltaje variable Los vehiculos que no disponen de hilo caliente, deben calcular la masa de aire sobre la base del caudal de aire que entra al motor y la temperatura del aire. Distintos son los medidores de masa de alre que uitiizan las distintas marcas de inyeccién electrénica, pero todos respetan una formula fisica que dice que masa es igual a volumien (caudal) multiplicado por densidad (temperatura). VOLUMEN x DENSIDAD (map) (séugoe Temp Arne) CAUDAL X TEMPERATURA AIRE FRIO = MAS DENSO - MAS PESADO AIRE CALIENTE = MENOS DENSO - MAS LIVIANO MASA: La masa es una medida de la cantidad de material que posee un cuerpo. La masa también constituye una medida de la inercia de un cuerpo. Mientras mayor sea la masa, mayor seré la fuerza necesaria para mover el objeto. Es decir, sera ms dificil variar su estado de movimiento. VOLUMEN: El volumen de un cuerpo mide el espacio que este ocupa. Sin embargo, no siempre se cumple que a mayor volumen habra mayor masa, puesto que entre ambas propiedades hay que considerar una tercera propiedad que se conoce como densidad que indica cuanta masa tendré cierto volumen de un material cualquiera. PESO: E! peso de un cuerpo no es otra cosa que la fuerza de atraccién gravitacional que ejerce la tierra sobre los cuerpos que estén a su alrededor. El peso es muy diferente a la masa, ya que esta sélo es una medida de la cantidad de materiales que posee un cuerpo. Es interesante el hecho de que el peso de un cuerpo puede obtenerse al multiplicar la masa por la gravedad terrestre. DENSIDAD: La propiedad que nos permite medir la ligereza o pesadez de una sustancia recibe el mnombre'de densidad. Cuanto mayor sea la densidad de un cuerpo, mas pesado nos parecera: La densidad se define como el cociente entre la masa de un cuerpo y el volumen que ocupa: d=mv rw 6Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electrénica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA HILO CALIENTE —_—\— > = MASA SENSOR DE TEMPERATURA = MASA DE AIRE CAUDALIMETRO MEDIDOR SENSOR DE TEMPERATURA = MASA fi DE AIRE ULTRASONICO SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE PISTON CONICO | X = MASA SENSOR DE i SENSOR MAP aoe TEMPERATURA DE AIRE TIEMPO DE INYECCION En base ala masa de aire que entra al motor, el médulo de control electrdnico, calcula el tiempo basic de inyeccién o sea el tiempo que permaneceré abierto el inyector. EI inyector @ partir del contacto esta conectado en uno de sus dos contactos a la tensidn de la bateria (12v aprox) y expuesto a una presién constante de combustible (2,8 bar. aprox. en los sistemas multipunto y 1 bar en los monopunto). En estas situaciones el inyector permanece cerrado, el circuito es cerrado cuando el médulo de inyeccién lo acclona con negativo, Cuando el recibe presién constante y esta conectado permanentemente a positive, cada vez que el modulo excita (envia) masa, el inyector se abre un determinado tiempo (tiempo de inyeccién)y de esta forma permite el paso de combustible al motor, cuando necesita cerrar el inyector lo hace retirando la masa (negativo) y un resorte instalado en el interior del inyector cierra la aguja contra el cierre estanco del mismo. El tieripo que permanece abierto el inyector se denomina TIEMPO DE INYECCION (ti) o tiempo util y se mide en milisegundos (ms)Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electronica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA WWYECTORABIERTO ———> TEM DE INYECCION (1) unde (ms) ———> 0,001 seg, (segundo) MODULO De lo dicho se deduce que cuando el médulo necesita abrir el inyector, lo excita con negativo, durante un tiempo limitado (tiempo de inyeccién) y lo cierra retirando el negativo. Por ejemplo: \Veamos los tiempos de inyeccién aproximados para un vehiculo en distintas situaciones. Teniendo en cuenta que estos datos son relativos debido a muchos factores, realmente sucede algo parecido, pues en el célculo matematico que realiza el médulo de control sucede que: Motor Frio (10°C) —————_> 5,2 ms Motor Frio (50° C) ___——-» 3,8 ms Motor caliente (80°C) 2,5 ms Motor (80°C) Ralenti ———— 2,5 ms Motor (80°C) 1500 RPM ———> 2,2 ms Motor (80°C) 2500 RPM ——» 2,2 ms Motor (80°C) 4500 RP ——+ 2,2 ms Motor (80°C) Plena Carga —-> de 8a 20 ms Motor (80°C) Aceleracion__» de 8 a 20 ms |BAJAS TEMPERATURAS-» Incremento del tiempo de inyeccion Pequefio incremento del tiempo de —_—+ Lpeemaaeddl inyeccion : CARGAS PARCIALES — Estabilidad del tiempo de inyeccion ACELERACION ————-Incremento del tiempo de Inyeccion Incremento del tiempo de inyeccién todo lo necesario para obtener e/ mayor rendimiento del motor PLENA CARGA ————>Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electronica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA Teniendo en cuenta que la presién de combustible es constante y de lo antes expuesto, el tiempo de inyeccién es también constante a distintos regimenes, es necesario emplear un sistema que modifique fa Cantidad de combustible a medida que se acelera el motor y esto es, logrado modificando la cantidad de Veces que se inyecta en 1 segundo (FRECUENCIA) FRECUENCIA Frecuencia en electrénica es la cantidad de veces que se abre y cierra un circuito por segundo y se mide en Hertz (Hz), Es lo mismo que decir aperturas y cierres completos de un circuito en un segundo. Esto quiere decir que cada apertura es igual a 1 Hz. Para el calculo de cantidad de veces que el médulo debe abrir el inyector por segundo (frecuencia), utiliza la sefial de revoluciones del motor (RPM). Esta formula dice que frecuencia es igual a "RPM x 2" porque un ciclo completo son dos vueltas completas y RPM es medio ciclo, y esta dividido por 60, porque las RPM se miden por minuto y la frecuencia por segundo (un minuto es igual a 60 segundos). De esta manera podremos calcular la frecuencia que ordenara el médulo de control electronico a los inyectores. Hay cuatro formas distintas de inyectar segun cada sistema: ‘+ Sistema monopunto Sistema en grupo (multipunto) ‘* Sistema simulténeo (muttipunto) «Sistema secuencial (multipunto) ‘SISTEMA MONOPUNTO, Con un solo inyector, sobre la mariposa, sincronizando la inyeccién con la chispa: ‘SISTEMA MONOPUNTO Del grafico se deduce que en una inyeccién monopunto, el Inyector inyecta cuatro veces por ciclo en el orden de encendido. (1-3-4-2) Ciclo completo del motor = 2 vueltas del ciguefalo2RPM | Si utilizamos la formula de 4 4 Inyecciones frecuencia por ejemplo para un motor a $00 RPM resultara:Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electronica de Nafta” Convenio METySS - FAATRA - SMATA F =-RPM. 30 Hz 30 Por consiguiente se deduce que un inyector monopunto a 900 RPM inyecta 30 veces por segundo (30 Hz), SISTEMA EN GRUPO MULTIPUNTO En este sistema el modulo de control electrénico le entregara negativo en forma conjunta a los inyectores 1 y 4 por un lado y 2 y 3 por otro, dos veces por ciclo en cada grupo. ‘SISTEMA EN GRUPO MULTIPUNTO Ciclo completo de inyeccion simultanea = 2 vueltas del ciguefial 02 RPM = 2 inyecciones Eléctricamente el circuito de la inyeccién en grupo esta conectado de la siguiente forma: 1 Cable positivo en comin con todos los inyectores. 1 Cable negativo (pulsos) para el grupo de inyectores 1 y 4. 4 Cable negativo (pulsos) para el grupo de inyectores 2 y 3. Si comparamos el grafico de Inyeccién en grupo con la inyeccién monopunto se observa que en este titimo tenemos (4) cuatro inyecciones por ciclo, mientras que en el sistemia en grupos tenemos (2) dos inyecciones por ciclo, 0 sea la mitad, por lo tanto, la formula sera, para un motor que gira a 900 RPM: RPMZ2 90042 15 Hz 30 30 Por cansiguiente se deduce que un inyector instalado en un sistema de inyeccién en grupos, a una velocidad de motor de 900 RPM inyecta 15 veces por segundo ( 15 Hz). 10Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electrénica de Nafta” Convenio METySS - FAATRA - SMATA EMA cTANEO MULTIPUNTO En este sistema el modulo de control electrénico entrega en forma simulténea negativo, a los cuatros inyectores, dos veces por ciclo. SISTEMA SIMULTANEO MULTIPUNTO INYECTOR Ne4 Clelo completo de Inyeccion Simaltanes = 1 inyeccion por cada inyector por vuelta = 2 inyecciones en cada ciclo Eléctricamente el circuito esta conectado a un dispositive en comin y también un negativo (pulsos) en comin para los 4 (cuatro) inyectores. Si comparamos el grafico de la inyeccién simulténea con Ia de la inyeccién en grupos, observaremos que en ambas hay 2 (dos) inyecciones por ciclo, o sea, que se utiliza la misma formula en ambas: F =-RPM/2_ _ 900%2 15 Hz 30 30 Por consiguiente se deduce que en un inyector instalado en una inyeccién simultanea, a una velocidad de motor de 900 RPM inyecta 15 veces por segundo (15 Hz) SE IMA_SECUENCIAL MULTIPUNTO En los sistemas con instalaciones de inyeccién secuencial el modulo de inyeccién controla en forma independiente a cada uno de los inyectores con negativo, una vez por ciclo. En la mayoria de los sistemas secuenciales la sincronizacion se efectia a través de un sensor en el arbol de levas, para informar la posicién de la leva del cilindro N° 4 y asf inyectar en el momento que esta abierta la valvula. Eléctricamente el circuito esta conectado a un positivo en comin para los cuatros inyectores y un negativo (o pulsos) conectado a cada uno de los inyectores. inCurso de “Mecanico de sistemas de Inyecclén Electronica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA SISTEMA SECUENCIAL MULTIPUNTO Ciclo Completo de Inyeccion Secuencial = 1 Inyeccion cada 180° - 4 inyecciones en el ciclo o sea en 2 vueltas del ciguefial Si comparamos el grafico de la inyeccién secuencial con la simultanea o la de grupo, observaremos que en la primera hay una sola inyeccién por ciclo a diferencia de las anteriores, por consiguiente la frecuencia de cada inyector sera exactamente la mitad. F=RPM24 _ 900/4 _7,5 Hz 30 30 Con el mismo ejemplo, de un motor girando a una velocidad de 900 RPM, observaremos el siguiente resultado: Inyeccién Monopunto | 4 inyecciones por ciclo |= | 30Hz Inyeccién Simuttanea | 2inyecciones porciclo [=| 15Hz Inyeccién en grupo 2inyecciones porcicio [=| 15Hz Inyeccién Secuencial 1 inyeccion porciclo = | = | 7,5 HzCurso de “Mecanico de sistemas de Inyecclén Electrénica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA MEDICION DE INYECCION Y FRECUENCI. Una vez que el médulo de inyeccién electronica realiza todos los célculos matematicos debe abrir el inyector, con negativo, a una determinada frecuencia (segun las RPM del motor y el sistema de inyeccién) y durante un tiempo limitado (en base a la informacién de los sensores). 12v Terminal negative = L.. Tiempo de. inyeccton ti Frecuencia en Hz CConecte el cable negro (-) a masa del vehiculo y el cable rojo (+) al teminal Negativo del inyectr. Seleccione la funcidn Ti (tiempo de inyeccién y lea el valor en milisegundos (ms), uilizando e isin canexionado, ahora seleccione la funcin frecuencia (F)y lew el valor en Hertz (Hz). Si Ud. dispone de un osciloscopio ni lo dude, conéctelo al negative del inyector, observe y lea la onda. En el osciloscopio se pueden apreciar cada una de las sefiales emitidas por el médulo de inyeccién, mientras que el muitimetro le dara un valor promedio de lo sucedido, ‘Aluste el osclloscoplo en Ia escala de tension (24 V aprox.) y la escala {de dempo (1 $29) para ver la frecuencia y 20 ms 0 $0 ms para ver a forma de honda 3BCurso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electrénica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA ONDA DEL INYECTOR A © a ‘As amplitud de la onda (tension de baterta) = 1 © the de Ivo desde I: B sCiclo util o tlempo de Inyecclon (negative desde la = Cielo completo . Ico producido por el clerre del inyector fension de baterla (Inyector cerrado) eres 2,5 ms Inyeccion en grupo Inyeccion en grupo ‘Motor Caliente Motor Frio (20°C) ALGUNOS EJEMPLOS +) 3.7 ms Inyeccion Secuencial Motor Caliente Inyeccion Secuencial ‘Motor Frio (20 14Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electrénica de Nafta” Convenio METySS - FAATRA - SMATA i 9 Hz : En el grafico se aprecia la frecue! (9H) de un inyector en un osciloscopio ajustacdo a | segundo en la escala de tiempo. Es decir que en este ejemplo |a computadora manda 9 scales negulivas al inyector. Tiempo de Inyeccion 3ms 8 ms 8 ms — SC. a En el grafico se observa como se Incrementa bruscamente el tiempo de inyeccion ante una aceleracion FRECUENCIA Si tenemos la pantalla ajustada en un segundo para ver la frecuencia y aceleramos, notaremos que aparecen mas sefiales en la-pantalla, eso se debe a que al aumentar las RPM del motor automaticamente aumenta la FrecuenciaCurso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electrénica de Nafta” Convenio METySS - FAATRA - SMATA SINTESIS DEL CAPITULO EI médulo de control electrnico de inyeccion en base a la informacion de los sensores, elabora un tiempo de inyeccién (0 sea el tiempo que dura la apertura de! mismo) y la frecuencia con la que ccurrira la inyeccion (cantidad de inyecciones por segundo) También se vio que el inyector recibe positivo desde el relé después del contacto y el negativo, para cerrar el circuito, es provisto por el médulo de inyeccién en forma de pulso, abre el inyector, que esta recibiendo permanentemente una presién constante de combustible (aprox. 2,8 bar los muttipunto y 1 bar los monopunto), pasa el combustible al motor, cuando el médulo decide ¢+#4A2 el inyector, abre el circuito, retirando la masa y un resorte, instalado en el interior del inyector, se encarga de cerrar el paso de combustible. Varios son los sistemas de inyectar, en los sistemas monopunto se sincroniza la bobina o chispa con el inyector, es decir que un ciclo completo de motor habré cuatro inyecciones en un motor de cuatro cilindros y si la velocidad del motor es de 900 RPM, en un segundo inyectara treinta veces (30 Hz) y como la secuencia de inyeccién es directamente proporcional a las RPM, en la medida que se modifiquen las RPM tambien se modifica la secuencia. Todo lo que sucede con Ia inyeccién monopunto sucede con la muttipunto, con la modificacién de esta ultima que existen tres formas distintas de inyectar: 1. Inyeccion en arupo: donde dos veces por ciclo, inyectan en grupo los inyectores 1 y 4 por un lado y 2 y 3 por otro Inyecci6n simuttanea: todos los inyectores inyectan a la vez dos veces por ciclo. 3. Inyecclén_secuencial: aqui la inyeccién se produce una sola vez en cada inyector, sincronizada con el arbol de levas 0 sea cuando abre la valvula de admisién se produce la inyeccién INYECCION EN GRUPO SIMULTANEA ‘Teme, | __BPM a Teme: REM 20°C 900 48 45 Hz 80°C ‘900 20°C 1200 44 20 Hz BOC 1200, 20°C 1500. 44 25 Hz 80°C 1500, 20°C 3000 44 50 Hz 80°C 3000 20°C 4500 44 75 Hz 80°C 4500 20°C Plena Carga | 8 220 Relacién 80°C Plena Carga 16“Mecanico de sistemas de Inyeccién Electronica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA INYEGCION SECUENCIAL emp, ‘RPM tf Temp. ‘BPM 20°C ‘900 82 7,5 HE ‘80°C. 900 20°C 1200. 7.8 40Hz ‘80°C. 1200 20°C 1600 7,8. 72,5 Hz. eo°C. 1500 20°C. 3000. 7,6 26 Hz ‘80°C. 3000. 20°C ‘4500. 7,8 [oe _37,6 Hz 80°C. “4500 20°C | Plena Carga | 8420 |¥ Relacion 80°C ia Carga En los ejemplos se observa que el tiempo de inyeccién en todos los regimenes, salvo en alenti donde hay un pequefio enriquecimiento y en plena carga donde el modulo de control libera la Inyeccién, de acuerdo a los parémetros instalados por el fabricante del vehiculo, También el tiempo de inyeccién ti es modificado por las temperatura del motor (motor frio mas combustible, motor caliente menos combustible) Por otro lado la que si es modificada es la frecuencia, 0 sea la cantidad de veces que se produce la Inyeccién en un segundo, siendo directamente proporcional a la sefial de RPM (velocidad de! motor) LA FRECI DE El célculo del tiempo basico de inyeccién sigue cuatro principios basicos, que ya fueron citades con anterioridad, y que sirven de estrategia para la determinacién del tiempo de inyeccion: = Elprimero esté basado en el cdlculo de la densidad del aire, en funcidn de la presion y de la temperatura del aire. Cuanto mayor la presién y cuanto menor la temperatura del aire, mayor la densidad. Cuanto mas denso, mayor sera la cantidad de aire dentro de un mismo volumen (cllindro y c&mara de combustién) y por tanto mayor la necesidad de combustible, mayor el tiempo de inyeccién. Es el sistema de revolucién - densidad (Densidad x rotacién) E/ calculo se hi acuerdo a én del multiple de admis de la temperatura del aire = El segundo principio esta en el hecho de que la cantidad de aire admitida es proporcional al caudal de aire por la tuberia de admisién, Cuanto mayor el caudal, mayor la cantidad de combustible necesaria. Es el sistema de medicién volumétrica. Sistema Flujo de aire, en donde el caudal de aire admitido es determinado por medidor de flujo de aire y es corregido por fa temperatura del aire admitido + El tercero determina directamente la cantidad de aire aspirada por el proceso de cambio de calor con un elemento resistente caliente, Cuanto mayor el cambio de calor, mayor la cantidad aspirada el mayor la necesidad de combustible. Es el sistema de medicion masica de aire. La masa de aire es determinada por un medidor de masa de aire que corrige. automaticamente las variaciones de presién atmosférica y la temperatura del aire. + El_cuarto método determina experimentaimente el tiempo de inyeccion y hace un mapa Tevolucién x angulo de mariposa, Cuanto mas ablerta la mariposa, mayor la cantidad de combustible necesaria. Sistema Mapa (angulo x rotacién) se define en test de laboratorio en funcién del angulo de la mariposa de aceleracion y de la rotacién del motor. En todos estos métodos la revolucién del motor de termina la frecuencia de abertura del inyector 17Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electrénica de Nafta” Convenio METySS - FAATRA - SMATA Cuanto mayor la revolucién, mayor la frecuencia de abertura del inyector. La computadora trabaja, en condiciones normales, intentando imponer un tiempo de inyeccién tal que proporcione una mezcla ideal (Lambda = 1), aunque esta condicién cambia: * En el ralenti, la revolucién debe ser estabilizada, y los niveles de emisiones ‘controlados. * En la fase fria, se debe aumentar el tiempo de inyecci6n, a fin de enriquecer la mezcla y compensar las pérdidas por condensacién, etc., ademas de eso, la revolucién en el régimen de ralenti debe ser inversamente proporcional a la temperatura del motor; cuanto menor la temperatura, mayor la revolucién en el régimen de ralent! = En el arranque, también se debe enriquecer la mezcla para posibilitar un arranque rapido y eficiente. = En aceleraciones répidas, para que no ocurra una descontinuacién (hueco) entre el pasale ralentl o parciales para la carga plena, hay que enriquecer la mezcla. + También la carga plena necesita de mezaia rica, Y en las desaceleraciones, para que se pueda economizar combustible y disminuir los niveles de emisiones de contaminantes, el tiempo de inyeccién debera ser reducido o igual a cero, trabajando el motor en este periodo con mezcla pobre. CUADRO CON LOS DISTINTOS SISTEMAS DE INYECCION Bosch LJewronle Lucas L. Jetronte Bosch LE. Jetronic Nissan EF! Subaru MPFI, Toyota EFI. Bosch LE2-Jetroni WW Dijijet, Bosch LE3- Jemtronic, Hitsubishl ECL Bosch Motronic Nissan ECCS, VW Dijfamt, Ford EEC IV /)! Mazda MPI. etc Bosch LHJetronic [Con medlidor de| Bosch LH2 ~Jetronic aire torr Lucas HW (Rover) Bosch Motronic teuzu I-Tee, ete Mando mecanico-. Nidraulieo Bosch K- Jetionic Bosch KA- Jetronic,| ete Jando combinado Beach NE Temonle Mano comblnade | te ssch KE. true Tontnna P7|Mecantee-niiautteo Vessch KE3_Jetvonle Bosch KE- Motrenic.etc Mando Mecanico Tipas de lryecclon| indirecta de nafta Por medidor de aire por Bosch DJettonic, Honda, Rover PGM-FI, Lucas P Digital, Renix Electronix, Toyota TCCS, JAW Magnetti-Marelli, Ford ECC IV, Renix 48, Multec, Bosch Motronic MP3.1. Muttec, HonoJetronic Digifant, ete Monopunto ECC IV Flat, SPI, Bosch Mono-_ a= sit Monopunte Jettonic, ete Historia de los sistemas de inyeccién de gasolina del fabricante Bosch | Con medidor la presion I colector 18Curso de “Mecanico de sistemas de Inyeccién Electronica de Nafta” Convenio METySS — FAATRA - SMATA * 1812.- Primeras ensayos de bombas de inyeccién de gasolna basada en las bombas de acelte de engrase 1932.- Ensayos sistematicos de inyeccién de gasolina para motores de aviacién, 1937. Aplicacién en serie de la inyeccién de gasolina en motores de aviacién 1945.- Primera aplicacién en serie de la inyeccién de gasolina en vehiculos @ motor. 1951.- Sistemas de inyeccién de gasolina para pequefios motores de dos tiempos. 1952.- Sistemas de inyeccién de gasolina para motores de 4 tiempos para vehiculos, en serie a partir de 1954. 1967.- Primer sistema electrénico de inyeccién de gasolina D-Jetronic. 1973.- Inyeccién electronica de gasolina LJetronic Inyeccién electrénica de gasolina K-Jetronic. 1976.- Sistemas de inyeccién de gasolina con regulacién Lambda 1979.- Sistema digital de control del motor Motronic. 1981.- Inyeccion electronica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic, 1982. Inyeccién continua de gasolina con control electrénico KE~Jetronic. 1987. Sistema centralizado de inyeccién Mono~Jetronic. 1989.- Control digital de! motor con dispositivo de control de la presién del colector de admisién Motronic MP3. 1988,- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3. 1991.- Gestién del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistemia de bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centraltas. Inyeccién Electrénica y encendido digital en funcién del fabricante INYECCION ELECTRONICA Y ENCENDIDO DIGITAL BOSCH FIAT HITACHI MAGNETI MARELLI BOSCH FORD FIC GM BOSCH ROCHESTER BOSCH FIC vw MAGNETI MARELLI ‘SIEMENS VWIBOSCHIHELIA (DIGIFANT) 19