1.

Der Drehpendelversuch

Ziel dieses Versuchs war es experimentell das Massenträgheitsmoment J z

eines Körpers mit der Masse mg um dessen Hochachse im Schwerpunkt zu
ermitteln.

Wir haben den Versuch mit Hilfe eines „Trifilarpendels“ , bestehend aus einer
an drei Stahlseilen horizontal aufgehängten kreisförmigen Aluminiumplatte
durchgeführt. Sie diente als Befestigungselement für die Prüfkörper.

Jp Massenträgheitsmoment der Platte

Massenträgheitsmoment eines
Jz
Gegenstands
Jges Gemessenes Massenträgheitsmoment
φ Drehwinkel des Pendels
rs Radius der Seilanbindung
l Länge des Seils
α Seilwinkel
FG Gewichtskraft des Pendels
FU Umfangskraft
s Bogenlänge
rs Radius bis zur Befestigung

Trifilarpendel

Zur Untersuchung waren mehrere Prüfkörper gegeben:

- ein Hohlzylinder, der über ein Stück Flachstahl mit ein Stahlstange
verbunden war
- zwei zylinderförmige Stahlgewichte, die im Laufe des Versuchs in
unterschiedlichen Positionen mit dem ersten Prüfkörper verbunden wurden
- ein handelsüblicher Pkw- Reifen mit Felge
- ein Kegelstumpf aus Aluminium, der im Laufe des Versuchs zum
Zentrierten der Felge diente

Aluminiumplatte: Halterung (Stahl): Hohlzylinder

- Hohlzylinder (Stahl):
Ø – 600mm Ra - 158,75mm
Ri - 153,4mm Ø- 100,1mm
Dicke – 10,5mm h - 82,2mm
- Steg Bohrung – 20mm
Gewicht – 7,95kg l -153,4mm
b- 82,2mm h – 100,7mm
h -10,5mm
- Stange Gewicht: 5,9 kg
l - 1008,5mm
Ø – 20mm
Gewicht: 4,345 kg
Kegelstumpf Kombination aus Pkw- Reifen mit
(Aluminium): Hohlzylinder und Felge:
Halterung:
Øoben – 40mm Reifen: 145 R13 74S
Abstand der
Øunten – 150mm Gewichte Felge: 4,5 × 13 ET 45

h – 30,2mm a) 270mm Gewicht: 11,48kg

b) 881,5mm
Gewicht: 0,7kg

Für spätere Berechnungen wurden die äußeren Abmessungen und das

Gewicht der Prüfkörper ermittelt.

Zunächst ging es darum die Periodendauer T von 10 kompletten

Drehschwingungen zu ermitteln, die bei einer Auslenkung der Kreisscheibe
um 5° um deren Hochachse an einem feststehenden Zeiger gezählt wurden.
Die Prüfkörper wurden dabei auf der Kreisscheibe befestigt, so dass sich
deren Schwerpunkt genau in der Mitte befand. Um eventuelle Messfehler zu
vermeiden wurden jeweils 5 Durchgänge dokumentiert und daraus der
Mittelwert errechnet.
Zu Berechnung der Massenträgheitsmomente standen folgende Formeln zur
Verfügung:

Geometrische Beziehungen:

s = l ⋅ α = rs ⋅ ϕ
α = rs ⋅ ϕ / l (1)
Dynamische Gleichgewichtsbeziehung

M z = 0 = J p ⋅ ϕ&
&− FU ⋅ rs (2)

Linearisierung für kleine Winkel: tan α ≈ α , sin α ≈ α , cos α ≈ 1

→ FU = FG ⋅ α (3)

Gleichung (1), (3) in Gleichung (2)

0 = J p ⋅ ϕ&
&+ FG ⋅ rs ² / l ⋅ ϕ 0 = ϕ&
&+ FG / J p ⋅ rs ² / l ⋅ ϕ (4)

Ein Vergleich mit der Normalform der Schwingungsgleichung ϕ + ω ² ⋅ ϕ = 0 ergibt:

ω = FG / J p ⋅ rs ² / l ⋅ ϕ = (2π / T )² (5)
J p = FG ⋅ rs ² / l ⋅ (T / 2π )² (6)

Auf gleiche Achsen bezogene Massenträgheitsmomente können addiert werden.

J ges = J p + J z (7)

Die Experimentelle Lösung folgt aus Gl. (6) und (7):

J z =FG ⋅rs ² / l ⋅(T / 2π)² −J P

(8)

Für theoretische Vergleichswerte wurde verwendet:

J z = ∫ rz ² dm und J z = J z +m ⋅ rz ²
K

mit dm = ρ ⋅ dV rz - Abstand zur Drehachse

ρ – Dichte
dV - Volumen
 Messungen der Periodendauer für 10 Schwingungen mit Triphilarpendel :
Prüfkörper Versuche Trägheitsmomentsberechnung
Nur Platte 35,9s -Theoretische :
m p × r p2 o,3 2 2
36,0s Jp = = 7,95kg × m = 0,35775kgm 2
2 2
36,1s -Gemessene :
(rs ×T ) 2 ×FG (0,25m ×3,598s ) 2 ×7,95kg ×9,81m
Jp = =
36,0s l ×4π2 4,5m ×4π2 ×s

35,9s =0,35522kgm 2
-Relative Fehler :
0,35775 − 0,35522
35,98s rel.Fehler = × 100 = 0,71%
0,35775
Platte mit Halterung 36,7s
36,9s J h = J zyl + J stab + J steg

36,9s ( )
Jh =
mstab × 3r 2 + l (
+
)
mzyl × ( Ra − Ri ) msteg b 2 + 2 Ri2
+ =
36,8s 12 2 12

36,8s
rs2 × T 2
J hVersuch = × mges × g − J p =
36,82s l × 4π 2

31,2s

58,9s
58,8s Jh =
(
m + Ra2 + ri 2 + h
2
)
3 =
4
58,9s
58,7s (
J h , zr1 = J h + 2 × J z + mz × R22 = )
58,8s
rs2 × T 2
J h , zr1,Versuch = × mges × g − J p =
58,82s l × 4π 2
 34,5s
R5 − r 5
× mkegel × 3 3 = 0,001372 kg m 2
3
34,5s Jk =
10 R −r
34,6s
rs2 × T 2
34,5s J kVersuch = × mges × g − J p = 0,00134 kg m 2
l × 4π 2
34,6s
34,56s
33,6s
rs2 × T 2
33,6s J Rad ,Versuch = × mges × g − J p − J k = 0,4374kg m 2
l × 4π 2

33,6s
33,5s
33,5s
33,56s
27,6s
J zyl =
(
mges × R 2 + r 2 ) = 0,00767
27,7s 2

27,7s
r s2 × T 2

J zylVersuch = × m ges × g − J = 0,007726

27,6s l × 4π 2
p

27,6s rel.Fehler = 3,28%

27,64s

Das Massenträgheitsmoment des Pkw- Reifens wurde nur experimentell

ermittelt, da die gravimetrischen Abmessungen für eine Berechnung nicht
ermittelt werden konnten.
Die Messung wurde überprüft, indem auf den Trägheitsradius i
zurückgerechnet wurde, der zu den Abmessungen des Reifens passte:

J Re ifen = mRe ifen × i 2 → i = 195 mm (liegt innerhalb der Reifenmaße)

Um prinzipiell die Genauigkeit des Trifilarpendels zu ermitteln, wurde ein
Diagramm erstellt in dem die theoretisch ermittelte rel. Fehler eines
„virtuellen Prüfkörpers“ aufgetragen wurde, der jeweils ein anderes
Massenträgheitsmoment als die Grundplatte hatte.

Diesen „theoretischen rel. Fehler“ haben wir wie folgt ermittelt:

T=
(J k + Jp)
×
lseil × 4 × π 2
Tneu = T + 0,1s
2
r 2 × Tneu rel.
J neu = s × mges × g − J p
mges × g 2
rseil l × 4π 2 Fehler

J = 10 × J Platte 9,07s 9,17s 3.6616kg m 2 2.35%

J = 5 × J Platte 6,7s 6,8s 1.85329kg m 2 3,61%

J = 1 × J Platte 3,86s 3,96s 0.3952 kg m 2 10%

J = 0,5 × J Platte 3,35s 3,45s 0.21138k kg m 2 18%

J = 0,1 × J Platte 2,86s 2,96s 0.061 kg m 2 70%

1.1 Diagramm zum rel. Fehler des virtuellen

Prüfkörpers
 70%
70,00%
60,00%
rel.Fehler
50,00%
40,00%
30,00%
18%
20,00%
10%
10,00% 2,35% 3,61%
0,00%
10.Jp 5.Jp 1.Jp 0,5.Jp 0,1.Jp

.
1.2 Zusammenfassung des Versuchs
(Massenträgheitsmoment um die Hochachse):

Objekt Objekte dieser Messung sind ein Träger mit verschiebbaren

Gewichten und ein Reifen. Diese werden auf ein Trifilarpendel geschraubt.
Es wird die Schwingungsdauer einer Schwingung durch Zeitmessung
ermittelt. In diesem Versuch stellt man fest, ob das Massenträgheitsmoment
mit der Entfernung der Masse von der Drehachse erheblich ansteigt.
Die Massenträgheitsmomente werden zur Berechnung des relativen Fehlers
auch theoretisch bestimmt. Eine Ermittlung des Massenträgheitsmomentes
des Reifens ist wegen seiner komplexen Geometrie nur experimentell
möglich.
Das Diagramm lässt erkennen dass das Verfahren des Trifilarpendels erst
dann brauchbare Werte liefert wenn das Massenträgheitsmoment des
Prüfkörpers mindestens so groß, oder größer ist als das der Grundplatte.
2. Kraftfahrzeug – Schwerpunktermittlung
Ziel dieses Versuches war es die horizontale- und vertikale Lage des
Schwerpunktes eines Pkw, sowie das Massenträgheitsmoment um die
Fahrzeugquerachse zu ermitteln.

2.1 Formeln und Zeichenerklärung:

Ermittlung der horizontalen Schwerpunktlage (für α=0°)

l = lv + lh

∑M 0 = 0 = FGh ⋅ l − FG ⋅ l v

FGh
lv =
FG
⋅l (11)

lh = l − lv
(12)

Ermittlung der vertikalen Schwerpunktlage

l S = l v cos α − h ⋅ sin α

∑M 0 = 0 = FGh ⋅ l ⋅ cos α − FG ⋅ l s

∑M 0 = 0 = FGh ⋅ l ⋅ cos α − FG ⋅ lv ⋅ cos α + FG ⋅ h ⋅ sin α

FG ⋅ l v − FGh ⋅ l cos α
h= ⋅ (13)
FG sin α

hg = h + rst (14)

Zur Verkleinerung des Messfehlers werden die Messergebnisse vor

dem Einsetzen sachgerecht gemittelt.
l Achsabstand
lv Abstand Schwerpunkt Achse vorne in Fzg. Richtung
lh Abstand Schwerpunkt Achse hinten in Fzg. Richtung
ls Abstand Schwerpunkt Achse vorne horizontal
 α Drehwinkel
h senkrechter Abstand Schwerpunkt Achse
FG Gewichtskraft ganzes Fahrzeug
FGv Achskraft vorne
FGh Achskraft hinten
m Masse
MB Messbereich TF Messverstärker KWS
Skt Skalenteile TF Messverstärker KWS
mh Achslast hinten
mhα Achslast hinten gedreht
Δm Achslaständerung hinten
rst Statischer Radradius
hg Abstand Fahrbahn Schwerpunkt

2.2 Horizontale Schwerpunktlage

Dafür wurde zunächst das Gewicht der Vorder- und Hinterachse, sowie das
Gesamtgewicht des Pkw ermittelt. Die Messungen führten wir mit einer
Fahrzeugwaage der Firma Schenk durch, mit folgenden Daten:

- Baujahr: 1970
- Messbereich: 500............20000 kg
- Skaleneinteilung: 10 kg / Skalenteil

Ergebnis:
- Gewicht an der Vorderachse: 520 kg
- Gewicht am Gesamtfahrzeug: 790 kg
- Gewicht an der Hinterachse: 270 kg

nach Ermittlung des Radstandes wurde über die Formeln 11) und 12)
folgende Schwerpunktlage ermittelt:

lv = 798mm
lh = 1538mm
2.3 Vertikale Schwerpunktlage
Für diesen Versuchsteil benötigten wir eine ebene Aufstandsfläche. Dafür
brachten wir das Fahrzeug in die Halle des Fahrzeuglabors und stellten die
Vorderachse auf zwei hölzerne Auffahrrampen.

Nun wurde das Fahrzeug am Heck mit einer Traverse angehoben. Diese war
wiederum über eine Messdose mit einer Laufkatze, welche sich an der
Labordecke befand, verbunden.
Über eine Brückenschaltung in der Messdose, bestehend aus vier Dehnungs-
Messstreifen, wird die Gewichtskraft in eine elektrische Spannung
umgewandelt.

Die Daten der

Messdose
lauten wie
folgt:

-
Hersteller:
Hottinger
Balduin
Messtechnik
Darmstadt
- Typ:
U1S
- Klasse:
0,1 %
- Nennlast: 4 MP =ˆ 4t
- Überlast: 100 %
- Bruchlast: > 600 %
- G.- Nr.: 450.00-2004
- F.- Nr.: 38098

Die Brückenschaltung der Messdose wird mit einer Betriebsspannung

von fünf Volt versorgt. Diese wird von einem TF Messverstärker des
Typs KWS 3073 erzeugt an den die Messdose angeschlossen ist. Die
Schaltung wird mit dem Verstärker nach Phase und Betrag
abgeglichen (Abgleich der Kapazitäten). Mit Hilfe eines 50 kg
Gewichts, welches an die Messdose gehängt wird, wird die gesamte
Messeinrichtung im kleinsten Messbereich justiert.
Aus folgender Formel ergibt sich das angehängte Gewicht in kg:

1
∆m = 4000 ⋅ Mb ⋅ Skt ⋅
100 Mb =ˆ Messbereich (0,05 – 50)
Skt =ˆ Skalenteile

Der Ausschlag wird, hieraus folgend, auf 25 Skalenteile eingestellt. 33

Skalenteile bei einem Messbereich von 0,05 ergab eine Messung der
Traverse mit der das Fahrzeug später angehoben werden sollte:

1
mT = 4000 ⋅ 0,05 ⋅ 33 ⋅ = 66kg
100

Mit angehängter Traverse wurde die Messeinrichtung wieder auf Null

abgeglichen.

Als nächstes wurde die Hinterachse des Fahrzeugs an die Traverse

angehängt, nachdem zuvor ein Winkelmesser am Außenblech der
Fahrertür angebracht und der vorgeschriebene Reifenfülldruck
kontrolliert wurde. Um den Winkelmesser wieder auf Null zu stellen,
wurde die Traverse soweit angehoben bis dies der Fall war. Wichtig
war hierbei, wie auch bei allen weiteren Messungen, dass die
Vorderräder sich nicht an den Begrenzungsstücken der Auffahrrampen
abstützen konnten. Allerdings durfte auch keine Bremse betätigt oder
ein Gang eingelegt sein, um zu verhindern das Querkräfte übertragen
werden. Um keine Messergebnisverfälschung zu erhalten, musste
außerdem verhindert werden, dass die Frontschürze, bei größeren
Winkeln, den Versuchaufbau berührt.

Nun konnte damit begonnen werden die eigentliche Messung zur

vertikalen Lage des Schwerpunktes durchzuführen. In 5° Schritten
wurde das Fahrzeug bis auf 25° angehoben und dann in der gleichen
Schrittfolge bis zur horizontalen Lage wieder abgelassen.

Aufgrund der Hysterese wurde dieser Vorgang zweimal durchgeführt,

um ein exakteres Ergebnis zu erhalten.
Aus dieser Messung entstanden folgende Ergebnisse:

1. Messung 2. Messung
Gradzahl Messbereich Skalenteile Messbereich Skalenteile
α [°] (Mb) (Skt) (Mb) (Skt)
5 0,05 4 0,05 4
10 0,05 8 0,05 8
15 0,05 11,8 0,05 12
20 0,05 16 0,05 16
25 0,05 20,5 0,05 20,8
20 0,05 16,8 0,05 17,8
15 0,05 13 0,05 13,8
10 0,05 8,5 0,05 9
 5 0,05 4,2 0,05 4,2
5 0,05 4,3 0,05 4,3
Anheben der Hinterachse

Vertikale Lage des Schwerpunkts:

∆m h α (nach Gl. 10)

h (nach Gl. 13)

Es ergibt sich folgende Tabelle:

Gradzahl gemittelte
α Skalenteile ∆m m hα h
[°] [Skt] [kg] [kg] [mm]
5 4 8 262 266,05
10 8 16 254 266,16
15 11,9 23,8 246,2 261,23
20 16 32 238 258,93
25 20,65 41,3 228,7 261,08
20 17,3 34,6 235,4 280,05
15 13,4 26,8 243,2 294,34
10 8,75 17,5 252,5 291,32
5 4,2 8,4 261,6 279,56

Mittelwert 273,19

Ermittlung der Schwerpunkthöhe h

Die Achslaständerung ∆m h α steigt fast linear an.

3. Ermittlung der Massenträgheit um die

Querachse

cF Federsteifigkeit der Feder

FF Federkraft
hk Höhe des Klotzes
J0 Massenträgheitsmoment des Aufbaus bzgl. 0
JRh Massenträgheitsmoment der Hinterachseachse
 JRv Massenträgheitsmoment der Vorderachse
Jy Massenträgheitsmoment bezgl. des Schwerpunkts
JyA Massenträgheitsmoment des Aufbaus
l0 Abstand Schneidenlager Feder
l0P Abstand Schneidenlager Feder
l1 Abstand Achse vorne Schneidenlager
l2 Abstand Feder Achse hinten
lh Abstand Schwerpunkt Achse hinten in Fzg. Richtung
lP Abstand Achse vorne Messpunkt P
lPF Abstand Messpunkt P Feder
lv Abstand Schwerpunkt Achse vorne in Fzg. Richtung
mh Achslast hinten
mRh Näherungswert nach Reimpell hinten
mRv Näherungswert nach Reimpell vorne
mv Achslast vorne
rh Abstand Hinterachse Schwerpunkt
rs Abstand Schwerpunkt Achse vorne
rv Abstand Vorderdachse Schwerpunkt
Δh Höhendifferenz
φ Drehwinkel
T Schwingungsdauer einer Schwingung
lLV* Abstand Vorderachse Spiegel
hFK Abstand Boden Unterseite Karosserie
rst Statischer Radhalbmesser

3.1 Formeln:
l 0 = l LV − l1 − l 2 (14)

Durch Freischneiden (Bild 10 rechts) und dem Aufstellen des dynamischen

Gleichgewichts (Prinzip von d´Alembert) erhält man:

∑M 0 = 0 = − J 0 ⋅ ϕ − FF ⋅ l 0 ⋅ cos ϕ (15)

FF = c F ⋅ z ; z = l 0 ⋅ sin ϕ (16)

Gleichung (16) in (15) und Linearisierung für kleine Ausschläge sin ϕ ≈ ϕ , cos ϕ ≈ 1
einsetzen

0 = J 0 ⋅ ϕ + c F ⋅ l 0 ² ⋅ ϕ (17)
ϕ
ϕ = c F ⋅ l 0 ²⋅
J0

Durch Vergleich mit der Normalform der Schwingungs-Differentialgleichung wird:

 l0 ² cF ⋅ l0 ²
ω0 ² = cF ⋅ = ( 2π / T )² → J0 = ⋅T ² (18)
J0 4 ⋅π ²

Für die Nickbewegung des Fahrzeugs wird das Massenträgheitsmoment des Aufbaus
bezüglich des Schwerpunkts benötigt. Hierzu wird das Massenträgheitsmoment mit
Hilfe des Satzes von Steiner auf eine andere Achse umgerechnet.

Geometrie: ∆h = rst − hFK + hk ; rs ² = (l v − l1 )² + (h + ∆h)² (19)

Satz von Steiner: J y = J 0 − rs ² ⋅ mG (20)

qv
m Rv = ⋅ mv (21)
1 + qv
qh
m Rh = ⋅ mh
1 + qh (22)

Nun berechnet man die Massenträgheitsmomente der Ersatzachsen und subtrahiert

diese von dem Gesamtmassenträgheitsmoment.

Geometrie:
rv ² = l v ² + h ² (23)
rh ² = l h ² + h² (24)

Massenträgheitsmomente
J Rv = m Rv ⋅ rv ² (25)
J Rh = m Rh ⋅ rh ² (26)
J yA = J y − J Rv − J Rh (27)

3.2 Fahrzeugvermessung
Um möglichst exakte Messergebnisse zu erzielen, mussten wieder
einige Vorkehrungen getroffen werden:

- Fahrzeug auf ebenen und festen Untergrund abstellen

- Reifenfülldruck korrigieren
- Geradeausstellung der Räder beachten
- Das Fahrzeug gegen Abrollen sichern
 durch Betätigung der Feststellbremse

Um spätere Messungen exakter durchführen zu können, wurde als

Erstes ein aus vier Alu-Profilen bestehender Rahmen um das Fahrzeug
positioniert.

Mittels zweier Fixierstifte wurde der Rahmen dann an Vorderradmitte

verschraubt. Der hintere Teil des Rahmens wurde auf zwei
Scherenwagenheber gesetzt und mit Hilfe einer Wasserwaage
horizontal ausgerichtet.

Der Abstand zwischen Rahmen und jeder Felge wurde anschließend

mit einem Stahllineal gemessen und ausgemittelt.
Die Abstände betrugen nun:

- vorne links/rechts: 71,5 mm / 71,5 mm

- hinten links/ rechts: 73,5 mm / 73 mm
Daraufhin wurden die Abstände zwischen den sich links an der
Karosserie befindlichen Fixpunkten/Lotschnüre und dem Rahmen
gemessen. Die hieraus resultierenden Werte dienten dazu, den Rahmen
parallel zum Fahrzeug auszurichten, was für den späteren Nickversuch
von Nöten war:

- Abstand zur vorderen Lotschnur: 144 mm

- Abstand zur hinteren Lotschnur: 132 mm
Hinter der Hinterachse wurde auf die linke Rahmenseite eine
Halterung mit einem Prisma montiert. Dieses Prisma diente als
Halterung für einen Laserpointer. Auf die rechte Rahmenseite,
ebenfalls hinter der Hinterachse, wurde eine Halterung mit einem
Spiegel montiert.

Laserpointer und Spiegel wurden nun rechtwinklig zueinander

ausgerichtet.
An der linken Halterung war außerdem noch eine Vorkehrung
angebracht, in die ein Stahlbandmaß gesetzt wurde. Das
Stahlbandmaß wurde nun bis zur Höhe der Vorderachse gezogen, wo
sich im Rahmen eine Aussparung befand, in der das Stahlbandmaß
festgesetzt wurde. Jetzt ließen sich die Abstände vom Laser zur
Vorderachse an bestimmten Stellen ermitteln.

- Radstand =ˆ (Abstand von der Vorderachse zur Hinterachse)

l* = 2345 mm

- Abstand zwischen Vorderachse und dem Messpunkt P

lP = 1761 mm

Ebenfalls wurde der Abstand zwischen dem Fußboden und der

Karosserieunterseite, wie auch der statische Radhalbmesser
ausgemessen.
- Abstand Fußboden => Karosserieunterseite hFK = 183 mm
- statischer Radhalbmesser rst = 261 mm

Bis auf die linke Schiene wurde der Rahmen nun komplett entfernt.
Die verbleibende Schiene musste anschließend für den folgenden
Nickversuch nochmals, mit Hilfe der vermessenen Fixpunkte, parallel
zum Fahrzeug ausgerichtet werden.

Für diesen Versuch musste das Fahrzeug vorne aufgebockt werden.

Hierzu dienten ein Wagenheber und zwei Böcke. Diese sind als
Schneidenlager anzusehen. Auf die Böcke wurde jeweils ein
Holzklotz gelegt.
Danach wurden diese mit dem Laserpointer ausgerichtet. Jetzt konnte
das Fahrzeug auf die Schneidenlager abgesetzt werden. Anschließend
folgte das Aufbocken des hinteren Teils des Fahrzeugs. Ein zweites
Mal kam nun der Wagenheber zum Einsatz. Der Wagenheber bockte
das Fahrzeug unter der Hinterachse auf und darauf hin konnte eine
Apparatur mit einer Schraubenfeder unter der Reserveradmulde
positioniert werden.
Um die Lage der Schraubenfeder zu bestimmen, waren an der
Apparatur zwei Spiegel befestigt. Mit dem Laserpointer warf man
einen Punkt auf den ersten, 45° stehenden Spiegel. Dieser warf den
Punkt wiederum auf den zweiten Spiegel auf dem mittig eine vertikale
Linie gezeichnet war. Der Punkt musste exakt auf diese Linie treffen
damit die Schraubenfeder richtig ausgerichtet war.
Jetzt konnte das Fahrzeug auf die Schraubenfeder abgesetzt werden.
Folgende Abstände wurden gemessen:

- Vorderachse – Hinterachse l* = 2345 mm

- Vorderachse – Spiegel an der Apparatur llv* = 2811 mm
- Vorderachse – Messpunkt P lp* = 1767 mm
- Vorderachse – Schneidenlager ll = 428 mm

Zum erfassen der Nulldurchgänge wurde nun noch eine Markierung

hinter das Fahrzeug gestellt (kurz vor den hinteren Stoßfänger).

Messung 10 Schwingungen [s]

1 7,4
2 7,35
3 7,3
4 7,4
5 7,5
Mittelwert 7,39
Messung der
Schwingungsdauer Polo

3.3 Versuchsauswertung und Berechnung:

Die Schwingungsdauer einer Schwingung T beträgt 0,739s.

Die Distanz zwischen Schneidenlager und Feder beträgt nach
Gleichung (14) l0 = 2098 mm.
Aus Gleichung (18) und der Federsteifigkeit cF ergibt sich das
Massenträgheitsmoment J0 des Aufbaus bezogen auf das
Schneidenlager 0.

J0 = 1223,87 kgm²

Aus Gleichung (19) mit Δh=131 mm

erhält man den Abstand vom Schneidenlager zum Schwerpunkt
rs=547,97 mm.

Nun wird mit Gleichung (20) das Massenträgheitsmoment Jy des

Gesamtfahrzeugs berechnet.

Jy=986,66 kgm²

Nach Reimpell (Gleichung (20), (21)) ergeben sich die Ersatzmassen

der Achsgeometrie mit
qv=0,12 (angetriebene Vorderachse) und
qh=0,14 (angetriebene Hinterachse).

mRv=55,71 kg
mRh=33,16 kg

Nun wird nach Gleichung (23) und (24) der Trägheitsradius für die
Achsen bestimmt. Mit diesem und Gleichung (25) und (26) folgt das
Massenträgheitsmoment der Achsengeometrie:

JRv=39,63 kgm²
JRh=80,90 kgm²

Nun bestimmt man mit Gleichung (27) das Massenträgheitsmoment

JyA des Aufbaus.

JyA=866,12 kgm²

3.4 Messung des Schwerpunktes und der

Trägheitsmomente um die Querachse:
Objekt dieser Messung ist ein VW Polo CL. Um das Trägheitsmoment
um die Querachse zu ermitteln, muss der Schwerpunkt des Prüfobjekts
ermittelt werden. Aufgrund der annähernden Symmetrie des
Fahrzeugs kann die Schwerpunktlage in Querrichtung als mittig
angenommen werden. Die Lage in Längsrichtung wird über die
Achslasten bestimmt. Um auf die Höhenlage des Schwerpunkts
schließen zu können, wird das Auto schrittweise an der Hinterachse
angehoben und die sich verändernde Achslast bestimmt. Die
Abmessungen des Polos werden mit einem Hilfsrahmen abgenommen.
Zur Bestimmung des Massenträgheitsmomentes um die Querachse
(Nickmoment) wird das Fahrzeug auf zwei Schneidenlager parallel
zur Querachse abgesetzt. Am Heck wird der Polo auf einer Feder
gelagert und zu kleinen Schwingungen angeregt. Aus der gemessenen
Periodendauer wird das Nickmoment des Aufbaus berechnet.