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3 ANLISIS CONSTRUCTIVO DEL MOTOR OTTO

3.1. EL TRATAMIENTO TRMICO, GENERALIDADES. El trmino tratamiento trmico describe un proceso en el cual una herramienta o parte de una herramienta se somete intencionalmente a una secuencia especfica de tiempo y temperatura. En algunos casos la pieza puede ser sometida adicionalmente a otras influencias qumicas y/o fsicas. El objetivo del tratamiento trmico es conferible a la pieza, propiedades requeridas para procesos de transformacin posteriores o para su aplicacin final. Un proceso de tratamiento trmico puede provocar transformaciones de los constituyentes estructurales sin modificar la composicin qumica promedio del material. El tratamiento trmico tambin puede causar cambios de tamao, forma o distribucin de los componentes estructurales sin cambiar el tipo de constituyente.

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Antes de proseguir con el estudio de los tratamientos trmicos, es importante tener muy en claro los conceptos utilizados dentro de esta rea de metalurgia; y estos son los siguientes: Tenacidad, Es la resistencia de un material a la rotura. Resistencia, Oposicin que presenta un cuerpo a algn efecto fsico. Dureza, Resistencia de un cuerpo al ser deformado. Temple, Punto de dureza o elasticidad que se da a un metal. Corrosin, Erosin debido al desgaste qumico. Oxidacin, Es una degradacin qumica prdida de electrones. Consistencia, Duracin, estabilidad del material. Una vez definidos estos conceptos, nos adentraremos en el anlisis de cada uno de los tratamientos trmicos de los metales que estn relacionados con los elementos del motor. EL TEMPLE. Este tratamiento trmico consiste en la aplicacin de calor hasta una temperatura determinada y mantenerla por cierto tiempo, luego de ello se procede a enfriarlo repentinamente. El propsito de elevar y mantener la temperatura tiene la misin de provocar una transformacin en la estructura del material y obtener la austerita; mientras que el enfriamiento brusco, tiene como misin la transformacin de la austerita en martensita, que es un material duro. El temple se puede realizar por diferentes medios, siendo los ms importantes:

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El motor a gasolina Temple por precipitacin. Temple por medios lquidos. Temple por baos de sales.

El temple por precipitacin, Este proceso consiste en un tratamiento de solucin (disolucin de precipitaciones), un temple suficientemente rpido a temperatura ambiente y un posterior tratamiento de envejecimiento a temperaturas especficas. La temperatura del temple, es decir, la temperatura a partir de la cual una pieza se enfra durante el temple, normalmente corresponde a la temperatura de austenizacin. Temple por medios lquidos, Segn la velocidad de enfriamiento crtica, as como de la forma y dimensin de una pieza, el enfriamiento se realiza en diferentes medios de enfriamiento y se habla de temple en agua, temple en aceite, temple en baos de sales, temple al aire y temple en chorro de aire. Medios de temple lquidos. En el caso de los medios de temples lquidos, el ciclo de enfriamiento de una pieza puede dividirse en tres fases: fase de pelcula de vapor, fase de ebullicin y fase de conveccin. A temperaturas por encima del punto de ebullicin del medio de temple, la pieza se encuentra rodeada por una pelcula de vapor que reduce el efecto de enfriamiento. Solamente cuando esta pelcula comienza a romperse y las burbujas de vapor suben a la superficie (fase de ebullicin), es cuando se establece un contacto 3

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permanente entre el lquido fro y la superficie de la pieza. En la tercera fase el intercambio de calor ocurre nicamente a travs de conveccin.

Tiempo 1. Distensionado, 2. Enfriamiento al horno, 3. 1ra etapa de calentamiento, 4. 2da etapa de calentamiento, 5. Temple, 6. Aceite, 7. Bao de sales, 8. Bao de sales, 9. Aire, aire comprimido. Fig. 96. Ciclo de tratamiento trmico por temple.

El agua sin aditivos permite un enfriamiento de efecto muy intensivo, pero las burbujas de gas que se producen se adhieren fuertemente a la superficie del material (fenmeno de leidenfrost). Esta desventaja puede evitarse mediante aditivos tales como la sosa custica o ciertas sales. La temperatura recomendad para el agua es de un poco menos de 25C; esta puede ser aumentada hasta aproximadamente 70C por medio de aditivos. Los aceites para el temple normalmente se usan a temperaturas de hasta 70C y en algunos casos de hasta 4

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150C, para temperaturas ms altas existen un gran nmero de sales lquidas o metales lquidos. Temple en baos de sales, En este tipo de temple, la pieza se enfra en un bao de salmuera caliente o de metal lquido, hasta una temperatura ligeramente por encima del punto martenstico, y es mantenida durante suficiente tiempo para garantizar la igualacin de temperatura en toda la pieza sin que suceda ninguna transformacin austentica. En lo posible la formacin martenstica debe ocurrir durante el enfriamiento desde la temperatura del bao de sales a temperatura ambiente. El temple por cualquier medio que se lo realice, tiene un mismo fin, y para realizar este tratamiento, es necesario seguir un proceso, este proceso se puede apreciar en el diagrama de la figura 96. EL REVENIDO. El revenido es un tratamiento complementario del temple que generalmente le sigue a este. Consiste en calentar el acero despus del templado a una temperatura inferior a la temperatura del temple, y enfriarlo despus generalmente al aire, aunque algunos tipos de acero se enfren en agua o en aceite. Se denomina BONIFICACION, al conjunto de los dos tratamientos, es decir, al temple seguido del revenido; y por expansin, se denomina aceros bonificables o de bonificacin los aceros, que sometidos a los dos tratamientos mejoran sus caractersticas fsicas. La misin del revenido es mejorar la tenacidad (resiliencia) de los aceros templados, a costea de 5

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disminuir su dureza, su resistencia mecnica y su lmite elstico. A menudo se relacionan de una manera equivocada, o dan a entender que un metal mientras ms duro es, este es ms tenaz; pero la relacin es inversa, a esta relacin se puede apreciar en el diagrama de la figura 97, donde a travs de curvas, se pude apreciar sus diferencias; entonces es el revenido el que nos va a permitir establecer un punto de equilibrio o las condiciones mecnicas del metal en tratamiento.

Fig. 97. Relacin entre dureza y tenacidad (resiliencia), segn la temperatura de revenido en los aceros al carbono, templados.

A veces, sin embargo, al revenir un acero de alta aleacin, puede ocurrir que en lugar de disminuir la dureza, esta aumenta; esto es debido, a la transformacin de la austenita residual en martensita y, por tanto, al aumentar el porcentaje de este constituyente, aumenta tambin la dureza. 6

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La temperatura del revenido tiene un valor promedio de 600C. Factores que influyen en el revenido. Los principales factores que influyen en el revenido son: el estado inicial de la pieza, la temperatura del revenido, la duracin del revenido y el tamao de la pieza. La velocidad de enfriamiento no tiene influencia tericamente en los efectos del revenido. Sin embargo conviene enfriar no muy bruscamente, para evitar la aparicin de tensiones y deformaciones en las piezas. Influencia del estado inicial de la pieza en el revenido. Los resultados obtenidos en el revenido varan mucho si se parte de un acero que contiene un porcentaje elevado de austenita residual, que puede llegar, segn los elementos aleados que contengan, hasta un 35%. Influencia de la temperatura en el revenido. Si la temperatura de revenido se mantiene, se sucede en el cuerpo metlico diferentes procesos; as, hasta los 100C la dureza aumenta, a partir de los 200 a 300C en adelante, la dureza decrece rpidamente, siendo esta disminucin inversamente proporcional aproximadamente al aumento de la temperatura de calentamiento. La temperatura de revenido ms empleadas para los aceros de construccin varan entre 400 y 900C.

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Influencia de la duracin del calentamiento en el revenido. Para una misma temperatura de revenido suficientemente elevada, o sea superior por lo menos a los 150C, la dureza del acero revenido decrece sensiblemente en los primeros treinta minutos de permanencia a esta temperatura, siendo disminucin d la dureza muy rpida en los primeros diez segundos.

10s 1m

10m 30m 1A

2A 5A 25A tiempo.

Fig. 98. Influencia de la duracin y temperatura del revenido en la dureza.

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En general, no interesa prolongar la duracin del revenido ms de una hora, pues no se obtienen beneficios apreciables que compensen el coste. En realidad la temperatura y la duracin del revenido son dos factores complementarios; pueden obtenerse los mismos resultados , por ejemplo, con un revenido de diez minutos a 535C que con uno de treinta minutos a 425C, vase la figura 98. Influencia del tamao de las piezas. Una pieza que sea demasiado grande, al ser templada, no todo su cuerpo recibe este tratamiento, puesto que la zona central a su ncleo muy difcilmente alcanza la temperatura de la superficie; por tanto el ncleo queda sin templar o con durezas inferiores a la superficie. El revenido entonces produce un efecto nivelador, pues el resultado del revenido es tanto ms intenso cuando mayor es el porcentaje de martensita. Por esto, hace bajar ms la dureza en las zonas martensticas que en las de transicin o en las de otro constituyente. Por tanto, el revenido suavizar desigualdades de los temples de las piezas grandes. las

Doble revenido. Los aceros rpidos e indeformables, con un porcentaje elevado de cromo, empleados para la construccin de herramientas, se acostumbra a dar dos revenidos sucesivos despus del temple. Estos aceros quedan generalmente despus del temple con un elevado porcentaje de austenita residual, 9

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que llega hasta el 25%. En el primer revenido se transforma la martensita en martensita revenida; adems en la martensita residual se precipiten los carburadores de los elementos de aleacin, transformndose en vainita inferior. En el segundo revenido, la martensita, que se haba transformado en el tratamiento anterior, no sufre variacin en su constitucin ni estructura, pero la vainita inferior se transforma en martensita revenida, quedando una constitucin y estructura muy uniforme. Importancia del revenido. El revenido es el verdadero tratamiento acondicionador del acero, con el que se le da las propiedades ms adecuadas al fin que se destina. El temple es solo un tratamiento preparatorio, cuyo fin es convertir la mayor cantidad del acero en martensita pura, es decir, obtener la mxima dureza. Por eso deben elegirse aceros de suficiente templabilidad, para conseguir el temple en toda o en la mayor parte de la pieza. Cuanto mayor sea la dureza del acero, o sea cuanto mayor la cantidad de martensita que contenga, mayor ser el margen de las propiedades que puedan lograrse con un revenido, dismiyendo la dureza hasta un valor suficiente y aumentando, en cambio la tenacidad. Adems con el revenido se destruyen las tensiones internas, se estabiliza el material y se consigue una estructura perfecta de cementita y carburos precipitados, sobre una matriz dctil de ferrita.

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LOS TRATAMIENTOS TERMOQUMICOS. Con estos tratamientos, adems de calentar y enfriar el material como en los tratamientos trmicos, se modifica la composicin del acero en una capa superficial con la adicin de carbono, nitrgeno, etc. Los principales tratamientos termoqumicos son la cementacin, la nitruracin, la carbonitruracin y la sulfimizacin; siguiendo los ms utilizados en la construccin del motor los dos primeros. La cementacin. Consiste en carburar una capa superficial de acero, rodendolo de un producto carburante y calentndolo a temperatura adecuada. Una vez terminada la operacin, se templa y reviene la pieza, quedando con gran dureza superficial y buena tenacidad en el ncleo. Los aceros empleados son de bajo contenido de carbono, no superior al 30%, utilizndose tambin aceros aleados con nquel, cromo y molibdeno, especialmente adecuados para la cementacin. La operacin se realiza de 850 a 950C, es decir, con el acero en estado austentico y el hierro en forma de hierro gamma, que es cuando tiene mayor capacidad de disolucin del carbono de hierro. Una vez absorbido el carbono por la capa perifrica del acero, tiene lugar un proceso de difusin del carbono hacia el interior del la pieza; en caso de exceso de carbono en la capa cementada, que se les da a las piezas un recocido de difusin de 800 a 900C en una atmsfera apropiada, con al cual adems de disminuir el porcentaje de carbono, se uniformiza la composicin.

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El espesor de la capa cementada depende de la temperatura y el tiempo que dure la operacin. El espesor ms corriente vara de 0,5 a 1,5 mm. A veces sin embargo, se utiliza espesores inferiores a 0,5 mm., para piezas pequeas que no han de sufrir rectificado posterior. Excepcionalmente se cementan de 3 a 4 mm., en la construccin de chapas para blindajes. Con lo que se refiere a los materiales cementados, estos pueden ser: slidos, lquidos a la temperatura de cementacin (baos de sales) y gaseosos. Cementantes slidos. Puede emplearse para la cementacin del carbn vegetal, coke, huesos calcinados, sin embargo, con carbn solo se consiguen porcentajes de carbono en la capa cementada superiores al 60%. Por eso se acostumbra a mezclarlo con carbonatos alcalinos o alcalinotrreos. Una mezcla muy utilizada es el cementante carbn compuesto que tiene carbn vegetal triturados en trozos de unos 4 mm., y 40% de carbonato brico. Esta mezcla puede mejorarse sustituyendo parte del carbonato brico por carbn de coke, con lo que se consigue mejorar la velocidad de penetracin del calor a travs del cementante y uniformar su temperatura sin que quede debilitada la accin carburante del cementante carbn. Puede sustituirse el carbonato brico en la mezcla anterior por carbonato clcico o carbonato sdico. Las piezas que se han de cementar se colocan en cajas especiales de fundicin de chapa o de acero inoxidable, rodeadas de material cementante. Estas 12

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cajas estn provistas de patas o se colocan sobre tacos en el horno para que le calentamiento sea ms uniforme; una vez preparadas se cierran con una tapa metlica del mismo material que el resto de la caja y se tapan hermticamente con barro refractario. Con el cementante carbn se consigue aproximadamente una capa cementada de 0,15 mm; por cada hora de permanencia en el horno a la temperatura de 900C. La mezcla de cementantes debe renovarse peridicamente, utilizando aproximadamente cuatro partes de mezcla usada y nueva. Cementantes lquidos. Los baos de sales fundidas se utilizan mucho para cementacin de piezas pequeas, pues resulta este procedimiento ms rpido y sencillo que la cementacin con materias slidas. Las sales para cementar estn formadas generalmente por cianuros sdicos y otras sales en proporcin variable segn la penetracin que se desee obtener; las otras sales ms comunes son el cloruro brico, cloruro sdico y el carbonato sdico. Cementantes gaseosos. La cementacin con gases se efecta colocando las piezas en una atmsfera carburante a las temperaturas de cementacin de 850 a 900C. La atmsfera carburante est formada por la mezcla de un gas activo y un gas portador; el gas activo es 13

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generalmente el metano, aunque puede utilizarse tambin propano y butano. El gas portador es una mezcla de xido de carbono, hidrgeno y nitrgeno, con pequeos porcentajes de vapor de agua, anhdrido carbnico, etc. La misin del gas portador son las siguientes: 1. Desplazar el aire o gases que existan dentro del horno, pues sobre todo el vapor del agua y el anhdrido carbnico, son muy perjudiciales para la buena marcha de la cementacin. 2. Reducir el depsito de holln que inevitablemente se forma en la cementacin gaseosa. 3. Economizar metano, ya que se consigue el mismo efecto empleando pequeas cantidades que si la totalidad de la atmsfera del horno estuviese constituido por el; y el carbono naciente es absorbido por el acero a la temperatura de austenizacin (850 o 950). El espesor de la capa cementada depende como siempre en su mayor parte de la duracin de la operacin pudiendo obtenerse en 8 horas hasta 1,5 mm., de espesor. El porcentaje de capa cementada depende de la temperatura de cementacin. En muchas ocasiones despus de haber carburado a elevada temperatura se mantiene las piezas a unos 800 en atmsfera neutra para mejorar la difusin del carbn, en la capa cementada.

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TRATAMIENTOS TRMICOS DE LAS PIEZAS CEMENTADAS. Los tratamientos trmicos de las piezas cementadas de carbono entre el ncleo y la capa cementada. Los aceros de cementacin contienen alrededor del 20% de carbono, en cambio la capa cementada suele quedar con un porcentaje del 80 al 90%. Las temperaturas de austenizacin, como se recordar, vara de acuerdo al porcentaje de carbono, siendo la de los aceros al carbono de 10 al 20% de carbono prxima a los 900, y en cambio la de los aceros del 80% no llega a los 750%. Por tanto, si damos al acero un calentamiento de 900 la capa cementada que dar templada, pero como no se a sobrecalentado mucho por encima de los 700 que era la temperatura de austenizacin habr aumentado el tamao de su grano y su estructura final ser muy frgil; en cambio si calentamos un acero cementado a 750 la capa cementada quedar templada correctamente, pero el ncleo quedar sin templar. La nitruracin. Este es un procedimiento de endurecimiento superficial a travs de la absorcin de nitrgeno, se consiguen durezas extraordinarias en la periferia de las piezas de acero. Los objetos que se desea nitrurar son templados y revenidos antes de la nitruracin, para que el ncleo central quede con una resistencia elevada y sea capaz de resistir, durante el trabajo, las grandes presiones que le transmitirn la capa exterior dura. 15

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Las piezas despus de templadas y revenidas se coloca en una caja cerrada, a travs de la cual se hace pasar durante toda la operacin una corriente de amoniaco, en el cual se mantiene una temperatura muy prxima a los 500C. Al calentarse el amoniaco a esas temperaturas, se disocia, segn la siguiente reaccin:

2NH 3 =N 2 +3H 2
Formndose nitrgeno atmico, que se combina con el aluminio, cromo, molibdeno y hierro de los aceros formando nitruros en la capa perifrica. Con procesos normales de 20 a 80 horas de duracin, se obtienen capas nitruradas de espesor variable desde 0,20 a 0,70 mm la nitruracin de las piezas quedan ya duras superficialmente, no es necesario enfriarlas rpidamente, evitndose las deformaciones que en esos enfriamientos se originan. Por ser la temperatura de nitruracin relativamente baja, no hay aumento del tamao del grano y tampoco es necesario someter las piezas nitruradas a ningn tratamiento de regeneracin posterior, con este tratamiento se puede conseguir durezas superiores a las que se obtienen en la cementacin. La marcha normal de trabajo suele ser la siguiente: Las barras laminadas o las piezas en bruto de forja o estampacin, se mecanizan hasta que quedan con un acceso de unos 2 mm., sobre las medidas finales.

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Se templa a la temperatura correspondiente y despus se les da un revenido para conseguir en el ncleo la dureza o resistencia deseada. Luego se termina la mecanizacin de a piezas dejndolos casi exactamente a las necesidades finales. Algunas veces se les da a continuacin un tratamiento de 500 a 600, para eliminarlas tensiones de mecanizado. Despus se protegen las superficies que no se quieren endurecer y se engrasan; se realiza la nitruracin, pudiendo luego realizar un ligero rectificado. Ventajas de la nitruracin. 1. Gran dureza, las piezas nitruradas quedan con gran dureza, comprendidas entre 1100 y 650 vickers. 2. Gran resistencia a la corrosin, los aceros nitrurados resisten a la corrosiva del agua dulce, salada, por ello se emplean mayormente esta tcnica. 3. Ausencia de deformaciones, que se evitan los enfriamientos rpidos, que dan origen a deformaciones.

4. Endurecimiento exclusivo de determinadas superficies de las piezas, se dejan libres las partes que no se quieren endurecer. 5. Retencin de la dureza a temperaturas elevadas, las capas nitruradas observan gran dureza hasta los 500, especialmente cuando la duracin del calentamiento es muy prolongada.

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Esta ltima ventaja es muy importante para mquinas en las que presentan sobrecalentamientos accidentados por falta de lubricacin. El recocido. Este tratamiento trmico, a diferencia de los anteriores, tiene una misin completamente diferente; ms bien la misin de este tratamiento trmico es la de ablandar las superficies del acero para poder trabajarlas o mecanizarlas. Cuando utilizar este tratamiento?, pues bsicamente, despus de los tratamientos trmicos propiamente dichos las piezas necesitan de un acabado especial o se requiere corregir ciertas deformaciones inevitables; es all donde se emplea el recocido. Las temperaturas empleadas tiene como referencia el punto crtico. Cabe destacar que este tratamiento se aplica cuando las durezas son altas; cuidado con confundir o aplicar este tratamiento a una pieza que ya a tenido su acabado previo, si se lo aplica, el tratamiento trmico de endurecimiento que haya recibido se perder. 3.2. NOCIONES SOBRE LAS ALEACIONES DE LOS METALES, PROPIEDADES. Un punto importante en la construccin de cada uno de los elementos es el material utilizado, para ninguno de los elementos salvo reglas excepcionales, el material empleado es puro, sino es mezclado con otras pequeas proporciones, estas mezclas se les conoce con el nombre de aleaciones. El propsito de la aleacin, lo podemos determinar en la tabla nmero III que se encuentra en la hoja siguiente. 18

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Tabla. III. Influencia de las adiciones sobre las propiedades de los materiales frreos. Adiciones crecientes de Carbono C Elevan Resistencia, dureza templabilidad en el acero, colabilidad en el hierro fundido y la fundicin de acero. Elasticidad, resistencia, dureza, en caliente, templabilidad a fondo, resistencia a la corrosin en el acero; resistencia a la corrosin, segregacin de grafito en el hierro fundido. Resistencia en caliente en el acero, fragilidad al agua (fragilidad en fro) en la forja del acero; fluidez para el moldeo. Fragilidad de virutas, fragilidad en caliente al forjar el acero; viscosidad, consistencia en el hierro fundido. Tenacidad, resistencia, resistencia a la corrosin, resistencia al calor. Resistencia, dureza, resistencia, cortante al filo, resistencia en cliente en el acero. Rebajan. Punto de fusin, tenacidad, alargamiento soldabilidad y forjabilidad en el acero; resistencia en el hierro fundido. Soldabilidad.

Silicio Si NO METALES

Fsforo P

Alargamiento, tenacidad.

Azufre S

Tenacidad.

METALES

Nquel Ni Otros metales de aleacin

Alargamiento trmico (acero invariable). Forjabilidad en el acero.

Como se puede deducir entonces, que en funcin de la mezcla de metal con metal o metal con no metales, el material o composicin final adquiere 19

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caractersticas fsicas diferentes; es muy importante adems el conocimiento de estas caractersticas, puesto que las piezas de los motores son muy diversas, como diverso es el trabajo de cada uno de ellos. Adems es muy importante en nuestro medio, puesto que, en ciertas circunstancias nos vemos obligados a realizar reparaciones de ciertos elementos los que no existen en el mercado, por elevado costo, o porque el vehculo se dejo de producir en planta. 3.3. ANLISIS DE LOS ELEMENTOS FIJOS, CARACTERSTICAS, PROCESOS DE FABRICACIN Y MATERIALES CONSTRUCTIVOS. = El bloque motor. Es el elemento portante, prcticamente, en este descansan, se apoyan, se transportan y se deslizan no solo los elementos slidos (mecanismos) sino los diferentes fluidos para el funcionamiento del motor. Se podra decir que el bloque motor es el nexo entre los diferentes grupos funcionales mencionados anteriormente, por lo que su diseo y construccin debe ser de extrema precisin. Este elemento est sometido a solicitaciones mecnicas tales como: Temperaturas extremas, ndices de razonamientos fuertes, Corrosin por los fluidos que aloja y circulan por su interior. Detonaciones fuertes. El bloque motor, segn el diseo de su constructor, est sometido a una clasificacin:

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Ing. Ral Luna R. -Integral Bloque refrigerado por lquido -Encamisado

El motor a gasolina - Camisa seca - Camisa hmeda

Bloque refrigerado por aire

-Integral.

El bloque refrigerado por lquido (integral), Llamado de esa manera por que forma una sola pieza (figura 91), la nica ventaja que presenta este tipo de bloque es la mxima estanqueidad entre las diferentes cmaras que alojan los fluidos.

Fig. 91. El bloque motor.

Las desventajas son las siguientes: -Espesor de las paredes no uniformes, irregulares y rugosas, y -Radiacin del calor desuniforme. 21

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El bloque encamisado, Existen dos tipos de camisas para los bloque del motor, el uno se denomina con camisa seca, mientras que el otro es el denominado con camisa hmeda. El bloque con camisa seca es una variacin del bloque integral, la diferencia radica en que este bloquees una sola pieza estanca y que en los destinados para los cilindros da cabida a unas metlicas, como se puede apreciar en la figura 92.

Fig. 92. Camisa seca.

Fig. 93. Camisa hmeda.

La ventaja de este tipo de bloque es la utilizacin de materiales diferentes, cualidad que permitir rebajar los costes del material, pues se utilizar uno de mejor calidad para el bloque propiamente dicho, y uno de mayor calidad para los cilindros fundas metlicas/camisas. El bloque con camisa hmeda es completamente hueco, la camisa es un postizo y es la que forma y cierra la cmara de agua del circuito de refrigeracin por su parte externa, mientras que por su parte 22

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interna forma el cilindro del bloque motor, como se puede ver en la figura 93. Esta dispocisin ofrece una mejor refrigeracin y se emplea casi por lo general en motores de gran potencia, donde se necesita una efectiva evacuacin del calor. Tanto este tipo de bloque motor como el que emplea camisa seca ofrecen una vida til mayor, puesto que los trabajos de rectificacin no afectan el cuerpo del mismo. El bloque motor con camisas hmedas presenta las siguientes ventajas: -Espesor de la pared del cilindro uniforme. -Radiacin uniforme al calor. -Material de mejor calidad (cilindros). -Vida til mayor. -Menos peso. Las desventajas que presentan son: -Mayor coste de fabricacin. -Dificultad en el montaje, riesgos de acople. -Riesgos de fugas del refrigerante. -Necesidad de elementos selladores. El bloque refrigerado por aire, Este bloque de le puede considerar como el bloque integral, est sometido a las mismas solicitaciones, quiz destacando el que soporta en mayor grado las excesivas temperaturas, y que las paredes externas estn expuestas de manera directa a la interperie. 23

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La ejecucin mayoritaria para los motores dedicados a la automocin es la fundicin gris (fundicin de hierro con grafito en laminillas), cuya nomenclatura segn la norma DIN 17006 es la GG-5. Este material para superar las solicitaciones mecnicas antes mencionadas, utiliza aleaciones de cromo y nquel en pequeas cantidades que proporcionan una gran resistencia al desgaste y proteccin a la corrosin, dicho material est constituido por: 3.5C, 2.1 Si, 0.6 Mn, 0,7 P. Es importante destacar que este material es solamente empleado para los que son ntegros en un solo cuerpo. En caso de ser encamisados, el cuerpo del bloque no es ms que una fundicin gris aleaciones; pero para lo que se refiere a camisas, se emplean materiales de mejor calidad como lo es grafito esferoidal con aleaciones ms o menos altas de cromo y nquel; dicho material est constituido por: 3.6C, 2.8Si, 0,4 Mn. La nomenclatura con que se representa este material es: GGG-40. Mientras que para el bloque con refrigeracin por aire, el material es el mismo que para las camisas de los otros bloques. Para entender de mejor manera el porque de la utilizacin del uno y otro material, a continuacin se exponen las caractersticas de cada uno de ellos. Caractersticas del hierro fundido con grafito laminar. -No maleable. -Fcilmente fundible y mecanisable. -Sensible a las deformaciones. 24

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-Resistente a: la presin, la corrosin, la vibracin, y el fuego. -Densidad 7,25 Kg/Dm 3 . -Punto de fusin 1150 a 1250C. -Resistencia a la traccin de 100 a 400 N/mm 2 . -Contenido de carbono del 2,5 al 3,5%. -Alargamiento pequeo. Caractersticas del hierro fundido en el grafito esferoidal. -Resistencia al impacto y al desgaste. -Fcilmente mecanizable. -Probabilidad del endurecimiento superficial. -Densidad 7,1 a 7,3 Kg/dm 3 . -Punto de fusin 1400C. -Resistente a la traccin 380 a 700N/mm 2 . -Alargamiento 1,7 a 2%. -Contenido de carbono del 3,5 al 3,8%. En la figura 94 y 95, se puede apreciar en una manera muy ampliada la estructura interna de los materiales antes descritos

Fig. 94. Hierro fundido con grafito laminar.

Fig. 95. Hierro fundido con grfico esferoidal.

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Tambin existen otros motores que utilizan material diferente, como es el ALUSIL (aleacin de aluminio y silicio con pequeas cantidades de cobre y nquel), y la cermica (prototipos); este ltimo presenta las ventajas de poseer un coeficiente de dilatacin cero y excelentes cualidades para retener el calor. = La culata o cabezote. Este elemento del motores le conoce tambin como tapa de los cilindros, cualquiera que sea la forma que se identifica, siempre ser el mismo elemento, su aspecto y forma se representa en la figura 96 de la hoja siguiente. La culata en la actualidad aloja todo el conjunto de las vlvulas, los pasos o conductos de admisin y escape, las cmaras de refrigeracin con sus conductos respectivos, el orificio para la buja, conductos de lubricacin para los rganos mviles que se alojan en su interior; y especialmente la famosa cmara de combustin.

Fig. 96. Culata de un motor de cuatro cilindros.

La misin fundamental de la culata es la de permitir un sellado perfecto del cilindro por la parte 26

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superior y por sobre todo el garantizar una precisa y perfecta combustin del fluido activo para obtener el mximo rendimiento. La culata est sometida a las siguientes solicitaciones mecnicas: -Elevada temperatura. -Riesgos de corrosin considerable. -Grado de dilatacin grande. -Detonaciones o explosiones fuertes. Para soportar las altsimas temperaturas (de hasta1.000C), el diseo de la culata debe estar condicionada a: 1. Una buena evacuacin del calor (refrigeracin) de la cmara de combustin y de la salida del gas de escape. 2. Por soportar las fuerzas o presiones, debe ofrecer buenas caractersticas de sujecin al bloque motor, a travs de pernos adecuados. Clases de culatas. Las culatas estn definidas por el paso que describen el fluido activo en el interior del cilindro, as tenemos: Culata contracorrientes, y Culata con circulacin transversal. La culata contracorriente, permite colocar los mltiples o colectores en un solo lado, esta dispocisin 27

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permite mejorara la carburacin debido a que el calor del colector de escape se transmite al colector de admisin, incrementando la temperatura del fluido activo, este efecto permite que la unin entre aire y gasolina sea ms perfecta. Quiz otra ventaja de este tipo de culata es que permite la utilizacin de un solo rbol de levas con un sistema de distribucin OHV u OHC, su forma puede apreciar en la figura 97.

Fig. 97. Culata contracorriente. Fig. 98. Culata con circulacin transversal.

El inconveniente que presenta esta culata es la deficiencia de la evacuacin de los gases quemados. La culata con circulacin transversal, es en primer lugar la cmara de combustin ms perfecta, puesto que casi se acerca a la ideal (cmara semiesfrica), por lo tanto nos proporciona un rendimiento ms alto por permitir la creacin de una onda expansiva ms uniforme. Un mayor rendimiento de la cmara de combustin nos da un menor consumo de combustible, mayor potencia, menor emisin de gases nocivos, un mejor barrido de los gases de escape, permite una disposicin de los colectores por separado u opuestos, como se aprecia en la figura 98. Como desventaja que presenta esta clase de culata podemos citar, 28

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el costo elevado de fabricacin, y el espacio que ocupa es mayor.

Fig. 99. Tipos de cmaras utilizadas en motores de cuatro tiempos.

A manera de un parntesis de estudio, y por la importancia de un constituyente de las culatas como lo es la cmara de combustin, es muy necesario hacer un anlisis, as como identificar las que hoy en da son utilizadas con mucha frecuencia. A continuacin se detallan las siguientes: 29

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* Cmara alargada (vlvulas laterales). * Cmara de cua. * Cmara de vlvulas desplazables, y * Cmara en tejado (trapezoidal). * Cmara alargada, Conocida tambin como cmara de vlvulas laterales, en la actualidad este tipo de cmara de combustin solo a quedado para ser empleada exclusivamente en motores estacionarios de baja potencia, el motivo se debe a su bajo rendimiento debido a la velocidad y forma de combustionar el fluido activo. Presenta una gran superficie interior con zonas alejadas al punto de ignicin, formando rincones que dan lugar a depsitos de carbonilla y residuos de la combustin que ocasionan el autoencendido, sin embargo es ms sencilla y econmica en su fabricacin. Su forma se puede apreciar en la figura 99. * Cmara de cua, Se emplean generalmente con vlvulas en la culata y buja situada lateralmente, la cual facilita el acceso a este elemento, tiene la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corta y de limitar la turbulencia del fluido activo, producindose a la entrada del cilindro un soplado sobre la cabeza del pistn que reduce el picado; adems permite un rendimiento mayor y por ende un menor consumo de combustible; su forma se puede apreciar en la figura 99. * Cmara con vlvulas desplazables, Utilizados en algunos motores americanos y europeos. Este tipo de cmara ayuda favorablemente a la carburacin, pero son muy difciles de construir, razn por lo cual son muy poco usadas en la actualidad, su aspecto se puede apreciar en la figura 89.

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* Cmara en tejado, Es la ms parecida a la ideal, las vlvulas se disponen una a cada lado de la cmara y la buja al centro, esta dispocisin favorece la combustin y acorta la llama desde la buja a la cabeza del pistn. Se emplea en motores de gran potencia, porque su disposicin permite un sobredimensionado de las vlvulas. Tiene la desventaja de que necesita de un doble rbol de levas lo que encarece el sistema. Su forma se puede apreciar en la figura 99. El material empleado es la fundicin gris con grafito esferoidal con aleaciones de cromo, nquel, molibdeno y cobalto. Los motores modernos vienen equipados con culatas mucho ms livianas y con materiales que poseen un alto grado de conductividad trmica, dicho material es de base de aluminio con aleaciones de silicio, cobalto y molibdeno; su diseo le provee de fuertes nervios para soportar las solicitaciones mecnicas. La culata se sujeta al bloque a travs de pernos o esprragos, constituyndose estos elementos como parte principal en lo que se refiere a estanqueidad del cilindro, estn sometidos a grandes esfuerzos; por lo general estos elementos de sujecin trabajan a gran traccin. Es muy importante saber cual es la fuerza a la que estn sometidos los pernos o esprragos, dicha fuerza se calcula por:

F= 12 pmax.Ac

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En la cabeza de cada perno vienen marcados ciertas lneas o signos, estas indican las caractersticas fsicas del perno, como son la resistencia a la traccin y alargamiento del perno. Hoy en da se a reemplazado por nmeros como se aprecia en la figura 100.

Fig. 100. Designacin de la resistencia de los pernos

= Colectores. Se les puede definir como los ductos que sirven para conducir o transportar el fluido operante portador de la energa calorfica durante el proceso de funcionamiento del motor. De acuerdo a la funcin que desempean estos ductos, tenemos colectores de: admisin y de escape. Su forma y una de las disposiciones de los mismos se pueden apreciar en la figura 91.

Fig. 101. Colectores del motor

Colector de admisin, El material ms empleado en la actualidad es el aluminio colado, por su bajo peso 32

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especfico y sus buenas propiedades de conductividad trmica. La principal caracterstica de este colector es su perfecto diseo en cuanto a la distribucin y su dimetro interior, a fin de que el fluido activo llegue sin prdidas a cada uno de los cilindros. Para que esto se cumpla, la longitud de los tubos debe ser lo ms corto posible y equidistantes del carburador, con una superficie interior perfectamente pulida. Colector de escape, Este colector a diferencia del colector de admisin est expuesto a elevadas temperaturas y presiones ms o menos considerables a la salida de los gases de escape; por lo cual el material es la fundicin gris con estructura perltica. Pero al igual que el colector de admisin, debe estar diseado para soportar toda contrapresin en el interior del cilindro y facilitar la salida rpida del gas inactivo. Existen variados modelos que se adaptan a cada tipo de motor; en los motores rpidos se emplea el sistema de tubos mltiples para facilitar la evacuacin de los gases e impedir las interferencias mutuas en la salida de cada cilindro. Este sistema de tubos individuales se les conoce como HEADER. 3.4. ANLISIS DE LOS ELEMENTOS MVILES, CARACTERSTICAS, PROCESOS DE FABRICACIN Y MATERIALES CONSTRUCTIVOS.

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Iniciaremos el estudio con el denominado tren alternativo, el mismo que est compuesto por el mbolo, biela y el eje motriz o cigeal. El conjunto de estos elementos son los que transmiten la energa transformada y cambian el sentido de movimiento. Los elementos que conforman el conjunto estn sometidos a grandes esfuerzos y altas temperaturas, por ello estn dotados de caractersticas especiales en funcin del tipo de motor y de la potencia a desarrollar. = mbolo. Conocido tambin como pistn (figura 102), es el elemento deslizable y que recibe toda la fuerza de expansin, fuerza est que obligada a ser desplazado para realizar el trabajo. Durante el proceso, el mbolo debe cumplir las siguientes funciones: a) Transmitir a la biela los esfuerzos producidos durante la expansin.

Fig. 102. mbolo del motor

b) Mantener cerrado el cilindro en su desplazamiento, para evitar fugaz de gas como del lubricante. c) Absorber gran parte del calor producido en la combustin y transmitir a las paredes del cilindro para su evacuacin.

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d) Facilitar el proceso de intercambio del calor sin cambios bruscos de su estructura. Caractersticas constructivas para el funcionamiento de los mbolos. El mbolo debido a la funcin que cumple debe soportar altas presiones y temperaturas, las mismas que bordean los 40 a 60Kgf/cm 2 y 200 a 300C respectivamente. En la figura 103 se puede apreciar las temperaturas a las que estn sometidas al mbolo. Adems los motores modernos alcanzan un nmero elevado de revoluciones por lo que el mbolo debe ser un material liviano a fin de reducir Fig. 103. Temperatura en el mbolo. la inercia en los puntos de cambio de direccin del movimiento alternativo del mbolo. Debe ser poseedor de un alto grado de conductividad trmica, un coeficiente de dilatacin muy bajo y ser resistentes a las presiones y temperaturas antes citadas. Por lo expuesto, lo mbolos deben reunir las siguientes caractersticas.

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- Disponer de una estructura robusta en las zonas de mayor esfuerzo cabeza y buln. - Ser resistente a las elevadas temperaturas. - Mxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos. - Gran conductividad trmica. Debido a estas extremas exigencias, el material que cumplir a cabalidad ser un producto de aleacin ligera y especial, y ese material es el aluminio con aleaciones de silicio, cobre, nquel y manganeso. Clases de mbolos, Estn definidos por el diseo del mbolo, para regular la dilatacin trmica, los principales son: * mbolo autotrmico con faja de acero, Lleva una faja de acero a la altura del buln, por los dos lados, la faja es semicerrada, se colocan en el momento de la fundicin, junto con el aluminio forman una capa bimetlica; su disposicin se puede apreciar en la figura 104.

* mbolo autotrmico con bandas anulares, En toda la longitud de la falda tiene unas arandelas cerradas que impiden la dilatacin trmica; su disposicin se aprecia en la figura 105.

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Fig. 104. mbolo autotrmico con faja de acero.

Fig. 105. mbolo autotrmico con bandas anulares.

* mbolo compensado, Estos mbolos denominados de esa

manera, puesto que, durante el funcionamiento verdaderamente compensa el juego faltante para su estanqueidad. Son el tipo cnico, su forma se basa en la diferencia de temperaturas. Durante el funcionamiento normal del motor, el pistn est expuesto a altas temperaturas en la zona de la cabeza y falda se encuentra relativamente fra , entonces como es lgico suponer, el rea que ms se dilatar ser la cabeza, esta condicin es la que permite construir el mbolo cnico siendo el dimetro menor el de la cabeza su forma se puede apreciar en la figura 106. * mbolo compensador con ranura, Esta, clase de mbolos par impedir la dilatacin, utiliza para la compensacin las ranuras de las faldas; dichas ranuras permiten que el incremento vaya hacia adentro.
Fig. 106. mbolo compensador.

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Las ranuras ms empleadas en los pistones de automocin son los de ranura tipo T y ranura tipo U invertida, su ubicacin y forma se puede apreciar en la figura 107. Como se sabe, las faldas de los mbolos son las que se a-poyan siempre en el cilindro para evitar el basculamiento del mismo, dicho de otra manera, permiten que el pistn se mantenga fijo durante todo su recorrido; estos es para agarrotamientos o desprendimiento del material, las superficies de las faldas son sometidas a tratamientos superficiales que consisten en un bao de plomo y estao, a travs del proceso de de galvanoplastia.

Fig. 107. mbolos compensadores ranurados.

= Segmentos. Denominados tambin como aros del pistn, y vulgarmente conocido en el medio como rines, se ubican en las ranuras practicadas en la cabeza del mbolo. Estos segmentos durante el funcionamiento deben cumplir la siguiente misin: Garantizar la estanqueidad del espacio volumtrico durante el recorrido del mbolo.

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Asegurar la lubricacin adecuada suficiente de las paredes del cilindro. Evacuar el calor absorbido por el mbolo hacia la pared del cilindro. Cumplir a cabalidad todas estas condiciones sera imposible para un solo aro, pero tampoco se podra utilizar un nmero elevado, puesto que, aumentara el peso y la inercia sobre la muequilla del cigeal; razn por la cual en la actualidad se utiliza para los motores Otto un nmero de tres aros como un mximo de los cuales se distinguen dos tipos: Aros de compresin, y Aros rascadores de aceite. Los aros de compresin se encargan del cierre estanco de la cmara volumtrica, con ello se consigue evitar prdidas o fugas, lo que traera consigo prdidas de potencia y disolucin del lubricante. El primer aro de los de compresin es el que trabaja a mayor esfuerzo y por ser el ms cercano a la cmara de combustin se llama aro de fuego. Este aro debido al esfuerzo mecnico recibe consideraciones especiales como forma y tratamiento superficial. + Forma, son rectos, cilindros rectangulares (fig. 108). + Tratamiento superficial, se le da un recubrimiento de una capa de cromo para evitar la corrosin y el desgaste, la capa es de 0,06 a 0,025 mm (fig. 109).

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Fig. 108. Forma del segmento de fuego.

Fig. 109. Tratamiento superficial el segmento de fuego.

El segundo aro tiene un trabajo ms aliviado, su funcin principal es la de estanqueizar la cmara en caso de existir fugas por el segmento de fuego, esta garanta se consigue practicando una conicidad sea en el lado de contacto o sea en el lado interno del aro, estos se llaman cnico y de torsin respectivamente; sus formas se aprecian en las figura 110 y 111.

Fig. 110. Forma del segmento de compresin (torsin).

Fig. 111. Forma del segmento de compresin (cnico).

Aros rascadores, de engrase o lubricacin, la misin de estos es la dar regular la pelcula de aceite para facilitar un buen deslizamiento de los segmentos y pistn sobre las paredes del cilindro, su trabajo es muy sencillo pero muy importante, por lo que con el nico fin de garantizar su eficacia tiene variados tipos, como el de labios rectos (simples) y con muelles expansores (compuesto); todos ellos usados con frecuencia en los motores Otto. En conclusin se puede decir que, los aros del pistn tienen que ser elsticos y no deformarse de modo permanente (montaje y desmontaje). Al material de los aros del pistn se le imponen ciertas condiciones: 40

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-Buenas propiedades de deslizamiento. -Elevada elasticidad y resistencia.

Estas condiciones lo permiten superar con facilidad el hierro fundido con grafito esferoidal (GGG) 41

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con aleaciones de silicio-nquel-manganeso; y para garantizar un mejor deslizamiento se les da un tratamiento superficial de fosfatado y estaado para evitar el xido y facilitar el rodaje respectivamente. Los diferentes tipos de segmentos se pueden apreciar en la tabla 3. = Biela. Este elemento importante del motor, tiene que cumplir bsicamente dos misiones: Unir el pistn con el cigeal, Transformar el movimiento alternativo. La biela est sometida a elevadas solicitaciones mecnicas como la fuerza expansiva de los gases, y la velocidad del pistn hace que se ejerzan fuerzas variables que se traducen en tracciones y comprensiones. El movimiento pendular de la biela hace que se crea en su estructura fuerzas de flexin adicionales, lo que significa que la biela est expuesta al pandeo.
Fig. 112. Constitucin de la biela.

Materiales empleados en las bielas, La biela debe estar dotada de una gran resistencia mecnica y de menor peso posible para mantener fuerzas de inercia. El material 42

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ms empleado es la fundicin gris con grafito esferoidal (GGG) aleado con cromo, manganeso y silicio o cromo molibdeno. La biela se construye a travs procedimiento de forja o estampacin; las bielas para motores de competicin son tambin de aleaciones de titanio, de pequea densidad y gran resistencia; para motores pequeos y de gran velocidad se fabrican de aluminio. Condiciones que deben reunir las bielas. La biela, adems de las consideraciones antes expuestas para el material, debe cumplir las condiciones siguientes. Igualdad de peso entre ellas (tolerancia 5 gms), Paralelismo entre ejes, Precisin en la longitud de la biela. La biela de un motor endotrmico est constituida de una manera general de: pie, cabeza y cuerpo o vstago. La constitucin y elementos varios de la biela, se puede apreciar en la figura 112. Montaje biela-pistn. La unin entre los dos elementos se consigue con un eje, este acoplamiento debe ser deslizable a fin de permitir el movimiento vascular, para ello, existen diferentes tipos: Buln fijo al mbolo, Buln fijo a la biela, y Buln flotante.

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Cada uno de estos tipos se puede apreciar con facilidad en la prctica, bastar solamente con fijarse en su movimiento axial o radial de la biela y el buln. = Bulones. Se denominan de esa forma a los elementos que sirven para fijar el pistn a la biela, debido a su funcin estn expuestos a solicitaciones mecnicas como el cizallamiento o corte; por lo general se construyen huecos, el material empleado es el acero de cementacin con una profundidad de 0,7 a 0,9 mm., con un acabado superficial totalmente fino. Este acero es una aleacin de cromo y nquel con una tensin mxima de 900 a 1200 N/mm 2 . = Cigeal. El cigeal tiene la misin de transformar la fuerza del pistn transmitida por la biela (movimiento lineal alternativo) en un par de fuerzas, dando origen al movimiento circular. La mayor parte de ese momento se transfiere al embrague y una pequea parte para el accionamiento de las vlvulas, bomba de aceite y dems mecanismos del motor. El cigeal est sujeto a grandes solicitaciones; en cada carrera pistn y biela deben ser acelerados y descerados por el cigeal, con ello aparecen grandes y poderosas fuerzas de inercia; adems sobre el cigeal se actan grandes fuerzas centrfugas. Ante las fuerzas presentes, el cigeal, es solicitado a torsin y a flexin, por lo que su diseo debe tener en cuenta:

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Forma general del cigeal, Depende el nmero de cilindros y del ciclo de funcionamiento, el proyecto de una forma concreta pretende conseguir el equilibrio esttico y dinmico durante el giro para compensar los esfuerzos en los distintos puntos de empuje. Dimensin del cigeal, Permitir una estructura con un alto grado de seguridad las cargas mximas de trabajo con el menor peso y tamao posible. Producto de su diseo bajo las consideraciones mencionadas, podemos apreciar un cigeal en la figura 113.

Fig. 113. El cigeal.

Fabricacin del cigeal. Para construir este elemento, se utilizan dos mtodos: Estampacin, y 45

Ing. Ral Luna R. Fundicin.

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A travs del mtodo de estampacin, el material es calentado s una temperatura de 900 a 1.100C, el material empleado es un GGG con aleaciones de cromo, nquel, cobalto y molibdeno; una vez forjados se les templa, el temple les da una dureza de 70 a 100 Kgf/mm 2 , y un lmite elstico de 60 a 80 Kgf/mm 2 . Las caractersticas finales de resistencia a la fatiga, se consiguen con tratamientos superficiales como el nitrurado, cementacin o temple superficial. Para la construccin por fundicin, se dispone de un molde y el material en estado lquido, el material es una aleacin de cromo, nquel y molibdeno o cromo, nquel y cobalto, alcanza una dureza de 80 Kgf/mm 2 . Vibraciones en el cigeal. Al ser un eje con puntos perifricos de giro variado y momentos de accionamientos en ngulos diferentes, adems por las fuertes explosiones en el interior del cilindro que son transmitidos hasta el mismo, crean una serie de vibraciones que podran deteriorarlo. Para evitar este efecto o solicitacin, se utilizan unos antivibradores (absorbedores de vibracin) que se colocan en al frente o en la parte posterior del eje, el de la parte posterior, lo constituye el volante inercial. = Cojinetes. Son dispositivos adicionales que tiene como misin fundamental permitir el deslizamiento suave y prolongar la vida de las superficies del cigeal. Los

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coji9netes se fabrican en dos mitades y se alojan en los respectivos sombreretes. Los cojinetes debido a su funcin que deben cumplir, deben cumplir las siguientes funciones: Resistencia al gripado, Conformabilidad, Facilidad de incrustacin, Resistencia a la fatiga y corrosin. La resistencia al gripado es garantizar que no se desprenda el material. La conformabilidad consiste en que el cojinete siempre mantenga su forma original durante su funcionamiento. La facilidad de incrustacin es permitir que las impurezas se impregnen en el material y as evitar ralladuras en el cigeal. La resistencia a la fatiga y corrosin cosiste en evitar que el material pierda sus caractersticas despus de un periodo largo de rodaje. Constitucin de los cojinetes. El cojinete est formado por un casquillo base sea de acero, aleacin de aluminio o aleacin cobreplomo-estao, que le dan gran capacidad de carga; y por una capa de deslizamiento de metal blanco, siendo los ms utilizados en la actualidad los siguientes. Metal blanco con estao o plomo, y Bronce al cobre nquel, impregnado en plomo. 47

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Su constitucin se puede apreciar en la figura 114.

Fig. 114. Constitucin del cojinete.

ELEMENTOS DE LA DISTRIBUCIN. La distribucin es un sistema mecnico cuyos elementos funcionan de una manera sincronizada; en la actualidad existen solo dos tipos de distribucin, el OHC y el OHV. El nmero de elementos que los constituyen depende del tipo de distribucin, los nicos elementos comunes son: vlvulas con sus elementos de retencin, rbol de levas y mandos de accionamiento. El resto de elementos entonces sern: OHC: Semibalancines, taquets hidrulicos. OHV: Taquets, varillas de impulsin balancines y eje. 48

Ing. Ral Luna R. -Las vlvulas.

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Su misin es la de permitir el ingreso y salida del fluido activo para la obtencin del trabajo. El tipo muy utilizado en automocin es el tipo hongo, por la forma caracterstica que esta adopta. En la vlvula encontramos las siguientes partes: +Cabeza, +Asiento, y +Vstago. La constitucin de la vlvula se puede apreciar en la figura 115. Caractersticas constructivas. El material empleado es el acero de alta calidad debido a las temperaturas a que se hallan sometidas durante su trabajo, especialmente las de escape cuya temperatura normal de trabajo es de 700C. Su estructura est formada en una sola pieza por los diferentes procedimientos de forja o martilleado, extruccin (pasar el lquido por una estrangulacin), recalcado (operacin Fig. 115. Constitucin de forja en molde) o mediante procede la vlvula. dimientos elctricos, partiendo en todos los citados casos del material de seccin cilndrico.

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Es muy importante destacar tambin que la nica forma de refrigerar las cabezas de las vlvulas es a travs del martilleo con el asiento. Materiales empleados. Hoy en da los motores son altamente revolucionados y por lo tanto sus temperaturas de trabajo y solicitaciones mecnicas son muy severas; por lo que, se debe emplear materiales eficaces como el acero aleado con 3% de silicio, un 10% de cromo y un 2% de nquel, esta aleacin permite alcanzar un lmite de resistencia a la traccin en un orden de 82 Kgf/mm 2 a la temperatura de 860C y resiste la escamacin a los 1200C. Este tipo de acero es ptimo para ser utilizado en vlvulas de escape. Las desventajas de este material son: a) Posee un mayor coeficiente de dilatacin, b) Menor resistencia al martilleo, y c) El desgaste del vstago es prematuro. La desventaja b) se supera cubriendo con estelita (aleacin metlica con 50% de cobalto) las zonas de golpeteo y la c) nitrurando los vstagos. ngulos de las caras en contacto. En la actualidad por lo general se emplean dos tipos de ngulos: 30 y 45. Cada uno de los tipos de ngulos presenta ventajas como inconvenientes sobre el gas, estos son: 30, Sellado deficiente, menor espesor en la punta y mayor riesgo de deformacin, resistencia al

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paso de los gases mnimo. Ideal para ser utilizado en las vlvulas de admisin. 45, Sellado mejor, tiene ms espesor en la punta y menor riesgo de deformaciones, resistencia al paso de los gases mayor. Ideal para ser utilizada en las vlvulas de escape. Dada las caractersticas, se podra deducir que estos son los ngulos de las caras de contacto de las vlvulas, pero se utilizan por lo general el ngulo de 45 para los dos casos, quedando las indicaciones anteriores para motores especiales.

Fig. 116. Geometra de los asientos valvulares.

Asientos valvulares. Se les denomina de esta forma a los anillos donde se acopla la cara de contacto de la vlvula. Son elementos postizos que tiene como finalidad prolongar la vida til del cabezote, especialmente en la zona de martilleo con las vlvulas; y por sobre todo el utilizar un material de calidad menor para abaratar el coste de produccin. 51

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El material empleado para la fabricacin de asientos valvulares debe poseer cualidades capaces de soportar el martilleo constante y la alta temperatura a la que estn expuestos. El material ideal es la fundicin centrifugada (GGG-z) y nitrurada con aleacin de cromo, nquel o material NILRESIST. Para obtener un rendimiento volumtrico ptimo del cilindro, es necesario dar unos ngulos al asiento valvular, estos ngulos estn en dependencia del ngulo de la cara de contacto de la vlvula, por lo general son los que se representan en la figura 116. Guas de vlvulas. Como su nombre lo indica, estn destinadas a permitir el deslizamiento o movimientos alternativos de las vlvulas, las solicitaciones mecnicas a las que est sometida exige que el material posea las siguientes caractersticas: Gran resistencia a la friccin, Buena conductividad trmica, y Propiedades autolubricantes, debido a la falta de aceite en esa zona del motor. Resortes valvulares. Conocidos en nuestro medio como muelles, tienen la misin de mantener firmemente asentada la vlvula contra el asiento respectivo de la cmara de combustin, impidiendo que esta se mueva a efectos de presin. Estos muelles son del tipo antagnicos.

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Fig. 117. Resorte para vlvula

En automocin se emplean generalmente los tipos de resortes siguientes: Resorte de tensin constante, y Resorte de tensin gradual. La resistencia fundamental consiste en el paso de las espiras. El de tensin constante tiene un paso uniforme, mientras que el de tensin gradual aumenta constantemente su paso desde la base hasta la parte superior (fig.117). La finalidad del resorte de tensin gradual es la de conseguir un acople suave de la vlvula con su asiento evitando el golpeteo. Oscilaciones. Debido al alto rgimen de funcionamiento, los resortes no tienen tiempo de eliminar la frecuencia de deformacin, por lo que tienden a oscilar, estas oscilaciones causaran trastornos en el funcionamiento del motor. 53

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Estas oscilaciones son evitadas mediante artificios mecnicos que no son ms que dispositivos adicionales sencillos, estos son: Funda elstica, y Doble muelle. El material empleado para la fabricacin de los muelles son los aceros de la ms altas calidades, tales como: * Acero al carbono, * Acero al carbono estirado en fro, * Acero silicio manganeso, * Acero cromo vanadio, * Acero sueco. Levas. Son conocidas de esta forma los elementos mecnicos que permiten el accionamiento de las vlvulas; son dispositivos de carcter excntricas. La velocidad de apertura y cierre de las vlvulas, as como el tiempo de permanencia de la vlvula totalmente abierta, depende directamente de la forma que adopte el perfil de leva. La leva, como antes se haba mencionado, se basa en la cinemtica del crculo excntrico, quedando por tanto los perfiles del contorno de la leva inscritos dentro del crculo.

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Ing. Ral Luna R. 118) :

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Las partes constitutivas de la leva son (Fig.

a) Radio geomtrico, b) Alzada de leva, c) ngulo de cresta, d1) Dimetro del rbol, d2) Dimetro del crculo base, e) Flancos o rampas de apertura y cierre, f) ngulo de reglaje, y r) Radio de curvatura.

Fig. 118. Constitucin de la leva y tipos de levas.

La leva tiene que ver de una manera directa con el rendimiento volumtrico del motor, es por esta razn que est sometida a un diseo especial, la que determina dos tipos de levas, que son: - Leva convexa, y - Leva tangencial. Su forma se puede apreciar en la figura 106, como se observa la diferencia est en sus flancos; la leva 55

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convexa es muy utilizada en motores rpidos de competicin y distribuciones con rboles de levas en la cabeza y ataque directo a la vlvula.

La vlvula tangencial es para motores ms o menos revolucionados o comerciales, utilizan otros elementos adicionales para producir el movimiento alternativo de las vlvulas (empujadores o taquets, varillas y balancines). rbol de levas. Conocido de esta manera al eje en el que se monta las excntricas o levas; tiene como finalidad el de transmitir el movimiento circular que recibe su eje y transformarlo en movimiento alternativo para producir la apertura y cierre de las vlvulas. El rbol de levas se obtiene a travs e la fundicin y se templan las superficies de friccin tanto de las levas como de sus apoyos; para el temple se calienta con soplete oxiacetilnico a una temperatura de 250C y se les deja enfriar al ambiente. El material empleado es la funcin gris con aleaciones de silicio, cromo, manganeso, cobre, azufre, fsforo. El eje de levas se constituye por: * Las levas, * Los apoyos, y * El pin o medio de accin. La forma del eje de levas se aprecia en la figura 119. 56

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Fig. 119. El rbol de levas.

El rbol de levas est sometido a las siguientes caractersticas constructivas. - Dimetro de los apoyos giratorios igual al dimetro del crculo base de la leva ms la alzada de la leva (fig. 119). - Las superficies de los apoyos giratorios son duracromados. EJERCICIOS DE APLICACIN. Conseguir dos pedazos de hierro de iguales caractersticas, calentarlos dos pedazos hasta el rojo oscuro; luego solo uno de ellos introdzcalos rpidamente en un medio lquido (agua o aceite) y djelos hasta que se enfren. Analice las propiedades fsicas de los dos pedazos de metal cuando se hallan enfriado. Conseguir tres pedazos de hierro de un volumen de 8cm 3 y calentarlos con cualquier medio hasta el rojo oscuro y enfrelos bruscamente en agua, aceite y en una composicin de sal. Analice las durezas de cada uno de ellos. Consgase una pieza templada, analice sus propiedades actuales, luego calintela hasta el rojo claro y deje enfriarlo a la interperie, Analice que sucedi con sus caractersticas fsicas iniciales. 57

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De dos motores estacionarios de marcas y potencias diferentes investigue el tipo de cmara de combustin y caractersticas de las mismas. Investigar las codificaciones de pernos empleados en los motores Otto; adems investigue los torques que se dan en los motores Otto en funcin de las caractersticas de los pernos. Investigue sobre los tratamientos superficiales aplicados a los elementos del motor Otto; e indique sus caractersticas, fines o propsitos y su proceso. Compruebe el balanceo de tres cigeales de tamaos diferentes. Descubra la constitucin de los cojinetes que se utilizan en los cigeales. Investigar otros tipos de vlvula, sus caractersticas, fundamentos tcnicos, y materiales.

No trates de ser un hombre de xito sino un hombre de valor. Albert Einstein.

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