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::MEMORIA
SOBRE LOS

FERROCARRILES

DE CHILE

Pars. -

Imp. Paul Dupont, 4, 'ue du Boutu!.

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SOBRE LOS

FERROCARRILES DE CHILE
PIlESE:'>TADA

AL

SUPREMO
POR

GOBIERNO

AGUSTN
E:"lVIAOO EXTHAORDI:-IARIO DE LA REPBLICA

I{OSS
PLE:lIIPOTE;o.CIARl DRETA:';A. LA GRA"

y )IINISTRO EN

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IMPIUMERIE
4, n L'E

PAUL
Ill; BOULO.,

DU PONT
-1

18fl2

(Se acompaan como anexos esta Memoria el informe en francs - del ingeniero don Car'los Legrand, explicando sus estudios sobre las lneas en construccin, y tambin un mapa general de todos los ferrocarriles de Chile.)

INDICE
PJginas.

Oficio de la Legacin de Chile en Inglaterra e Obras Pblicas, , . , ... , .. , , Estudio sobre los Ferrocarriles de Chile.
AN EXOS.

al seI10r l\Iinistl'O
IX

Informe del ingeniero don Cados Legi'und explie:lIldo SIIS estudios sobre las lineas Cil constrllccin (qne sc li;olllpaiia en fI'ances en volumcn selwmtlo), ~Jal'a general de todos los t'el'l'ocnr'!'iles (le Chile (que tal1ll,n se acompafza pOl' separado).

LEGACION

DE CHILE.

N.O 252.
Londrcs, 30 dc Abril dc 1892.

AL SEOR MINISTRO DE OBRAS PBLICAS.

SANTIAGO.
SE~OR MINISTRO:

La importaneia

que en Chile tiene para el progreso

y desarrollo del pas, la cuestin de la construcen y administracin de los ferrocarriles del Estado, y de
aqullos de empresas particulares, me ha preocu pado vivamente, y he aproyechado parte del tiempo que he permanecido en esta Legacin, eomo V. S. sabe, en hacer un estudio fondo del asunto, pam presentaI' al Gobierno la .Memoria detallada que tengo anuneiada. En estos tiempos, la cuestin del rpido y econmico acarreo y trasporte de los productos, es uno de los puntos capitales de que dependen el progreso y bienestar de los pueblos. A parte de esto, la cuestin de finanzas est ntimamente relacionada con la construccin y administracin de los ferrocarriles, El Gobierno de Chile tiene invertidos no menos de 35.000,000 de pesos oro en los fenocarriles de propiedad del Estado, y, sin embargo de este cuantiossimo desembolso, sabemos pOl' ~a Memoria publicada por el seor Director general de ese ramo en 1891, que, durante algunos aos, no ha entrado en las ar'cas fiscales dinero alguno proveniente de los productos de dichos ferrocarriles.

- x-

mientras el pliblico pre senta quejas persistentes contl'a 01 def0rtllosO ser\"icio de los fOlTOCal'l'iles dol Estado, :-~tO:3 eon~llmen en gastos de oxplotaci(,n casi todo el impo!'te do su producto bruto, segn mis ,dOmas noticias. Los gastos do explotacit')]l do los f'or;l'o<'alTiles fuol'On en 1889 01 85 ~ por 100, y en 1890 el 82 por 100 <10 la renta bruta; y, segun entiondo, en el ailo 18Hl, el resultado ha sido toda\"a pOOl'; la que quiore decir que, prcticamente, las rentas Jel Estado no reciben auxilio alguno de una elnpresa que tan cuantioso:" desembolsos ha impuesto la Naci()I1. Por otra purto, sabido es que los fel'l'uC:<.ll"l'iles arp ticulares situados en las pro\"incias del norte tienen (lue luchar con incoll\"enientes y gastos muy superiores los do la empresa del Estado, porque est{ll1 situados en una regi{JIl en donde escasea la poblacin y el agua, y dondo el com busti ble tiene que lle\"arse de lejos ell su totalidad. Sin embargo do esto, los gastos de explotacjtjll de los fel'roe<:tl'riles salitreI'D::; de Tarapac, han sino solamente 41 T'~ por 100 en 1890, y 34 ~~o por 100 en 1891, del importe total del producto bruto. El trmino medio de los gastos de explotaein del ferrocarril de Copiap, fu el 56 por 100 del producto bruto en el quinquenio de 1883 1887, y, ltimamente, la Compaa de Iluanchaca ha ofrecido t.omar ( contrata la explotacit'll1 del ferrocarril de Antofaga~ta por el 55 por 100 del pl'odueto bruto. El trmino medio de los gastos de explotacilH1 de todos los ferrocarriles de Estados LTniclos, tomados en conjunto, rw~ el 5 ~ pOI' 100 durante el allo 1890, y,

y esto no es de extraar:

segn el DiccioNal'io Estadstico cle.~l11Jlj(lll) pg. 497,

los gastos de I'xplot.acin de los fern )carriles sit.uado:'i en los pases que se exp1'(,5:1I1, han sido, 1"11 nns lo:,; 1877 y 1878, los siFlIientes :

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Reino Unido .. Francia ... Alemania .. H.usia ... AustIia .. Italia ... E5paJ1a ..
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Succia' ..

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SUiza ..

52
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del producto bruto. A mi juicio, seoI' Ministro, las cifras que preceden manifiestan clarmente que hay defectos muy graves en la administl'acin de los ferrocal'I'iles del Estado en Chile, puesto que absorven en gastos de explotacin una suma entel'amente desproporcionada lo lIsual en el mundo entero. Parece que nuestros fel'l'ocal'riles son, quizs, los ms dispendiosos de la tierra. Algo me haba. preocupado en Chile de este asunto; pero como on Europa he tenido facilidades especiales para proporcionar al Gobierno impOl'tantsimos datos, me he dedit~adu estudiar fondo la cuesn. Desde luego, me puse en comunicacin con el distinguido ingeniero belga, seor don CarIas Legrand, quien bondadosamente me ofreci, despus de algunas

XII-

negociaciones conmigo, el eS(Tibir para m una Mo mOl'ia detallada de los estudios quo l practic en Chile prop(sito do los ferrocarriles proyectados y que se contrataron con el sindicato americano. La "Memoria del solior Legrand os valiossima, y tengo la honra de adjuntar V. S. con osta nota, div8I'sos ejemplares de ella (en francs). A la dicha Memoria, fechada en Enero de 1892, ya adjunto un mapa de todos los ferI'ocarriles existentos y proyectados en Chile. Tarnbin obtu\"e la ayuda del ingenicro ingls, selim' Manby, quien construy en Chilo el puente del BoBo, notable obra de arte y de ingeniera que le hace mucho honor. El sOllor Manby inspeccion() en 1891, por cuenta del sindicato norte-americano, los frroca[Tiles en construccin y me llI'oporcion copias de sus informes, y, adems, muchas explicaciones yel'bales. Reun tambin todas las publicaciones que hay en Chile hasta la fecha~ sobre esto asunto, y pude onlonal' todos estos datos mediante mis propios conocimientos sobro el pas. Simultneamente l'no puse en comunicacin con el ingeniero ingls, seilOr Willoughby Charles Furnivall, que ha tenido una vasta exporiencia durante ms de treinta allaS en la construccin y organizacin de felTocarI'iles en la India, en Inglaterra :f otras partes del mundo. Mis consultas al seilor Furnindl fueron dirigidas procurarme sus ideas expedmentadas sobre el mtodo de construccin y explotacin de los ferrocarriles en general; y para que pudiel'a formarse juicio ms cabal le entregu ~odos los datos que llevo enumerados en esta nota. El, a su turno, me proporcion algunos de los que yo careca. Armado con todos estos antecedentes, seor Ministro, he redactado mi Memoria titulada Estudio sobre los ferrocarriles de Chile, que tengo el honor de acompaliar esta nota. Notar V. S. que propongo la orga-

XIII

nizacin de una poderosa empresa industrial para que tome su cargo la administracin de los ferrocarriles del Estado ya construidos, )' que se encargue tambin de concluir la sede de nuevas lneas que se indican, y la mejora de los puertos de comercio. El contrato debera ser por veinticinco aos, y las nuevas construcciones deberan costearse con las rentas de las lneas ya existentes, aumentadas por una buena administracin, .YtambiCm con lo que produzcan las obras nuevas. De consiguiente, el Estado no tench'a que hacel' desembolso alguno, )' no tendra que preocuparse de procurarse fondos en una poca difcil para nosotros, y cuando nuestro crdito ha sufrido un serio quebranto con motivo de la guerra civil, y por otras causas. El cclebl'ar el contrato por un periodo de veinticinco aos, no impedira que se estipularan condiciones especiales para que el Estado pudiera ponerlo trmino en cualquiel' tiempo, mediante una compensaci()n la Com paa, sal vando as cualcuier peligro poltico que pudiera temerse. Podran tambin intl'oducirse ciertas clusulas que, Sill quitar la Campaila explotadol'a su libertad de accin, daran ciertas garantas los empleados de la Empresa. En beneficio del pblico, tambin se estipularan arreglos especiales sobre el nmero y horario de los tl'enes, v se fiJ'aran las tarifas en el conteato. POI' otra parte, el pblico obtendra mejor servicio de los fenocaI'l'iles administrados por una Empresa industrial que estara sometida la vigilancia del Congreso, del Gobiemo, del pblico y cIela Iwensa, y que, adems, seT'ajusticiable ante los tri bunales de justicia. El Gobierno, por otra parte, se vera tambin libre de las preocupaciones consiguientes tener que atender en todos sus detalles una administracin tan complicada y tan molesta, como 10 es la de los ferrocarriles del Estado.
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XIV-

El plan financiero que propongo en mi estudio, seal' Ministl'O, es el que, mi juicio, convieno ms al Estado por divorsos motivos. Aunquc la suma de 7,000,000 O:;;, sin Juda alguna, cuantiosa, no forma sino la buse do un programa Je tmbajos para los prximos diez alIas, porque parece indudable que lo que hasta alIara ha faltado ha sido una idea clara, abarcada en un conjunto, del desarrollo final de los ferrocarrilos del Estado, J' tampoeo se ha tomao en cuenta la mejora de los puertos, que es una parte importantsima dol sistema de trasporte del pus. Es posible que no sea fcil consoguir que una Compaila explotadora se comprometa un desembolso tan crecido en un porodo tan largo (:omo el de diez ailos, poro como las im"ersiones tionen que ofectua'so poco poco, no creo difcil llegar una solucin por un contrato escalonado quo imponga la obligacin do efectuar una parte de los desembolsos primero, y sueesivamentc las otras, tomando en enenta siempre la situacin financiera. Por mi parte, no creo (lue el Gobierno do Chile, si quioro desarrollal' la inrlustria y el comercio dol pais) como Chile la merece, puede invertir menos de 1: 7.000,000 en los pnJximos cliez aos, J' la cuestin es simplemente formal' de antemano un programa claro, para no incurrir do nuoyo en las vacilaciones J' OlTOl'esen quo repetidas veces homos caido, y que han hecho pel'cle' tan lo tiompo y consumido esterilmente mucho dinero. Dios guarde V. s.
AG;STix

ROSS.

ESTUDIO
SOBRE LOS

FERROCARRILES DE CHILE

Ya que se hun restablecido l::t calma y el rden normales en Chile, y que el Gobierno constitudo ha resuello rcorgani. zar la Administracin sobre la base de las instituciones bajo las cuales ha pl'osperado el pas notablemente desde la guerra de la Independencia, se Gfrece lIna oportunidad favorable para examinar la situacin fel'l'ocarrilera en Chile. Algunos ferrocanilcs han sido construdos y se estn explotando directamente por el Gobierno, y otros pOI'empresas particulares, en confol'midad con diversos conlratos celebrados con el Estado. Casi todos estos ltimos estn relacionados con el desarrollo de los centros mineros, ubicados al norte de Valparaso, y se encuentl'an separados unos de otl'OSpor terrenos montafiosos Y en su mayol' parte est!'les. Se ha l)J'oyectado unir estos ferrocarriles del norte por una va troncal, pero an no se ha formalizado ningn plan definitivo respecto su trazado. Como medida estratgica, ose fer'rocarril, sin duda alguna, tendra gran valor; pero su costo seria enorme, porque las sierras de los Andes, cuya cordillera centl'al no dista de la costa, casi en ningn punto, ms de 120 millas, bajan, todava muy elevadas, hasta la misma ribera del mar. Los valles
1

-280n profundos y accidentados; y en una zona de ms de 600 millas al SUI' de Ariea, el pas es prcticamente desierto, estando casi toda la poblacin, que es muy limitada, ocupada en faenas mineras. El cuadro grfico anexo servir para comparar la poblacin relativa de cada una de las provincias de Chile. En condiciones ordinarias, sera completamente absurdo construr un ferrocarril la largo de un pais que tiene una poblacin tan extremadamente reducida, no ser que existiera alguna necesidad extl'aor'dinaria de trasportar productos desde la una hasta la otra de las extremidades de la linea. Tal circunstancia no existe en Chile, y no puede esperarse ningn trtlco de importancia, ni entre los extremos entre si, ni entre los distritos intermedios, hasta el par'alelo de 30 sur del ecuador. Hasta ahora no exi~ten informes exactos referentes los territorios interiores de las provincias del norte de Chile, exceptuando los alrededores de los valles en donde ya se han hecho fenocarriles cortos para servir las empresas mineras. Se sabe, sin embargo, que los Incas que dominaban el pas antes de la conquista espaola, hicieron construir un camino que, se dice, una la ciudad de Cuzco en el Per con las provincias centrales de Chile. En el desierto de Atacama todava se utilizan algunos trozos de este camino como va para bestias, y en algunos sitios se dice que an existen los restos de las posadas que se construyeron junto al camino para los mensajeros de los Incas. Entre ChaDaral Alto y Tarapac, una parte de este camino antiguo atr'aviesa un valle, que parece haberse formado por una conmocin geolgica. En pocas normales no eae lluvia alguna en este extenso territorio; pero, sin embargo, algunas veces ocurren grandes tempestades que abarcan en cada caso ulla superfieie limitada; pero tienen fuerza bastante para dejar en el terrOllO 3eales de su violencia, Con excepcin de los operarios empleados en las empresa~

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-3mineras y sus proveedol'es, el territorio est, en esa zona, . casi completamente despoblado. En consecuencia, un ferrocarril troncal que enlazara las vias frreas ya construidas en esa regin, no tendra utilidad sino considerndolo como elemento estratgico llamado llenar necesidades militares. Estratgicamente hablando, las vias internas de comunicacin siempre se pueden estimar convenientes en todos los pases expuestos una invasin; pero, aun as, solamente deben ser construdas cuando se puedan logral' un costo razonable. La llalia, es ejemplo de un pas que sobrelleva pesadas cargas financieras causa de sus enormes gastos milita'es, siendo todavl;l dudoso que esos gmndes. armamentos la hagan menos vulnerable; porque el aumento de las contribuciones dificulta la vida de las masas del pueblo, especialmente la de los agricultores, la que les induce emigrar. La falta de rentas inhabilitara cualquiel'a nacin para obra' de una manera independiente, pesar de estar tan bien armada. Por razones puramente militares, sera difcil justificar la construccin de este ferrocarril troncal en el norte de Chile, porque si no se pudicse construir ~Iguna distancia de la costa, hasta podl'a llegar ser un peligro militar, debido que muy cerca del mal' el enemigo podra ocuparlo, I'etenedo y hasta utilizado contra los chilenos, salvo que las fuerzas martimas de la llepblica fuesen bastante poderosas para defenderIo en todos sus puntos vulnerablos. DospUS viene la cuestin dol costo. sto es un asunto muy importante y no podr:1 resolverse sin un estudio concienzudo, complicado y extenssimo, quo necesital'a varios pI'eparativos para completarlo con buen xito. El estudio no costara menos do 100,000, yaun podria costar bastante ms y ocupal'a muchos anos para concluirlo. La estructura del pas que habra que atravesal' dificultara el estudio y presentara los ingenieros un problema

de carcter interesantsimo, p.ero muy complicado. El resultado financiero de la construccin de esa linea no podra ser sino gravossimo para Chile. Algunos de los puntos de la costa entre Valparaso y 4.rica, donde recalan los vapores, casi no pueden llamarse puertos; pues hay ocasiones, aunque raras, en que es difcil comunicar con tiorra causa do la marejada. La distaneia total en lnea recta entro Valparaso y Arica es de unas 930 millas. A esto hay que agregar una proporcin considerable, it eonsecuencia de la naturaleza accidentada de la configul'acin de la costa y la sinuosidad de los muchos y tOl'tuosos valles que habl'a que atravesar. El largo total del ferrocarril proyectado no sera mucho menos de 1,500 millas y costara una crecidsima suma de dinero. Adems de esto, la explotacin de una va semejante dejara prdidas, porque el mar es el camino natural para el acarreo de los productos de sur norte y viceversa. Los productos minerales que tienen su origen en el interior, no haran sino atravesar la linea troncal del ferrocal'ril, puesto que son destinados la expOl'tacin pOI' los puertos ms inmediatos. La escasez de agua en la mayor parte del Desierto de Atacama, entre Iquique y Copiap, tambin hara dificilsimo y costoso el abastecimiento necesario para las locomotoras. Es sabido que la pl'imeI'a seccin del ferrocarril de Copiap corl'O desde esta ciudad, en donde hay bastante agua, en su mayor parte por un territorio estril, hasta el puerto de Caldera, en cuya secci6n, se dice, que lus cuentas de explotacin demuestran que veces se gasta casi tanto dinero en la provisin de agua como en la compra de carbn. Se constmya no el ferrocarl'il troncal de sur it norte, de todas maneras ser necesario fortificar algunos de los puertos del norte; pero si se hace este fel'rocarril, tambin se necesitar pl'otegerlo en otros puntos en donde su trayecto obligado se aproxime al mar.

--

G -

En tiempo de guerra, esta preocupacin causara inseguridad, si no estuviese el litoral protegido por la preponderancia martima de Chile en el Pacfico. Puede, por otra parte, considerarse seguro que Chile jams podr de5atendel' su marina, aunque se construya este ferrocarril. No cabe'duda que el invertir dinero en completar la organizacin de una buena escuadra y en fOl'titicar los puertos al norte de Valparaso, sera mucho ms eficaz para la defensa de Chile que invertido en la construccin de una lnea frre3. que no se podl'a completar por muchos aI1os, que consumira los recul'SOS del pas y que agobiara al Tesoro con una deuda crecida, cuyo servicio sera muy pesado, porque no podl'a ser aliviado por los productos de un ferrocarril cuya explotacin no cubl'il'a sus gastos. Poco poco, con el transcul'SO del tiempo, medida que la industl'ia minera vaya desal'rollndose, puede ser que las cortas lneas frreas que sirven 103 diversos distl'itos mineros vayan aeercndose las unas las otras; entonces podra el proyecto ser ms realizable que hoy y podra tal vez indicarse un mtodo prctico para enlaza' todas las lneas. Sin embargo, para que exista alguna posibilidad de lograr esto, todas las lneas nuevas y las extensiones futuras deberan contruirse de trocha uniforme, y como la de un metro, que es suficiente para las necesidades, se ha adoptado ya en algunos casos y resultar ms barata que la trocha ancha, por ser el pas de estructura tan difcil, creo que la de un metro debera elegirse. La porcin ms importante de los ferl'ocarriles de Chile es la construda por el GobieI'l1o desde Valparaso al sur. Su tl'ocha es de cinco pies seis pulgadas (medida inglesa). Estas lneas se administran por el Gobierno directamente y producan una renta lquida equivalente . 160,000 al ano, segn las Memol'ias oficiales de '1888. Las cuentas de '1888 manifiestan un trmino medio ms aproximado que las de los aos siguientes, que sufl'ieron perturbaciones motivadas

-6por la renovacin de la va. permanente y de los puentes. El cuadro que sigue demuegtra los resultados financieros de la empresa hasta el fin del ano '1890, y son los ltimos cuyos datos se pueden obtener aqu: EXTRACTO DE LAS MEMORIAS OFICIALES.
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4i.7 37.5 37.4 33.9 23.5 14.3 18.0

4:1. 992.873 4:1.067.031 4.389.0!JG 47. 705.~98 49.91\.On 52. 126.82\l ;,6.-153.511

6.18 5.18 5.1!l 4.381 3.11 2.20 2.71

Se notar que este cuadro comprende la explotncin de las vas durante un periodo de diez aflos, y que en los primeros de ellos los gastos de explotacin fueron razonables, aunque el trfico fu relativamente escaso. El produdo bruto parece habeI' aumentado 80 por '100; pero la proporcin de los gastos de explotacin, comparada con el total de los ingresos, ha subido desde 50 hasta ms de 80 pOI' '100. Este resultado es contrario al de todas Jas lnas bien administradas, pues, generalmente, medida que aumenta el trfico, baja la prop0f'Cin do los gastos de explotacin de los ferrocal'riJes. Sin examinaI' muy fondo los detalles de todas las cuentas, es imposible indicar la verdadera causa de tan desven-

-7tajosos resultados; pero parece natural suponer que no se ha cuidado debidamente la conservacin de la va y del rnateI'al l'odante, y que ahora es necesario hacer grandes desembolsos para dejar la lnea en buen estado. Tambin es notorio que siempre es ms costoso explotar un ferrocarril mal conservado que uno que est bien cuidado. La ltima i'>Iemoria oficial de los ferl'ocarriles de Chile dice que en '1890 la empresa tuvo que volver it colocar 28,000 metros de l'ieles iejos en la va. Tambin parece que como una tel'cel'a parte de las locomotoras y un 14 por 100 de los \Vagones haban sido retirados del set'vicio y estaban en compostUl'a. La reposicin de l'ieles viejos es mala seia indica que se ha pel'mitido que la via permanente se deteriore de una manera alarmante, pues el trabajo que demanda la colocacin de rielos viejos es tan costoso, si no m;l,s, que sustituirlos pOI' rieles nuevos, y es de suponer quo los viejos no durarn mucho tiempo .. De los accidentes ocurridos en el ao '1890, que llegan unos 90, casi la mitad fueron descarrilamientos, que indudablemente fueron causados por la mala condicin de la va permanente y tambin del matel'ial t'odante. El aspecto salvadol' de los infol'mes oficiales es el aumen-to constante de los ingresos del trfico, que indica la utilidad do los fel'rocarriles para el pblico, El carbn de buena calidad se obtiene fcilmente y 1'0guiar pl'ecio; y no se tropieza con dificultades excepcionales en la explotacin de la va, excepto cet'ca de Valparaso. Los Retos de carga y las tarifas de pasajeros son razonables y deberian dejar una utilidad mucho ms considerable que la quo resulta de las cuentas. Comparadas con las de otros paises, las tariras de los ferrocal'l'iles del Estado en Chile son razonables. El anlisis siguiente puede acoptarse como una aproximacin justa de la escala:

-8-

Tarifa ms !Jajn Nacin. dc pasajeros.

Fides especiales

de carga.

Por milla.
POI'

milla.

Inglaterra (aproximado). " ...... penieue. penique. 3'l L 1 Estados Unidos (aproximado) . 1/3 2/5 de 1 India (\'al'iulJle) (.j ............ III 1/3 de 1/7 1/4 de Chile (aproximado) (I) ... 2/3 de 2/5 de -

En gencI:al las tarifas de ferrocarriles de la India son las ms bajas del mundo, y estn calculadas en conformidad con las circunstancias de los habitantes y del territorio, y, pesar de sto, el afo pasado los dividendos de todas las lneas produjeron una renta de casi 5 por '100sobre el capital desembolsado. En el informe publicado en 1891, el Director de los ferrocarriles del Estado en Chile afirma con insistencia que, causa de la baja del valor en oro del circulante chileno, cree que en '1892habr una prdida en la explotacin de la lnea, si no se le permite aumentar las tal'ifas de carga y de pasajeros. Sin embargo, debe advertirse que la razn que da el Director para aumentar la tarifa, es la depreciacin en oro del peso de papel, es decir, que como el peso ya no vale 24 d., y aun haba bajado hasta 15 d., desea obtener un mero mayor de estos pesos depreciados para saldaI' la perdida de cambio en sus cuentas. Por otra parte, como el pblico de ninguna manera es responsable de la mala administracin, sino que siempre sufre pOI'ella, parecera injusto obligar los embarcadores de carga y los pasajeros it pagar por los gastos excep(') Cambia 17 d. par 1 rupia. ('l 24 d. pOI' 1 peso.

-9-

cionales de refaccin, que podran haberse evitado con mayor cuidado y mejor.administracin en anos anteriores. Los cambios de tarifa siempre desordenan el comercio. y crean desconfianzas, y, por consigu iente, parecera mejor afrontar las dificultades del momento de un modo resuelto y hacer las renovaciones con un fondo especial suministrado pam este propsito. El capital inve!'tido en los ferrocarriles del Estado, segn las Memorias) es de 56 1/2 millones de pesos. Es dificil calcular en moneda esterlina el equivalente de esta cifra, porque desde que se inici la construccin de los ferrocarriles, el valo!' del peso, apreciado en oro, ha variado muchsimo, y como se han compmdo materiales en el extranjero cuando el peso apreciado en oro vala ms que en la actualidad, las lneas representan hoy un valor esterlina mucho mayor que el que produciran los 5l:i1/2 millons de pesos al cambio del da. S se toma en cuenta que la depreciacin de la moneda chilena empez despus de estar construidos, en mucha parte, los ferrocal'l'iles, podra estimars~ razonable aceptar un trmino medio de 6 pesos por libra esterlina por la mitad del desem~olso, y ailadi' el resto razn de '\O pesos por libra, yas obtenel' un Clculo bastante aproximado del costo efecti va de los ferrocarriles. Calculado sobre esta base se puede decir que las lneas costaron como ; 7.000,000. El estado actual del material rodante y de los rieles, parece ser tan malo, que un avaluo mS subido parecera excesivo. Los resultados efectivos obtenidos de la explotacin durante los ltimos alias, no habrn dejado de desengaiiar al Gobierno y de perjudicar al pas, porque las nuevas construcciones de vas necesariamente dependern en parte muy importante del buen mal xito de las actuales. La extensin de los ferrocarriles que se construyen en cualquier pas es una indicacin segura del progreso material del mismo.

-10 -

Tmese, por ejemplo, la India. Durante los ltimos veinte aos, los ferl'ocarriles indios han avanzado pasos segur'os, no tan rpidamente como en los Estados Unidos, porque el adelanto de este pas ha sido p)'odigioso, consecuencia de que las circunstancias de sus habitantes son muy excepcionales y verdaderamente sin igual en la histol'ia del mundo. Las extensiones fe)'rocal'rileras en la India, it las cuales se han aplicado tarifas bajas, han facilitado ese pas el medio de competir con todas las dems naciones con sus trigos y otros granos en los mel'cados europeos. El costo del flete mal'timo desde la India hasta Londres, por trigo, es ahora de 7 chelines por quarter el trasporte interior pOI' ferrocarril en la India cuesta como 6 3/4 peniques por quarter por cada 'lO0 millas; de manera, que en un )'adio de '1,2()0 millas, desde los diferentes puntos de la costa, el flete terre:;:;tre cuesta '14chelines por qual'ter , debido il. la cual ha podido trae)'se trigo Londres, aun cuando su precio haba bajado t 30 cholines aqu. Los actuales precios ofrecen mayor aliciente para exportar trigo de la India, porque son ms altos. Las expo)'taciones de la India en el Dlio 1890 llegaron unos 3 1/4 millones de quarte)'s (250 kilgl'amos prximamente cada. quarte)' 1, la quo produjo 4,000,000 los agricultores de ese pas. El costo del tl'asporte del trigo por ferrocarril en Chile por quarter de 2.:50 kilgramos, al cambio de 24 pcniques, por 100 millas, sera t6 1/2 peniques. Si, por consiguiente, se admite que el traspol'te interior jams puede pasal' de 250 millas hasta el puerto ms vecino, estar Chile, cuando los ferrocarriles se hayan desul'rollado, en mejor posicin que la India, para hacer expol'taciones Europa, porque el flete martimo desde Talcahuano es, prximamente, igual al que I'ige desde los puel'tos de la India. En otras palabl'as, los campos de Chile quedarn dentro de un radio de 'lO chelines 6 peniques por quarter pOI' flete terrestre, contra
~r

-11-

14 chelines por quarter en que quedan los ms distantes distritos productores de la India. Cuando el ~iemplo del trigo se aplique todos los dems artculos del comercio internacional, se obtendr un debil bosquejo de la extraordinaria importancia comercial que tiene el desarrollo ferrocarrilero, Pero este bosquejo es todava ms visible cuando se considera la importancia estratgica y poltica de los ferrocarriles. La poblacin se mezcla y cambia ideas; el comercio can centra sus esfuerzos y consolida sus intereses. La mayor seguridad contra la agresin, que dan las facilidades para mover tr'opas y munici~nes de guerra, tiende dar confianza y tranquilizar los habitantes. En muchas par'tes de Chile la tierra es excelente y produce abundantes cosechas con relativemente poco trabajo. Las nieves de la cordillera propor'cionan el agua para los riegos, y los miner'ales existen en abundancia; peI'Ohay obstculos fsicos que impiden su extraccin econmica para competir con los productos de otras tierras. Ya se ha hecho mucho en Chile, en el sentido de la construccin de los ferrocarriles, y el constante aumento en los ingI'esos de esas empresas, durante diez aos, es un indicio seguro de prosperidad; pero todava queda mucho que hacer. La estadstica del puerto de Talcahuano prueba que hasta 100,000 toneladas de trigo han sido embarcadas en un ao para EUI'opa. Esto es igual una octava par'te de las recientes exportaciones de la India, pero es solamente una pequea parte de la que Chile puede hacer con ms facilidades de trasporte y mejores medios de embarque, Las minas de carbn son elementos preciosos en todos los pases que las poseen, porC}ueaparte de la energa latente que este combustible da vida, promueve el trato con otras naciones. Los barcos llegan sus puertos para procurarse combustible y recogen los productos del pas para trasportados al estranjer'o Oetes moderados.
Co:

-12 -

En Inglaterra, el comercio de carbn mineral lleg en el ao '1890 181 milln y medio de toneladas - medio milln de toneladas por da. Esta cantidad se sac de 3,409 minas por 613,233 trabajadores; pero este hecho puede considerarse plido, si se estima el efecto del esfuerzo mecnico de esta enorme produccin, que equivale las dos quintas partes de la de todo el mundo. Los buques do hiorl'o son construdos mediante el car'bn, el mismo que despus les da la fuerza motriz neccsaI'a para navegar y conducir el carbn que tambin llevan como cm'ga hasta las regiones ms lejanas del mundo, para cambiar all la energa latente de Inglaterra por los productos de otros pases que se tmen aqu para trasformar/os en los artculos manufacturados que solicitan los mi~mos pases quo producen la materia prima. En el ao 1890, la Inglaterra expol't algo ms de 30 millones de toneladas de carbn, y si tuviramos la mano la estadstica de los puertos del mundo, cncontraramos que el carbn es la razn por la cual la bandera inglcsa cubre mayor proporcin de tonelaje que la de cualquier otra nacin. Entre los puertos de Inglaterra, Cardiff es hoy el que exporta ms carbn mineml; peI'o Newcastle le sigue muy de cCI'ca. Las cifl'as correspondientes 1890 son las siguientes:

Movimiento rie rabotaje.

Exp0l'taeiIl

al extranjero.

Total.

Toneladas.

Toneladas.

Toneladas.

Newcastle ... Cardiff .. '. Total ........

3.629.911 1.240.534
4.8iO.445

4.5:38.094 9.i48.155 14.286.249

8.168.00:; 10.988.689 19.156.69-1

'-13 -

Suponiendo que este carbn se trasportara en cargamentos de 1,000 toneladas cada uno, el comercio de Cardiff representara una escuadea de 36 buques entrando y saliendo del puerto cada da, y el de Newcastle representara 27 bfi.rcos. Si se pudiese saber el nmero de das que cada uno de estos barcos est fuera del puerto antes de volver por otro cargamento, se podra formal' una idea del nmero de la flota que requiere el comercio britnico de carbn. Con este ojemplo la vista, es imposible apreciar demasiado el valor de los yacimientos carbonferos de Chile. El carbn do Coronel ya se usa hacia 01 norte, hasta Panam, y so consumo tambin en todas las lneas frreas situadas al sur e Valparaso. Aunque el carbn es de fcil combustin, es de buena calidad y propsito para mquinas vapor; y si tomamos en cuenta la posicin geogrfica de las minas respecto de las largas rutas martimas de Europa hacia Australia, se comprondor el vor'daero valor do esta industria. El carbn chileno podra abastecer toda la costa norte hasta San Francisco, pero sera menester .of~ecel'lo precio barato, tan barato como la ofrecen otras naciones, de otro modo su uso permanecer limitado y su cmercio restringido. Para demoskar el costo relativo del combustible, pueden aprovecharse los ltimos informes de la India, que es un pas en donde las industrias ca'bonferas se desarrollan hoy da enrgicamente. Los datos que aparecen en el adjunto cuadro han sido extractado s del reciente informe del Director general de los ferrocarriles, cambiando solamente la moneda india por moneda inglesa, para hacer el clculo ms, inteligible:

-HFERROCARRILES DE LA INDIA. CO:o.mUSTIBLE CONSUMIDO. Trocha usual 5 pies 6 pulgadas (medida inglesa). Ru-

"

Clases de combustible Ferrocarril. Trocha. que se consumen.

East Indian ................. III \' TiI'hoo! Bengal and Norlh Weslern Bengal Nag-pur ................... ... , usual. melro. usual. r.arOn de Bengal. .................... Carbn de Bengal .... CarMn de Inglaterra, Beng;.I, Warm'a }' Vmal'a; pero lJrilld}.lUlmt~nl~ de \\"arora .......... Carhn ,le Bengal y I:maria r una pequea ,le lea .... " .... " ............. CarMn de Inglalerra, Bengal y lea; eipalmente carbn ..................... pero parte

\'1

Indian

Midland ...............

usual.

\'111

Rajputana

)Ialwa ..................

melro.

Xl XII

Southern s~;eli~~

:I.~ :~~I ~~l::~~~

Mahralla ................. ..............

......... ~~~l.l~'~~~.~.~~~

pl'n'" pero

luelro.

(;arbn de Inglatprra y Siugareni y I principalmenle leila .................

lea;

XVII

Norlh

Western

usual.

Carbn Ile Inglalerra. Ben:pl, Khost y Daudol, lalllbin eOlnbusLiLJlc palenle y leila .... Carbn de Bengal ........................... " ......................

XX
XXI
XX\'(

Oudh & Rohilhand Easlel'll 8engah

.................

Oo

usual. usual. metro 2'6" melro.

} Ca"bn de Bengal ...

XXVII

~t1rma . Souno'oo Mandalay

o o

'o

.................

I ! l

1 Car-bn <10 n~ng-:tl, comlJlJ~tblc palpnlc y loa; pero principahnellle eomouslible palenle ......

XXXII

Grcallndian

Peninsular

.......

usual.

Cad)"n de Inglalerra, Warora, Vmada, Mohra!)i Sing-al'cni y len ~ Jlcro pl'ind(lallllcnte carMn in:;ls y de Warora '" , '. Carbn de Inglalerra ylea; mllY poco de la llimo.

XXXIl/ XXXIV

Bombay

Baroda

y Central

India ...

usual. usual.

Madras ...................

Carbn de In~\t.lprra, Bal'akar, Sinnl'f'ni y Japun, Icita y ('omhl1stiblc palentc; IJel'o principalmlJte de lo ltimo ' ......... Carn e Ingolalcrra. Australia Inriia, tillle patente y {ea; !)cro principalmente Carbn de Sillgareni ........................... combusea,.n.

SOlllh Indian .................

metro.

XLV Lili

The Nizam's

Guaranteed

Slate ...

usual.

Bhavnagar Gondal-Junagarh-Porban. dar .................

metro.

Carbon de C.~r<IitT J'West !larlley y lea; principalmente caroon ................

pero

- i5INFOH.ME DEL DIRECTOR GENEH.AL DE FEH.ROCARIULES

d

1890-91.

pias convertidas en moneda inglesa. 1 rupia

= l' 4 1/2
<le tren.

Cantidad total consumida en toneladas.

Trmino de

medio coslo

Por milla

l'or milla de 1,000 toneladas.

-.,
Peso <leI carbn.

por tonelada.

Peso Costo en peniques. del ca,bn.

-"'Consumo en libras. Costo en

Consumo .s.d. en libra .

peni,!ues.

196,252 19,1)>!;

02-i1 16 .1 B.IU ~

52'm; 31'47

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- 16-

Al examinar el cuadro que precede, es necesario no olvidar que el costo pOI'tonelada de carbn no se puede aceptar como una medida exacta de comparacin, porque muchas de las lneas en la India estn situadas gran distancia del punto de produccin del combustible, y, en consecuencia, quedan en desventajosa situacin para procurrselo. La cantidad de combustible gastado pOI'milla de ['cn y milla dc mil toneladas, tambin varia segn las cir>cunstancias locales de cada ferrocarril; pendientes fuertes que dominan enteramente el peso de los tl'enes tirados por lIna mquina, causan mayor gasto de combustible, y por consiguiente afectan los resultados, yse notar quelas cifrasval'an desde 112,24 lbs. de combustible por milla de '1,000 toneladas en el ferrocarril de Soungoo Mandalay, en Burmah, hasta 2l,05lbs, en el ferrocal'l'il de Nizam, que est situado en el Deccan. Siempre es imposible encontrar una eXlwesin matemtica que indique exactamente la variacin de las condiciones generales. Es probable que las cil>cunstancias veces impiden el uso econmico del combustible) y en el ejemplo citado parecen impanel' un gasto doble en un esfuerzo mecnico determinado sobre un fel>>ocarril,comparado con un esfuerzo semejante sobre otra lnea. Esta es una desproporcin extraordinaria, y puede ser que, despus de averiguada la causa, se encuentl'e la razn en la diferencia de la calidad del combustible. El ejemplo citado no lmede aceptarse como pauta general; pero las cifras indicadas tienen valor, puesto que atracrn la atencin especial de los diversos Administradores los resultados obtenidos. En un caso el Administl'ador averiguar porqu ha consumido tanto combustible, y en el otro revisar sus clculos para d0scubrir si no existe algn error. Los datos refel'entes cuatro grandes lneas se pueden, sin embargo, aceptar como dignos de confianza, saber: 1. - East Indian Railway. 2. - Rajputana Mal \Ya. Trocha de 5 pies 6 pulgadas. Trocha de '1 metro.

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3. - Great Indian Peninsular. Trocha de 5 pies 6 pulgadas. 4. - Bombay & Baroda. Trocha de 5 II 6 El mejor mtodo cie comparacin es el de millas de 1,00& toneladas, sea la medida del esfuerzo mecnico. El resultado se obtiene pOI' el registro del peso de los trenes movidos y ias distancias recorridas por cada uno, en un pel'iodo dado, durante el cual se apuntan tambin el gasto y el costo del carbn. Cuando se ha practicado el balance semestl'al, es fcilsaber el gasto de carbn y el (;osto de cada mil toneladas de cal'ga movida en una milla. Con este sistema se obtienen los resultados siguientes, respecto de las cuatro lneas nombradas:
Coslo cvaluanclo la rupia 1 chelin

Libras a combuslible Ferrocarril. consumidas por milla e 1,000 lonolalias.

4 ~ pcniques.

1. 2. 3. 4. -

East Indian ...... Rajputana ....... Peninsular ....... Baroda ...........

144'07
143'G9 18['41 117'89

2 d.lO 23 d.O- I" d.70

1::'d.42

si se adopta como pauta que el carbn por milla de 1,000 toneladas cuesta 1 al East Indian Railway, los otl'OSquedarn en la siguiente proporcin: 1. 2. -3. 4. East Indian Rajputana . Peninsular Baroda .. 1'00
'10,97

7'48
7'34

Esto demuestra la ventaja que, tiene el East Indian Railway sobre rriles en la India. Esta Compaa de carbn y se provee de su propio

respecto de combustible, todos los otros felTocaes propietaria de minas combustible al muy bajo
2

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costo de 2 chelines 7 2/3 peniques por tonelada, y por, consiguiente, el dinero que gasta en el esfuerzo mecnico que ejerce, es slo una undcima parte de lo que el mismo es(UCI'ZO le cuesta al ferrocarl'il de Rajputana. Pero la baratura del cal'bn produce efectos mucho mayores todava, porque el felrocarril puede distribuirlo otras lneas, precio bajo, y desper'tar as la energa latente del pas que atraviesa, distribuyendo la de fuerza motriz entre las emp'esas mineras y agrcolas. El consumo total de carbn de piedra en todos los ferrocarriles en la India fu en 1890 de 845,O~1 toneladas, de las cuales 203 578 fueron de car'bn inglS, El consumo de carbn mine'al del pas aument unas 60,000 toneladas, y el de cal'bn ingls disminuy 21,000 toneladas, respecto del ano anterior. Sin embargo, estas cifras no manifiestan en toda su extensin los progresos de la industl'a, que sigue creando empresas nuevas, las que tienden al bienestar material del pueblo y la estabilidad del Gobier'no. Chile posee el germen de esta latente energa mecnica, y al Gobierno le corresponde el deber de facilitar su distr'ibucin barata por los ms baratos y mejores medios posibles. Para obtener estos resultados es menester mejorar la administracin de los ferrocan'iles existentes" construir lneas nuevas y procurar la mejora de los puertos. Pero es una gran desventaja el hecho de estaI' la direccin de los ferrocarriles existentes en manos del Gobiel'llo. Este sistema se ha l)['obado en muchos pases y ha resultado siempre ser defectuoso. En Francia, !talia y la India, la administracin por el Estado ha cedido lugar contratos con compaias explotado'as, doquiera ha sido posible. La Holanda fu bastante advertida desde un principio y obtuvo auxilio de la industria l)l'ivada, arrendando sus lineas empresas explotadoras, ~egll se iban completando. La pl'ctica ha demostrado que pal'a obtener dtl l las mayores vcntajas comerciales) es menestcr considerar un
J

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ferrocarril como una empresa universal de trasporte; y que se sujete las leyes comunes del pas. Entonces el Estado toma la posicin que le corresponde de juez entre el pblico y la empresa trasportadora, que viene siendo en este caso administrador de los bienes del Estado. En tiempos de conflicto nacional causados por una guerra, el Estado siempre puede tomar la di'eccin absoluta, insertando las clusulas necesarias en los contratos; pero la administracin directa por el Estado no tiene los elementos esenciales indispensables para obtener xito financiero bajo condiciones ordinarias y normales. La posicin y el porvenir de un Director de una empresa comercial dependen enteramente del buen xito de su propia administracin; pero la eleccin de un empleado pblico se hace ms menudo bajo las influencias polticas, que por las aptitudes y competencia del candidato. Es tambin mucho ms probable que las quejas contra un administrador negligente sean atendidas si ste es un funcionario desligado del Gobierno, que si es el nombrado directamente por el Ejecutivo. La sola existencia de un sistema de vigilancia exige mayor cuidado en la administracin de los fel'l'ocarl'iles y fomenta el estmulo en servir al pblico con esmel'O. y el uni' los intereses mercantiles los esfuerzos del Gobiemo, tiende p'ocurar progl'esos ms 'pidos que cuando el Estado es el nico interesado en los fe'roca''iles. Los Estados Un.idos presentan el ejemplo ms notable en el mundo del buen xito alcanzado por las empresas comel'ciales. La estadstica demuestra que durante el periodo trascu.l'rida entre los aos -1876 y '1888, se gast en ferrocarriles en ese pas la enorme suma de 1,010.000,000, la que es igual, que se invirtieron 94.000,000 al aio, y la experiencia desde esa fecha prueba que esta inversin ha sido pro vech osa. Las circunstancias de los Estados Unidos son, sin duda,

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excepcionales, y es probable que sea imposible igualarlas en otras partes del mundo; pero la solidez dellwincipio, que consiste en asegurar la cooperacin comercial pal'a el desal'rollo de lo:':elementos mercantiles, queda bien demostrada por los resultados obtenidos, y es racional aplical' el mismo sistema doquiera sea posible. Una investigacin detenida, completamente desligada de ml'as polticas, segmamente probara que ha sido defectuosa la administracin gubernativa de los ferrocarriles en Chile. Las lneas no estn en buen estado, y cualquiera Compa1a, obrando como arrendataria del Gobierno, se vera obligada por pl'opio inters y Ein duda tambin por los inspectores d61 Gobierno, efectuar renovaciones extensas de la va permanente, lastrar la lnea, construr puentes, hacer vat'iaciones en los arreglos de las estaciones y comprar ms material rodante para las crecientes necesidades del trfieo. Tal investigacin demostrara que los distritos productores de trigo en Chile han sufrido muchsimo por falta de wagones y trenes para trasportar los frutos, habindose aseverado que muchas veces se ha acarreado el trigo las estaciones del ferrocarril, donde ha sido d3I1ado por la lluvia y se ha perdido. Una Compaa responsable tendra que dar compensacin pOI'semejante negligencia; pero es ms difcil reclamar del Gobierno y obtener reparacin. Poco poco, Chile va ganando la experiencia que otras naciones ya tienen adquirida, y mientras ms se apresure el paso, ms rpidamente obtendr beneficios el pas. Parece prematuro en este momento indicar los detalles de los convenios que se han celebrado en otl'os pases con Com paIas formadas para explotar los feJ'l'ocarriles construdos por los gobiernos - bastar por ahora advertir que estos contratos pueden procurarse y que los convenios estipulan una vigilancia completa ejercida por los gobiernos propietarios; y si se acepta la opinin de que se siga el ejemplo de otras naciones, ser menester formar un pro-

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yedo aceptable para el Gobierno de Chile y para una Compafla empresaria. Procmar solamente indicar las bases. En primer lugal', es menoster determinar el alcance do la empresa y hasta qu grado la nueva administracin debera sel' responsable para con el Gobiel'no, respecto del desarrollo de los ferrocarl'iles existentes. Esto, pOI' fuerza, tiene que arreglarse segn los recUl'SOScon que se cuenta, y segn el periodo durante el cual el Gobier'no puede destinar este objeto las rentas de las diversas lneas. No cabe duda de que el mejor sistema que se puede elegir es el de combinar' los intereses del Gobiel'llo con los de una Comparta explotadora. Antes de pl'oponel' una solucin del problema ferrocarrilel'o que es tan importante para Chile, conviene detallar tan someramente como sea posible, lo que se ha hecho hasta ahOl'a para consh'ur las nuevas lneas. En el ao '1888el Gobierno contrat la construccin de las lneas (lue se detallan en el cuadro siguiente:
Libras esterlinas.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. H. 12.

De Victoda a O<;orno y Valdivia . - De Coihue Mulchen . - Tom6 un punto de la lnea central. - Talca Constitucin. - la Palmilla Alcanes - Peleruen Peumo .. - Santiago {t Meliplla .. - la Calera la Ligua y Cabildo. - Salamanca Illapel y Los Vilas. - Vallenal' Huasco . - Ovalle San Marcos . - Mercado Conteal Barrenechea.

'1.685,000 1'12,000 350,000 270,000 100,000 90,000 200,000 250,000 220,000 6:5,000 150,000 25.000

La enumeracin precedente fu parte de la ley primitiva que se promulg; pel'o ningn contratista acept los precios indicados, y pOI' fin se dict otl'a ley aprobando el contrato

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que el Gobierno haba celebrado con el coronel Lord, como soi-disant representante de una Campania americana. Los precios que pOI' fin se convinieron fueron los siguientes :
Libras esterlinas.

Victoria - Valdi via - Osorno. Coihue - Mulchen. Palmilla - Alcanes .. Pelequen - Peumo .. Santiago - Melipilla. Talca - Constitucin. Cale'a -la Ligua - Cabildo Illapel -Los Vilos - Salamanca .. Ovalle - San Marcos, . Huasco - Vallenar . ,
TOTAL,

1,865,000 '125,000 120,000 1 'lO,000 2'10,000 285,000 330,000 252,000 160,000 83,000 3.542,000

Estos precios incluyen el matel'iall'odante. El coronel Lord no contr>at la construccin del ferrocarril propuesto entr'e Tom y un punto de unin con la lnea central, ni tampoco el de Barl'encchea. El ramal de Par'ral Cauquenes, que forma pal'te de la lnea proyectada entl'e Tom y el ferrocarril central, ha sido contratado separadamente. Los trabajos sobro las lneas' contratadas con el Coronel Lord so comenzaron y la constl'Uccin se prosigui por algn tiempo, pero se vi que los contratistas no adelantaban bien, y, finalmente, el Gobierno tom bajo su propia administracin la continuacin de los trabajos. Aun con el auxilio de los informes oficiales, es dificil determinar qu proporcin del trabajo se ha hecho en las varias lneas comenzadas, porque, en la mayor parte de los casos, los contratistas han empezado las secciones fciles, dejando la ms difcil para despus.

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En consecuencia, la situacin actual es que el pas est gravado con los gastos que se han hecho en trabajos incompletos, y que por de pronto producen poco nada. Tres caminos se presentan para salir del conflicto: primero, concluiI- las lneas bajo la administracin directa del Gobierno; segundo, contratar su construccin con contratistas especiales; y tercero, combinar la participacin del Gobierno con la de una Compafta explotadora, que abarcra tambin los trabajos nuevos en la forma propuesta, Es difcil que el primer sistema tenga buen xito, porque la administracin gubernativa no tiene la organizacin necesaria para estos casos especiales. La administracin fiscal puede ser feliz en muchos c.asos, pero la experiencia demuestra que el sistema de contratos es el mejor para obtener los resultados deseados. As se precisa la cantidad de dinero que debe invertirse y, si se escoje el contratista con discreccin, se puede contar con que cumplir. El sistema de completar los trabajos por medio de contratos de construccin solamente, tiene la desventaja de - interesar al contratista solo en las ganancias que pueda obtener por la construccin dl} la lnea y no en el valor econmico de la obra producida. En muchos casos es imposible prescindir de esta desventaja, pero donde se pueda, deberia evitarse. Esta solucin parece ofrecerse Chile en el momento actual, si se puede arreglar que la explotacin de las lneas, despuS de su conclusin, se conceda por cierto per-iodo de ailos una Compalla explotadora y contratista, interesada en la suma de la renta producida. Un arreglo sobre esta base influira desde luego en la construccin econmica do los nuevos ferrocarriles, y tambin despUS de su conclusin; porque una Compana, por inters pr'opio, se esforzar'a en limitar el gasto de capital y en aumentar los productos do la explotacin, por todos los medios posibles, para obtener .buon resultado.

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~o hay necesidad alguna de que cI Estado se desprenda de 1:1 propiedad de las lneas. El buen nombr'c y crdito de Chile son suficiento gal'anta pam cautelaI' el cumplimiento del contrato, y el Gobierno puedo asegUl'arse el derecho de recuperar ci dominio de los ferrocarriles, en cualquier momento durante el peI'odo de arl'endamiento, estipulndolo as por condiciones insertas en cI mismo convenio. Los detalles del contrato no podl'an insinuarse sino despus de saber si, en general, el SupI'emo Gobierno estara dispuesto entregar 1:1 administracin de los ferrocarriles una Compafia explotadora, bajo un contrato conveniente para el Fisco y para el pblico. Lo pl'imel'o que es menester determinar, es la clase de trabajos que una Compaiia formada para arrendar las lineas existentes, tendra que llevar cabo. La lista de los felTocarriles proyectados por el Gobierno anterior, contiene algunas lneas que es posible resulten improductivas y que estn situadas al norte de Valparasio, aisladas del sistema tronca!. Aquel pl'oyecto, adems, no provee la mejora de los puel'tos, con los cuales es menester comunicarse. La explotacin de cstas lneas aisladas resultal'a costosa, yes de desear, hasta donde sea posible, ligadas con el desarrollo de la industria especial que cada una de ellas va servIr. Para este propsito, sel'a mejor que el Gobierno no las incluyera en el proyecto general que propongo y que debera ser aceptado por la Compaa explotadora. Esa Compa1a podra comprometerse eomplctar los ferrocarriles del norte, en que ya se han empezado los trabajos, fijando un precio por caela uno, de antemano; peto no convendra que se incluyera en el convenio el compromiso de explotar las lneas despus de concludas, porque el Gobierno mismo obtendl'a mejores condiciones con contratistas especiales, ligados con la minera con las otras industrias de las diversas localidades.

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La aceptaci::1 por u na Compaa de esta obligacin de explotar los ferrocarriles existentes en Chile y construir otros nuevos indicados por 01 Gobierno, naturalmente dependera en todo, de las ventajas financieras que tal Compaiia derivara del negocio y, pOI' otro lado, las razones que indujeran al Gobierno accoder al arreglo, tendran que ser importantes. La consideracin de estos dos aspectos de la cuestin, sin duda, requel'iran tiempo hasta llegar un acuerdo satisfactorio para ambas partes, y el objeto de este estudio es ms bien sugerir una idea geno mI que pretender indicar la solucin definitiva del problema. Como paso preliminar es necesario precisar el costo probable de cada una de las lneas de ferrocarril contenidas en el proyecto del Gobierno. A parte do los estudios de los ingenieros del Estado, existen tambin,afol,tunadamente,informes especiales trabajados por otros ingenieros desligados del Gobiemo de Chile, respecto del trazado de cada ferrocarril que se ha comenzado y de su costo probable. Estos datos se completan los unos los otros. Antes de habel'sc firmado por el ex-presidente Balmaceda, los contratos de construccin, un sindicato respetable en EUI'opa envi al ingcniero bclga, don Carlos Legrand, para estudiar el asunto en Chile y preparar' una pl'opuesta. Cuando el soior Legrand present sus propuestas, sus precios se consideraron altos y el contrato fu adjudicado un sindicato americano; pero consecuencia de circunstancias que no es preciso detallar ahora, este sindicato apenas principi los trabajos y no pudo eontinuarlos, como es notorio. Sin embargo, antes de este fracaso la Compala contratista pidi un ingeniero que ha estado algn tiempo relacionado con un feI'I'ocarril en Chile, que visitara y diera su opinin en un informe sobre cada uno de los ferrocarriles en construccin. El nombre do este caballero es Edward
Manby.

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Los informes de los seores Legrand y Manby estn en mi poder. Los presupuestos del seor Legrand han sido calculados con gran cuidado y habilidad; sus clculos demuestran que es un ingeniero de experiencia, y los resultados que alcanza respecto precios ciertamente no son excesivos. La tarea que el seor Manby se impuso fu la de examinar el estado actual de los asuntos relativos al contrato existente entre el Gobierno y el contratista. Con motivo de estas investigaciones detall en su informe los trabajos relacionados con cada lnea, sin incluir presupuesto de precios. El mapa anexo {. esta memoria, que fu preparado principalmente por el selor Legra~d, indica los trayectos de todos los ferrocarriles contenidos en el proyecto oficial de '1888, y las observaciones de los dos ingenieros seilOres Manby y Legrand, junto con noticias de otras fuentes respecto de cada lnea, pueden resumirse como sigue:

FERROCARRILES

EN CONSTRUCCIN.

DE VICTORIA VALDIVIA y OSORNO.

Trocha usual: ;) pies 6 pulgadas.

Largo, <OIi 1/2 kilmetl'Os = 251 1/2 millas.

La regin del pas que este ferrocarril atravesar es frtil y est favorecida por abundantes lluvias; pero por ahora la poblacin es escasa, y algunos trozos del trayecto pasan por bosques espesos.

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El ro sobre el cual est situado el puerto de Valdivia es navegable; pero, por ahora, no pueden llegar la ciudad vapores que calen ms de 8 9 pies. Este defecto fcilmente podria remediarse dragando el ro indicando por boyas la posicin del canal. El puerto est bien resguardado de los fuertes temporales que suelen ocurrir en el Ocano Pacfico, y llegar ser un punto de salida importante para los productos de las fecundas tierl'as productoras de trigo, madera y otros artculos que se encuentran en el interior. Las maderas, que son abundantes y de buena calidad, darn mucha vida al comercio del puerto. medida que los campos vayan desmontndose para colocar las tierras bajo cultivo, la madera encontrar mercado y producir trfico en los ferrocarriles, adems de ofrecer un abastecimiento valiossimo para las crecientes necesidades de Chile y de los pases vecinos. La poblacin del pas entre Victoria y Valdivia es hoy muy escasa, causa de la carencia de vas de comunicacin, y, por consiguiente, hay pocas tierras bajo cultivo, porque no se pueden extraer los productos. No cabe duda de que la construccin del ferrocarril dar un nuevo impu:so al desal'l'ollo de las colonias alemanas, y que grandes extensiones de nuevas tierras sern sometidas cultivo. La distancia que hay que atravesar entre Victoria y Valdivia es de 264 ldlmetros 164 millas. En este trayecto habr que construr muchos puentes, respecto los cuales tanto el seor Manby como el seal' Legrand, en sus informes, hacen advertencias muy importantes. Por ahora, puedo prescindir de estos detalles, porque esta Memoria va encaminada establecer un principio general de administracin ferroviaria en Chile, y no la solucin de dificultades en casos especiales. El seor Manby llama la atencin especialmente la falta de datos suficientes referentes los cimientos de los puentes

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propuestos en el pr'oyecto del Gobierno, 6 insta para que se hagan barrenos en el terreno antes de resolver en definitiva las dimensiones de los claros en cada uno de los casos. Opina que se pueden emplear con ventaja pilotes de tornillo (screw-piles) en donde se eneuentra terreno pantanoso. Segn el proyecto adoptado, el puerto de Valdivia queda colocado al extremo de un ramal y 31 kilmetros distante de Antilhue, el punto do empalme. Desde este empalme hasta Osorno la distancia es de lJQ kilmetros. En esta seccin se encuentran val'os ros importantes; pero la altura de la va sobre el cuce de las aguas no ser. muy grande. En Otl'O sitio se necesitarn val'ios terraplenes altos; pero tanto el seilOr Legrand como el selor lVlanby concmren en la opinin de que se pueden hacer mejoras en el trazado, para evitar algunas de las difkultades que se pre:::;entan en el trayecto por ahora oscogido. El presupueslo del seiiol' Legrand suma 1,782,000, sin material rodante ni Pl'ovisin para contingencias, ni utilidades para los contratistas. Respecto la seccin de la lnea de Valdivia . Osorno, el seor Legrand advierte que no parece razonable cortarla en este punto indica que debe continuarse hasta Puorto Montt; pero al mismo tiempo opina que un ferrocarril de va angosta, de la ms bal'ata const1'Uccn posible, bastara en esa regin para todas las necesidades del pas por otro medio siglo. Si consideramos solamente el estado actual del desarrollo de esa regin del pas, parecera prudente aceptar esa indicacin; pero en vista del proyecto que se nota en otros pases, y aun en el nuestro, parece faltar esa indicacin el espritu de empuje que es necesario para los verdaderos intereses de Chile. Puerto Montt tendr forzosamente que Ilegal' sel', por su situacin geogrfica, uno de los puertos ms importantes de Chile, tan luego como la5 vas de comunicacin hacia el inte-

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rior lo pongan en contacto con las regiones productoras de madera innumerables otros articulas_ . El puel'to est bien protegido, y hay buen fondeadero para em barcaciones grandes; pero la entrada desde el Pacfico es difcil y peligrosa, porque, en cicI'tas condiciones de marea y tiempo, una corriente rpida penetra por el canal de Chacao. Las numerosas islas de los golfos de Chacao y Corcovado, que al presente no tienen faros, tambin aumentan el peligro de su navegacn. Por ahora, es imposible determinar exactamente hasta qu grado se podrn dominar estas dificultades con el alumbrado de estos puntos peligrosos y un conocimiento ms intimo de la naturaleza de estos lugares; pero queda el hecho de que Puel-to Montt es el puerto martimo de Chile ms cercano al Atlntico y que est espaldeado por tierras frtiles donde hay una gran cantidad de madera valiosa. El sellar Legrand opina que seria mejor construr el ferrocarril al sur de Valdivia, por Osorno, de via angosta, y est satisfecho de que eso bastar para las necesidades del pas por muchos aos. Esta opinin, bajo el punto de vista financiero, es posible que sea buena y acertada, pero estratgicamente no conviene, porqne Puerto Montt no es como los puertos al norte de Valparaiso, en donde un enemigo no podra protejer sus buques contra un ataque martimo, porque su rada tiene capacidad para que fondeen los buques en todo tiempo, y podra hacerse inexpugnable en tiempo de guerra, defendiendo los canales que conducen l; Y la fecundidad de las tierras vecinas casi bastara un adversario para establecer una base de operaciones. El sefior Legrand tambin opina que el costo de esta lnea sal.Jra mayor que el del ferrocarril entre Victoria y Valdivia, la que le hace creer que ese es un motivo ms para que se adopte la via angosta. La opinin de un ingeniero tan experimentado y hombre tan hbil como el seor Legrand, debera ser muy respetada y no podra echarse un lado sin una investigacin detenida; pero no puede negarse que hay

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muchas razones materiales que se pueden alegar favor de la constI'Uccin de un sistema continuo de trocha usual esde Valparaso y Santiago hasta el puerto martimo ms meridional del pas .

LINEA DE COIHUE A MULCREN.

Trocha usaI: 5 pies 6 pulgadas. Largo:
/12

1/2 kilmetros

= 26 1/2 millas.

Esta lnea ser un ramal, cuyo punto de empalme con la lnea central estar situado cerca de Nacimiento, en la provincia de Bo-Bio. El trazado parece estar bien escogido y los trabajos no son pesados. El seor NIanby propone algunas mejoras cerca del Ro Bueno y cree que el trazado en la vecindad de Cochendo podra estudiarse de nuevo con ventaja. El selor Legrand opina que los trabajos costaran 118,000 sin material rodante, ni utilidades, ni contingencias. El trfico se desal'l'ollar rpidamente) pues las ciudades afectadas por la construccin de la lnea ya tienen una poblacin de 'l(l,OOO 18,000 almas.

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LNEA DE TOM
UN PVNTO DEL FERROCARRIL
CENTRAL.

Esta lnea estil includa en el proyecto general de 1888, y se ha cont'atado el trozo entre Parral y Cauquenes, en el cual se han hecho algunos trabajos. La proyectada lnea, cuyo punto de origen es el Tom, pasa por Coelemu, Quirihue y Cauquenes, y empalma con la lnea central en el Parral, como se ver en el anexo mapa. Probablemente sera ese el mejor trayecto; pero el proyecto todava no est suficientemente estudiado: se sabe solamente que tendra que atravesar por terreno muy accidentado y difcil. Sin tener datos exactos, es imposible calcular el efecto que estas dificultades fsicas pueden tener sobre el presupuesto; pero es evidente que el largo de la lnea que se proyecta construr pasar de 160 kilmetros, y juzgando pOT' los presupuestos muy razonables del seIor Legrand en otros casos, el costo de construccin sumar seguramente el doble de la cantidad de ; 350,000 calculada en el proyecto de 1888. Esta lnea, una vez concluda, unira muchos distritos vincolas, donde se produce uno de los mejores vinos de Chile, con un puerto martimo, yes probable que las ventajas que se obtengan compensen el gasto; per'o como el asunto no est suficientemente estudiado, y la seccin entee el Parral y Cauquenes est. ya contratada, es prudente esperar su terminacin y el estudio definitivo del resto de la lnea hasta el Tom, antes de tomar una determinacin. Sin embargo~ se podra hacer un arreglo especial entre el Gobierno y la Compaa constructora para construr el ferrocarril

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cuando se hayan preparado los planos y pr'esupuestos neccsarios sob'e la base de una trocha de 5 pies 6 pulgadas, porque la propuesta del sefiOl' Binimelis pam constl'Ur' una va de trocha de un metro no parece aceptable, porque impondra la neeesidad de trasbordar' menudo la carga de un tren otro,

LNEA DE TALCA COXSTITUCIN.

Trocha e un metro. Largo: 85 kilmetros = )23/1. millas.

Es de sentir que se haya permitido aqu la construccin do una va de tI'Ocha distinta la normal en Chile. Talca es el centro de un distrito agrcola importantsimo y se est trasformando en una ciudad considerable, cuyo puerto est destinado ser Constitucin, y, en vista de osto, el cambio de trocha en Talca afectar muy seriamente e desarrollo del trfico. La entrada al puerto do Constitucin es ahora un poco molesta, con motivo de la barI'a, y no pueden pasarla sino bur~ues de calado moderado; pero se estudia empeflosamente la manera de mejorar las condiciones de ese puerto, y si se lograra esta vez resolver el problema de una manera satisfactoria, presentando un proyecto Pl'acticable y no excesivamente costoso, las ventajas para el pas seran inmensas, porque es mucho la que se necesitan varios puertos nuevos en esa regin. Respecto de este ferrocarril on construccin, parece evidente que sera conveniente alterar la trocha, abandonando la de un metro y adoptando la usual de 5 pios 6 pulgadas

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para facilitar el trfico. Habra sin duda que hacer algunas alteraciones en los trabajos ya hechos; pero el error cometido debe enmendarse con tiempo. Los materiales de construccin y. el material rodante que se han recibido para la va de un met!'o, se podl'an traspasar la Isla de Chiloe para construr un ferrocar'l' entre Ancud y Castro, que parece ser de suma necesidad y convenIenCia. Dos alias atrs, cuando el selOr Manby hizo su visita de inspeccin, el estado de las obras del de Talca Constitucin era el siguiente: 22 '1/2 kilmetros estaban construidos. 21 1;2 bien avanzados. 19 baj acon struccin. 22 casi sin empezar. El seGar Manby abogaba pOI'ciertos cambios pequellos en el tr'azado y expresaba dudas respecto los tipos de puentes que se pretenda constru!', particularmente en los casos en que se haba resuelto usar rieles viejos en lugar de hierro especial. Segn informes, parece que los trabajos deberan terminarse en 1893. El presupuesto del seJOrLegrand par'a esta linea aSCiende 30G,OOO, sin material rodante, ni contingencias, ni utilidades para los contratistas, mientI'as que ellwesupue<::to del Gobier'no ascenda 270,000 Y el contrato del seON Lord

; 285,000.

Las dos ltimas cifras se supone que incluan todos los desembolsos previstos.

:1

34. -

LNEA DE PALMILLA A ALCONES.

Trocha Largo: usual: :-1 pie,: pulgadas.

(j

H 1/2 kilmetros :::.:..27

:3/4 millas.

Este es un ramal de la lnea central y empalma con ella en San Fernando, en la provincia de Colchagua, y est destinado llegar hasta el mal'. Respecto de la lnea de Palmilla Alcanes, el selor lVlanby, en su informe, llama la atencin varios puntos que, al tiempo de su inspeccin, mcrecan consider'acin. Sin cm bargo, como ese infol'me se escribi hace ya casi dos aClos, y los trabajos entonl:es adelantaban rpidamente, es probable que debe haber llegado una resolucin, aceptando no sus indicaciones antes de concluirse los trabajos, lo que probablemente ya se ha efectuado, y, por consiguiente, pastJ la oportunidad de tomar en cuenta sus ob::;ervacianes. El seClor Legrand presupuesta el costo de esta linea en 1: 109,000, sin material rodante, ni contingencias, ni utilidades .

LINEA DE PELEQUE.N A PEUMO.

,Trocha

usu<ll:

:) pics l.i pulgadas.

Largo: :!.7I :!. ki\mdros

= 17 millas.

Este ferrocanil es un l'amui importante y empalma en Pelequen con la lnea central y no muy distante del ramal de

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la Palmilla, con el cual probablemente tambin se juntar algn da en la vecindad de la costa. Tanto el seor Manby como el seilor Legrand, creen que se puede mejorar el trazado. El presupuesto del soflor Legrand - sin material 1'0dante, ni ontingencias, ni utilidades - es de ; '100,000. Dice quo est seguro que esta lnea tiene muy buen porvenir financiero, y que el trfico producirtt buenos resultados desde el primer momento que se abra el fel'l'ocarril al uso pblico.

LNEA DE SANTIAGO MELIPILLA.

Trocha usual: Cl pies 6 pulgadas. Largo: 59 kilmetros = 36 1/2 millas.

ste es por s solo un ferrocarril muy impor'tante, porque unir Santiago con un valle rico y frtil y tambin con la ciudad de Melipilla. Se ha insinuado tambin la idoa de 'hacer Ilegal' la lnea al puel'to de San Antonio; pero no se han hecho estudios definitivos respecto la prolongacin ms alUt de .Melipilla. Pel'O hay que tomar en cuenta que para utilizar en debida forma el pUOl'tode San Antonio, habra que hacer un gast considerable en trabajos martimos, la cual es de dudosa oportunidad, en visia de que no dista sino 40 millas de Valparaso. El selor Manby hace algunas observaciones sobre el cal'cter del puente proyectado para el Ro Mapocho, y cree que debera estudiarse de nuevo la constr'Uccin de los cimientos, lo quo quis influya en )a dimensin de los claros.

El seilOr Legrand calcula, sin material mdante, ni continwmcias, ni utilidades, que la lnea costar ;1: 'lG6,OOO, y cree que dr bueno~ resultados financieros.

LINEA DESDE EL MERCADO CENTRAL

BASTA BARRENECllEA.

Trocha usual: G pies Largo:

ti pulgadas.

no lo dan lo,.; informes oficiales; pero se (a'ce quC' es e uno~ ;) kilnwtros, sean :l millas.

No tenemos iUrOl'meS la mano respecto este corto ramal, que tiene pOI' objeto el de unir el Mercado Central en Santiago con Bal'rcnec!Jca. La suma asentada en el presupuesto del Gobierno es de 1: 2G,OOJ, la que probablemente bastul' para su construccin .

IjINEA DE OALERA A LA LIGUA Y CABILDO.

Trocha Largo: de un mctl'O.

7G kilmetros = '17 fj2 millas.

Este fCl'l'ocal'l'il en construccin est destinado unir la estat.:tl de la Calcea, sobl'e la lnea de Valpara~o Santiago, por medio de una va angosta, con el valle de la Ligua y Cabildo.

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Siendo esta lnea de va angosta7 es dudoso que sea conveniente el empalmar con la va ancha en la Calera, porque hay qne tomar en cuenta que el ferrocarril Trasandino, que se est construyendo tambin, es de trocha angosta de un metro y debe algn da prolongarse hasta el mar, probablemenie en ei puerto de Quinter'o, creando as con sus conexiones una nueva red de ferrocarriles que podra afIn llegar hasta SantIago, toda de va angosta. Los trabajos emprendidos de la Calera hasta la Ligua sern pesados. El trayecto escogido cruza el ro Aconcagua en direccin hacia el f!,til valle de Pumtn, y despus atraviesa, por diversos tneles, los cerros del Meln la altum de 465 metros sobre el nivel del mar para llegar al valle de la Ligua, y se necesitarn numerosas murallas de retencin y terraplenes para descender la llanura. La bajada de esta seccin se ~onsidera difcil; las gmdientes sCI'n fuertes y las curvas de poco radio, la cual har :;u explotacin muy costosa. El presupuesto que ha formado el seior Legrand para apreciar el costo de esta luea, monta unas 7,7;)0 pOI' milla, sin matel'ial rodante, ni comingencias, y podramos considerar que, debidamente equipada, la linea costara 8,500 por milla. Calculando los ga:;;;t05 de explotacin en 80 por 'lO0 dei producto bC'Uto, necesitar un trfico de : 40 semanales por milla, para dar 5 por 100 de nteres sobr'e el capital que se invel'tir. Tal desal'l'ollo del trfico se puede considerar como completamente impo"ible, pues la ciudad de la Ligua contiene solamente 2,000 almas, y en el resto de la. comarca que el ferrocarril atraviesa, slo existen unas pocas aldeas. A pesar de 'que la porcin norte de esta Iiuea entre la Placilla, la Ligua y Cabildo es fcil, y su extensin total entre la Calera y Cabildo no pasa de 76 kilmelros, su costo no bajar, segn el seilor Legrand, de 8.258,000 francos, sea utla suma igual la que cosla'n todas juntas las tres

- :~8lneas de Pelequon Peumo, de Palmilla , Alcanes y de Coihue Mulchen, siendo todas ellas de tI'oeha ancha. Adems, la lnea de la Calcra ci la Ligua, pesar de ser de la trocha de un metro, es entl>e todas las lneas proyectadas l:1 ms cara por kilmetro eorl'ido, puesto que la lnea de Victoria Valdivia, do trocha ancha, no cuesta sino 110,000 francos, y la de Palmilla . Alcanes solamento 61 ,000 francos. y no os deextl'aiar esto, porque el selor Legrand describe la lnea como herizada de dificultades en la seccin que cruza la sierra del MeUm. El sefior Manby describe 4 tneies que so necesitan en osa seccin, de '1,010, Hi> Y (iO meh'os do lal'go respectivamente, y obset'va que sta es una de las secciones ms difciles quo pueden encontl'arse en la Amt'ea del SUl', agl>egando que los trabajos son de proporciones colosales. El seor Manby agl'ega que el trazar la lnea, es uno de los problemas ms difieilcs, y parece creer que deben temerse muy grave~ errol'Os. La lnea en el valle de la Ligua est una elevacin de solo 68 metros sobre el nivel del mal', y para penetrai' en el tunel proyectado en la cuesta del Meln tiene que ascender hasta una altura total de 460 mell>05, es decir, de 397 metros sobre el nivel del valle, para acarl'ear los Pl>oductos agdcolas de esa comarca. Estos productos tendrn despus que ser tr'asbordados en la Calera, lo::; carros del fel'l'ocarl'il central, para ser con ducidos Valparaso, una distancia de 69 kilme'os. y toda esta grande obra se coostl'Uye con qu fin'? El pueblo do la Ligua no tiene sino 2,000 habitantes, como se ha dicho, y el resto de la poblacin del valle es mUj' escasa. Es imposible que ese ferrocar'ril cubl>a sus gastos de explotacin, y habra sido mucho ms I'azonable construr, Call una cuarta parte del dinero, una linea barata desde Cabildo y la Ligua hasta el puerto del Papudo, por donde podran exportarse con economa los producto;.; de esa regin, en

lugar de conducirlos costossimamente para su embarque un puerto tan caro corna Valparaso. Este ferrocarril es un ojomplo tpico de las dificultades que se presentan para construir una linea contnua it travs de las cadenas laterales de los Andes, y que siga la di'eccin de sur il norte, para unir los divol'sos ramales que se constx'uyen en los distintos valles al norte del ro Aconcagua, Los resultados financieros de tal lnea troncal, hacia el Norte, seran 'uinosos, y ms convendra construr lneas locales para comunicar los diversos valles con los pue'tos vecinos y dar as barata salida sus productos, J\1[uchoms provechoso para el pas seria facilitar la nave gacin de la costa por medio de faros, muelles, etc., y comunicar los diversos pueL'tos con el interior, pOI'lineas baratas, que enlazar it los divel'sos valles Bntre s con un fOI'I'ocaI'dl costosisirno de constmccin, de dificil y cara explotacin y sin espel'anza, por ahora, de desal'l'ollar un tritfico razonable. El pais sacara as ms provecho con mucho menos dinero, La linea en constl'uccin desde la Calera hasta Cabildo, es una prueba evidtmte de que el plan general pam la eonstl'Uccin de ferrocarriles en Chile no ha sido debidamente est.udiado. Antes de eml)l'ender su construccin ha debido hacel':Sj n estudio, fidodigno y completo, e cuanto costara u la construccin de toda la lnea de trocha uniforme desde Coquimbo hasta Santiago Valparaso, y ver entonces, si el costo justificara el resultado. Antes de su conclusin, la seccin que so ha comenzado impondr al Estado probablemente un desembolso no inferior dos millones de pes08 oro, y parece razonable indicar que nos detengamos para meditar un poco, antes do invertir una suma tan crecida eu una empresa que probablernente resultar sel' ruinosa.

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LNEA DE LOS VILOS ILLAPEL

y A SALAMANCA.

Trocha Je un metro. Largo del ramal: 12Gklmctros=80 millas.

El objeto de este fenocarril es el de unir el PUeI'to de Los Vilas con Illapel y Salamanca, pueblos que estn en el interior, en el valle del ro Choapa. Este pl'oyecto est enteramente aislado del sistema trancal de ferl'ocarl'iles, y est situado unas 30 .lOmillas al norte de la Ligua, pero separado de ese valle por cadenas de cenos que se interponen, El ter'r'itol'io que atraviesa la linea es calificado por el 'senor' Manby, en su informe, como difcil y quebrado, necesitando estudio detenido, y ell algunas partes trabajos pesados de ingeniera. El presupuesto del sefior Lpg)'and es menos erecido que el de la linea entre Calera y Cabildo, ''::itlcula el costo en las dos secciones como sigue: Primera seccin, De Los Vilas Huantelauquen Segunda seccin. De Huantelauquen llIapel Total. ; 226,720 '197,829

--

; 421,549

sean ",360 Y 2,546 por kilmetro, I'espectivamente, sin material l'odanto, ni contingencias, ni utilidades. Parece que se nota mucho la falta de este ferrocarril; el desarrollo de las industrias, minera y agrcola, del distrito depende de su conclusin, porque es muy crecido actual-

Id-

mente el costo del trasporte de los productos, sobre bestias en carretas. Es muy probable, de consiguiente, que este ferrocarril dar buenos I'esultados financiel'os, pesar de la escasa poblacin que por ahora habita los valles que l servir. Segn los inf()rmes J'ecogidos, parece que el trfico de carga ser algo como 50,000 toneladas al ao, y el de pasajeros, ms menos, 75,000 personas. Si estos clculos son exactos, la lnea debera dar bu,en resullado, en vista de la gJ'avoso que es hoy el acarreo de carga y el trasporte de pasajeros. Se han propuesto modificaciones en el trayecto, cuyos detalles no tenemos aqu, .Y pueden quizs modificar estas apreciaciones .

LINEA DE OVALLE A SA~ MARCOS.

Trochn de \Il1l1lctro. :,argo: G2 kilmetros,-= 38 ~3/'l millas.

Este fel'l'ocarril tiene por objeto el desarrollo de la industria minera en la provincia de Coquimbo, y ser de tJ'ocha angosta usual de un metro adoptada pOI' las provincias del norte. El selOl' Legl'and observa que esta lnea en construccin, que est colocada en el interior cie la provincia, no empalma con ninguna otra que la ponga en comunicacin con el mar. En decto, el pt.;nlo inicial de la lnea en cuestin est situado al extremo sur de la ciudad de ()valle, mientras que el trmino del ferrocarril de Coquimbo se encuentra al otro extremo, al norte de la ciudad, en un punto llamado la Puntilla. La distancia que separa los extremos de estos dos

-Hferrocarriles es de diez kilmetl'os, y se requiere bien media hora para trasladarse del uno al otro sitio pOI'una carl'etera comn. El se1or Legrand, con mucha razn, insiste en la necesidad de unir ambas lneas. Como todas las lneas del norte que se estn construyendo, se estn haciendo do va angosta de un metro, y como puede suceder que algunas de ellas se unan entre s, por prolongaciones futuras, pa>ecera mejor transformar la lnea existente entre Puntilla y Coquimbo, que es de ;) pios (j pulgadas, reducindola la trocha de un metro, Call el fin de obtener la unifurmidad de la va. La lnea de Elqui, en la misma provincia, y que empalma con la va ancha en la. Serena, ya se ha construido tambill de la trocha de un metro. El otro fel'l'ocanil, que se extiende de el puerto de Tongoi hasta las cercanas de la ciudad de Ovalle, es de va de :3 pies y debera convertirse la trocha de un metro y prolongarse hasta la ciudad de Ovalle, pal'a empalmar all con la lnea principal, estableciendo una fcil circulacin de los trenes. El se1OI'Manby hace tambin en su informe 'varias advertencias impol>tantes subre la ubicacin del ferrocarril. Las obms proyectadas entre Ovalle y San Marcos son algo pesadas, y el se1or Legrand presupuesta su costo en 2~35,OOO, sea a,675 pOI'kilmetro. No hay datos fidedignos {t la mano, respoctu de la importancia del trfico que podl>adesarrollarse en este fel'l'()Carril.

LINEA DE VALLENAR A HlJASGO.

Trocha de
Ull

metro.

Esta linea est destinada unir el puerto de Huasco con Freirina y Vallenar, por el valle del ro Huasco. El seHor Manby advierte que hay el'rores sel'ios en los niveles tomados para el trazado de este ferrocarril y propone la revisin do este trabajo. El seor Legrand dice que la linea es de fcil consteuccin, y su presupuesto asciende 1: 130,383, sea 2,634 por kilmetro. No existen la mano datos fidedignos, respecto al trfico probable; pero como la poblacin vecina al ferrocarril es de unas 10,000 almas y l industria minera del valle tiene bastante importancia, es probable quo se obtenga un producto regular. Las anteriores observaeiones y los presupuestos pueden resumirse como sigue:

-H-

Suma tal'go. !
:lo

en

Presupuesto Sr. d Legrand

Presupuesto del

que Mr tord contrat la construccin de la linea.

" '"

Designacin

del ferrocarril.

.!!
,

----.......-kilmetros. metros.

escllll'enQ material rodante etc.

Gobierno. 188R.

"

Trocha us liaI 5 6
1

11

(I,Hi6 m.). via Osomo

t 2
~)

\'ictoria Palmlla Santiago

it

Valdivia,

40. 1/2
.\2 1/2

2:';1 '1/2 261/2 27 3/4 17 3li t/2

1.685,000 112.000 100,000 90,000

~l()(),OOO

1.&;.~.000 125,000 120,000 11O,00D 1.10,000 nu csl incluido.

1.782,000 118,vOO 109,000 100.000 1!;li.OOO no calculado

Coihue Mule!'en ....... il Alcones ......... it :\lclilJilJa .........

B.lff'ellc

a
:;9 ' -

1/1.

ti Pelcqlwn fi Pcnmo ........

7 12 Mercado central il chea .............

ljt.

25,000

Trocha 3 4 9 JO 11

de

/1/1

me/l'o.
HQ

Tom al Parl'al.

............

se

sabe l;3 1/2 .., :\1 38 3/' 1/2 803/4

3:.;0,000 270.000 250,000 220.000 65,000 150,000

no est

no calculado 306,000 330,320 .H~,r')<i9 130,383 23.\,887

incluido. Talca Constitucin .........

it

85 i6 128 1/2 4!l 1f2 62

28:;,000 330,000 2;;2,1)00 85.000 1liO,O()(J

8 Cale/'a
"allcllar Ovalle

la l.iglla y Calli/do . il IlIapcl..

it

Salamanca

......

1I11'seo .......... Marcos ........

a San

Los presupuestos del SI'. Legrand parecen ser los que merecen ms confianza, indudadablemente indican ms menos el costo verdadero de los trabajos; pero es menester aadil' estos presupuestos la suma indispensable para costear el material rodante, (omo asimismo lo que sea necesario para contingencias y para las utilidades de los contratistas, con el fin de llegar saber la cuanta exacta del desembolso. Entre las lneas proyectadas en 1888, se puede considerar como probable que las ~igui{:ntes sern de provechosa explotacin en una poca no remota.

4:'; -

Trocha

ancha.

De Victoria Valdivia y Osorno. Coihue Mulchen. la Palmilla Alcanes (si se contina hasta el mar.) Pelequen Peumo. Santiago Melipilla.
J)

Trocha angosta. - De Talca Constitucin. El porvenir financiero de las cuatro restantes es ms dudoso, y en el caso de la lnea de la Calera la Ligua y Cabildo es casi sin esperanzas. Las tres ltimas dependen en mucha parte del desarrollo de la minera. Estas cuatro lneas son las siguientes: De Calera la Ligua y Cabildo. Salamanca lIlape\. , Ovalle San Marcos, , Huasco Vallenar.

Trocha angosta.

Sobre la base del presupuesto del sefor Legrand, podl'amas considerar que estas cuatro lneas absorberan la tercera parte del desembolso propuesto, Resumiendo la dicho en cuanto la situacin del Gobiel'no respecto ferrocarriles, llegamos las siguientes conclusiones: 1.a Que las lneas de trocha ancha actualmente en explotacin han sido descuidadas de tal maner'a, que hoy exigen extensas reparaciones en la va. 2,a Que en parte, causa del mal estado de la va permanente y del insuficiente lastre en la lnea, el material rodante est en malsima condicin, y es urgente repararlo y renovario. 3.a Que esta renovacin del matel'ial rodante se hace costossima, porque siendo el estad? de la va causa imparlante de deteriol'o, el nuevo equipo sufre mucho tan luego como entra en el servicio, la cual es Ull estGrildesperdicio.

-1\. -

4, ~ Que es evidente que el servicio de trenes no basta para el trfico exigido del ferrocarril y que, por consiguiente, se necesita ms material rodante y un servicio ms eficaz. 5.~ Que varias estaciones necesitan ensanche para P'Oveer mayores facilidades para maniobrar los trenes, especialmente las de Valparaso, Santiago y Talcahuano. 6,' Que estando inconclusas las lineas principiadas en 1888, los desembolsos efectuados hasta ahora rinden poco nada. 7.'r Que en la eleccin que se hizo en 1888 de las lneas que deberan construrse, no siempre se previ el resultado financiero de ellas una vez concludas. Estas conclusiones demuestran que sera muy ~onveniente, ms bien esencial para los intereses del Estado, un cambio completo de sistema en cuanto la administracin y construccin de ferrocarriles en Chile. Hasta ahora seis ailOs, la mayor parte de los ferrocarriles de Italia se explotaban por el Estado, de la misma manera que los ferl'ocal'riles de Chile se explotan ho~'. El resultado en ambos paises ha sido idntico, las lneas caye'on en desorden, y elrosultado financiero ha sido mu~' adverso para los inter'eses del Estado. Encontr:ll1dose en esa situacin, la Italia hizo un arregJo con dos grandes compaias explotadoras, y Jas lneas les han sido entregadas, f'accionndolas en dos divisiones territoriales: la del Adl'itico y Ja del -:\1editcrrneo. Estas compafIias desde entonces han explotado los ferrocarriles, en virtud de los contratos celebrados bajo la base de la experiencia adquirida en muchos otros pases, y ahora las lneas estn on buen ardon, el servicio de tI'enes es eficaz y metdico, y el Gobierno y los acccionistas de Jas Compailas explotadoras pa'ecen estaI' satisfechos con el oonvemo. Durante muchos aios la Holanda ha seguido el mismo sistema que la Italia y ha delegado la administracin de SllS ferrocarriles Compaflias explotadoras.

-!j7

La Francia tambin ha considerado ventajoso adoptar el mismo sistema, En la India muchos ferrocal'riles pel'tenecientes al Gobierno son administrados por Compaas explotadoras; y -en resumen, doquiem ha sido posible, este sistema ha sido .adoptado, exceptundose nicamente los ferrocarriles estmtgicos situados en algunas fronteras que se han construdo con PI'opsitos politicos y militares, porque en algunos casos producen prdidas en Sll explotacin. El aceptar el mismo sistema en Chile probablemente producira resultados igualmente provechosos, tanto para .el pblico como para el Estado, si las condiciones del con:trato fueran bien estudiadas y se interpretran con nimo liberal. Es necesario que el Gobierno se resel've las facultades necesarias para inspeccionar intervenir moderadamente en resguardo de los intereses del pblico; pero que mientras que la administracin de la Compaa sea buena, se haga uso de esas atribuciones con discrecin y prudencia. Por ahol'a, no es necesario entrar en detalles sobre las condiciones del '~ontrato propuesto, porque estos documentos son generalmente muy largos. E! convenio italiano forma un gl'ueso tomo. Se dice que las condiciones holandesas llenan val'ios volmenes, y en la India se ha publicado un cdigo ]'eferente ,'t este asunto. En Chile ls detalles del convenio seran mucho ms sencillos que en los pases indicados, porque nosotros no tenemos por ahora que proveer al trfico internacional por muchos puntos, ni estn lluestl'as lncas en conexin con los pases extranjeros, como sucede en las naciones que he citado. Solamente habra quc tamal' en cuenta cI fel'l'ocarril trasandino. Si se resuelve seguir el ejemplo de la Italia, los puntos que habra que considerar son los siguientes: 1. - Que el Gobierno de Chile traspaso ;'t una Compaiia las lneas actualmente en explotacin entre Valpara50,

48-

Santa R.osa de los Andes, Talcahuano y Victoria con todos sus l'amales, en el estado en que hoy se encuentran, y que la administracin y mantencin de estas lneas se deleguen esa Compala, bajo ciertas condiciones por' Jas cuales se fijar,el mximo de tarifas de caI'ga y de pasajeros, y se obligar< la Compala mantener Jas lneas y el mater'ial rodante en perfecto. estado y establecer un servicio amplio y efkaz de trenes para satisfacer todas las exigencias del trfico. Il. - Que la Compala haga Jos desembolsos indispensables par'a la refaccin com pleta del ferrocarril y eJ mater'ial rodante cada vez que se nece'i'ite, y tambin que provea los fondos necesarios para tem1inar Jas lneas ya comenzadas y las nuevas que se indiquen, segn su acuerdo con eJ Gobierno, Debera aceptarse el principio general que Jas refacciones formen parte de Jos gastos de explotacin y que solamente las obras enteramente nuevas se carguen capital. III. - Que las cuentas de la Compafla referentes la explotacin de la va y la construccin e las obras nuevas sean sometidas la inspeccin y aprobacin de los delegados del Gobier'no, y que las inversiones por obras nuevas se hagan por la Compafla solamente despus de someter los presupuestos la considol'ucin del Gobierno, obteniendo su aprobacin. Este punto, Sill embargo, puede ofrecer algunas dificultades, pOI'que los capitalistas muchas veces no quieren comprometerse que una obr'a determinada se constmya dentro de cierto pr'esupuesto, que puede ser insuficiente; pero esta dificultad puede sal varse contratando la construccin con contratistas respollsables y libertando la Compafla explotador'a de toda responsabilidad por exceso de gastos. Todo es cuestin de un convenio especial en este punto para salvar el inconveniente. IV. - Que el Gobierno permita que la Compala tome del producto neto de las lneas existentes y de las nuevas

'It)-

que se construyan, la suma necesaria para cubr'irse durante diez aos del int.ers razn del 5 por 100 anual sobre los nuevos ~apitales que la Compafla haya desembolsado y que haya invertido con la aprobacin del Gobierno. De~pus de los primeros diez alos debe aCOl'darse la Compaia el derecho de continuar cubrindose del inters del 5 por 100 sobre sus desembolsos, y adems de participar con el Gobierno en el saldo del producto lquido sol)rante de la empresa, prorata de las cantidades que tengan inver'tidas el Fisco y la citada empresa. No es pl'Obablc que la Compafla acepte la responsabilidad de explot<u'las lneas aisladas situadas al norte del ro Aconcagua, algunas de las cuales tienen un por'venir' dudoso; pero es posible que la empr'esa consienta en construir las que el Gobierno r'esuelva continuar, si se le da un mar'gen de utilidades, proveyendo el Fisco los fondo~ necesarios. Et plan general adoptado para mejorar el sistema de trasportes en Chile, podl'a modificarse de una manera conveniente. En primer lugar" ser' menester poner las lneas existentes en buen orden, constl'ur los puentes definitivos, y pl'Oveerlas de todo el matel'ial rodante necesar'io. Cuando se haya heeho esto se obtendr'u ms provecho que ahora; el tl'tiCOaumenta\'[l y la pr'oporcin de gastos de explotacin disminuir'. Tambin debOl'ian construir'se los ramales que se han comenzado, sabet': el de Coihue u Mulchen, de Talca Constitucin, de Pelequen Peumo, de Santiago :Melipilla, y la prolongacin desde Palmilla hasta el mar, como asimismo las obms pam formar un puel'to artincial en la costa de Colchagua do Curic. La lnea de Yictoria Valdivia y Osorno 'es importan tsima; pero par'a que sea productiva ser necesario mejorar el puerto de Valdivia y dejarlo accesible pal'a embarcaciones ms grandes (lue las que ahom pueden ascendo!' el ro. Habr que dl'aga!' el ro y marcar con boyas el canal naVE}4

~Il.-

gable. Esto la podI'a hacer una Compatla contratista; pero sera Inejor que no se incluyese como patte de la empl'esa gener'al, pOl'que es una obr'[\.no estudiada todava y podran pretender una gl'uesa suma, pOI'lo que qUiIS (:ostara muy poco, y tarnbin porque el Estado podl'a constitur una junta administradol'a del puerto ." del ro que,.;e cncal'gra de los trabajos. Es un proyecto importantsimo el de mejorar el JUerto de Talcahuano eonstru~'endo una darsena all, servida pOI' ramales del ferrocarril. Como este puerto es hoy el centro del comercio de tl'igos, y puedo lIeg-at' il sel' un puerto cal'1>onel'o, es rnuy de desear que se faciliten all las operaciones de carga y de descarga. Ya se ha progresado bastante en la construc(:in del rompeolas y del dique seco en la baha de Talcahuano, y esas obras pueden aprovecharse como protecein para los muelles y embal'cadef"os que tanto se necesitan P;ll'U fomentar el comcrcio del puerto. Para servil' estos muelles y emba'cadoros que hacen tanta falta, deberan constl'uirse I'amales del fOI'I'OCaITil, el fin con de logl'af" economas en el embarque del tl'go y tambill para el t['asp0l'te dd carbn, cuya industria est:t destinada :. tamal' mucho desarrollo en el sur de Chile. La seccin del pas que ";0 sirve de Talcahuano, como puel'to de expol'tacin, es muy dilatada y se extiende d(~sde Talca hasta baslante m(s al SUI' de Talcahuano. Su poblacin, pOI' altom, es, m:',.; menos, de un milln de habitantes. Toda esa regin es muy fcrtil, y el Tficl) n el puerto tiene e <ue aumentar rpidamente, si se adopta un sistema econIllico para el cmbal'fIUe de lus productos. Adems de 'osto, la ciudad de Conecpcin, que es una de las ms pl'speras de Chile, tiene un gran inters; en el desarrollo del puerto, Es indispensable Ulla va de cOl1lullicacin entl'e Osorno y Puel'to Montt, y debera constl'Urse cuanto antes,

Despus de los estudios necesarios, podran indicarso la'!'! mejoras que deberan efectuarse en el puerto y los faros que deberan colocarse para facilitai' la navegacin de los canales. Adems de los proyectos indicados, se ha insinuado la conveniencia de construil' un corto ferrocarril entre Ancud y Castl'o, en la isla de Chilo. Debiendo esta lnea estar separada de la lnea troncal en el continente, convendra construida de la trocha de un metro) que vendra ser la usual en la isla. El largo de esta lnea sera, ms menos, de 60 kilme~l'OS,y su costo no podl'a pasar de : 200,000. La isla de Chilo tiene ya unos 75,000 habitantes, de los cuales 6,000 h'lbitan las ciudades de Ancud, Castro y Villa de Achao. Esta poblacin parece que va en aumento y el comercio de la isla se desarl'olla. Hace gran falta un fel'l'ocaI'ril entre Ancud y Castro pam el desal'l'ollo social, agl'cola industl'ial, del al'chipilago de Chilo. Esta lnea sera una impol'tantsma via para comunicar los golfos de Corcovado y de Chacao con el puerto de Ancud, que es la capital de la provincia, y que est en relaciones constantes con el Norte. Es sabido que el canal de Chacao es de molesta navegacin, con motivo de las fuertes corrientes que ah reinan y que dificultan la comunicacin de las numerosas islas situadas en los golfos de Chacao y de Corcovado, y de la costa oriental de Chilo con el puerto de Ancud. En la Memol'a del seI10r Legrand. que se adjunta sti;l, se encontmrn los presupuestos detallados de algunos de los fer'rocarl'les mencionados en este estudio; pero habl' que adicionar esos cloulos con el costo del material l'odante y con los imprevistos, El costo de las obras insinuadas en este estudio puede estimal'se, ms menos, como sigue:

- 52Gastos necesarios para colocar en perfecto estado de servicio lo:s ferl'ocat'riles en explotacin . Lneas nuevas (costo total) : Santiago . Melipilla. Pelequen . Peumo .. Palmilla Pichilemu. Talca . Constitucin .. Coihue Mukhen ... Victoria Valdivia y Osorno. sorno Puerto Montt .. Aucud Castro .... Trabajos de puerto: Talcahuano y Pichilemu .

150,000 160,000 '110,000 800,000 a50,000 130,000 2.150,000 1.150,000 200,000 1.200,000

1.000,000
Por supuesto, el que precede es un proyecto vasto que necesitar una srie de ailos para su ejecucin, y para BevarIo cabo, hay que tomar en cuenta, no slo el cl'dito del pas y el dinero, sino tambin los trabajadores que pueden obtenerse y los materiales que pueden cmodamente procurarse. La cuestin no es apurar las cosas de una manera inconsuIta, ni precipitarnos en nuevas dificultades, como en ocasiones anteriores la hemos hecho, sino estudiar cuides son las obl'as ms necesal'ias para el desarrollo industrial y para la defensa del pas, indicar un progl'ama metdico de ejecucin que durar no menos de diez aos. Podra indicarse, por ejemplo, que la inversin del dinero se hara en la forma siguiente:

Primer alia. Segundo. Tercero . Cuarto. Quinto .. Sexto .. Sptimo. Octavo ..

'1.000,000
"1.400,000 " :100,000 '1.300,000 1.000,000 700,000 400,000 100,000

7.000,000
sin perjuIcIO de atrasos imprevistos que podran prolongar el tiempo hasta diez aos. Con el fin de calcular las probabilidades de xito del proyecto que desal'l'ollo en este estudio, presumir, sobl'e la base anterior'monte indicada, qlle el capilal que el Gobiemo tiene invertido on los fCl'rocar'['iles hoy en explotacin, asciende tambin 7.00J,OJJ, que junto con los otros 7.000,000 que se propone que invierta la proyectada Compara explotadora, forman un total de 14.000,000, Toca ahora aver'iguar si el pl'Oyecto es practicable y tendr buen xito, tomando en cuenta su pl'Obable resultado financIero. Rospecto de los fer'r'ocarriles hoy en explotacin, los resultados se pueden prever con confianza, pues' . medida que se vayan terl\linando ~os ramales en construccin, el trfico en la lnea troncal aumentar, y segn ste se desal'rolle, la propol'cin l'elativa de gastos de explotacin sin duda disminuir de modo que 011 pocos alos debera obtener;:;e un product.o lquido cOllsiderable. Respecto de las nuevas lneas, el resultado, por supuesto, es ms incierto; pero tomando en cuenta que es lgico esperar que se instale una administracin ms econmica y ordenada para todo el sistema, y quo en ver'dad los fel'rocarriles ser'n casi el nico medio de acaneo en el pas, el siguiente ckulo es ms bien moderado que lo contl'ario.

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Total de la J'cnla probable opto todas
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de las lneas explotacin, en cuenta aumento

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que

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su pl'oba Ille ailos. '7,000,000 lincas,)

de Iodas Jas ohras nuevas Se pfoponcconsl con el nuevo capital de

las obras de

construielas

en el espacio

('on el capilal

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.0'

veinticinco (Se estima ha invcrtido. ,le estas

1: 1.>.000,000
conjuntamente

"

que el Estado

7.000,000 explotadora.

iO\'t>rlidas

que introduzca la compaia

por cI Estado y por la Compaia cxplotadora .

..,

en la conslruccin

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nada. i,430 j:l,6W 43,1&1 7il,s:a 'l'J,139 112,739 13U,51:> lti7,U16 1\10,418 21~,5:j2 231,654

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Las cifras que preceden son el resultado de clculos basados bajo la inteligencia de que el desarrollo gradual del h'fico en las lneas existentes se sostendr hasta que se obtenga un mximum de producto de : 20 por kilmetro y por semana, J'educindoso los gastos do explotacin des do la exagerada

proporcin actual de 86 por '100 hasta un mnimum de 50 por 100 del producto bruto. Desde luego la suma de :Cl '72,380, que se anota como ingreso en el primer ailo que conespondel'a , la nueva Compaa explotar las lneas, est(l calculada sobre la base de que cada kilmetro del ferrocarril hoy en explotacin producira una entrada bruta de 1: '12.14.0 Y que los gastos Je explotacin consumiran el 75 pOI'100 de ella, la cual significa que el producto neto de los ferl'o<:arriles hoy en explotacin no se estimara sino en 3,3.6 por kilmetro y por semana, que es un clculo excesivamente bajo. Sin embargo, l corresponde en cierta manera con los resultacis efectivos del ao 1888, que he tomado como base, aunque los posteriores han producido ms en renta bruta, En ese aHa de 1888 la renta bruta ascendi $6.840,'166, que al cambio de 24peniques equivalen 68i,016, Y suponiendo que de esta suma se consumiera el 7t por 100 en gastos de explotadn, correspondera para el p,'oducto-lquido la suma de 1: 171,004, que es casi igual , la Ge '1'72,380 con que pl'incipio el cuadro. Es enteramente seguro que una administracin ms cuidadosa, que adopte nuevos sistemas de trabajo y mantenga las obras en ben estado de conservacin, aumentari'l considerablemente el tri'tfico de los ferrocarl'iles y disminuir~lla proporcin de los gastos de explotacin. Suponiendo que el trfico aumente de una manera regular por kilmetro y por semana, y que disminuyan en proporcin moderada los gastos de explotacin respecto de las entradas bl'Utas, los clculos resultarn justificados. Pal'u apreciar estos clculos, debe observarse que no se supone que los gastos de explotacin puedan reducil'se 50 por 100 sino algunos aos despus de que la Compaa se haga cargo de la empresa, la que es exagerado en el sentido de la prudencia. Los principales ferrocarriles de Inglatel'l'a p,'oducen ms de '70 de renta hruta por semana y por milla; pero pm'a practicar el clculo il que me voy refiriendo, no se ha tomado

en cuenta que los ferrocarri!es hoy en explotacin en Chile produzcan ni la mitad de esto, ni aU!. al final del periodo propuesto de veinticinco alios. Por cierto todo esto es exagerado en el sentido de la moderacin de los clculus. Ell cuanto las lneas nuevas, se supone que el desarrollo del trfico ser muy lento al principio; pero como deben ser admilli,.;trados con economa, consecuencia de formar parte de una empresa considerable, los gastos de explotacin debe ('an ser muy model'ados, y, medida que aumenta el tr'tico, la renta nela del conjunto de toda~ las obras debera aumentar constantemente. Sin embm'go, algunas de las nuevas lneas sern provechosas de:,:de d principio. De consiguiente, la probable renta lquida de todos los trabajos indicado:> subir en veinticinco alios desde 1i2,OOO hasta ; 950,000 anualmente; y si tomamos en cuenta que la: l'ed se compondr de 'l,700 millas de ferrocarriles, adems de los PUCI'tos, se ver daro que los clculos son muy moderados. La explotacin de las lneas puede sel' barata, pOl'que la provisin de cal'bn es abundante, como con las mayores faciliade"::; para el tl'a~porte y embarque de las mercadel'as, se pondt'n bajo cultivo nuevas y fecundas tiel'l'as, y el trtic:o tendr que aumentar forzosamente con gran rapidez. El pl'oyecto que se someto la consideracin de los chilenos es que el Gobicl'Ilo autol'ice la formacin de una poderosa CompaIiu que pJ'oporcionc una capital de 7.000,000 dese luego, pOI' parcialidades, y que esta Compaila asuma la administracin de todas las \incas enumemdas y termine la construccin de aqullas que estn inconclusas. El Gobicl'Oo, por su pal'te, cedel' la Compai'Ja los productos de todas las \ineas hoy ell explotacill.La. Compaa se cubril' del intel':; de 5 por 'lO;) sobJ'e los capitales que haya invertido durante los diez primeros aos del contrato, y destinal' durante ese decenio, en la forma que se convenga, el resto de las r'entas \:omo un fondo de resel'va. Despus deI dcimo aHa y hasta ellin del contrato, la Com-

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parda, adems de cubri'se del inte's de 5 por 100 sobre su capital total insoluto, participar en las utilidades con el Gobierno, en proporcin del capital que cada uno de los dos tenga invertido en la empresa. Las lneas sern ontregadas al Estado en perfecto estado de servicio al fin del vigsimo quinto ano. Para sor praeticable financieramente el proyecto, ms menos en la forma que lwopongo, ser necesario que el Gobierno garanlice la Compana la amortizacin del capital de 7.000,000 dentr'o del periodo de veinticinco aios fiJado por el contrato, con fondos provenientes del producto de la explotacin de los ferrocarriles y de los puertos, si hubiera algn dficit, con fondos fiscales. Esto ltimo no hay probabilidad alguna de que ocurra; pero es necesario estip larlo para facilitar la provisin de fondos, ya quo el Estado conservar la propiedad absoluta de las lneas existentes y de todas las nuevas obI'as que se const'uyan. Eo los clculos que he practicado, se estima que la amortizacin de las 7.000,000 se efectuar exclusivamente con. las rentas sobrantes de la empresa, y que esta amoltizacin principiar on el dcimo ano del contrato, es decir, cuando todos 105 trabajos nuevos estn terminados y en activa explotacin. Sin. embargo, l~onel fin de conservar su libertad de accin y de poder recuperar la administracin de las lneas, el Gobierno debe reservarse la facultad de reembolsar ell cualquier tiempo el capital de la Compai'Ha, dando un aviso previo de doce meses; pero en este caso, tendr que somete'se pagar la Compaia una pl'ma para compensada por el abandono dei negocio. Esta prima tendra que ser 20 25 por 100 sobre el capital invel'tido por la empresa, pues de otra manera sera difcil encontrar quien empr'endiera el negocio. Esta estipulacin sera en apariencia dul'a; pero nadie emprendera un negocio de e::;ta impol'tancia para que se le obligl'a abandonado tan luego como estuviera organizado y en activa p'oduc;in.

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El cuadro que he insertado ms atrs manifiesta claramente que con los productos p.'opios de la empresa habra fondos suficientes, no slo para pagal' el inters de 5 por 100 sobre el capital de 7.000,UOU que introduzca la Compaia, sino tambin un sobrante considcrable rara principiar it amortizar ese capital desde el dcimo ao, supuesto que la renta neta de todas las obras, quc sc calcula que puede ser . 172,000 al principio, call buena administracin aumentar gradualmente hasta llegar 930,000 ullin del vigsimo quinto aHa. Los clculos manifiestan que el capital de ,( 7.000,000 podl' amortizarse en la proporcin siguiente:
Libras c~lerlinas.

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300,000

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300,000 30U,000 300,000 300,000 40U,000 .WO,OOO 50U,000 500,000 5(}{),000 500,000 (;OO,UOO (j00,000 HOO,OOO liOO,OOO
TOT AL.

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Los clculos manifiestan tambin que adems de que habr' fondos suficientes para pagar durante los diez aos primeros el inters del 5 por 100 sobre el capital invertido

por la Compaiia, y dur'ante los otros quince aOos para pagal' -eJdicho intol's y adem{ts la amortizacin que principiar al fin del 10. aHa, todava sobrarn algunos fondos, en los cuales debe participar la empresa con el Estado, en propol'cin del saldo var'iable del capital que t:a(la eual pertenezca. El Estado iniciar el contrato con un capital propio de ; 7.000,000, que ir aumentando gl'adualmente desde el dcimo aoo del contrato, con las amortizaciones que se hagan, en la forma indicada ms atrs, del capital invcrtido pOI' la Compaia, el cual su tumo ir' di!::.minuyendo con las amortizaciones, medida que aumente la proporcin del Estado. POI' ejemplo, al principiar elundcmo ao el capital del Gobierno ser de; 7.000,000, ms 300,000 reembolsadas:'t la Compaoa, sea' un total de 1.300,000, Y el capital de la Compaa, su vez, ser de ; 1.000.000, menos las ; 300,000 amortizadas, siendo el saldo, de consiguiente, solamente 6.700,000, As sucesivamente ir aumentando con las amortizaciones el capital de propiedad del I~stado, y disminuyendo el de la Compana, hasta oxtinguil'se totalmente el de sta en el vigsimo quinto aio. El sobrante de la renta lquida de la empresa, despus de pagar los intereses, se propone que se distribuya entre el Gobiemo y la Compaflia, en proporcin del capital variable, en la forma indicada, que it cada cual pertenezca en cada uno de los quince ltimo::; aos del contrato. Sobre esta base, la proporcin del Estado ir aumentando I'pidamente it medida que se amol'tice con las rentas propias de la empresa, 01 capital de la Compana hasta que ste se extinga. Con los datos que me he referido, se puede elaborar un plan Hnancie'o que manifieste claramente que el resultado -del proyecto propuesto ser favorable para el Gobierno y para la empresa tambin. Sin embargo, debera establecerse como necesario que la Compafla fuese estimulada {t aumentar sus propios provechos, evitndole cortapisas y molestias con una interpretaein liberal del convenio, pOT'que el Gobierno puode consi0

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derarl';e como socio jefe en la empl'esa y como qUien obtendr en definitiva la mayol' parte del provecho. En conclusin, el resultado prctico para el Gobierno de Chile, si aceptara la base de operaciones propuesta, sera el siguiente: El pas logral'a colocar en pelofecto estado de ser'vicio el sistema de fe'rocarriles del Estado que hoy est en explotacin, y enlazara todas las provincias, desde Aconcagua hasta L1anquihue, con una va de primer orden que comunicara el interior del pas con varios buenos puertos; todo esto Sill la necesidad de obtener emprstitos en Chile en el extmnjer'o. Se ha calculado que el Gobiel'l1o ha invel,tido ya . 7.000,000 en la construccin de las lineas existentes que se encuentran en estado de explotacin y que la Compaia gastar' otros 7.000,000 en las ohl'as nuevas propuestas, y por consiguiente, la inversin total sera de . 14.000,000. Por otra parte, la renta neta de todas las obras, calculada sobre base razonable y moderada, prueba que al tin del periodo propuesto de veinticinco alIOS, el producto de todo el sistema sera cerca de '1.000,000, que representar'a al 5 porlOO anual un capital de : 20.000,000, sean cien millolles de pesos oro. t:ste es solamente el aspecto fiscal de la cuestin, porque las ventajas que lograda el pas en general y sus habitantes, seran pOI' la monos iguales. Todo esto se logral'a sin mils sacrificio, de pal'te del Gobierno de Chile, que el de prc:"cindir durante veinticinco alos de la renta de los fel'l'ocal'riles que hoy administra, cuya renta neta es una pl'oporcin mu~- pequela del total de las del pas, y el Gobierno, de consiguiente, puede destina!'!a para esle importantsimo objeto. Aparte de est, es notorio que la renta neta de los fel'rocarriles del Estado es hoy puramente nominal, debido it los exhorbitantes ga:stos de explotacin y otms causas. Hay tambin que tomar en cuenta que si las obras nuevas se conskuycmn dir'cctamente por el Estado, se

lil -

necesitar-a contratar emprstitos, euyo servicio exigira un desembolso mucho mayor' que la renta nominal que se propone que el Gobiemo abandone la empresa. Podra estipularse que la Compafla explotadora proyectada devolviera al Estado el dinero ya invertido en los tl'abajos de las nuevas Iineas ahora en construccin, la que sera una gran ventaja, puesto que esos recursos podran emplearse en la terminacin de las lneas del norte que se propone no incluir en el proyecto. Se cree que el mejor sistema de explotacin de las lneas cortas del norte sera el que el Gobierno concluyera las vas slidamente con buenos puentes y espaciosas estaciones y las ar'rendara para ser administradas por empresas particulares, con garantas suficientes para su debida conservaein y cuidado y bajo condiciones especiales respecto de tarifas y de servicio del pblico. El Gobiemo anendar'a los ferrocarriles con sin material radante, segn las circunstancias. Quizs sera mejor y ms sencillo arrendarlos Sill material rodante, porque esto provocara la formacin de slidas empresas locales de explotacin, y el material rodante, que sera de su propiedad particular, podr'a formar- parte de la garanta que diesen al Gobierno, propietario de las vas. Bajo este sistema, el Gobierno sera ayudado por empresas particulares en sus esfuerzos para el desanollo del pas, y los ferrocarriles se administral'an econmica y convenientemente en provecho de todos. Esto no sucede ahora, como la demuestra el ferrocarril de Chaiiaral, que est administrado directamente por el Gobierno y deja una prdida clida ano. Sera ms ventajoso para el Gobierno colocar esta lnea para su explotacin en poder de una empresa particular, aunque sta no pagar'a arriendo alguno.
AGU8T" LOlldI'C;;,

ltOSS.

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de

abril de 1892.
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Paris. -

Imp. PAl:L DUPONT, 4

Boulj (CI.) 476.7.92.