BOLILLA 1. GENERALIDADES.

Sentido de la denominación de materia. El fenómeno navegatorio.

Navegación es el desplazamiento de un vehículo navegatorio en un medio distinto a la tierra y

sin sustentación en ella.

Debido a esta definición que demarca el ámbito de la disciplina no se puede hablar de

navegación terrestre, pero sí de transporte terrestre. Entonces ¿por qué la disciplina se
denomina Derecho de la Navegación, Transporte y Comunicaciones? En primer lugar, porque
en el transporte de cosas existe una figura con características especialísimas –
normativamente hablando –: transporte multimodal (consiste en la utilización de dos o más
modos de transporte mediante un único contrato y con un único responsable al que se le llama
Operador de Transporte Multimodal – O.T.M. –); cuando está operando la figura contractual
multimodal puede haber distintos tramos en la logística internacional y uno de esos tramos
puede ser terrestre. En segundo lugar, también se observa el transporte a los fines
comparativos para tener una idea acabada de los distintos tramos de la logística que está
siendo involucrada, por ejemplo: desde la producción del poroto de soja en un campo hasta su
llegada a la Hidrovía Paraná – Uruguay hay un transporte carretero o ferroviario. En definitiva,
se hace mención del transporte terrestre no sólo por el transporte multimodal sino también por
la utilización de dicha modalidad en los distintos tramos de la logística de cosas.

Por otro lado, en la primera clase dijimos que nuestra materia era extensa, pero con un
esquema simple porque todo el contenido gira de manera integral y concatenada alrededor del
fenómeno navegatorio (del hecho técnico de la navegación) razón por la cual es indispensable
en esta disciplina la asociación, todo se desprende del fenómeno navegatorio.

Ahora, si bien la materia está muy vinculada al comercio internacional no debemos confundir
derecho de la navegación con derecho comercial. El derecho de la navegación rebasa al
derecho comercial, el primero logró una independencia del derecho comercial (más allá que
algunos autores consideren que el derecho de la navegación es anterior al derecho comercial).
Si bien la navegación comercial es importante no se debe confundir derecho de la navegación
con derecho mercantil o comercial. ¿Qué tipos de navegación existen? Se puede hacer una
división entre navegación comercial y navegación no comercial: deportiva, recreativa – no un
crucero –, investigativa. Entonces, la navegación es mucho más amplia que el aspecto
comercial. Además, nuestra disciplina engloba reglas privadas y públicas razón por la cual su
contenido es mucho más amplio. El Art 5 ley 20.094 establece que las disposiciones de esta ley
se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente
dispuesto, y al decir todo tipo de navegación se refiere a la navegación comercial, deportiva,
recreativa y para investigación.

Derecho de la Navegación.

Autonomía de la disciplina.

La definición del derecho de la navegación que se dio anteriormente se toma del autor italiano
Antonio Scialoja quien era el padre de la escuela de la unidad del derecho a la navegación
(también llamada Napolitana). Dicho autor extendía el fenómeno navegatorio no solamente a la
navegación comercial y no comercial sino también al espacio aéreo (la cátedra adscribe a esta
escuela y por eso toma el concepto de navegación de Scialoja). Esta doctrina italiana tiene un
logro legislativo: “Código de la Navegación” del año 1942. Sin embargo, en ese tiempo, la
disputa se planteaba entre Antonio Scialoja, quien proponía la unidad del derecho de la
navegación, y Ambrosini, quien defendía la autonomía del derecho aeronáutico. Hasta el día de
hoy algunos autores consideran que el derecho aeronáutico es autónomo, la cátedra defiende
la unidad del derecho de la navegación.

1
Cabe destacar que, la disputa entre ambas doctrinas no es solamente formal sino también
practica debido a que si hay algún vacío en el derecho aeronáutico aquellos que lo consideran
autónomo utilizarán una jerarquía de fuentes propias sin recurrir al derecho de la navegación
mientras que quienes defienden la unidad del fenómeno navegatorio aplicarán el derecho
marítimo.

Tipos de autonomías: científica, legislativa, didáctica y jurisdiccional.

Donati, autor italiano, estableció que una rama tiene autonomía científica cuando hay novedad
orgánica, principios generales específicos de la disciplina1 y una tendencia a la completezza/
integralidad/ plenitud.

Por otro lado, el derecho de la navegación tiene autonomía legislativa porque posee
legislaciones específicas: Ley de la Navegación (Ley 20.094, año 1973) y Código Aeronáutico
(año 1967). Antes, nuestra materia estaba regulada en el Libro III del Código Comercial. Es
importante tener en cuenta que el Art 622 Ley 20.094 establece: “Las disposiciones de esta ley
integran el Código de Comercio” sin embargo, no tiene valor doctrinal porque la propia ley ya es
una manifestación de la autonomía legislativa.

Por último, nuestra disciplina se encuentra dentro de un plan de estudio razón por la cual posee
autonomía didáctica. Cabe destacar que, no hay autonomía jurisdiccional en nuestra materia
porque no hay jueces especializados.

Principios generales.

Los principios generales fueron establecidos por Federico Ortiz de Guinea; son aplicables tanto
para lo marítimo como para lo aeronáutico.

1. Es una disciplina del derecho público y privado porque tiene contenido de ambos (alude a
la plenitud/ completezza/ integridad).
2. Existe una comunidad de intereses NO personificada, aunque intensa. De dicha comunidad
de intereses se desprenden muchos institutos de la disciplina como la avería gruesa común
(el capitán da la orden de hacer un mal menor para salvar la comunidad de intereses – el
bien mayor –).
3. El vehículo navegatorio debe estar en constante movimiento y la expedición debe
cumplirse (en virtud de este principio es más fácil el levantamiento de un embargo
preventivo en esta materia que en el derecho común).
4. La responsabilidad limitada (para el profe, de acuerdo al contexto actual, es totalmente
injustificada e inconstitucional la responsabilidad limitada).
5. Es un derecho internacional, el profe lo denomina “eminentemente internacional” porque si
es solo internacional no se abarcaría la navegación interprovincial.

Derecho Marítimo.

¿Cuál es el espacio donde se desarrolla la actividad marítima? Aguas interiores (fluviales y

lacustres – lagos –) y mar. Todo empezó con el mar por eso se lo denomina derecho marítimo,
sin embargo, tenemos que tener presente que al hablar del derecho marítimo se debe tomar no
solo el mar sino también las aguas interiores.

Antecedentes (ver).

Tener en cuenta el antecedente directo: “Proyecto Malvagni de la Ley General de la

Navegación” realizado por Atilio Malvagni.

1
Respecto al segundo elemento: principios generales específicos de la disciplina, siempre hay una pregunta de
examen: “En una comparativa entre la ley de navegación y el código aeronáutico ¿cuál de estos dos ordenamientos
jurídicos nomina que una de sus fuentes son los principios generales específicos de la disciplina?” La respuesta es el
código aeronáutico. Art. 2.

2
Concepto.

El derecho marítimo es la rama del derecho que comprende el conjunto de principios y normas
jurídicas de carácter público y privado, de orden nacional e internacional, regulativo de las
instituciones y relaciones jurídicas originadas en el ejercicio de la navegación por agua o
modificadas por ella.

Caracteres.

1. Tradicionalismo: refiere a que en materia marítima se da el planteo de un mismo tipo de

problemas.
2. Dinamismo evolutivo: alude a que los problemas siguen siendo del mismo tipo, pero
empezaron a tener soluciones diferentes.
3. Consuetudinario: hoy es muy importante la costumbre jurídica. Por ejemplo: Reglas de
York Amberes (recopilación de la avería gruesa común).
4. Universalidad: porque es anterior a los Estados Modernos, solo se puede hablar de
universalidad con éstos.
5. Reglamentarismo: todo lo que hace la actividad marítima es tan complejo y tiene tantas
aristas que requiere una minuciosa regulación en diversos aspectos, sobre todo técnicos y
profesionales, en aras a lograr la mayor seguridad marítima posible. Por ejemplo:
REGINAVE (Régimen de la Navegación Marítima Fluvial y Lacustre del año 1973,
cumplimiento a cargo de Prefectura Naval Argentina [autoridad marítima por autonomasia
con poder de policía preventivo y represivo; y en algunos casos poder de policía
reglamentario]), REFOCAPEMM (Reglamento de Formación y Capacitación del Personal
Embarcado de la Marina Mercante, cumplimiento a cargo de Prefectura Naval Argentina).
6. Integralidad y sistematismo: integralidad plenitud o completezza es uno de los elementos
de la autonomía científica y un principio general previsto por Guinea; sistematismo alude a
que todo el contenido de esta materia está en derredor del hecho técnico de la navegación.
7. Politicidad: agregado por la doctora Javurek.

Particularismo (ver del libro “Derecho marítimo”, Romero Basaldua 1996).

El particularismo subraya la singularidad de las instituciones, es decir, la disciplina es tan

singular que tiene soluciones disimiles e incluso contrarias al derecho común. Según Romero
Basaldua el particularismo de la disciplina está dado por:

1. Ambiente: el mar es el principal ambiente del derecho marítimo, con riesgos particulares y
diversos problemas jurídicos. En la altamar, ningún Estado ejerce su soberanía, por lo que
el orden jurídico está sujeto a la bandera que enarbola el buque respecto de las relaciones
jurídicas que se producen en aquel. El límite del altamar son las aguas jurisdiccionales
donde predomina la soberanía exclusiva del Estado ribereño. Con este particularismo, se
hace referencia al ambiente en el que la navegación se desenvuelve, y dado que el mismo
es tan particular, es que hay consecuencias muy disimiles a lo que puede suceder en tierra.
2. Buque: es un bien mueble registrable sometido a un régimen de registración particular,
inscripción en el Registro Nacional de Buques, a cargo de Prefectura Naval Argentina, la
cual tiene el efecto de permitirle al buque enarbolar la bandera del Estado nacional. En
principio, el buque debiera tener una sola nacionalidad, cual es la del Estado en el cual se
registra; sin embargo, hay casos en los cuales se puede proceder a la inscripción en otro
registro nacional, pero manteniendo la primera. El Estado participa en la vida del buque
desde su construcción hasta su desguace (se desarma el buque para ser vendido por
toneladas o por parte, cuando ya no sirve, se lo vende como chatarra). Asimismo, también
están sujetos a un régimen especial de embargos, y cabe destacar, que cuando hablamos
de buques, es más fácil levantar los embargos, en razón del principio de que los buques
navegatorios deben estar en constante movimiento y la expedición debe cumplirse.

3
 “Art. 2. Ley 20.094. Buque y artefacto naval. Buque es toda construcción flotante destinada
a navegar por agua. Artefacto naval es cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la
navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos
trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”.
“Art. 155. Ley 20.094. Del registro. Los buques son bienes registrables y se encuentran
sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra”.
3. Hipoteca naval: los buques pueden hipotecarse, y se debe tener en cuenta que, la hipoteca
no solo puede recaer sobre los buques construidos, sino también respecto de aquellos que
están en construcción. ¿Quién puede hipotecar los buques? El titular del derecho real de
dominio de buque. No obstante, se permite, excepcionalmente que, el capitán del buque
fuera el que establece la hipoteca. Cabe destacar que, en cuanto a la diferencia con el
derecho común, lo que se puede observar es que el buque es un bien mueble, pero que no
está sometido, salvo excepción, al régimen de la prenda, sino al de la hipoteca, que es la
garantía prevista en el ámbito civil para los inmuebles. El derecho real de hipoteca otorga el
ius preferendi (derecho de preferencia en cuanto al crédito) y el ius persecutionis (acciones
reales rei persecutorias). Actualmente, la distinción que hace la ley en cuanto a buques
mayores y menores a 10 toneladas es vetusta y desvasada. 2
“Art. 499. Ley 20.094. Buque hipotecable. Prenda. Sobre todo buque de matrícula nacional
de diez (10) o más toneladas de arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje,
su propietario puede constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente sección,
y salvo la facultad otorgada al capitán en el art. 213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal
respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas”.
“Art. 213. Ley 20.094. Falta de satisfacción. Formulado sin resultado el requerimiento
expresado en el artículo precedente, el capitán puede contraer deudas y, en caso de
urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro
recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque”.
4. Privilegios marítimos: se vincula con el particularismo anterior, en la medida en que la
hipoteca genera el ius preferendi, es decir, se genera un privilegio. El negocio jurídico
marítimo le imprime una buena dosis de particularismo al sistema de privilegios del derecho
común, en tanto, otorga soluciones diferentes. Por ejemplo: en el derecho marítimo se
contradice el principio del prior in tempore potior in iure del derecho común, que significa
primero en el tiempo mejor en el derecho, en razón de que, en esta materia, cuanto más
posterior sea en el tiempo, mejor lo será en el derecho. ¿Por qué? Porque como el principio
general es que la expedición debe cumplirse, el último que está garantizando tal
cumplimiento es el que mejor se encuentra en el derecho. Por ello, se prevé en la ley que,
los créditos del último viaje tienen preferencia respecto de los créditos de viajes anteriores.
“Art. 482. Ley 20.094. Créditos del último viaje. Los créditos privilegiados del último viaje
son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo los derivados de un contrato único de
ajuste, que concurren dentro de su categoría con los demás originados en el último viaje”.
Cabe destacar que, en función de la excepción prevista para el capitán, el mismo puede
conceder un privilegio sobre el buque a una persona sin ser el dueño.
Asimismo, en el año 2017, se sanciono la Ley 27.419 para el desarrollo de la Marina
Mercante y la Integración fluvial regional en la Argentina, la cual implemento una
unificación en el sistema de privilegios marítimo, dado que se agregó el inc. c, y por ello, se
desplazaron los restantes hacia abajo.
“Art. 35. Ley 27.419. Hipoteca Naval. Sustitúyanse los artículos 476, 477, 480, 490 y 511
de la ley 20.094, los cuales quedarán redactados de la siguiente forma:
Art. 476. Ley 20.094. Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación
del buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
2
Cuando en el art. menciona 10 o más toneladas de arqueo total se hace referencia a una medida de volumen, no de
peso.

4
 b. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de
ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c. Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
d. Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
e. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque;
f. Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se
encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del
buque;
g. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y
contribuciones en averías gruesas. Son privilegiados en segundo lugar:
h. Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
i. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o
en un contrato de transporte;
j. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su
explotación o conservación;
k. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de
dique;
l. Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores,
fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario;
m. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde
los últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará
su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores
privilegiados no podrán subrogarse en los derechos de propietario del buque a la
indemnización debida en virtud de un contrato de seguro de casco y máquina del buque”.
5. Armador: es una figura principal porque en él se centra la mayor responsabilidad respecto
del ejercicio de la navegación por agua. El armador es quien utiliza y ejercita la navegación,
en definitiva, quien tiene la gestión náutica. Forma parte del personal terrestre y es,
generalmente, una sociedad comercial, pero también puede tratarse de personas
humanas. Respecto de él, la exigencia de publicidad naval generalizada es fundamental,
porque puede suceder que se escinda la figura del titular del derecho real de dominio y la
del armador. ¿Qué significa esto? Que por un lado, tenemos al titular del derecho real de
dominio y por el otro al armador, como personas distintas, lo cual se refleja en el contrato
de locación de buque o de arrendamiento de buque. En ese caso, el locador del buque
transfiere la tenencia del mismo al armador, quien se constituye en locatario, y éste último
es el que utiliza y dispone del buque, y también, ejercita la navegación, pero sin ser dueño.
Cuando se produce esta escisión se generan problemas no menores de responsabilidad
frente a terceros, por ello, la necesidad de una publicidad naval generalizada.

Respecto de buques propios: la empresa Maerks es propietaria

del buque y actúa también como armador.

Respecto de buques locados: la empresa Maerks no es

propietaria del buque pero actúa como armador.

“Art. 170. Ley 20.094. Concepto. Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la
disponibilidad en 1 o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un

5
 capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio
debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante”.
6. Capitán del buque: es una figura principal porque es el jefe de la expedición. Sobre el
capitán recae la dirección y el gobierno del buque, y a estos fines, está sometido a un
régimen disciplinario amplio de derecho público, cuasi militar, respecto de la tripulación. Es,
además, quien le presta servicios profesionales a quien lo contrato, que es el armador;
como consecuencia de esta prestación de servicios, deberá obedecer las órdenes del
armador. Asimismo, también se encarga de la representación legal del buque. Por lo tanto,
si bien es un empleado, no es un simple subordinado, ya que la ley lo inviste como
delegado de la autoridad pública, a los fines de que, en ocasiones particulares, realice
ciertos actos para la protección de todos los intereses de la expedición, aun cuando el
armador le dicte una orden contraria. Actúa, también, como oficial del registro civil, y puede
registrar defunciones, nacimientos, matrimonios, realizar inventarios, certificar testamentos,
entre otros.
“Art. 120. Ley 20.094. Del capitán. El capitán es la persona encargada de la dirección y
gobierno del buque”.
“Art. 121. Ley 20.094. Delegación de la autoridad pública. El capitán es delegado de la
autoridad pública para la conservación del orden en el buque y para su seguridad y
salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga.
Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las
referidas funciones”.
7. Contrato de ajuste: es el contrato específico que vincula o une al armador, que tiene la
gestión náutica, con la tripulación, principalmente con el capitán. Como el derecho marítimo
es tan antiguo, mucho antes de que se desarrollara el derecho laboral terrestre, ya se
había regulado el régimen laboral de los trabajadores abordo, el cual prevé particularidades
respecto de la jornada laboral, salarios, vacaciones, accidentes de trabajo, entre otros. Sin
regímenes disciplinarios intensos, no sería posible la actividad marítima.
8. Agente marítimo: es un personal terrestre de creciente complejidad y desarrollo en los
últimos tiempos. Se encarga de los trámites de índole administrativa y comercial que estén
relacionados con el ingreso, la permanencia o la salida de un buque de un puerto, en los
lugares en los cuales el armador no tiene su domicilio.
“Art. 193. Ley 20.094. Agente marítimo aduanero. El agente marítimo designado para
realizar o que realice (por ejemplo: sin un contrato de agencia) ante la aduana las
gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la
representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, de su
capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los efectos y
responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta
tanto se designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del
armador que estuviere domiciliado en el lugar”.
9. Contratos de utilización de los buques: los contratos de navegación se pueden clasificar en
tres categorías: contratos de utilización de buques, contratos de transporte (de carga o de
personas) y contratos de remolques. Este particularismo se refiere a la primera categoría.
Los contratos de utilización toman en consideración el buque en sí, no tanto el traslado.
Son contratos de utilización: los contratos de locación y los contratos de fletamento.
10. Contratos de transporte de personas y mercaderías: los contratos de navegación se puede
clasificar en tres categorías: contratos de utilización de buques, contratos de transporte (de
carga o de personas) y contratos de remolques. Este particularismo se refiere a la segunda
categoría. Los contratos de transporte toman en consideración el traslado y no el buque en
sí. Lo más actual es lo relativo a la revolución del contenedor.
11. Responsabilidad de los propietarios, armadores y transportadores marítimos: la
responsabilidad es limitada, y por ello, la doctrina cuestiona su juridicidad, ergo su
constitucionalidad. Se ha establecido que la limitación a la responsabilidad es a los fines de
proteger la marina mercante del Estado Nacional, y de los Estados que, genuina y

6
 artificialmente, tienen una gran flota mercante. ¿Qué pasa con el transporte de sustancias
peligrosas? La responsabilidad mantiene su carácter limitado, pero se prevén sistemas de
responsabilidad objetivos con coberturas patrimoniales obligatorias.
12. Abordajes: refiere a un siniestro especifico (colisión física o no de dos o más buques) de la
materia que, cuando sucede, se requiere que se analice la conducta específica del capitán,
los daños a las embarcaciones y la graduación de las responsabilidades. Todo esto se
desarrolla en un proceso judicial especial, en el cual el asesoramiento del juez por parte de
peritos navales, que son otra clase de personal terrestre, se vuelve muy relevante. El
siniestro genera responsabilidad extracontractual, pero en ocasiones, también
responsabilidad profesional.
13. Asistencia y salvamento: la figura genérica se denomina socorro o auxilio. La asistencia de
personas en el mar es un deber general. La asistencia de mercancías en el mar otorga
derecho a un salario de asistencia y salvamento al socorrista. Surge un dilema moral
porque la asistencia y salvamento de persona no produce derecho a salario de asistencia y
salvamento.
14. Avería gruesa o común: son las que, consciente y deliberadamente, realiza el capitán
cuando se encuentra en una situación que pone en peligro común a todos los intereses de
la expedición. El caso típico se denomina echazón. En materia de averías gruesas, rige
una recopilación de costumbres, de manera casi universal, que se llamaban las Reglas de
York Amberes.
15. Seguro: este contrato de seguros fue precursor en la materia.
16. Ventas marítimas: se debe distinguir al contrato de compraventa internacional del contrato
de transporte de mercaderías, dado que el primero subyace al segundo. Y asimismo,
distinguirlos de los contratos de seguros que son los que cubren la actividad.

Organismos de acción privada y de acción oficial.

Su diferencia está respecto a quien se nuclea. Si se nuclea a particulares, ya sea a personas

humanas o personas jurídicas, entre estas últimas cámaras empresarias, por ejemplo, va a ser
de acción privada o no oficial. En cambio, si se nuclea a Estados, será de acción oficial. Esto
no quiere decir que los de acción oficial aborden temas solo de Derecho Público, también
puede tratar temas de Derecho Privado. Por lo general, y la idea de los organismos de acción
privada es que traten temas de Derecho Privado pero excepcionalmente pueden abordar temas
de Derecho Público.

Organismos de acción privada.

1. COMITÉ MARITIMO INTERNACIONAL: fue de acción privada hasta el año 1972, dado que
con posterioridad, se transformó en organismo de acción oficial. Tiene diversas filiales y la
ubicada en Argentina se denomina Asociación Argentina de Derecho Marítimo.
2. INSTITUTO DE DERECHO INTERNACIONAL: no solo desarrolla cuestiones marítimas
sino también aeronáuticas.
3. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL (C.C.I.): desarrolla los incoterms y todo lo
relativo al crédito documentario.
4. ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE DERECHO A LA NAVEGACIÓN (A.L.DE.NAVE.).
5. COMISIÓN PERMANENTE DEL TRANSPORTE DE LA CUENCA DEL PALTA: se sede se
encuentra en Montevideo, Uruguay.

Organismos de acción oficial.

1. COMITÉ MARITIMO INTERNACIONAL: fue de acción privada hasta el año 1972, dado que
con posterioridad, se transformó en organismo de acción oficial. Tiene diversas filiales y la
ubicada en Argentina se denomina Asociación Argentina de Derecho Marítimo.
2. ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO.

7
3. ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL: su lema es “naves seguras y mares
limpios”, por ende se aboca a la seguridad de la vida en el mar y a la prevención y
represión de la polución marina.
4. CONFERENCIA DE NACIONES UNIDAS SOBRE EL COMERCIO Y EL DESARROLLO
(U.N.C.T.A.D.): es un organismo permanente de la O.N.U.
5. COMISIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DESARROLLO MERCANTIL
(U.N.C.I.T.R.A.L).

Derecho Aeronáutico.

Fenómeno navegatorio llamado Derecho a la Navegación por aire.

Antecedentes.

La aeronáutica comenzó con los aerostatos (globos aerostáticos) y con su evolución que eran
los dirigibles.

Similitudes y diferencias entre la navegación por agua y por aire.

Diferencias.

 Escenario: se pasa de todo espejo de agua navegable a espacio aéreo.

 Medio: se pasa de un vehículo navegatorio llamado buque a uno llamado aeronave.
 Personal: personal terrestre y personal embarcado aeronáutico. Este último también se
llama personal aeronavegante.
-Explotador (diferente al Armador en el Derecho Marítimo) es quien utiliza, quien
explota, quien realiza la efectiva navegación.
-Comandante (diferente al Capitán, quien era el representante del Armador) tiene que
ver con la figura jurídica. Tiene que quedar claro que no solo se habla de la persona
humana que gobierna la aeronave, sino que es la persona humana que gobierna la
aeronave, que está habilitado para hacerlo por la autoridad aeronáutica y ha sido
designado o investido con las funciones de comandante.
-Piloto investido y designado con las funciones de comandante. Será piloto y
comandante, pero piloto en sí tiene que ver con el que realiza, en principio, la gestión
aeronáutica. Puede darse el caso de un piloto que no haya sido designado por el
explotador, entonces la ley en su Art 79 presume que el piloto es el que tiene la
investidura de comandante. El piloto no siempre va a ser comandante.

Similitudes.

Puntos de contacto:

 La ley de navegación regula el reflotamiento de restos náufragos de aeronaves.

 Prefectura naval puede perseguir con buques y con aviones a buques pesqueros
infractores.
 Asistencia y salvamento con buques y con aeronaves.

Autonomía.

Principios generales específicos aducidos por los que pregonan la autonomía científica del
Derecho Aeronáutico:

 Soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo suprayacente al territorio estatal.

 Los propietarios superficiarios deben ceder en beneficio de la circulación aérea. Art 6
del Código Aeronáutico.
 Responsabilidad por los daños a terceros en la superficie.

Para el profe estos principios son relativos.

8
Clasificación técnica.

 Aerodinos: aeronaves más pesadas que el aire.

 Aerostatos: aeronaves más livianas que el aire.

Juan Lena Paz enumera una serie de hitos cronológicos. La mayoría son normativos y uno
doctrinal (le interesa que sepamos este último).

1. Doctrinal. En el año 1901 el autor Fauchille escribió “El Dominio Aéreo y el Régimen
Jurídico de los Aerostatos”. Este autor pregonaba, no la soberanía de vuelo en el
espacio aéreo, sino la libertad de vuelo en el espacio aéreo.
2. Normativo. Derecho Público. En el año 1919 en Paris se da la primera Carta Magna de
la aeronavegación civil internacional (puede ser comercial o no comercial) (CIVIL EN
CONTRAPOSICIÓN A LO MILITAR). “Convenio para la Reglamentación de la
Navegación Aérea Internacional”.
3. Normativo. Derecho Privado. En el año 1929 está el “Convenio de Varsovia sobre la
Unificación de ciertas reglas en materia de Transporte Aéreo Internacional”.
En materia aeronáutica internacional, los convenios que tienen que ver con Derecho
Privado, hablan de transporte aéreo internacional incluyendo el de pasajeros como el
de carga. En cambio, en materia marítima internacional no es así, se distingue el
transporte de pasajeros y el transporte de carga.
4. Normativo. Derecho Público. En el año 1944 está el “Convenio de Chicago de Aviación
Civil Internacional”. Sería la nueva Carta Orgánica, reemplaza a Paris de 1919. Crea un
Organismo Especializado en el ámbito de la ONU que se llama OACI (Organización de
Aviación Civil Internacional) (ICAO en inglés). Este organismo incluye un Comité
Jurídico que se encarga de organizar proyectos de ley internacional. La ley
internacional es un modo de unificación normativa.
5. Normativo. Derecho Privado. En el año 1999 está “Convenio de Montreal sobre
Transporte Aéreo Internacional”. Va a desplazar al Convenio de Varsovia, hay que ver
que países lo ratificaron. Dicho hito no está en Lena Paz, lo agrega el profe. Argentina
ratifica este Convenio en el año 2010. Si hubiese un conflicto de leyes se aplica.

Concepto.

El derecho aeronáutico es la rama del derecho que comprende el conjunto de principios y

normas jurídicas de carácter público y privado, de orden nacional e internacional, regulativo de
las instituciones y relaciones jurídicas originadas en el ejercicio de la navegación por aire o
modificadas por ella.

Caracteres.

1. Internacionalidad: a diferencia de lo visto en marítimo, en donde se habla de universalidad

debido a que es muy antiguo y no estaban configurados los Estados, cuando nace la
actividad aeronáutica ya estaban muy bien configurados los Estados y por eso se habla de
internacionalidad.
2. Politicidad.
3. Dinamismo.
4. Plenitud.

Unificación de Normas.

1. Usos y costumbres internacional: mucha influencia en marítimo y poca influencia en

aeronáutico.
2. Ley Internacional.
3. Unificación a través de normas internas.
4. Sistemas de remisión: normas de conflictos o indirectas del DIPRI.

9
Organismos de acción privada y de acción oficial.

Organismos de acción privada.

1. COMITÉ JURÍDICO INTERNACIONAL DE LA AVIACIÓN.

2. INSTITUTO DE DERECHO INTERNACIONAL.
3. ASOCIACIÓN DE DERECHO INTERNACIONAL.
4. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL (C.C.I.).
5. UNIÓN INTERNACIONAL DE ASEGURADORAS DE LA AVIACIÓN.
6. ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTADORES AÉREOS (I.A.T.A): es muy
importante porque nuclea a la inmensa mayoría de las aerolíneas comerciales, y lo que
diga respecto de cuestiones comerciales, va a tener mucha incidencia. (Saber bastante
bien, lo vamos a ver en el cursado de la materia).
7. FEDERACIÓN AERONÁUTICA INTERNACIONAL: es la máxima autoridad internacional en
materia de aeronavegación deportiva, es decir, navegación no comercial. Agrupa los
aeroclubes a nivel deportivo.

Organismos de acción oficial.

1. COMISIÓN INTERNACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA (CINA): creada por el Convenio

de París de 1919. Hasta su disolución en 1946, cumplió una importante labor en la
formación de un derecho administrativo internacional de la aviación. Entre otras
atribuciones, tenía poderes reglamentarios para actualizar los anexos al Convenio y así
adaptarlos a los adelantos técnicos de la aviación.
2. COMITÉ INTERNACIONAL TÉCNICO DE EXPERTOS JURÍDICOS AÉREOS (CITEJA):
creado en París en 1925 con la misión específica de estudiar y elaborar proyectos de
convenios de derecho privado aeronáutico. Hasta su disolución en 1946 cumplió una gran
labor en la formación del derecho aeronáutico privado internacional.
Su fecunda labor puede apreciarse en los siguientes convenios internacionales:
a- Convenio de Varsovia de 1929 sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de
Transporte.
b- Convenio de Roma de 1933 sobre daños a terceros en la superficie.
c- Convenio de Roma del 1933 sobre embargo preventivo de aeronaves.
d- Convenio de Bruselas de 1938 sobre asistencia y salvamento de aeronaves en el Mar.
Su aporte al proceso de unificación internacional ha sido extraordinario.
3. COMITÉ JURÍDICO DE LA OACI: creado en el año 1947 durante la 1ª Asamblea de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI/ICAO; página web: www.icao.int ), en el
marco del Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944.
Entre otras funciones, elabora proyectos de convenciones sobre cuestiones de Derecho
Aeronáutico Internacional. Entre los protocolos y convenios más importantes figuran los
siguientes:
a- Convenio de Ginebra de 1948 sobre reconocimiento internacional de derechos sobre
aeronaves.
b- Convenio de Roma de 1952 sobre daños causados por aeronaves extranjeras a los
terceros en la superficie
c- Protocolo de Montreal de 1978 modificatorio del Convenio de Roma de 1952 sobre
daños causados por aeronaves extranjeras a los terceros en la superficie.
d- Protocolo de la Haya de 1955 modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929.
e- Protocolo de Guatemala de 1971 modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929.
f- Convenio de la Haya de 1970 para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves.
g- El Convenio de Guadalajara de 1961 sobre responsabilidad del transportador aéreo no
contractual
h- El Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de
aeronaves.

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Derecho Espacial.

Como la actividad privada no penetro lo suficiente no se ve una tendencia a la completezza en

el aspecto privado. No es que no haya ninguna norma de Derecho Privado, pero van a
predominar por la necesaria intervención estatal y por las grandes inversiones que se requieren
normas de Derecho Público. Está en una transición.

Concepto.

El derecho espacial es la rama de las ciencias jurídicas que estudia los principios y normas
públicas y privadas nacionales e internacionales, relativas a la navegación por el espacio
superior y sus relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio y los
cuerpos celestes.

El objeto de Derecho Espacial es más amplio e involucra más cosas, se habla de minería
espacial, de la comunicación vía satelital.

 Hay más principios que normas.

 Hay más normas internacionales que internas.
 Hay más normas de Derecho Público que de Derecho Privado.

Inmarsat comenzó como un organismo intergubernamental comercial para lograr un sistema de

comunicación vía satélite. Hoy es una compañía privada con sede en Londres. A través de esto
se relaciona Derecho Espacial con Derecho Marítimo y Derecho Aeronáutico ya que los buques
y aeronaves utilizan este sistema de comunicaciones, para los lugares más remotos de la
tierra, sobre todo.

La naturaleza jurídica del espacio es la de ser una “res communis humanitatis”: una cosa
común de la humanidad. En consecuencia, un particular no puede apropiarlo.

El tripulante se llama cosmonauta. Se lo considera como un enviado de la humanidad.

Caracteres.

1. Previsibilidad: el Tratado del Espacio data de 1967 el cual contiene los principios del
Derecho Espacial. El alunizaje fue en 1969, y se pone como ejemplo por tener un carácter
de previsibilidad ya que los Estados se adelantaron a normar esta cuestión con el Tratado,
pero en realidad la actividad espacial comienza en 1957 cuando la URSS lanza al espacio
un satélite en el espacio llamado “Sputnik 1”.
La previsibilidad está porque por más que haya empezado antes la actividad espacial, no
es normal que se de una normativa tan temprana.
2. Internacionalidad: las normas internas son las menos, por ejemplo, de las normas de
registro de los objetos que se lanzan.
3. Universalidad: siempre que hay internacionalidad implica universalidad, no necesariamente
al revés.
4. Integralidad.
5. Politicidad.

Principios del Tratado del Espacio de 1967.

1. Principio de no apropiación nacional o reivindicación de soberanía.

2. Principio de libertada de tránsito.
3. Principio de exploración y utilización del teatro propio. (Se refiere al espacio superior).
4. Principio de responsabilidad de los estados de lanzamiento y de registros de naves . Estado
de lanzamiento es el que promueve o lance el lanzamiento de un objeto espacial
(Argentina). Estado de lanzamiento también es el Estado desde cuyo territorio o desde
cuyas instalaciones se lance un objeto espacial (EE. UU). (Ejemplo: Argentina promovió y

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 lanzo en EE. UU un cohete de XSpace). Esto se ve en el Convenio de Responsabilidad
Internacional por Daños Causados por Objetos Espaciales.
5. Responsabilidad ilimitada.
6. Principio de actividad pacífica.
7. Principio de carácter de enviado de la humanidad del cosmonauta.
8. Principio de obligatoriedad de cooperación internacional.
9. Principio de accesibilidad a las instalaciones, estaciones, equipos y vehículos.
10. Principio de beneficio de toda la humanidad.

http://stuffin.space/

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