UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AGRÓNOMA
PRÁCTICA
I.- TITULO:

TRACCIÓN MECÁNICA:
MAQUINARIA MARCA SHANGAI

INTRODUCCION:

El tractor agrícola es un vehículo diseñado para arrastrar, empujar y

accionar máquinas que son usadas en la agricultura. Son utilizados en la
preparación de la tierra, en la elaboración de canales para el riego,
desmonte, subsoleo, siembra, fertilización, labores de cultivo, aplicación de
agroquímicos, cosecha, transporte de productos, etc.

II. OBJETIVO:

Es el conjunto de partes y mecanismos o complejo mecánico que

transforma la energía térmica del combustible en energía mecánica.

III. MOTOR DIESEL.

3.1 PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR.

Bloque
Partes de
Culata
construcción fija
Cárter

Pistones
Bielas
Partes de Eje cigüeñal
Transformación de Árbol de levas
Energía Anillos
Válvulas
Volante

Sistema Eléctrico
Sistema de
Partes Adicionales Refrigeración
Sistema de Inyección

Sistema de Lubricación

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COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO BÁSICO DEL MOTOR

Un motor es una máquina que transforma la energía química

presente en los combustibles, en energía mecánica disponible en su eje de
salida. En un diagrama de bloques de entradas y salidas, tendríamos como
entrada: aire y combustible y el aporte de sistemas auxiliares necesarios
para el funcionamiento como son los sistemas de lubricación, refrigeración
y energía eléctrica; y en el interior del motor, sistema de distribución,
mecanismos pistón-biela-manivela y como producto de salida final
tendríamos la energía mecánica utilizable, además tendríamos como
residuos o productos de la ineficiencia los gases de la combustión y calor
cedido al medio.

IMPORTANCIA.

Los motores se utilizan para realizar un trabajo mecánico, su

utilización es muy variada y el rango de aplicaciones es muy amplio, se los
puede ver accionando, bombas de superficie, generadores, vehículos,
compresores, etc.

Consta de un sistema de suministro de combustible, un sistema de

suministro de aire, un dispositivo para realizar la mezcla, cámaras de
combustión, un sistema que transforma la energía calorífica en movimiento
alternativo y este a su vez mediante un mecanismo biela-manivela se
transforma en un movimiento de rotación.

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En los motores es muy importante la llamada relación de compresión
que es el número de veces que el volumen de la cámara formada por el
pistón cuando está en su punto muerto superior (P.M.S.), las paredes del
cilindro y la tapa de cilindros, cabe en el volumen de la cámara que se
produce con las paredes del cilindro, la tapa de cilindros y el pistón
cuando está en el punto muerto inferior (P.M.I.). Según el tipo de
combustible utilizado en el motor es la relación de compresión que
necesita para su funcionamiento.

Normalmente los motores de tractor son de combustión interna. La

liberación de la energía se produce en el interior del cilindro por
inflamación del combustible.

El calor que se produce aumenta la temperatura y la presión interna,

siendo esta presión la que actúa sobre la cabeza del pistón. Los motores
de combustión interna se clasifican de acuerdo a la forma como se
enciende el combustible.

a. Motores Otto (Gasolina).

b. Motores Diesel (Combustible Diesel).

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS:

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Los motores de cuatro tiempos se caracterizan por transformar la energía térmica

del combustible en energía mecánica: (Investigar).
a. Admisión
b. Comprensión
c. Combustión – Expansión
d. Escape

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PARTES ADICIONALES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

A. SISTEMA ELECTRICO

La función principal de un sistema eléctrico de motor diésel es

arrancar el motor. La función secundaria es suministrar electricidad para las
luces, indicadores y componentes eléctricos del vehículo. (Algunos de los
motores más recientes de camiones de carretera también tienen controles
electrónicos de combustible.

Es interesante hacer notar que después de arrancar un motor diésel,

no se necesita más la batería para continuar andando porque, a
diferencia de un motor de gasolina, la combustión no 4 necesita un sistema
de encendido.

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B. SISTEMA DE REFRIGERACION

Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la

utilizan), un fluido refrigerante, por lo general agua o agua más producto
químico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o más
termostatos, un radiador o intercambiador de calor según el motor, un
ventilador o u otro medio de circulación de aire y conductos rígidos y
flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.

En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de

circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su
nivel del depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando
todas aquellas partes más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el
múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de
aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y regresa al
radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie
de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire
circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador
que generalmente es accionado por el mismo motor.

Existen sistemas de refrigeración donde el fluido activo es el aire

circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se quieren
refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc,. Estos
sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido
activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador
que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas
partes internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar
otro fluido refrigerante (agua o aire).

Para que este sistema funcione es primordial controlar

periódicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los
termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el
radiador esté libre de incrustaciones que obturen los canales de
circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante
tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la
zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen
estado y esté funcionando correctamente.

Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de

temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por
eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor
por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería
otro parámetro para prevenir fallas del sistema.

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Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento,
rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta
reparaciones con el reemplazo de componentes dañados como bomba
de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.

Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en

trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en
movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe
disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza
evitando derrames.

C. SISTEMA DE INYECCION

Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente

alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los
motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, específicamente en esa
época, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son :

 Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y

enciende la mezcla con una chispa.

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 Un motor diesel sólo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta
combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido
enciende el combustible espontáneamente.

Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina.

Otra diferencia que podemos observar es:

 Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la

cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro.
 Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que
el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre
al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el
combustible es inyectado a la válvula de aspiración (fuera del
cilindro).

D. SISTEMA DE LUBRICACION

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de

distribuir el aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

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SALPICADURA
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).
Consiste en una bomba que lleva el lubricante del cárter a pequeños
"depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas
en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar. De
este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en
cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.
Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el
motor está funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por
la fricción que las piezas de metal hacen cuando entran en contacto
directo con otras piezas de metal.
Como resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y
fricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo
de lubricación crea una película de aceite en las piezas de metal en
movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las
piezas roten fácilmente.

SISTEMA MIXTO
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía
el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.

SISTEMA A PRESIÓN
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la
bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al
pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que
tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte
superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa
a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

SISTEMA A PRESIÓN TOTAL

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los
puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de
balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan
con la bomba de aceite.

SISTEMA DE CÁRTER SECO

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y
aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este
motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.
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BOMBAS DE ACEITE
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad
determinada. Se sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el
árbol de levas mediante un engranaje o cadena. Esta aspira hacia arriba
el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a los cojinetes,
pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

TIPOS DE BOMBAS DE ACEITE:

a. BOMBA DE ENGRANAJES

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen

del motor. Esta formada por dos engranajes situados en el interior dela
misma, toma movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira
impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter
y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

b. BOMBA DE LÓBULOS

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con

dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo
(rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el
piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime
y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no
debe superar las tres décimas de milímetro.

c. BOMBA DE PALETAS

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida).
En su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección
contraria de la dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las

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paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su
parte trasera y empujan por la delantera).
INSTRUMENTO DE MEDICION.

MANÓMETRO
Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.

INDICADOR DE NIVEL
También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de
arrancar el motor y con el contacto dado. La aguja marca cero con el
motor en marcha.

VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va
colocada en la salida de aceite de la bomba de aceite. Su misión es
cuando existe demasiada presión en el circuito abre y libera la presión.
Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un muelle. La
resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el
circuito.

REGULADOR DE PRESIÓN DE ACEITE

REGULADOR DE PRESIÓN DE ACEITE.

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este

dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que
nada más el aceite necesario sea entregado.
Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de
seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo
que el exceso de aceite retorne al cárter de aceite.

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FILTRO DE ACEITE

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina

gradualmente con partículas de metal, carbón, suciedad
aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en movimiento
fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían
rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar
esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas
sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del
camino del circuito de lubricación.

TIPOS DE FILTROS DE ACEITE

En los motores a gasolina se usa:

a. El filtro tipo de flujo completo. En el cual todo el aceite que circula por el
circuito de lubricación es filtrado por el elemento.

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En otros casos se emplea:
b. El filtro tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin embargo, su
rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo
partículas como:
 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)
 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

CONSIDERACIONES.
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

EL FILTRADO PUEDE REALIZARSE DE DOS MANERAS:

a. Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el más

utilizado.
b. Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por
el filtro.

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de

una envoltura metálica. Los más usados son:

 Con cartucho recambiable

 Monoblock
 Centrífugo

REFRIGERACIÓN DEL ACEITE,

Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se

vuelve más líquida) y baja su poder de lubricación. Se emplean dos tipos
de refrigeración:

 Refrigeración por cárter

 Refrigeración por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado
por una válvula térmica, la cual cuando el aceite está demasiado
caliente deja pasar agua que procede del radiador del sistema de
refrigeración de agua (mientras esta frío el aceite no deja pasar agua).

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IV. CARACTERÍSTICAS DE LOS LUBRICANTES RESPECTO A SU EMPLEO EN EL
MOTOR

a. VISCOSIDAD

La viscosidad de los lubricantes disminuye rápidamente al aumentar

la temperatura, por lo tanto un lubricante resulta de mejor calidad en
tanto menor sea su variación térmica. En consecuencia, para valorar
correctamente el comportamiento de un lubricante es necesario conocer
la ley de variación de su viscosidad al cambiar la temperatura. (Para esto
se tienen gráficos y tablas tabuladas).

La característica que señala la variación de viscosidad con la

temperatura es el índice de viscosidad el cual da una idea de la
resistencia de un aceite para variar su viscosidad con cambios notables de
temperatura. Un índice bajo significa que el aceite tiene una viscosidad
relativamente alta a baja temperatura y una viscosidad baja a alta
temperatura. Para motores convencionales se busca que este índice sea
elevado.

b. REDUCCIÓN DE LA FRICCIÓN

El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante para

disminuir la fricción. Un aceite más delgado (menos viscosidad) crea
menos arrastre. Los aditivos para extremas presiones como el zinc o el
fósforo, ayudan a proteger la superficie metálica del contacto directo. Este
contacto puede ocurrir si es expulsado el lubricante de las superficies en
movimiento.

c. DISMINUCIÓN DEL DESGASTE

Debido a que cuando el vehículo no está en funcionamiento, el

aceite escurre de los componentes, la mayor parte del desgaste ocurre en
el arranque del motor. Para disminuir este desgaste, el aceite debe
permanecer en las piezas, y además debe fluir rápidamente a bajas
temperaturas.

Los aditivos de extrema presión, permiten disminuir al máximo el

desgaste en esos puntos y resistir de ser desalojados.

d. MANTENER LA VISCOSIDAD

Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la

variación de viscosidad del aceite con la temperatura.

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Los lubricantes que resisten la tendencia natural a espesarse cuando

están fríos y a adelgazar cuando están calientes, tienen un alto índice de
viscosidad. Los motores que funcionan en climas muy variados necesitan
aceites que correspondan con las temperaturas ambientales. Para
conservar la viscosidad a los aceites multigrados, se les agregan polímeros
químicos, los cuales son sensibles a la temperatura y modifican su fórmula
molecular a altas y bajas temperaturas

e. ESTABILIDAD ANTIOXIDANTE

Cuando el aire y el lubricante entran en contacto uno con otro, el

oxígeno se combina con el aceite, esto se conoce como oxidación.

El aceite caliente al reaccionar con el oxígeno, hace que se

deteriore.

Al oxidarse el aceite, se espesa y se forman ácidos.

Los aditivos antioxidantes ayudan a reducir la velocidad de oxidación y
aumentar la durabilidad del aceite.

v. BIBLIOGRAFÍA

 ARIAS PAZ, M. 2001. Tractores. Editorial DOSSAT, S. A. Madrid, España.

402 p.
 ARNAL ATARES, P. V. Y LAGUNA BLANCA, A. 2000. Tractores y motores
agrícolas. 1ª edición. Ministerio de Agricultura. Madrid, España. 429 p.
Dirección General Tecnológica Agropecuaria. 1978. Tractores
agrícolas. Distrito Federal, México. 135 p.
 KONDO, S. Y SANDOVAL G., M. A. 1999. Inspección y mantenimiento
de tractores agrícolas. Folleto técnico número 87. México. 130 p.

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