La relación fuerza – potencia – velocidad.

P (watt) = F (Newton).v (m/s)

En ferrocarriles las unidades prácticas usadas son: la potencia en HP, la fuerza en
kilogramos y la velocidad en km/hora.
1 HP = 750 w 1 Kgr = 9,8 N ~ 10 N 1 Km/h = (1/ 3,6) m/s .

Rendimiento termodinámico de los diversos sistemas.

Un sistema termodinámico es cualquier región del espacio sobre la que centramos nuestro
interés. Para delimitar esta región la limitamos con una pared (que puede ser real o
imaginaria) que la recubre totalmente. La parte del espacio que no forma parte del sistema
se denomina entorno o medio. Variables y equilibrio termodinámicos Macroscópicamente
el estado del sistema se define estudiando un conjunto de propiedades que afectan
globalmente al sistema (como el volumen o la carga eléctrica) que denominaremos
variables o coordenadas termodinámicas. Hay que hacer notar que las variables
termodinámicas son mensurables y que no se necesitan conocer todas las posibles variables
que definen un sistema, va a existir un número mínimo de variables que definirán el estado
del sistema de forma unívoca, son las variables o coordenadas de estado. Estas variables se
suelen clasificar de dos modos diferentes: por un lado están las variables extrínsecas (que
dependen de la naturaleza del sistema y el valor que toman ciertas magnitudes del entorno)
e intrínsecas (que sólo dependen de la naturaleza y el estado del sistema); por otro lado
tenemos las variables extensivas (las que dependen de la cantidad de materia del sistema) y
las intensivas (no dependen de la cantidad de materia del sistema). Es esta última
clasificación la más importante y que se empleará a lo largo de los apuntes. Definimos
como magnitud específica a las variables extensivas partidas de una cantidad que nos dé
cuenta de la materia del sistema (bien la masa, bien los moles). Es una variable intensiva.

Sistemas de tracción:
Tipos y desarrollo de los medios de tracción. Comparación desde el punto de vista de la
operación. Comparación desde el punto de vista energético Tracción a vapor
El transporte ferroviario ha de ser uno de los elementos más importantes en el futuro de la
movilidad. En unos tiempos en los que se priorizan los sistemas sostenibles, el ferrocarril
presenta múltiples ventajas, tanto a nivel medioambiental como económico.

La sociedad ha entendido que un transporte basado en un gasto energético de combustibles

contaminantes no es sostenible. Los tipos de tracción que se emplean de forma intensiva en
la actualidad en el ferrocarril son la tracción eléctrica y la tracción diésel, pero existen o
han existido otros sistemas con poco uso en la actualidad (la tracción vapor y tracción por
turbina de gas).

Tracción vapor Para que naciese el ferrocarril fue requisito previo el invento de una
máquina que crease su propio movimiento, a partir de la recepción de energía del exterior.
La primera máquina o locomotora conocida (y con la que comenzó la andadura del
ferrocarril) es la de vapor. En esencia, la máquina de vapor es un vehículo con un depósito
(caldera) lleno de agua que se calienta al quemar un combustible (al principio era carbón o
madera, pero posteriormente se evolucionó también hacia el fuelóleo).

Locomotora, señala Ángel Maestro (2003): “Las pruebas efectuadas en diversos

tramos de la red suiza, entre Winterthur y Frauenfeld y remolcando el Orient Express
han resultado apabullantes en relación con la locomotora original. Se ha conseguido
aumentar su potencia en un 30%, pasando de 2.200 CV a 3.000 CV, obteniendo una
disminución del consumo de combustible de un 40 %, aumentando la velocidad de 80
km/h a 100 km/h. (Los rendimientos son también sensacionales, lejanos de ese 5%
esgrimido por los detractores de la máquina de vapor, demostrando sus enormes
posibilidades sin explotar, que no es “un extravagante consumidor de carbón”, como
diría un cierto personaje a principios de los años 50. Se ha pasado del rendimiento del
13% logrado por Porta en anteriores realizaciones, al 15 % de Wardale –en servicio
normal un 13%-, ahora al 16’5-17 %. En la relación peso/potencia Porta diseñó hace
años máquinas avanzadas, pero no correspondientes a la ultimísima tecnología,
disponiendo de una relación 44 CV/t”. También en Cuba, en el año 2003, se terminó la
reconstrucción de una locomotora de vapor con nuevas técnicas, de alto rendimiento,
baja contaminación y, lo que es más importante, que permite la independencia del
petróleo. En esta línea, cabe prever que en entornos locales (lo que limita los
inconvenientes del aprovisionamiento de agua) y en ciertas condiciones, pequeñas
máquinas de vapor pueden realizar un servicio energéticamente eficiente.

La tracción eléctrica
Las locomotoras eléctricas se desarrollan desde finales del siglo XIX por un doble impulso.
Por una parte, por la necesidad de resolver en los ferrocarriles subterráneos
(fundamentalmente urbanos) el problema de la contaminación que producían las máquinas
de vapor; por otro lado, por la conveniencia de aumentar la potencia en las líneas con
fuertes rampas y pendientes, en las cuales las máquinas de vapor tenían un rendimiento
muy bajo (lo que obligaba a emplear dos o tres máquinas) y poca velocidad.

La tracción eléctrica ofrece enormes ventajas en cuanto a limpieza, potencia, rendimiento,

etc. momento, se comprobaron las ventajas de la tracción eléctrica frente a la tracción
vapor. Sin embargo, al requerirse unos mayores gastos iniciales de instalación (catenaria,
subestaciones que reciben la energía de la red.

La tracción eléctrica (que ha entrado en competencia con la tracción diésel) se ha revelado

como la única capaz de desarrollar muy altas velocidades, por lo cual, a las ventajas
tradicionales se ha añadido su exclusividad en el campo de la alta velocidad. En efecto,
para explotación regular por encima de 220-240 km/h está prácticamente desechada la
tracción diésel o la tracción a base de turbinas de gas (que fue experimentada a mediados de
siglo en Francia).