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Esquema del Motor

El motor de un automvil requiere ser compacto y liviano de peso, que genere gran potencia, sea fcil de manejar, que raramente se avere y que sea silencioso cuando opere. Por estas razones, los motores de gasolina y diesel son utilizados muy a menudo en automviles. Por otro lado, la parte principal del automvil es el motor, donde la potencia es generada para mover el vehculo. Un motor de automvil incluye equipos de lubricacin para cada pieza, de enfriamiento para prevenir el sobrecalentamiento, de combustible para suministrarlo, de admisin y escape para hacer la mezcla de aire-combustible, de arranque para el motor, sistemas de generacin de electricidad para producir la que sea necesaria, elementos de purificacin de gases de escape para prevenir la contaminacin atmosfrica y otros dispositivos. Motor a Gasolina En este motor una mezcla de gasolina y aire es quemada en el interior de los cilindros. La presin generada es convertida, va los pistones, bielas y cigeal, en fuerza motriz. Motor Diesel En este motor, el aire que es admitido al interior de los cilindros es comprimido al punto donde ste alcanza altas temperaturas. En este momento, el combustible es inyectado en forma pulverizada al interior de los cilindros, donde es encendido espontneamente y quemado. La presin generada por este medio es convertida, va los pistones, bielas y cigeal, en fuerza motriz.

1. TEORA BSICA
En un motor de gasolina, las bujas encienden la mezcla de aire-combustible consistente de aire y gasolina, creando la combustin en el interior de los cilindros. La presin generada all empuja al pistn hacia abajo. Este movimiento es convertido por el cigeal, al cual los pistones estn conectados mediante las bielas en movimiento rotatorio. A fin de obtener fuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases innecesarios creados en los procesos de combustin y suministrar nueva mezcla de aire combustible dentro de los cilindros en una forma cclica. Motor de Gasolina de 4 Ciclos A fin de que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento requerido por la combustin debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla aire-combustible es tomada dentro del cilindro, esto luego es comprimido y quemado, y despus los gases de combustin generados por el combustible quemado son extrados desde el cilindro. De este modo, un motor en el cual los pistones van a travs de 4 carreras -admisin, comprensin, combustin y escape- es llamado un motor de 4 ciclos. Carrera de Admisin Esta es la carrera en la cual la mezcla aire-combustible es arrastrada dentro del cilindro, la vlvula de admisin est abierta mientras la vlvula de escape est cerrada. Como el pistn

se mueve hacia abajo, un vaco parcial es creado en los cilindros y la mezcla de airecombustible es forzada dentro del cilindro por presin atmosfrica. Carrera de Compresin Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es comprimida. Ambas vlvulas, de admisin y escape, estn cerradas. Como el pistn se eleva desde BDC (punto muerto inferior) a TDC (punto muerto superior), la mezcla aire-combustible es comprimida. Como resultado, ambas, la presin y la temperatura se incrementan para facilitar la combustin. El cigeal ha hecho una revolucin completa cuando se alcanza el TDC. Carrera de Combustin (Potencia) Esta es la carrera en la cual el motor genera fuerza motriz para el vehculo. Justo antes que el pistn alcance el TOC durante la carrera de compresin, las bujas encienden la mezcla de aire-combustible comprimida. El quemado del gas a alta presin fuerza el pistn hacia abajo. Esta fuerza se convierte en potencia del motor. Carrera de Escape Esta es la carrera en la cual el gas quemado es descargado desde el cilindro. La vlvula de escape est abierta y el pistn se mueva hacia arriba desde el BDC al TDC, forzando el gas quemado (gases de escape) desde el cilindro.

Conocimientos Bsicos del Automvil


Por: Edgar Mayz Acosta

Construccin bsica
Si se intentara categorizar al motor por su configuracin, este puede ser dividido en el cuerpo principal del motor, en el cual la presin generada dentro de la cmara de combustin es convertida a movimiento rotatorio, y en el equipamiento de accesorios, los cuales asisten y controlan la operacin del cuerpo principal del motor. Cuerpo Principal del Motor Las siguientes piezas trabajan en el cuerpo principal del motor: - Bloque de Cilindros Es la parte fundamental del motor que forma su estructura. - Culata de Cilindros Esta proporciona la cmara de combustin y el mecanismo de vlvulas. - Pistones Estos reciben la presin generada por la combustin del combustible y se traslada de arriba hacia abajo en los cilindros repetidamente. - Bielas Estas transmiten la presin de la combustin recibida por los pistones al cigeal. Los engranajes de distribucin y la correa de distribucin mueven al eje de levas. - Cigeal Este convierte el movimiento de arriba hacia debajo de los pistones en movimiento rotatorio.

- Mecanismo de Vlvulas Este abre y cierra las vlvulas de admisin y escape. - Volante del Motor. Este facilita las rotaciones del motor. - Carter de Aceite Este recolecta y almacena el aceite de motor.

Equipamiento de Accesorios. El equipo de accesorios principales del motor tiene los siguientes nombres y funciones: - Equipo de Lubricacin Este lubrica las superficies de las piezas metlicas movibles en el motor. - Equipo de Enfriamiento Este enfra el motor - Equipo de Combustible Este suministra la cantidad necesaria de combustible para la combustin. - Equipo de Admisin y Escape Este suministra aire para la combustin y extrae los gases para la siguientes combustin. - Equipo de Encendido Este enciende la mezcla aire-combustible y la quema - Equipo de Carga Este mantiene la carga ptima de la batera. - Equipo de Arranque Este gira el arrancador y arranca el motor. - Equipo de Purificacin de Gases de Escape Este limpia los gases de escape.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Bloque de cilindros y culata de cilindros


El bloque de cilindros y la culata de cilindros son las partes principales del motor. Los pistones, el cigeal y otros componentes importantes son ensamblados en el bloque de cilindros, y el sistema de admisin y escape, mecanismo de vlvulas, cmara de combustin, bujas y otras partes las cuales tienen un mayor impacto en el rendimiento, han sido ensambladas en la culata de cilindros. Bloque de Cilindros El bloque de cilindros forma el armazn del motor. Generalmente est hecho de hierro fundido, pero a fin de reducir el peso, as como para mejorar la eficiencia de enfriamiento, muchos son hechos de aleacin de aluminio. Las partes principales del bloque de cilindros son las siguientes: Cilindros: estos son los tubos cilndricos en los cuales los pistones se mueven arriba y abajo. Camisas de Agua: estas proveen conductos para el refrigerante usado para enfriar los cilindros. Galeras de Aceite: estas proveen conductos para la entrega del aceite de motor al bloque de cilindros y culata de cilindros. Rodamientos del Cigeal: estas partes sostienen al cigeal va rodamientos.

Culata de Cilindros La culata de cilindros es montada en la parte superior del bloque de cilindros, que en unin con los cilindros y pistones, forman la cmara de combustin. Como en el bloque de cilindros, la culata de cilindros, est hecha de hierro fundido o aleacin de aluminio. Las partes principales de la culata de cilindros tienen los siguientes nombres y funciones: Cmara de Combustin: esta cmara es donde la mezcla de aire-combustible es quemada y donde las bujas de encendido prenden la mezcla aire-combustible que es ingresada. Orificios de Admisin y Escape: estos son conductos a travs de los cuales la mezcla aire-combustible es entregada al cilindro y a travs de los cuales los gases de escape son expulsados desde los cilindros. Ellos son abiertos y cerrados por sus respectivas vlvulas. Camisa de Agua y Galera de Aceite: estas proveen conductos para el refrigerante y aceite del motor alrededor de las cmaras de combustin para enfriarlas.

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MECANISMO DE VLVULA En un motor de 4 ciclos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dos vlvulas de admisin y vlvulas de escape. El mecanismo de vlvula es el equipo el cual abre y cierra stas vlvulas en el momento ptimo para que el movimiento de las vlvulas coincida con los pistones cuando ellos se mueven arriba y abajo. Los mecanismos de vlvula principalmente consisten de los mecanismos OHV, OHC y DOHC. OHV (Vlvula Encima de la Cmara) Este es un mecanismo con un eje de levas el cual est ubicado en el costado de los cilindros. Los movimientos de esta leva actan va varillas de empuje, brazos de balancn u otros mecanismos que abren y cierran las vlvulas ubicadas en la parte superior de la cmara de combustin. OHC (Eje de Leva Encima de la Cmara) Este es un mecanismo con un eje de levas el cual est ubicado en la culata de cilindros. Los movimientos de esta leva actan va brazos de balancn para mover las vlvulas. DOHC (Doble Eje de Levas Encima de la Culata) Este es un mecanismo con 2 ejes de levas, uno usado exclusivamente para las vlvulas de admisin y el otro usado exclusivamente para las vlvulas de escape, los cuales abren y cierran las vlvulas directamente. Eje de Levas Este eje funciona para abrir y cerrar las vlvulas. La cima en la leva empuja para abrir la vlvula y la zona baja permite que la vlvula est cerrada por la fuerza de un resorte. Algunos ejes de levas tambin son adjuntados a un engranaje que transmite al distribuidor o son usados para operar la bomba de combustible (en el caso de OHV). Vlvulas Consisten en vlvulas de admisin instaladas en los orificios de admisin para abrir y cerrar el conducto para entregar la mezcla de aire-combustible, y en las vlvulas de escape, instaladas en los orificios de escape para abrir y cerrar los conductos para el escape de los gases de combustin. Debido a que las vlvulas son siempre sometidas a altas temperaturas de los gases e impactos de la explosin de la combustin, ellas deben ser suficientemente fuertes para resistir el calor y los grandes impactos.

Resortes de Vlvulas Estos funcionan para cerrar las vlvulas, asegurando la respuesta al movimiento de las levas. Brazos de Balancines Estos son instalados en la culata de cilindros y son apoyados en el centro por un eje. La mitad de los brazos de balancines siguen el movimiento de la leva, y son, de ste modo, movidos cerca al eje de oscilacin formado por ste eje. La otra mitad de los brazos de balancines actan para empujar las vlvulas y abrirlas. Levanta Vlvulas Estas son piezas de forma cilndrica las cuales entran en contacto con el eje de levas y cambian las rotaciones de la leva a movimiento para arriba y para abajo. Varillas de Empuje Estas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta vlvulas a los brazos de balancines.

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Pistones y Cigeal Un motor de gasolina quema gasolina y obtiene energa trmica. El medio por el cual esta energa trmica es convertida a potencia es a travs de los pistones, bielas y cigeal. Los movimientos de los pistones para arriba y abajo generados por la presin de la combustin son convertidos por el cigeal, va las bielas, a movimientos rotatorios, de este modo llega la potencia que puede ser utilizada para mover el vehculo. Pistones El pistn recibe la presin de la combustin y funciona para transmitir esa energa al cigeal va la biela, al igual que para empujar a los gases de combustin fuera del cilindro. LoS pistones son hechos de materiales que puedan resistir altas temperaturas y alta presin. Con la finalidad de reducir el peso para igualar los ms altos movimientos para arriba y abajo, aleacin de aluminio es usada. Anillos de Pistn Los anillos de pistn consisten en anillos de compresin, los cuales actan para prevenir que los gases escapen a travs de la holgura entre el pistn y las paredes del cilindro, y los anillos de aceite, los cuales actan para raspar el exceso de aceite lubricante de las paredes del cilindro, que fluye, regresando al carter de aceite. Biela Esta funciona para transmitir la fuerza recibida por el pistn al cigeal. Desde que esta varilla est sometida a resistir fuerzas de compresin y fuerzas de extensin mientras el motor est funcionando, los materiales que son usados tienen suficiente resistencia siendo al mismo tiempo livianos de peso como los pistones. Cigeal Este eje funciona para convertir los movimientos para arriba y abajo generados por la carrera de combustin de los pistones en cada uno de los cilindros en movimientos rotatorios. El cigeal tambin trabaja para generar movimientos continuos para suministrar movimiento a los pistones en las otras carreras. Cojinetes Los cojinetes son montados en la parte de apoyo, la cual viene a ser el centro de la rotacin del cigeal, y donde las bielas conectan a los pistones y cigeal. Ellos funcionan para facilitar la rotacin as como tambin para prevenir el desgaste. Volante del Motor Esto es una placa redonda hecha de hierro fundido la cual es montada en la parte posterior del cigeal.

El cigeal recibe la fuerza rotacional desde la carrera de combustin solamente, mientras que en las otras carreras, ste pierde fuerza rotacional. Como resultado, desuniformidad en la fuerza rotacional es generada. El volante del motor funciona para apaciguar sta desuniformidad por energa inercial. .

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Equipo de lubricacin Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor est funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la friccin que las piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y friccin, es fcil para un motor agarrotarse o empezar a daarse. El equipo de lubricacin crea una pelcula de aceite en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas roten fcilmente.

Bomba de Aceite Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el carter de aceite, entregndolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, vlvulas y otras partes.

Regulador de Presin de Aceite Cuando el motor est en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el volumen de bombeo

de aceite al motor para que nada ms el aceite necesario sea entregado. Cuando la presin de la bomba de aceite se eleva, una vlvula de seguridad interior del regulador de presin de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de aceite. Filtro de Aceite A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partculas de metal, carbn, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que estn en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastaran rpidamente y como resultado el motor podra agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de lubricacin. Este remueve las partculas de metal desgastadas de las piezas del motor por friccin, as como tambin la suciedad, carbn y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una vlvula de seguridad est colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no ser bloqueado cuando intente pasar a travs del elemento obstruido. Tipos de filtros de Aceite En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que circula por el circuito de lubricacin es filtrado por el elemento. En los vehculos TOYOTA, el tipo de elemento que se usa ms comnmente es el tipo cristal. Este tipo es pequeo y ligero en peso, sin embargo, su rendimiento es alto.

REFERENCIA
Vlvula de Derivacin Cuando el elemento de filtro llega a obstruirse por las impurezas y la presin diferencial entre los lados de admisin y descarga del filtro aumenta por encima de un nivel predeterminado (aprox. 1 kg/cm2, 14 psi o 98 kPa), la vlvula de derivacin se abre y permite que el aceite se desve del elemento de filtro. En esta forma, el aceite es suministrado directamente a las partes en movimiento para proteger de que se agarrote el motor.

Carter de Aceite El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters de aceite son hechos de lminas de acero prensado, con una zona hueca profunda y una placa divisora construida en previsin al oleaje del aceite para adelante y para atrs. Adems, un tapn de drenaje est provisto en la parte inferior del carter de aceite para drenar el aceite cuando sea necesario.

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Equipo de enfriamiento Cuando el motor est funcionando, la temperatura de todas sus piezas se eleva debido al calor de la combustin en la cmara de combustin. Si dejamos esta condicin, el motor

podra rpidamente sobrecalentarse y daarse. El equipo de enfriamiento enfra las partes del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento, Dependiendo del mtodo usado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua. Sin embargo, el sistema de enfriamiento generalmente ms utilizado es el sistema de enfriamiento por agua. Un sistema de enfriamiento por agua es complejo, pero no slo entrega enfriamiento estable, adems, acta para controlar el ruido del motor y la transferencia del calor del refrigerante puede ser usada en la calefaccin del vehculo. Camisa de Agua Este es un conducto para el refrigerante en el bloque de cilindros y culata de cilindros, el cual permite que el agua enfre el calor generado por el motor. Bomba de Agua Esta bomba circula el refrigerante. Est montada en el frente del bloque de cilindros y es conducida por una correa en V desde el cigeal. Termostato El termostato trabaja automticamente para mantener la temperatura del refrigerante constante. Este es instalado en el circuito del refrigerante, entre el radiador y el motor. Cuando la temperatura del refrigerante est baja, el termostato cierra la vlvula, permitiendo al refrigerante circular alrededor del interior del motor. Cuando la temperatura del refrigerante viene a ser alta, el termostato abre la vlvula, permitiendo al refrigerante circular hacia el radiador. Radiador El radiador enfra al refrigerante cuando este alcanza una temperatura elevada. Es hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos, a travs de los cuales el refrigerante fluye antes de que retorne al motor. El radiador es enfriado por el aire que es aspirado por el ventilador o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehculo se est moviendo.

Ventilador La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a travs del radiador para la eficiencia de enfriamiento del mismo. El ventilador es montado justo en la parte posterior del radiador. Algunos ventiladores son conducidos por una correa en V que viene desde el cigeal y otros son conducidos por un motor elctrico.

Correas Los ventiladores de enfriamiento son a menudo impulsados por correas (correas en V o correas Nervadas en V). Otras unidades tales como la bomba de agua, alternador, bomba de la servodireccin y compresor del acondicionador de aire son tambin impulsados por correas. Las correas son el medio ms sencillo de transmisin de fuerza que no requieren lubricacin. Correas en V Las correas en V han sido utilizadas por muchos aos. Son llamadas en V debido a que ellas tienen una seccin transversal en forma de V, la cual incrementa la eficacia de transmisin de fuerza.

Una correa en V generalmente est compuesta de goma sinttica, tetrn u otro refuerzo y est cubierta de lona en ambos lados. Dentro de esta categora est la correa en V del tipo dentado con dientes semielpticos. Las correas en V transmiten la fuerza desde el cigeal a la bomba de agua, ventilador, alternador, etc. La seccin en corto de este tipo de correa es en la forma de V, que da una gran eficiencia de transmisin de potencia.

Correas Nervada en V Las correas en V estn siendo gradualmente reemplaza das por correas nervadas en V, cuya seccin transversal se muestra a la derecha. El espesor total es menor que el de las correas en V. Las correas nervadas en V tienen rebordes en forma de V en el lado que est en contacto con la polea. Adems, tienen una mayor eficiencia en la transmisin de fuerza y mayor resistencia al calor y desgaste que las correas en V. Son menos afectadas por el estiramiento causado por el calor. IMPORTANTE

Las correas en V y las correas nervadas en V deben de tener la tensin apropiada. Si la correa est demasiado floja, ocurrirn chillidos, golpes suaves y / o resbalamientos. Si est demasiado ajustada, puede daar la polea y el rodamiento de eje. Tanque de Reserva Cuando el nivel del refrigerante en el radiador disminuye, el refrigerante automticamente es rellenado desde este tanque.

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Equipo de combustible El equipo de combustible es usado para suministrar gasolina al motor. Dicho equipo consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible (que aspira la gasolina desde el tanque de combustible y la enva al motor), el filtro de combustible (que remueve la suciedad del combustible), el carburador (que mezcla el combustible con el aire para hacer la mezcla airecombustible) y las lneas de combustible que enlazan estos componentes. Tanque de Combustible El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina. Comnmente, este es montado en la parte inferior del vehculo y tiene una capacidad de 40 a 90 litros. Un sensor medidor de combustible o dispositivo similar para indicar la cantidad de combustible remanente es

instalado en el tanque. Placas divisorias son tambin instaladas en el tanque de combustible para prevenir que el combustible produzca oleaje para atrs y para adelante cuando el vehculo para repentinamente o cuando acelera repentinamente. Filtro de Combustible La gasolina puede contener suciedad o humedad. Si esto es entregado al motor y debido a que el conducto es pequeo en el carburador, puede obstruirse, originando que el motor se ponga fuera de punto. El filtro de gasolina remueve esta suciedad y humedad de la gasolina. Partculas de arena o gotas de agua, etc. tienden a fijarse en el filtro de combustible y ligeras impurezas son limpiadas por el elemento (filtro de papel).

Bomba de Combustible La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de combustible. Esta puede ser mecnica o elctrica, pero comnmente, los motores equipados con un carburador usan una bomba de combustible mecnica, mientras muchos motores con EFI usan una bomba de combustible elctrica. Bomba de Combustible Mecnica Este tipo de bomba es conducida por la rotacin del eje de levas. Un diafragma interior de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el combustible y bombendolo a travs de la lnea de combustible.

Bomba de Combustible Elctrica

Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas bombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunas en la caera de combustible.

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Por: Edgar Mayz Acosta

El Carburador El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est en las mejores condiciones. A fin de hacer una mezcla ptima de airecombustible, el carburador usar varias tcnicas. Construccin y Operacin del Carburador El carburador posee una porcin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porcin donde la gasolina es almacenada (cmara del flotador). Estas porciones estn divididas pero estn conectadas por la tobera principal. En la carrera de admisin del motor, el pistn baja dentro del cilindro y la presin int6rior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador, carburador y mltiple de admisin fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a travs de la porcin angosta (venturi) del carburador, la velocidad se

eleva, luego aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.

Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La cantidad de aire es controlada por la vlvula de aceleracin conectada al pedal del acelerador, determinndose as la cantidad de gasolina aspirada. Principio de Operacin del Carburador EI carburador opera bsicamente con el mismo principio de un pulverizado de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubera pulverizadora, la presin interior de la tubera cae. El liquido en el pulverizador es por consiguiente jalado dentro de la tubera y atomizado cuando es rozado por el aire. La rapidez del flujo de aire atraviesa la parte superior de la tubera, la mayor presin en la tubera cae y el mayor lquido es jalado dentro de la tubera.

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Equipo de admisin y escape


Los equipos de admisin y escape estn divididos en el sistema de admisin y el sistema de escape. El sistema de admisin consiste en un purificador de aire que remueve el polvo del aire del mltiple de admisin, que conduce la mezcla airecombustible a cada uno de los cilindros. El sistema de escape consiste en un mltiple de escape, el cual recolecta los gases de escape cuando son extrados desde los cilindros, la tubera de escape, la cual extrae estos gases de escape al aire exterior, el silenciador, el cual reduce el nivel de ruido del escape, etc.

Sistema de Admisin

Purificador de Aire Naturalmente que el aire fresco contiene polvo. Si este polvo ingresa a los cilindros con el aire de admisin, este desgastar los cilindros y contaminara el aceite lubricante. Como resultado se acortar la vida til del motor. Por lo tanto, el polvo debe removerse del aire de admisin antes de que ingrese a los cilindros. En los automviles, el aire de admisin es limpiado por un depurador de aire, el cual tambin reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido producido por mismo. Los depuradores de aire deben ser comprobados y limpiados regularmente debido a que el elemento llegar gradualmente a obstruirse con el polvo y no proporcionar suficiente aire al motor, causando una cada en su potencia. Los tipos de purificadores de aire son: Depurador de Aire Tipo de Bao en Aceite Un depurador de este tipo contiene aceite en la parte inferior de la caja del depurador, como se muestra a la derecha El elemento est fabricado de lana metlica impregnada de aceite. El aire de admisin pasa a travs del elemento del filtro, en donde es limpiado por la lana de metal aceitada antes de ingresar al motor. Depurador de Aire Tipo Cicln Un depurador de aire tipo cicln utiliza un elemento de papel y tiene aletas que crean turbulencia de aire. Las partculas grandes de polvo, arena, etc. son atrapadas dentro de la caja del depurador mediante la fuerza centrifuga de la turbulencia del aire. Las partculas pequeas son atrapadas por el elemento de papel. Este diseo reduce la obstruccin del elemento del filtro y no necesita mantenimiento frecuente como en algunos otros tipos. Depurador de Aire Tipo Elemento de Papel Este tipo de depurador contiene un elemento que est fabricado de papel o tela. El elemento est dentro de la caja del depurador de aire, Algunos depuradores de aire tipo de papel usan elementos que pueden lavarse con agua. Casi todos los depuradores de aire usan elementos tipo de papel de flujo axia. Los depuradores de aire que usan tales tipos de elementos pueden fabricarse ms compactos y de peso ligero. El tipo ms comn de depurador de aire es el depurador de aire tipo de papel.

Pre-depurador de Aire Es una clase de depurador de aire tipo cicln. Es altamente eficiente y tiene aletas alternadas que separan el polvo del aire mediante la fuerza centrifuga. Este polvo es recolectado en una trampa de polvo removible. Este depurador no necesita reemplazo del elemento con frecuencia, como los otros tipos de depuradores.

Sistema de Admisin de Aire Caliente A fin de prevenir insuficiente ventilacin y vaporizacin de la mezcla airecombustible que ocurre cuando la temperatura esta baja, este sistema utiliza el calor de los gases de escape para calentar el aire de admisin. Mltiple de Admisin Este mltiple posee un conducto para conducir la mezcla de aire-combustible hecha por el carburador para cada uno de los cilindros. Es necesario que el mltiple de admisin sea conformado para que la mezcla aire-combustible sea distribuida uniformemente y fcilmente.

Sistema de Escape

Mltiple de Escape El mltiple de escape posee un conducto para que todos los gases de escape salgan de los cilindros para ser conducidos a la tubera de escape. Es necesario que este mltiple sea conformado para que el flujo de gases de escape de cada uno de los cilindros salga fcilmente.

Tubera de Escape y Silenciador Desde que los gases salen de cada uno de los cilindros tienen una alta temperatura y estn a alta presin. Si ellos son extrados al aire exterior libremente, el vehculo hara ruido de sonido explosivo. A fin de prevenir esta condicin, un silenciador es instalado en el sistema de escape.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Equipo de encendido
El equipo de encendido enciende la mezcla de aire-combustible la cual es comprimida en el interior del cilindro. EI equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la distribucin que corresponde a la condicin de funcionamiento del motor, tambin que sea extremadamente durable.

Bobina de Encendido Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina secundaria est envuelta alrededor del ncleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria est enrollada. La corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada alrededor del ncleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.

Cable de Alta Tensin Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la bobina de encendido hacia las bujas de encendido. Los conductores (ncleo de alambre) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir la prdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujas de encendido. Distribuidor El distribuidor consiste en una seccin distribuidora de energa la cual distribuye la corriente para cada una de las bujas de acuerdo con la secuencia de descarga, un generador de seal de encendido el cual enva corriente intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que controla el tiempo de encendido de acuerdo con las condiciones del motor.

Bujas de Encendido La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la buja para encender la mezcla de airecombustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las bujas de encendido son divididas dentro del tipo de valor trmico alto y bujas de tipo de valor trmico bajo, dependiendo del grado de dispersin (valor trmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es expresado con un nmero. Generalmente, las bujas de encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehculo son seleccionadas, luego un tipo especfico de buja debe ser usado. Mayormente, las bujas especificadas son claramente descritas en la Especificaciones de Servicio incluidas con los items del motor en el Manual de Reparacin. Construccin de las Bujas Las bujas estn construidas como se muestra en la ilustracin. El aIto voltaje procedente del distribuidor es conducido al terminal y pasado a travs del electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte (A) en la ilustracin. El resistor se ha incluido para evitar el ruido captado por la radio, y es generado por las chispas de alto voltaje.

Rango Trmico de una Buja El rango trmico de una bujas se refiere a la temperatura de operacin de la misma buja Una buja que disipa ms calor es denominada buja fra debido a que permanece ms fra, mientras que una buja que disipa mucho menos el calor es denominada bujas caliente , debido a que esta mantiene su calor. La longitud de la punta del aislador (T) de las bujas fras y calientes varia como se muestra en la figura. La buja fra tiene la longitud de la punta del aislador ms corta (ver a).

Puesto que el rea de la superficie expuesta a la llama es pequea y la ruta de radiacin del calor es corta, la radiacin de calor es excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razn, se usa una buja fra, ya que es ms difcil que ocurra el pre-encendido. Por otro lado, debido a que la buja caliente tiene la punta del aislador ms larga (ver c), el rea de la superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta de radiacin de calor es larga y la radiacin es pequea. Como resultado, la temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de autolimpieza puede lograrse ms rpidamente en el rango de bajas velocidades que en el caso de una buja fra. IMPORTANTE Existen varios estndares para bujas incluyendo no solamente el rango trmico, sino tambin el tamao de la rosca, la proyeccin del electrodo central, etc. a fin de reunir las condiciones para cada modelo de vehculo. Por lo tanto, cuando se necesite reemplazar las bujas es necesario usar bujas que renan los estndares requeridos para cada vehculo en particular.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Equipo de carga y equipo de arranque


En el equipo elctrico de los motores, adems del equipo de encendido, se incluye el equipo de carga que rellena la energa a la batera la cual es usada por el equipo de arranque, que enciende el motor. El equipo de carga consiste en el alternador, que genera electricidad, y el regulador, que mantiene el voltaje constante de la electricidad generada. El equipo de arranque consiste en el arrancador. La batera adicionalmente esta siendo usada como un dispositivo de almacenaje elctrico que tambin es usado como creador del suministro de energa.

Alternador El alternador no funciona solamente para suministrar energa elctrica a varios dispositivos durante el manejo, sino tambin para mantener la batera cargada para que ste pueda suministrar energa El alternador tiene una bobina rotora (electromagneto rotor) que es conectado directamente a la polea, que es girada va una correa en V por el motor. El alternador tiene tambin una bobina reactora que genera energa de corriente alterna. Esta corriente alterna es convertida a corriente DC por un rectificador.

Regulador

El regulador funciona para ajustar el voltaje generado por el alternador a un voltaje constante (aproximadamente 14-15V). El regulador puede tener cualquier tipo de contacto regulador, el cual mantenga un voltaje constante por abertura y cierre de puntos, o un regulador IC, que controla la corriente usando un circuito integrado. Arrancador Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el mismo, su cigeal debe ser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresin y para que el inicio de la combustin ocurra. EI arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigeal es girado.

Batera La batera funciona para suministrar electricidad al equipo de arranque del motor, al equipo de encendido y luces, as como tambin a otros dispositivos elctricos que son usados en el vehculo. Adems, sta es recargada con electricidad generada por el alternador. La batera es un contenedor (deposito de batera) que est dividido interiormente en varios segmentos. Este contenedor contiene fluido electroltico y placas. Estos segmentos divididos internamente son unidos por conectores en serie, para que juntos ocurra la descarga y recarga a travs de una reaccin qumica entre el fluido electroltico y las placas.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Equipo de purificacin de los gases de escape


El equipo de purificacin de los gases de escape es un equipo que purifica los gases de escape de sustancias dainas contenidas en ellos. Extraer los gases consiste en descargarlos desde la tubera de escape despus de la combustin en el motor, la mezcla de aire-combustible sin quemar que se fuga a travs de la holgura entre los anillos del pistn y las paredes del cilindro, y gas soplado, que es la mezcla de gases sin quemar y gases quemados, aadindose gases de combustible evaporados que son vaporizados desde el tanque de combustible y otros componentes del sistema de combustible. El equipo de purificacin de los gases de escape purifica estos gases. Depsito de Carbn

El depsito de carbn almacena temporalmente gases de combustible evaporados que son generados en el tanque de combustible y los conduce al sistema de admisin, mientras el motor est funcionando. El carbn activado en el depsito de carbn separa los gases de combustible evaporados en aire y HC (hidrocarburos). El aire se escapa de la zona inferior del depsito del carbn mientras que los HC son enviados al sistema de admisin cuando la presin en el mltiple de admisin disminuye. Separador de Evaporacin de Combustible Cuando el tanque de combustible est lleno, si el vehculo est estacionado en un camino bajo un sol fuerte, el combustible dentro del tanque se expande, incrementando su volumen. El separador de evaporacin de combustible previene esta expansin de combustible desde el flujo directo en el depsito de carbn.

Convertidor Cataltico El convertidor cataltico est montado en la mitad del camino entre el mltiple de escape y el silenciador. EI convertidor cataltico tiene interiormente almina granular activada, llamada pldoras catalticas, con una estructura interna cubierta con un cubrimiento delgado de platino la cual tiene un efecto cataltico. Cuando los gases de escape fluyen entre las pldoras catalticas, el efecto cataltico purifica los gases de escape. Sistema PCV (Ventilacin Positiva de la Caja de Cigeal) El equipo PCV fuerza al gas soplado, que incluye gases de combustin sin quemar y los fugados de los cilindros entre los anillos de pistn y las paredes del cilindro, hacia el mltiple de admisin para que ellos puedan ser quemados en los cilindros. Este previene que los gases se escapen al aire exterior. La cantidad del gas soplado generado por el motor es baja cuando la carga del motor es baja, como cuando el motor est en marcha de ralenti. La cantidad de gas soplado es alta cuando la carga del motor es grande, como cuando la aceleracin en larga.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Cilindrada total, calibre, carrera


La cilindrada total es el valor numrico fundamental utilizado para expresar el tamao de un motor. Comnmente, es expresado en c.c. o en litros. Llamamos al dimetro interior del cilindro, calibre y llamamos distancia desde el punto muerto superior (cuando el pistn esta en el punto ms alto) al punto muerto inferior (cuando el pistn esta en el punto mas bajo), a la carrera.

Relacin de compresin
La relacin de compresin es una relacin que muestra cuantas veces se comprime la mezcla de aire-combustible que es tomada durante la carrera de admisin, con respecto al volumen comprimido durante la carrera de compresin del motor.

Si se aumenta la relacin de compresin, la fuerza de combustin en el interior del cilindro llega a ser mucho mayor. Luego, aumentando la relacin de compresin, se puede generar una mayor fuerza de combustin alcanzando un mayor torque sin el incremento de la cilindrada del motor. Esto hace posible obtener una alta potencia de salida y un aumento en la economa del combustible. Sin embargo, si la relacin de compresin se aumenta demasiado, la temperatura de la mezcla aire-combustible llega a ser extremadamente alta, causando una combustin espontnea, a parte de la combustin causada por la buja originando problemas en la combustin (golpeteo) y en la combustin espontnea de la mezcla aire-combustible antes de que la chispa de las bujas encienda la mezcla (pre-encendido) y otro fenmeno anormal. i Precaucin ! Si ocurre tal combustin anormal la potencia de salida del motor caer drsticamente y se emitir un ruido semejante a un ruido metlico. i Referencia ! Normalmente, una relacin de compresin de 8 11 es apropiada para un motor a gasolina y una relacin de compresin de 15 22 es apropiada para un motor diesel.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Torque Mximo
Torque es la fuerza para girar un objeto. EI torque de un motor crea la fuerza (fuerza de impulsin de traccin) para girar las ruedas motrices cuando el vehculo es impulsado y empujado hacia adelante. Por ejemplo, cuando deseamos girar un perno con una llave, la fuerza considerada necesaria para girar el perno es el torque. En este caso, el torque es la fuerza aplicada multiplicada por la distancia desde el centro del perno al punto donde se aplica la fuerza.

T: Torque (N m) R: Radio del circulo sobre el cual se aplica la fuerza (m) N: Fuerza Si queremos aumentar el torque, utilizamos una llave ms grande, o aplicamos una mayor fuerza a la llave En el caso de un motor, la fuerza aplicada a la llave corresponde a la fuerza de combustin aplicada en los pistones. El radio de la llave corresponde a la longitud del brazo del cigeal_ (1/2 de la carrera del pistn).

El torque de un motor varia dependiendo de la velocidad del mismo, pero dentro de este rango el torque mximo se genera cuando la vlvula de obturacin esta completamente abierta. Esta variacin se muestra en la curva del torque, la cual se representa mediante el siguiente tipo de grfico.

Si un motor con gran potencia est diseado para que

trabaje en rangos de plena velocidad, la curva del torque podra ser parecida a la que se muestra en la figura superior con el torque en un nivel elevado. La curva ideal del torque para ese vehculo podra ser una curva plana, la cual no esta in-fluenciada por las fluctuaciones de la velocidad del vehculo. Sin embargo, en realidad, las caractersticas de un vehculo son tales que existe un torque mximo tanto en alta como en baja velocidad. El primero es llamado un motor de alta velocidad, mientras que el segundo es llamado motor de baja velocidad Generalmente, el motor de un camin es un motor de baja velocidad, mientras que el motor para un carro deportivo es un motor de alta velocidad y el motor utilizado en un vehculo de pasajeros tiene un rango de velocidad que est entre estos dos tipos de motores.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Potencia Mxima
Si un motor marcha con la vlvula de obturacin completamente abierta, la potencia de salida flucta de acuerdo a la velocidad del motor La potencia mxima en un instante es la mxima potencia de salida. La potencia puede determinarse utilizando la siguiente frmula. Potencia de salida = Constante x Torque x Velocidad del motor Constante = 1 / 716 iREFERENCIA! Es bien conocido que el rendimiento de un motor flucta grandemente dependiendo del clima, pero este tambin flucta dependiendo de la humedad y la presin del aire. Por ejemplo, cuando tomamos el tiempo de aceleracin de un vehculo en un cambio alto con la vlvula de obturacin completamente abierta desde una velocidad de 30 km/h a 60 km/h, se hall que este tomo 16 segundos cuando la humedad fue del 80% y 13 segundos cuando la humedad fue del 30%. Luego, al ser mayor la humedad, menor es la potencia de salida Una causa de esto es

que a mayor humedad en el aire, el oxgeno disminuye. La presin de aire tambin tiene una influencia considerable. En una altitud de 3.000 m, donde la presin del aire es baja, la densidad del aire es baja hacindose imposible que el motor succione suficiente aire. Esto resulta en una cada de la potencia del motor. Adems, un carburador que trabaja eficientemente a nivel del mar, no puede responder cuando la presin del aire es baja. Si el carburador es reemplazado por un sistema EFI, es posible proveer un control ptimo de la cantidad de aire de ingreso, an bajo condiciones extremas..

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Por: Edgar Mayz Acosta

Tipos de Mecanismos de Vlvula

OHV El eje de levas est montado sobre el bloque de cilindros. Este abre y cierra las vlvulas mediante varillas de empuje y balancines. Una caracterstica de este tipo de sistema es que tiene un buen rotado de servicio.

SOHC / OHC Con este tipo de sistema, el eje de levas esta montado en la parte superior de los cilindros y las levas mueven directamente a las vlvulas. Se utiliza un eje de levas simple para abrir y cerrar las vlvulas. Una de las caractersticas del tipo SOHC es que tiene un buen comportamiento a altas velocidades.

Con este tipo de sistema las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape son movidas por ejes de levas separados (2 ejes de levas). Una de las caractersticas de este tipo de sistema es que se alcanzan mayores velocidades que con el sistema SOHC. El DOHC tambin es llamado motor twin cam (doble eje de levas gemelo) Este tipo de sistema se divide a su vez en tipo "G" y Tipo

Motor Twin Cam de 16 (24) Vlvulas Este es un motor de alto rendimiento capaz de marchar a altas velocidades a fin de aumentar la potencia de salida del motor al mximo nivel, y que es capaz de uniformizar suavemente la admisin y el escape. Para aumentar la potencia mxima de salida de un motor, no solo debe de aumentarse la velocidad, sino que tambin debe de efectuarse una mayor alimentacin de mezcla airecombustible a los cilindros.

Mecanismo de Alta Tecnologa en el Motor Twin Cam A fin de mejorar el rendimiento y la economia del combustible en este rango de velocidad, donde la mayora de personas conducen, se ha adoptado un engranaje de tipo tijeras (motor tipo F). Este mecanismo de alta tecnologa hace posible que la cmara de combustin sea ms compacta, aumentando la eficiencia de la combustin, mientras que el motor se hace ms liviano..

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Por: Edgar Mayz Acosta

Recalentamiento
Causas del recalentamiento Si el motor se recalienta, esto indicar las siguientes condiciones: La temperatura del refrigerante del motor ser anormalmente alta, originando que la aguja indicadora del medidor de la temperatura del agua ingrese a la zona roja. Adems, si la temperatura se eleva el vapor escapar por el tanque auxiliar usado para el refrigerante y ser visto elevndose por los bordes del capo. En tales casos caer la potencia de salida del motor.

El sistema de enfriamiento del motor est diseado para mantener el refrigerante del motor a una temperatura apropiada bajo todos los tipos de condiciones de operacin y ambiente. Bajo condiciones normales de conduccin, el motor no deber recalentarse, pero bajo las siguientes condiciones, es posible que esto le suceda al motor. Si la cantidad de aire que atraviesa el radiador es muy reducida. Ejemplos Si una cantidad de suciedad se ha adherido al panal del radiador (la zona de radiacin) se obstaculiza el enfriamiento. Si adicionalmente se instalan grandes faros neblineros delante de la rejilla del radiador. Si se instala un equipo areo que tiene una pequea abertura. Si se coloca una cubierta delante del radiador durante el invierno y es dejada all sin recordarse de sacarla. Si la correa del ventilador de enfriamiento esta floja o el conector del ventilador elctrico est desconectado. La cantidad de refrigerante que circula en el sistema de enfriamiento es insuficiente.

Ejemplos Si no hay suficiente refrigerante. Si la faja de transmisin de la bomba de agua est floja. La temperatura del aire que pasa a travs del radiador es alta.

Ejemplos Si el equipo de turbo ha sido instalado y un gran intercambiador de calor tal como un inter-enfriador es instalado delante del radiador. Si el motor est marchando por un largo perodo de tiempo bajo severas condiciones de conduccin. Ejemplo Si el vehculo est marchando continuamente bajo excesivas cargas pesadas, a altas velocidades por un perodo de tiempo largo.

REFERENCIA

Teora del Enfriamiento El refrigerante es circulado en el interior del motor, luego el calor del refrigerante es transferido al exterior por el radiador. Manipulacin durante el recalentamiento Si ocurre el recalentamiento, trate esto de la forma siguiente: Pare el vehculo en un lugar seguro Con el motor en marcha, abra el cap del motor para mejorar la ventilacin. Una vez que la aguja indicadora del medidor de temperatura ha descendido apague el motor. Cuando el motor se ha enfriado lo suficiente verifique si hay algo de refrigerante en el radiador, si el panal del radiador esta extremadamente sucio, si hay suciedad que esta pegada al radiador o si una correa est floja. ADVERTENCIA! Mientras el refrigerante est caliente, si se saca la tapa del radiador en forma rpida, vapor y refrigerante caliente se rociar hacia fuera. Esto podra ser extremadamente peligroso.

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Por: Edgar Mayz Acosta

TRABAJO DEL ACEITE DE MOTOR


El aceite de motor trabaja para evitar la prdida de energa debido a la friccin generada por las partes internas del motor durante su funcionamiento y para proteger al motor de recalentamientos y desgastes de las superficies en contacto. Podemos decir que el aceite tiene 4 diferentes funciones que son las siguientes: Lubricacin El aceite de motor cubre las superficies que estn en rozamiento con una pelcula para reducir la friccin y as evitar el desgaste, como tambin evitar la

perdida de energa y agarrotamiento. Enfriamiento El aceite circula a cada parte del motor donde la temperatura tiende a aumentar debido al calor de la combustin y friccin, absorbiendo el calor y radiando este al exterior. Sellado La pelcula de aceite formada entre los pistones y las paredes de los cilindros acta para sellar los gases de compresin y los gases de combustin interior de la cmara de combustin, evitando una prdida de potencia de salida. Limpieza El aceite lava los sedimentos y carbonilla adheridos a la superficie interior del motor, manteniendo el interior del motor limpio todo el tiempo.

2. CLASIFICACIN Y ESTNDAR PARA EL ACEITE DE MOTOR Existen dos mtodos para la clasificacin de aceite de motor, cada uno de los cuales se muestra a continuacin: Clasificacin API (Instituto Americano del Petrleo) Clasificacin de Calidad La clasificacin API es un sistema de clasificacin el cual juzga el grado por el cual un aceite puede resistir las condiciones de conduccin. 1.1. Motores a Gasolina 7 Grados

El primer carcter es una letra S. El segundo carcter muestran un cdigo de grados entre A y G.

SG ... Apropiado para cualquier condicin de conduccin SF ... Apropiado para paradas y arranques frecuentes. SE ... Apropiado para condiciones de conduccin mas severas que la clase SD. SD ... Apropiado para condiciones de conduccin poco severas. SC ... Apropiado para condiciones de conduccin considerablemente ligeras. SA, SB... Casi nunca Utilizado

1.2. Motores Diesel 5 Grados El primer carcter es una C. El segundo carcter muestra un cdigo de grados entre A y E.

CE ... Apropiado para modelos grandes de motores diesel. CD ... Apropiado para motores equipados con turboalimentador, los cuales estn sujetos a condiciones de conduccin extremadamente severas. CC ... Apropiado para condiciones de conduccin severas y para motores equipados con turboalimentadores. CB ... Apropiado para condiciones de conduccin un poco severas. CA ... Apropiado para condiciones de conduccin ligeras.

PRECAUCIN! En el grado de los aceites, aquellos que tienen la mayor letra en orden alfabtico, son aquellos que pueden resistir el rango mas amplio de condiciones de conduccin.

REFERENCIA! El mayor de los grados de la clasificacin API, es el que puede resistir las condiciones extremadas de conduccin. El grado superior, el mayor grado de los aceites, es requerido para proveer proteccin anticorrosiva, estabilidad contra la oxidacin caracterstica de limpieza y dispersin, resistencia al desgaste, etc., por eso se le agregan ms aditivos. Clasificacin SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) Clasificacin de Viscosidad

La clasificacin SAE, es un sistema utilizado para determinar bajo que condiciones de temperatura se puede usar un aceite. Los grados son los mismos para los motores de gasolina y diesel. Existen 10 grados, OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40 Y 50. PRECAUCIN! El mayor numero del grado SAE, el grado ms pequeo de viscosidad, cambia debido a la temperatura.

W significa que el aceite es para uso en el invierno. Aunque estos no se incluye en la clasificacin SAE, los aceites con un grado 7,5W que estan entre 5W y 10W, son usados ampliamente. 3. Grado Simple y Multigrado Las siguientes dos clasificaciones de grado son utilizadas 3.1. Aceite de Grado Simple El rango de temperatura til es pequeo y diferentes aceites deben de usarse en las diferentes estaciones. Este aceite solamente muestra un (1) numero de SAE (Ejemplo: SAE10W, SAE30).

3.2. Aceites Multigrados El rango de temperatura til es ms amplio haciendo posible el uso en todas las estaciones. Estos aceites dan una mejor economa de combustible. Este aceite muestra 2 nmeros de SAE (Ejemplo: SAE 10W 30).

Ejemplo de la Clasificacin SAE y Rango de Temperatura Utilizable

4. Marca Toroidal La marca toroidal es una marca que muestra que un aceite ha pasado cada tipo de clasificacin. Los aceites en los cuales se visualiza la marca toroidal, son solo aquellos que tienen una clasificacin de calidad API, una clasificacin de viscosidad SAE y un rendimiento en la economa de combustible.

Necesidad para el cambio de aceite. Debido a que el aceite de motor protege al motor de averas es necesario cambiarlo peridicamente. Cuando se usa el aceite de motor, los siguientes factores estn actuando constantemente para bajar el rendimiento del aceite. Partculas de polvo, partculas de metal provenientes del desgaste del motor y otras impurezas que se introducen en el aceite. Cuando el combustible es quemado, la carbonilla y la humedad producida consiguen mezclarse con el aceite. El combustible que no se quema llega a mezclarse con el aceite.

Aditivos desodorantes.

El aceite deteriorado del motor causa sedimentos, etc., acumulndose dentro del motor y origina un desgaste acelerado del mismo. Dependiendo del caso, esto puede causar que el motor se agarrote. PRECAUCIN! Ningn material cuan elevada sea la clase de aceite usado, evita completamente el ingreso de impurezas y el deterioro de aditivos. Refirase al manual del propietario para el apropiado intervalo de cambio de aceite.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Sistema EFI

Configuracin bsica EFI se usa para Inyeccin de Combustible Electrnico. La tendencia a reemplazar al carburador del pasado con el sistema EFI contina en aumento. La caracterstica principal del sistema EFI es que en lugar del carburador, se usan inyectores. Este es un equipo que usa el control preciso provisto por un computador para suministrar el combustible necesario por el motor. EI volumen de admisin de aire del motor, temperatura del refrigerante, temperatura de admisin de aire, relacin de aceleracin o desaceleracin y otras condiciones son detectadas por sensores y la computadora EFI utiliza los datos almacenados para calcular y as ordenar un determinado control sobre la inyeccin del combustible, de tal forma que se logre un ajuste de la relacin aire- combustible para las caractersticas de un determinado motor. Por esta razn, la relacin aire-combustible ideal para las condiciones de conduccin normales, se puede obtener con el EFI. Esto significa que la eficiencia de combustin es buena y que etapas efectivas se pueden lograr para purificar los gases de escape. Inyeccin Central (Cl) As como en el EFI, este sistema usa sensores para detectar las condiciones de conduccin y las condiciones del motor y una computadora controla la relacin aire-combustible y la distribucin de encendido a los niveles ptimos.

La diferencia del EFI es que con l, el combustible es inyectado dentro de cada uno de los mltiples de admisin, mientras que con inyeccin central (CI), un inyector simple inyecta combustible dentro del cuerpo de la vlvula de obturacin. Por esta razn, la mezcla airecombustible es suficientemente vaporizada cuando es admitida en los cilindros y una cantidad uniforme de mezcla aire-combustible ingresa a cada uno de los cilindros. Por lo tanto, comparndolo con el sistema EFI, este sistema es un poco inferior cuando llega a la potencia de salida mxima, pero este ofrece mejor economa de combustible.

Carburador En un motor, los mecanismos que realizan la mezcla de aire-combustible y suministran esta mezcla al motor se llaman sistemas de combustible. EI sistema de combustible consta del tanque de combustible, la bomba de combustible, y el carburador, pero la operacin del carburador es mucho ms importante. El carburador utiliza el vaco creado en la carrera de admisin del motor para mezclar la gasolina enviada por la bomba de combustible con el aire, vaporizndose y envindose a los cilindros como una mezcla aire-combustible.

EI sistema EFI consiste en 3 sistemas, el sistema de combustible, el sistema de admisin y el sistema de control. Sistema de Combustible Este sistema enva el combustible necesario para la combustin al inyector. Computariza seales para el inyector, luego origina que este suministre la cantidad ptima de

combustible dentro de cada mltiple de admisin.

Sistema de Admisin Este sistema toma el aire requerido para la combustin desde el purificador de aire y lo suministra a cada mltiple de admisin. Sistema de Control El sistema de control percibe las condiciones de carga del motor, temperatura, del refrigerante, temperatura del aire de admisin, velocidad del motor, rango de aceleracin o desaceleracin y otras condiciones de manejo por medio de varios sensores, luego controla la cantidad de combustible suministrado, al nivel apropiado basado en esas seales. EFI L (Luft) y EFI D (Druck) Hay dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al mtodo usado para detectar el volumen del aire de admisin al motor. Uno es EFI L y el otro es EFI D. EFI L Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente.

EFI D Usa un sensor de vaco para detectar la presin en el mltiple de admisin, luego un computador calcula la cantidad de aire.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Sistema EFI
Sistema de combustible Este sistema suministra combustible al motor. EI combustible bombeado desde el tanque de combustible por la bomba de combustible pasa a travs de la lnea de presin tubera de alta presin) y es filtrado en el filtro de combustible. Este es luego distribuido a los inyectores a travs de la tubera de entrega. Los inyectores inyectan el combustible dentro del mltiple de admisin. Bomba de Combustible La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y enva ste a los inyectores. Un motor es usado en la bomba de combustible para EFI. Regulador de Presin Si la presin en el mltiple de admisin en el lado de la inyeccin cambia, este regulador cambia la cantidad de combustible inyectado para que la ptima combustin sea mantenida. La presin en el mltiple de admisin es introducida dentro del regulador de presin y la presin del combustible es mantenida constante para proporcionar la ptima combustin. Inyectores Los inyectores reciben seales de inyeccin desde el computador e inyectan combustible dentro del mltiple de admisin de cada uno de los cilindros. EI combustible es inyectado por la operacin de una bobina electromagntica en el inyector. Inyector de Arranque en Fro

Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de la temperatura predeterminada, este inyector inyecta combustible dentro del tanque de compensacin. Amortiguador de Pulsacin Cambios momentneos ocurren en la presin de combustible mantenida en un predeterminado nivel por la presin del regulador, debido a la inyeccin del combustible por los inyectores. Por lo tanto, anormalidades ocurren en el rango del aire-combustible y ruido es generado. La amortiguacin de pulsacin tiene un diafragma interiormente que ajusta estos cambios momentneos en la presin, as como los amortigua.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Sistema EFI
Sistema de admisin de aire Este sistema suministra el aire al motor. El aire que ha sido tomado dentro y limpiado por el purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensacin de acuerdo con el ngulo de abertura de la vlvula del acelerador, luego es distribuido a los cilindros a travs del mltiple de admisin. En motores con EFI, la cantidad de aire de admisin es detectada por un medidor del flujo de aire (EFI L) sensor de vaco (EFI D) a fin de hacer la apropiada mezcla de airecombustible. El computador luego enva seales de inyeccin de combustible para el sistema de combustible de acuerdo con el volumen de aire de admisin.

Cuerpo del Acelerador El cuerpo del acelerador es conectado al pedal de acelerador. Este consiste en la vlvula acelerante, que controla el aire de admisin, el depsito impulsor, que cierra la vlvula acelerante fcilmente cuando el pedal del acelerador es repentinamente desenganchado y el sensor de posicin acelerante, que detecta la cantidad que la vlvula acelerante es abierta o cerrada.

Vlvula de Aire Esta vlvula funciona para cambiar el volumen del aire de admisin y eleva la velocidad del motor. Esta vlvula abre cuando la temperatura del refrigerante es baja, originando que el aire se desvie de la vlvula acelerante y sea tomado dentro del mltiple de admisin, incrementando la velocidad del motor. Los tipos de vlvulas de aire son: Tipo de Cera Este tipo usa cera trmica para percibir la temperatura del refrigerante y ajustar el flujo de aire. Tipo Bimetal Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura y ajustar el flujo de aire.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Sistema EFI
Sistema de control Este sistema consiste en sensores los cuales perciben el estado del motor y un computador que calcula la cantidad de inyeccin de combustible (tiempo de inyeccin) basado en las seales de esos sensores. Cada uno de los sensores convierte la carga del motor, temperatura del refrigerante, temperatura de admisin del aire, velocidad del motor, aceleracin o rango de desaceleracin, y otras condiciones de manejo por seales elctricas y enva ellas al computador basado en las seales desde estos sensores, la computadora calcula el tiempo de inyeccin y operacin de los inyectores e inyecta combustible en cada uno de los mltiples de admisin.

Medidor de Flujo de Aire (EFI L) Este medidor percibe el volumen de aire de admisin y enva seales al computador. Es montado en la salida del purificador de aire. El ngulo de abertura de una placa sensor es convertido a voltaje por un potencimetro. El sensor de temperatura de admisin del aire, que percibe

la temperatura de admisin de aire y un interruptor de la bomba de combustible son tambin incorporados dentro del medidor de flujo de aire. Sensor de Vaco (EFI D) Este sensor percibe la presin del aire de admisin en el mltiple de admisin del motor y enva las seales al computador. Interiormente, en la unidad del sensor, en la cual el vaco es mantenido, el vaco (presin) en el mltiple de admisin flucta. La presin es detectada por el sensor. Sensor de Posicin del Acelerador Este sensor es montado en el acelerador y detecta el ngulo de abertura de la vlvula acelerante. Las seales de este sensor son usadas por el computador para incrementar el suministro de combustible y cortar el combustible durante la desaceleracin. El sensor de posicin del acelerador incluye un contacto en movimiento el cual se mueve a lo largo de una leva gua montada en el eje mismo, como la vlvula acelerante y dos contactos estacionarios. La combinacin de estos contactos encendidos y apagados permite la abertura del ngulo a ser detectado, y la cantidad de contacto entre 2 contactos variables conectados con la vlvula del acelerante y un resistor impreso en el tablero del circuito, percibiendo el ngulo de abertura.

Otros Adems de los sensores descritos arriba, el sistema de control EFI, tambin incluye el sensor de temperatura de agua, que detecta la temperatura del refrigerante, el sensor de Oz, que detecta la concentracin de oxgeno en el gas de escape y, el interruptor de tiempo del inyector de arranque, que se enciende cuado la temperatura del refrigerante es baja y opera el inyector de arranque en fro.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Motores Diesel
Teora bsica El motor diesel es aquel que quema combustible diesel. El aire en el interior de los cilindros es comprimido. Cuando la temperatura del aire empieza a elevarse, el combustible es inyectado en forma pulverizada dentro del motor y la combustin espontnea del combustible ocurre.

Motor Diesel de 4 Ciclos Como los motores a gasolina, los pistones en estos motores tienen 4 carreras, admisin, compresin, combustin y escape, pero estos difieren de los de gasolina en que solamente el aire es tornado dentro del cilindro en la carrera de admisin. Una vez que el aire es comprimido, el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro y el combustible es quemado sin el uso de equipo de encendido, de este modo genera la fuerza motriz el vehculo. Carrera de Admisin Cuando los pistones bajan en el cilindro, la vlvula de admisin se abre y aire es tomado dentro del cilindro.

Carrera de Compresin Cuando el pistn se eleva en el cilindro, la vlvula de admisin se cierra y el aire es comprimido en el cilindro cerrado. Como resultado de esta compresin, el aire altamente presurizado empieza a calentarse. Carrera de Combustin Justo antes que el pistn alcance la posicin TDC (Punto Muerto Superior), el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido. Cuando el combustible empieza a mezclarse con el aire a alta temperatura, este se enciende espontneamente. La presin de combustin generada empuja al pistn hacia abajo y genera potencia. Carrera de Escape Cuando el pistn es empujado hacia abajo cerca de la posicin BDC (Punto Muerto Inferior), la vlvula de escape se abre y los gases de combustin son empujados afuera por la elevacin del pistn en el cilindro..

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Por: Edgar Mayz Acosta

Motores Diesel
Equipo de Combustible El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. El combustible es bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible por alimentacin de la bomba, es filtrado por el filtro de combustible y enviado a la bomba de inyeccin. La bomba de inyeccin es movida por el motor y da al combustible una gran presin, enviando ste a travs de la lnea que entrega a las toberas de inyeccin, las cuales inyectan ste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia de encendido.

Filtro de Combustible y Sedimentador El filtro de combustible y el sedimentador eliminan la suciedad y el agua del combustible diesel. - El filtro de combustible limpia el combustible diesel usando un elemento de filtro (filtro de papel).

- El sedimentador separa el combustible y gara que ste contiene por utilizacin de las diferencias en la gravedad especifica entre el combustible diesel y el agua (el combustible diesel es ms liviano que el agua). Cuando la cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado nivel, las luces de aviso se encienden. El agua puede ser drenada por aflojamiento de una llave en el fondo del sedimentador y operando una bomba de cebar manual para bombear el combustible interiormente y forzar la salida del agua. Bomba de Inyeccin La bomba de inyeccin bombea el combustible bajo alta presin para cada uno de los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotacin del cigeal via engranaje de distribucin. La bomba de inyeccin consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyeccin de combustible de acuerdo con la velocidad del motor y la cantidad que el pedal del acelerador sea presionado, un sincronizador controla la distribucin de la inyeccin de acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba alimentadora que toma el combustible y bombea sta afuera bajo presin. Hay 2 tipos de bomba de inyeccin: el tipo en serie y el tipo de distribucin. Tobera de Inyeccin La tobera de inyeccin vaporiza a alta presin el bombeo del combustible por la bomba de inyeccin y forzadamente inyecta dentro de la cmara de combustin a la presin apropiada. La tobera de inyeccin abre y cierra la aguja de la tobera automticamente de acuerdo con la presin del combustible. REFERENCIA Calentador de Combustible En das fros, el combustible diesel se coagula y toma la consistencia de cera. Luego ste puede obstruir al filtro de combustible, por lo que un calentador es instalado en la lnea de combustible para calentarlo y prevenir la obstruccin.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Motores Diesel
Equipo de Precalentamiento Puesto que el combustible en un motor diesel enciende espontneamente por el calentamiento del aire comprimido, un sistema de encendido como en el motor

a gasolina no es necesario. Sin embarga, es necesario, calentar el aire de admisin para mejorar el arranque. El equipo que hace esto es el equipo de precalentamiento. Este consiste de la buja incandescente, que calienta el aire en la cmara de combustin y el relay de la buja incandescente, que protege a la batera. Equipo de Precalentamiento Buja Incandescente La buja incandescente calienta el aire en la cmara de combustin. Es montada en la cmara de combustin de los cilindros o en la cmara de turbulencia. Cuando el interruptor del calentador es operado, la corriente fluye desde la batera en la bobina del calentador en la buja incandescente, causando que esta se caliente al rojo. Este calienta el aire en la cmara de combustin y cmara de turbulencia, mejorando el arranque del motor. Relay de Buja Incandescente. El relay de la buja incandescente protege al interruptor de arranque. Est incorporado dentro del circuito que hace que la buja incandescente caliente al rojo cuando el interruptor del arrancador es operado, y un circuito mantiene la buja incandescente al rojo por solamente un tiempo predeterminado, mientras el arrancador est girando. REFERENCIA Cmara de Turbulencia Esta es esfrica o elptica. Puesto que un fuerte remolino es creado en la cmara de turbulencia, el encendido y la combustin toman lugar en un corto tiempo. Como resultado, el nivel de ruido es reducido y la salida tambin, as como la emisin del humo negro durante el manejo a elevada velocidad.

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Por: Edgar Mayz Acosta

El tren de impulsin Un tren de propulsin es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un vehculo. Dos tipos de tren de propulsin son usados generalmente. Ellos son el motor delantero de transmisin posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisin delantera tipo (FF). Adems de estos, hay un motor intermedio de transmisin posterior tipo (MR) y el de transmisin a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo.

Configuracin del Tren de Propulsin Embrague EI embrague es usado para el arranque, o para los cambios de engranaje. Este transmite potencia desde el motor al tren de propulsin (va transmisin / transeje). Transmisin / Transeje La transmisin / Transeje cambia la combinacin de engranajes que transmiten potencia desde el motor al movimiento de las ruedas, adems, cambia la velocidad del vehculo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que integra la transmisin y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en FF y vehculos similares. En las transmisiones automticas y transejes automticos cambia la combinacin de engranaje automticamente. rbol de Transmisin En los vehculos FR y 4WD, el rbol de transmisin transmite potencia desde la transmisin delantera al diferencial posterior. Diferencial El diferencial reduce la velocidad rotacional y despus la transmisin, y dirige la potencia, luego es transmitida en ngulos rectos al eje propulsor o al eje motriz. Durante el giro de un vehculo, el diferencial absorbe diferentes velocidades en los neumticos izquierdos y derechos, facilitando el viaje. Eje Propulsor / Eje Motriz Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumticos. Transferencia La transferencia es usada en los vehculos 4WD. Esta distribuye la potencia desde la transmisin / transeje a las ruedas delanteras y posteriores.

Tipo FR

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Por: Edgar Mayz Acosta

El Embrague

Esquema y mecanismo de operacin El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo. Tipos de Embrague Los siguientes tipos de embragues de automvil son frecuentemente utilizados: - Embrague de Friccin El disco de embrague (placa de friccin) presiona contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de friccin. - Liquido de Embrague La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido a la transmisin. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en transmisin automtica. Operacin del Embrague Un embrague opera en una de las formas siguientes: - Embrague Mecnico Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. - Embrague Hidrulico Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presin hidrulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presin hidrulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presin hidrulica desconecta el embrague. Embrague mecnico Embrague hidrulico

REFERENCIA Arrastre del Embrague Si el embrague esta gastado, la presin de la placa del embrague se separa del disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volante igualmente cuando no hay presin del rodamiento sobre este, y as la rotacin.

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Por: Edgar Mayz Acosta

El Embrague
Configuracin El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha ste desde la trasmisin. La unidad de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio de la fuerza de friccin y la cubierta de embrague, que es integrada con la placa de presin y el resorte. EI mecanismo de operacin consiste en una horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague. Disco de Embrague Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y la placa de presin interior de la cubierta del embrague. El material de friccin es fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro para fijar el eje de la transmisin. Adems, resortes o jebes son provistos para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro. Cubierta de Embrague La cubierta de embrague empuja la placa de presin contra el disco de embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas). Resorte de Diafragma Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes caractersticas: Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague. Empuja contra la placa de presin uniformemente. Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad. El nmero de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en minora.

Placa Presionadora Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste. Cojinete de Desenganche del Embrague El cojinete de desenganche del embrague es movido atrs y adelante, por la horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague, luego causa el desenganche del embrague.

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Por: Edgar Mayz Acosta

La Transmisin
Configuracin La transmisin cambia la combinacin de engranajes de acuerdo con las condiciones de manejo del vehculo, tambin como cambia la velocidad y potencia del motor, transmitiendo stas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el vehculo desde la condicin de parada o cuando trepa una cuesta, la transmisin desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la transmisin gira el movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se maneja el vehculo en reversa, la transmisin origina el movimiento de ruedas para girar en reversa.

Configuracin de la Transmisin

La apariencia externa y construccin de una transmisin puede diferenciarse dependiendo del modelo del vehculo, pero una transmisin consiste principalmente en las siguientes partes: Eje Impulsor Este eje transmite la potencia del motor a la transmisin va el embrague. La parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra del eje. Contraeje Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2do. Engranaje, 3er. Engranaje, 4to. Engranaje, 5to engranaje y engranaje de reversa). Cada uno de los engranajes sobre este eje, conecta con los engranajes en el eje de salida. Eje de Salida Este eje sostiene desde el 1ro hasta el 5to engranaje, as como a un mecanismo de conexin (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisin. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con potencia transmitida para solamente el engranaje que es enganchado. Eje Intermedio El engranaje intermedio de reversa gira libremente. Cuando el vehculo es conducido en reversa, este eje se mueve, conectando los engranajes de reversa en el eje de salida y el contraeje.

REFERENCIA Transeje El transeje es una unidad de transmisin y un diferencial combinado en una simple caja, hacindose posible reducir el tamao y el peso del tren de propulsin.

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Por: Edgar Mayz Acosta

La Transmisin
Mecanismo de operacin de la transmisin manual El mecanismo usado para operar la transmisin consiste principalmente en el mecanismos de cambios, el cual seleccionan el engranaje de transmisin y el mecanismo sincronizado, lo que hace posible el enganche de los engranajes fcilmente.

Mecanismo de Cambios Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resorte del cubo via la horquilla interior de cambios de la transmisin y cambia la combinacin de engranajes que son conectados.

Los siguientes tipos de mecanismo de cambios son usados:

Tipo de Control Remoto Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisin estn separadas y conectadas por cable o conexin.

Tipo de Control Directo Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la transmisin. Mecanismo Sincronizado Cuando los engranajes son cambiados la rotacin de los mismos es igualada con la rotacin del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntndolos fcilmente y consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo y otras partes.

Anillo Sincronizador Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de friccin resultante causa la rotacin de los engranajes parejas. Manguito del Cubo Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en la direccin del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que est siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Adems el eje de salida y los engranajes son fijados. Cubo del Embrague Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia transmitida via resorte del cubo al eje de salida.

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La Transmisin
Mecanismo de operacin de la transmisin automtica La transmisin automtica es una transmisin en la cual la seleccin de engranaje (cambio) es acompaada automticamente, haciendo la aceleracin y el arranque fcil. Una transmisin automtica consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operacin del cambio por presin hidrulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo es controlado por un computador, est tambin disponible.

Mecanismo de Cambio Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo cambia el circuito hidrulico en el sistema de control hidrulico de acuerdo con la posicin de la palanca de cambios que sea movida, hacia un engranaje para adelante, reversa o estacionamiento. Convertidor de Torque Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno a otro, y un estator que es posicionado entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba que es conectado directamente al cigeal del motor gira, el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presin al rodete de turbina, causando la rotacin y la transmisin de la potencia.

Unidad de Engranaje Planetario La unidad de engranaje planetario est configurada de tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Pin, y el fngranaje Planetario. El cambio es acompaado a travs del cambio de la combinacin de los engranajes que est a la entrada, el engranaje que est a la salida y el engranaje fijado.

Equipo de Control Hidrulico (Sistema de Control Hidrulico)

EI sistema de control hidrulico enva la presin hidrulica necesaria para los cambios de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminucin en la velocidad del vehculo y en la cantidad que el pedal del acelerador est presionado. Mecanismo de Mejoramiento de Transmisin Automtica Sistema EGT (Sistema de Transmisin Automtica Controlada Electrnicamente) En este sistema, las funciones del sistema de control hidrulico son controladas por un computador. Seales elctricas salen por sensores que detectan el grado al cual el pedal del acelerador est presionado, la velocidad del vehculo, la posicin del cambio y otras condiciones son convertidas y enviadas al computador. El computador juzga estas seales elctricas y controla las vlvulas interiores del sistema de control hidrulico acordado, interrumpiendo el pase hidrulico y as de este modo los cambios de engranajes. Ventajas y Desventajas de una Transmisin Automtica Ventajas Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarse en las condiciones de conduccin y sobre todo en la operacin del volante de direccin y frenos, la conduccin es ms segura. Desventajas La economa del combustible sufre ligeramente. El precio del vehculo es ms elevado que el de un vehculo con transmisin manual. La respuesta es inferior que la de un vehculo con una transmisin manual.

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Por: Edgar Mayz Acosta

La Transmisin
Precauciones en la operacin de transmisiones automticas Las siguientes 3 precauciones deben de observarse cuando opera un vehculo con una transmisin automtica: Cuando cambiamos primero al engranaje deseado, el pedal del freno debe ser presionado para evitar que el vehculo arranque sbitamente o se realice un cambio en retroceso por error. Cuando la velocidad del motor llega a elevarse sbitamente (inmediatamente despus del arranque, cuando el aire acondicionado est funcionando, etc.), el pedal de freno deber ser aplicado cuando realice el cambio para evitar la marcha intempestiva del vehculo. Debido a que el vehculo tiende a moverse (fenmeno de arrastre) sin presionar el pedal de aceleracin cuando no est en las posiciones de P o N, el pedal de freno deber por todos los medios estar presionado. Particular precaucin debe ejercitarse inmediatamente despus del arranque, o cuando el aire acondicionado est funcionando.

PRECAUCIN! Las caractersticas de operacin de la transmisin automtica son nicas para cada modelo del vehculo. Asegrese de leer el manual del propietario para el modelo aplicado, a fin de lograr un completo entendimiento.

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Por: Edgar Mayz Acosta

La Transmisin
rbol de transmisin EI rbol de propulsin es un dispositivo que conecta la transmisin al diferencial posterior en vehculos FR (motor delantero, transmisin posterior) y en 4WD (transmisin a las 4 ruedas). Adems, es diseado para transmitir potencia al diferencial a causa de los continuos cambios en ngulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrs en respuesta a los baches o rutas en la superficie de las pistas y cambios en la carga del vehculo. El eje es hecho de una tubera de acero hueca, que es liviana en peso y lo suficientemente fuerte para resistir torsin y doblado. Una unin universal es montada en cada uno de los extremos del eje. Adems, es construida para que la porcin conectada a la transmisin pueda responder a cambios en longitud.

Eje de Impulsin

El eje de impulsin transmite la potencia desde el diferencial a las ruedas impulsadoras. Unin Universal La unin universal responde a cambios en el ngulo de conexin del rbol de propulsin para que la potencia pueda ser transmitida fcilmente. Su construccin es simple y su operacin es confiable, siendo usada ampliamente. Una unin universal es hecha por unin de yugos con un eje en forma de cruceta enclavijados por cojinetes. La parte que conecta con la transmisin es tambin ranurada (con sus dientes uno a otro son conectados a un eje o en un agujero), hacindose posible para el eje deslizarse hacia delante o atrs para amortiguar los cambios de longitud de conexin.

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El Diferencial
El diferencial reduce la velocidad de rotacin transmitida desde la transmisin e incrementa la fuerza de movimiento, as como tambin distribuye la fuerza de movimiento en la direccin izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. Tambin cuando el vehculo est girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotacin del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehculo gire fcilmente.

Engranaje Final EI engranaje final est hecho de un pin motriz y un engranaje anular. Este engranaje reduce le velocidad de la rotacin desde la transmisin, incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, muchos engranajes hipoidales cnicos, que se conectan con el engranaje anular as el centro del eje del pin motriz esta debajo del centro del engranaje anular, que son usados. Adems, la relacin por la cual el engranaje final es reducido es llamada relacin de reduccin. Este valor indica el nmero de dientes en el engranaje anular dividido por el nmero de dientes en el engranaje pin motriz.

Engranaje Diferencial Cuando un vehculo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los neumticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos neumticos posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el neumtico izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumticos izquierdo y derecho, luego el neumtico interior es retardado y el exterior es mas rpido. El engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje final es montado y dos engranajes laterales conectados a los neumticos izquierdo y derecho, como tambin dos engranajes piones conectan a los engranajes laterales.

Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehculo no se desplazar alrededor de la curva.

Si hay una diferencia de velocidad entre las dos ruedas, el vehculo puede desplazarse suavemente alrededor de la curva.

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La suspensin
Esquema La suspensin une la carrocera del vehculo a los neumticos. Esta soporta la carrocera y amortigua las variaciones de vibracin y sacudidas de la superficie de la pista durante el manejo, mejorando la comodidad del viaje. Funciones La suspensin soporta la carrocera, resortes y vibraciones suaves e impactos desde la superficie de la pista. Esta tambin ayuda a absorber el balanceo de la carrocera por medio de los amortiguadores y asegura un apropiado nivel de comodidad del viaje. Tambin cuando el vehculo es acelerado o cuando los frenos son aplicados, o cuando gira, la suspensin soporta las fuerzas que actan sobre la carrocera.

Tipos de Suspensin Suspensin Rgida Con este tipo de suspensin, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje, sobre el cual la carrocera est montada va resortes. Este tipo de suspensin es usado a menudo por autobuses, tractores y las ruedas posteriores de carros de pasajeros. Suspensin Independiente. Con este tipo de suspensin, las ruedas izquierda y derecha son apoyadas por brazos separados y la carrocera es montada a ellos va resortes. Este tipo de suspensin es usado

frecuentemente por las ruedas delanteras y posteriores de carros de pasajeros y por las ruedas delanteras de pequeos camiones.

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La suspensin
Sistema de suspensin rgida Con el sistema de suspensin rgida, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje y la carrocera es montada en el eje va resortes. La construccin de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los neumticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en las pistas son grandes, es fcil para la carrocera balancearse para adelante y para atrs. La suspensin del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de conexiones o un sistema de barra tirante. Sistema de Muelles La carrocera y los muelles (placas), las cuales estn cuidadosamente distribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrs con respecto al eje, son montadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocera. Adems, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida via los muelles a la carrocera.

Sistema de Conexin Los brazos son montados en la carrocera en direccin longitudinal y unidos por encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es tambin montado a la izquierda y derecha en la direccin de la carrocera de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la direccin delantera y posterior, asi como tambin en las direcciones izquierda y derecha y los soportes de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y abajo.

Sistema de Barra Tirante Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del eje con una seccin en cruz abierta. Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con el sistema de conexin, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo. Este tipo de suspensin es a menudo usado como la suspensin posterior en carros de pasajeros compactos FF.

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La suspensin
Sistema de suspensin independiente Con una suspensin independiente, los neumticos izquierdo y derecho son soportados por brazos separados y la carrocera es montada en estos brazos via resortes. Puesto que los neumticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, all prcticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocera y es posible lograr un excelente y cmodo viaje. Diferentes tipos de suspensin independiente incluyen el tipo de horquilla, el tipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semitirante. Suspensin de Horquilla Este tipo de suspensin consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el cual soporta los neumticos, y un mun (en el caso de suspensin delantera) o un eje portador (en el caso de suspensin posterior) que une los brazos en conjunto. Las caractersticas de suspensin son determinadas por la longitud de los brazos superior e inferior y sus ngulos de instalacin, permitiendo as una gran cantidad de libertad en el diseo de la suspensin.

Configuracin de la suspensin de Horquilla Suspensin de Tirantes Con este tipo de suspensin, los amortiguadores son hechos parte de los brazos que soportan los neumticos, haciendo que la holgura entre el punto de apoyo izquierdo y derecho sea ms grande y los cambios en el ngulo montante de los neumticos debido a sacudidas y baches en la pista, es minimizado. Este tipo de suspensin es utilizado principalmente para la suspensin delantera de carros de pasajeros de tamao mediano. Cuando es usado para la suspensin posterior, los brazos son de doble articulacin fijados y montados en paralelo en cada lado izquierdo y derecho de la direccin en la carrocera. Este tipo de suspensin es usado a menudo en vehculos FF.

Configuracin de la suspensin de tirantes Suspensin de Brazo Tirante Con este tipo de suspensin, los puntos de apoyo de los brazos que soportan a los neumticos son montados en ngulos rectos en la direccin longitudinal de la carrocera.

Configuracin de la suspensin de brazo tirante Suspensin de Brazos Semi-Tirantes Este tipo de suspensin se parece al tipo de brazos tirantes, pero los puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la direccin longitudinal de la carrocera.

Configuracin de la suspensin de brazos semi-tirantes

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La suspensin
Configuracin La suspensin consiste principalmente del brazo y mecanismo de conexin, que soportan los neumticos, los resortes, los cuales amortiguan impactos de la superficie de la pista, los amortiguadores, que absorben las vibraciones de arriba y abajo en la carrocera y estabilizadores, que previenen a la carrocera de balanceos laterales. Resortes Los resortes amortiguan vibraciones e impactos desde la superficie de la pista para prevenir que ellos sean transmitidos directamente a la carrocera. Hay 3 tipo de resortes: muelles, en forma de placas, resortes en espiral, en la forma de vrtice y barras tipo de resortes de barra de torsin.

Tipos de resorte REFERENCIA

Suspensin de Aire Este tipo de suspensin usa resortes de aire en lugar de resortes de metal. Esta suspensin absorbe vibraciones mejor que el metal, luego el viaje es ms confortable y es posible mantener al vehculo a un nivel de altura constante. Sin embargo, una desventaja de este tipo de suspensin es el costo elevado. Amortiguadores

Los amortiguadores rpidamente suprimen los balanceos de la carrocera cuando estos empiezan a ocurrir. Comnmente, un amortiguador tiene un pistn interno, unos pequeos agujeros (orificios) que ofrecen resistencia al flujo de aceite a travs de este orificio cuando el pistn se mueve, adems origina que el amortiguador absorba los movimientos de balanceo de la carrocera.

Funcionamiento del amortiguador Estabilizador Esta varilla de acero en forma de un cuadrante C es montada en la carrocera y suspensin. Cuando una rueda, de solamente un lado corre sobre una obstruccin en la pista o si la carrocera se inclina durante el giro de una esquina, la fuerza del resorte de este estabilizador ejerce una fuerza sobre la carrocera para causar este el retorno a su normal postura previniendo la inclinacin de la carrocera.

Tipos de estabilizador

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Por: Edgar Mayz Acosta

La direccin
Esquema El sistema de direccin cambia la direccin del vehculo como su trayectoria. El conductor por accin del volante de direccin, puede controlar el sentido de los neumticos delanteros del vehculo. Un sistema de direccin se requiere para tener una apropiada fuerza de operacin, caractersticas de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad.

Configuracin del Sistema de Direccin

Condiciones de la Direccin - Fuerza Apropiada de Direccin La fuerza de direccin del volante de direccin debe tener paso estable cuando los vehculos estn viajando en una lnea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la direccin cuando el vehculo esta marchando alrededor de una curva.

- Direccin Estable Cuando el vehculo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de direccin recobrar su postura de lnea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumticos, para lo cual el conductor slo suelta ligeramente el agarre del volante de direccin. Tambin, mientras maneje, el volante de direccin no tirar de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor. - Seguridad En el caso que una colisin ocurra, el sistema de direccin tendr una construccin la cual aminore la seriedad del dao tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortigundolo.

Ejemplos de equipos de seguridad de direccin

Mecanismo de absorcin de impacto de la columna de direccin

SRS (Sistema retrctil suplementario bolsa de aire)

REFERENCIA Bolsas de Aire El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehculo est equipado con este sistema, una bolsa en el volante de direccin (en el lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros) se infla rpidamente cuando hay una colisin, previniendo a los pasajeros de ser tirados hacia delante contra el parabrisas u otras piezas, y adems disminuyendo el peligro de los daos de la colisin. .

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Por: Edgar Mayz Acosta

Configuracin de la direccin
El sistema de direccin consiste en el volante de direccin y la unidad de la columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de direccin; la unidad del engranaje de direccin, que lleva a cabo la reduccin de velocidad del giro del volante de direccin, transmitiendo una gran fuerza a la conexin de direccin; y la conexin de direccin que transmite los movimientos del engranaje de direccin a las ruedas delanteras. Columna de Direccin La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin del volante de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor, en el caso de una. Engranaje de Direccin El engranaje de direccin no solamente convierte la rotacin del volante de direccin a los movimientos los cuales cambian la direccin de rodamiento de los neumticos. Este tambin reduce la velocidad del giro del volante de direccin a fin de aligerar la fuerza de operacin de la direccin, incrementando la fuerza de operacin y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Engranaje de Direccin de Pin Cremallera Las rotaciones de un engranaje (pin) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.

Configuracin de direccin pin cremallera

Engranaje de Direccin de Bola Recirculante

El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la friccin. La fuerza de giro del volante de direccin es transmitida a las ruedas va esta bolas.

Sistema de direccin de bola recirculante

Articulacin de Direccin La articulacin de direccin transmite la fuerza desde el engranaje articulado de direccin a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos. .

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Direccin de potencia
Combinado con el mecanismo de direccin, un sistema de potencia (principalmente una fuente de poder hidrulico) hace posible lograr mayor comodidad de las caractersticas operativas y caractersticas de manipuleo positivo. El mecanismo de aplicacin representativo incluye la respuesta de la velocidad del motor a la direccin de potencia y la respuesta de la velocidad del vehculo a la direccin de potencia. Direccin de Potencia Este sistema usa presin hidrulica para aligerar la fuerza de operacin necesaria para girar el volante de direccin y funcionar tambin para absorber las vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de direccin de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de direccin y es dividido en tipo pin cremallera y el tipo de bola recirculante. El sistema de direccin de potencia consiste en una bomba de paletas y vlvula de control de flujo, que genera presin hidrulica y enva la cantidad necesaria del aceite hidrulico al sistema, una vlvula de control que controla la cantidad por la cual la fuerza de direccin es auxiliada durante la direccin y un cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de direccin. Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de direccin se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de direccin que es dura en medias y altas velocidades. Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehculo A travs del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de direccin se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de direccin que es dura en medias y altas velocidades.

Configuracin de direccin de potencia de pin-cremallera

Configuracin de la direccin de poder de bola circulante

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Ruedas o rines
Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para soportar el peso ntegro de los vehculos en conjunto con los neumticos, sino tambin para resistir las fuerzas de manejo durante la aceleracin, fuerzas de frenado durante la desaceleracin, fuerzas laterales durante el giro de las esquinas y otras fuerzas. Ellas deben tambin ser livianos en peso. Rines hechos de Planchas de Acero (Ruedas de Acero) Las ruedas de acero son hechas de planchas de acero estampado para formar los arillos y discos y luego soldarlos. Ellas son durables y proporcionan calidad estable, pudindose producir en serie. Rines hechos de Aleacin Liviana (Ruedas de Aluminio) Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son diseadas para ser livianas en peso y hay relativamente libertad en el diseo de su forma. Sistema de Cdigos de Especificacin de Rines o ruedas El tamao de la rueda de disco o rin es indicado en la superficie de la misma. Es generalmente incluido el ancho, la forma de la pestaa y el dimetro del rin. Smbolos de la Forma de la Pestaa en el Arillo J y JJ Las ruedas de disco marcadas con cdigo J y JJ son de idntica forma, pero la elevacin del tamao de la pestaa (distancia) del asiento de fijacin del neumtico difiere ligeramente. La elevacin de la pestaa es de 17,5 mm (0,689 pulg.) en las pestaas de rin J y 18 mm (0,709 pulg.) en las pestaas de rin "JJ". Generalmente hablando, la forma de la pestaa del rin es J en aquellos que llegan hasta 5 pulgadas en dimetro, mientras que los rines que tienen mayores dimetros tienden a tener pestaas JJ , las cuales se dicen ser de mayor preferencia para neumticos anchos porque el borde de pestaa ms grande hace que sea ms difcil que el neumtico se salga de la rueda. Por esta razn el diseo

JJ es usado comnmente en rines para neumticos anchos.

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Por: Edgar Mayz Acosta

La alineacin
El alineacin de ruedas es el trmino usado para describir al ngulo en el cual los neumticos son montados en el vehculo. Si el alineacin de ruedas est fallando, el manejo viene a ser inestable, los neumticos pueden desgastarse anormalmente y hay una gran influencia sobre la operacin de la direccin. Elementos de Alineacin de las Ruedas Delanteras Este alineacin es determinado cuando el vehculo est parado en posicin de lnea recta. Esto incluye el camber, el ngulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro. - Camber (inclinacin de la rueda) Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el angulo camber es el formado por la lnea central del neumtico y una lnea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es ms amplio en la parte superior (positivo), no slo es la carga sobre el eje aligerado por la fuerza de direccion requerida para que la direccin sea reducida. Adems, los neumticos son impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehculo. - ngulo Kingpin (inclinacin del eje de direccin) Es el ngulo formado por el eje del pivote de direccin y la lnea perpendicular a la superficie de la pista cuando eje del pivote de direccin es visto desde el frente. Este ngulo tiene una relacin profunda con el camber previamente mencionado. La distancia entre los puntos donde las lneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es llamada desviacin kingpin. Haciendo esta desviacin kingpin lo ms pequea, se reduce la fuerza requerida de direccin. Adems, debido al ngulo kingpin, las fuerzas que actan en las ruedas delanteras (fuerzas de recuperacin) tienden a jalar a ellas de regreso a la posicin de lnea recta. - Caster (inclinacin del soporte del mun) Es el ngulo formado por el eje kingpin y una lnea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin

es perpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos lneas se encuentran en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas de recuperacin de las ruedas delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado grande, mayor fuerza de direccin es requerida para dirigir el vehculo. - Convergencia (toe-in) Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los neumticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumticos con camber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la funcin de cancelar las fuerzas hacia fuera que actan para originar la abertura de los neumticos al el exterior. - Radio de Giro Es el ngulo de giro de los neumticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el volante de direccin es girado. Cuando un automvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ngulo, solamente, cada uno de los neumticos delanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el giro no ser suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los ngulos de giro de los dos neumticos delanteros para que ambos puedan girar en un circulo en el mismo centro.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Los frenos
Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehculo mientras est siendo manejado, mantenindolo sin movimiento mientras est estacionado. Tipos de Freno Frenos de Tambor Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumtico son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con material de friccin que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el tambor. Frenos de Disco Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotacin (disco rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de friccin sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado. Freno de Estacionamiento Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecnico que traba solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo. Freno Central Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisin y el rbol de propulsin. Es usado exclusivamente para estacionamiento. Mecanismo de Transmisin de Freno Este mecanismo conecta la operacin del aparado de freno del asiento del conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados: Freno Hidrulico

Este tipo de sistema de frenos usa presin hidrulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehculos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.

Freno Hidrulico

Freno Mecnico Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos das, excepto como un freno de estacionamiento..

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Por: Edgar Mayz Acosta

Configuracin de los frenos

Cilindro Maestro Este es un sistema que genera presin hidrulica desde la fuerza de presin del pedal de freno. EI sistema hidrulico tiene los siguientes dos sistemas. Los cilindros maestros (sistema dual) de Tandem, en el cual uno de los dos sistemas hidrulicos operarn igualmente si uno de ellos falla, son usados ampliamente.

Configuracin del cilindro maestro

- Tubera Convencional La tubera del freno es distribuida separadamente para las ruedas delanteras y las ruedas posteriores. - Tubera Diagonal La tubera del freno es distribuida a la rueda delantera derecha y a la rueda posterior izquierda y la rueda delantera izquierda y rueda posterior derecha.

Reforzador de Freno Este dispositivo convierte la pequea fuerza aplicada en el pedal de freno a una gran fuerza. El reforzador de freno utiliza la diferencia entre las presiones en el mltiple de escape, donde un vaco es generado y la presin atmosfrica del ambiente, para mover un diafragma, que aplica como fuerza correspondiente a la fuerza aplicada al pedal de freno en el pistn del cilindro maestro.

Configuracin del Reforzador de Freno Vlvula P (Proporcin) Esta vlvula distribuye la presin hidrulica entre las ruedas delanteras y posteriores a fin de obtener una fuerza de frenado estable. Cuando la fuerza de drenado acta en un

vehculo, la carga cambia hacia adelante, disminuyendo la carga en los frenos traseros y hacindose fcil para las ruedas traseras trabarse. La vlvula P es instalada en medio camino en las tuberas en el lado de los frenos traseros para ajustar la presin hidrulica actuando sobre ellos. REFERENCIA

LSPV (Vlvula de Proporcin de Percepcin de Carga) Esto se refiera a la vlvula de control de la presin del fluido de freno, el cual cambia la presin del fluido en la vlvula P de acuerdo con el peso en el eje trasero del vehculo.

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Por: Edgar Mayz Acosta

La frenada
Fenmeno de Frenado en Curvas Cerradas Cuando se conduce un vehculo con transmisin 4WD de tiempo parcial en el modo de 4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carretera pavimentada, este es un fenmeno que tiene el efecto como cuando se aplican los frenos cuando se gira bruscamente el volante de direccin. Esto es muy notorio cuando se giran las ruedas bruscamente al estacionarse en una cochera. Cuando un vehculo gira, las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras giran en un crculo con un radio de giro ms grande que las ruedas traseras. Por esta razn, las ruedas delanteras que estn en el extremo superior giran ms que las ruedas traseras. Con una transmisin 4WD de tiempo parcial, los movimientos de los giros de las ruedas delanteras y traseras estn conjuntamente unidos cuando se conduce en el modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los neumticos no se muestran arriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales que sern soportadas por el sistema de transmisin de fuerza. Con el resultado que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD del tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las diferencias de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenmeno no aparece en ninguna superficie de carretera.

Frenado con el Motor

El fenmeno de la disminucin de la velocidad de un vehculo cuando el pedal del acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no est presionado es llamado frenado con el motor. La velocidad del motor disminuye cuando el pedal de aceleracin es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas del vehculo causa que estas continen girando. Puesto que la velocidad de las ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es impulsado por las ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven alternativamente sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor.

REFERENCIA Si se presiona el pedal del embrague o se cambia la transmisin al rango N , el motor y las ruedas estn desconectadas, luego el frenado con el motor no se efectuar. El engranaje ms pequeo, es el que produce el mayor efecto de frenado con el motor. Puesto que los engranajes ms pequeos tienen la mayor fuerza de impulsin, los engranajes de baja incrementan la fuerza de resistencia del motor contra las ruedas que tratan de hacer lo posible por girar. El mejor engranaje para cada ocasin ser seleccionado para utilizar este fenmeno y obtener mayores ventajas.

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Por: Edgar Mayz Acosta

El freno de tambor
El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de friccin que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumtico. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequea fuerza de presin en el pedal.

Cilindro de Rueda Este cilindro convierte la presin hidrulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata de freno. Cilindro de rueda (corte en seccin)

Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno (material de friccin) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un material de friccin que obtiene fuerza de frenado de la friccin entre este y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son usados.

Tambor de Freno El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequea holgura establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumtico. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la friccin que genera la fuerza de frenado.

Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste) Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno automticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario cuando el freno de estacionamiento es operado.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Freno de disco
Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de almohadillas de freno (material de friccin), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan este rota con el neumtico. Estos frenos tienen un excelente efecto de radiacin de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente. Configuracin del Freno de Disco - Disco Rotor Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumtico. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo slido y el tipo ventilado. El tipo slido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos agujeros amplan la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la radiacin de calor.

- Calipers Son dispositivos que reciben la presin hidrulica del cilindro maestro y obtienen fuerza de frenado por el empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor. Comnmente, los calipers flotantes son usados (con un pistn en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones empujan las almohadillas contra el disco rotor, los

calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de este modo creando la fuerza de frenado.

- Almohadilla de Freno Las almohadillas de freno son hechas de material de friccin que genera fuerza de frenado por creacin de la friccin con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste. REFERENCIA Almohadillas de Freno Varios materiales son usados en la fabricacin de las almohadillas de freno. Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno.

PRECAUCIN Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando una almohadilla de freno lleg a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de la almohadilla llega a entrar en contacto con la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo para alertar al conductor. Puesto que el indicador de desgaste de la almohadilla est tocando slo ligeramente al disco rotor, el

mismo no ser daado cuando el indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es continuado bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan ms, causando que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco rotor, luego este puede daar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente.

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Por: Edgar Mayz Acosta

Freno de estacionamiento o freno de mano


El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de operacin a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehculo est estacionado. Mecanismo de Operacin del Freno de Estacionamiento Palanca de Freno de Estacionamiento Comnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es ocasionalmente. . Las almohadillas de freno son hechas de material de friccin que genera fuerza de frenado por creacin de la friccin con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.

Freno de mano de palanca central

Freno de mano de pedal

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Por: Edgar Mayz Acosta

Los cauchos o neumticos


Los neumticos giran y ayudan a suavizar el desplazamiento de un vehculo mientras el rodamiento soporta todo el peso del mismo y absorbe los impactos de hundimiento y sacudidas en la superficie de la carretera. Existen dos tipos de neumticos, clasificados de un modo general por su construccin externa. Estos dos tipos son los siguientes: Segn su Construccin Externa Sesgados Ofrecen ms suavidad en el manejo, pero el rendimiento en los virajes y resistencia al desgaste es un poco inferior que los neumticos radiales. Cordones de la carcaza Radiales El rendimiento durante los virajes de estos neumticos es bueno comparado con los neumticos sesgados y tiene mejor resistencia al desgaste. Sin embargo, en carreteras difciles (accidentadas) la comodidad en el manejo es un poco inferior que con un neumtico sesgado. Segn su Construccin Interna Con Cmara En el pasado, casi todos los vehculos usaban neumticos con cmara. Sin embargo, si se da el caso que un neumtico se pincha con un clavo, etc., ser ms fcil que el aire salga rpidamente. Una desventaja adicional es que la cmara interior adiciona un peso al neumtico.
(ejemplo de enrollado del cordn de un caucho)

Sin Cmara Comnmente, los neumticos sin cmara son usados en casi todos los carros de pasajeros. Estos neumticos pueden ser muy livianos y ya que no tiene cmara es ms difcil para ellos cuando son punzados por un clavo, etc., soltar el aire. Otra ventaja es que ellos pueden aguantar reparaciones de emergencia desde el lado exterior.

Neumticos para uso de Emergencia Son un tipo de neumtico de repuesto usado solamente para una emergencia. Debido a que ellos son ms pequeos, son ms livianos y ocupan menor espacio en la maletera. . .

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Por: Edgar Mayz Acosta

Los cauchos o neumticos Indicador de estndares de los neumticos


Los cdigos indicados en los costados de los neumticos muestran el tamao del mismo, su rendimiento y construccin.

Neumticos de Lona Sesgada Ejemplo de leyenda: 6,45 S 14 4PR Desglosando:

6,45 1 Neumticos de Lona Radial Ejemplo de leyenda: 195 / 70 R14 86 H Desglosando:

S 2

14 3

4PR 4

195 1

70 5

H 3

R 2

14 6

Organizacin de Estandarizacin Internacional (ISO) Sistema de Codificacin de Neumticos

195 1

70 5

R 6

14 3

86 7

H 2

1.- Ancho del neumtico en pulgadas (neumticos sesgados) o milmetros (neumticos radiales) 2.- Velocidad mxima permisible. 3.- Dimetro del aro de la rueda en pulgadas. 4.- Capacidad mxima de carga de transporte por la clasificacin de capas (lonas) (un neumtico A4PR tiene una resistencia equivalente a una llanta con 4 capas de cordones de algodn). 5.- Relacin de aspecto (altura del neumtico / ancho del neumtico) en porcentaje. 6.- Neumtico Radial 7.- Capacidad de transporte de carga (ndice de carga) VELOCIDADES Y CDIGOS DE VELOCIDADES MXIMAS PERMISIBLES

Cdigo K L M N P Q R S T U

Velocidad (Km/h) 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

H V Z

210 240 240 ms. CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA

Cdigo 78 80 82 84 86

Capacidad (Kg. / Neumtico) 425 450 475 500 530

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Por: Edgar Mayz Acosta

Los cauchos o neumticos Presin de inflado


La presin de inflado se especifica para cada tipo de neumtico Si los neumticos no se usan con la correcta presin de inflado, pueden ocurrir los siguientes problemas: La vida til del neumtico se acortara. La estabilidad de marcha del vehculo empeorara. Si la presin de inflado es demasiado alta, probablemente ocurrirn punzonadas y patinadas. Si la presin del inflado es demasiado baja los neumticos se curvan y se generara calor y ambos bordes llegarn a desgastarse anormalmente. Si la presin de inflamado en todos los neumticos no esta equilibrada, el manejo ser dificultoso y existe el peligro de que el vehculo patine durante una emergencia de frenado.

PRECAUCIN! La presin adecuada de inflado del neumtico para cada modelo se muestra en el respectivo manual del propietario. Asegrese de referirse al manual del vehculo respectivo.

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Por: Edgar Mayz Acosta

El sistema elctrico El aire acondicionado


El sistema de aire acondicionado en un automvil combina un enfriador y un calentador para ajustar la temperatura y la humedad del aire interior del vehculo y mantenerlo cmodo todo el tiempo. Teora del Enfriador El principio del enfriamiento del aire compromete la utilizacin de las propiedades de un refrigerante para perder calor cuando es vaporizado. El efecto refrigerante en un enfriador es logrado por repetidos cambios de estado del refrigerante de gas a liquido y viceversa. Configuracin del Enfriador y Secuencia del Enfriamiento Compresor El motor es movido por la caja de cigeal va una polea y correa. Este comprime el refrigerante causando llegue a calentarse y tenga una gran presin. Condensador El condensador es montado enfrente del radiador. La alta temperatura, la alta presin del refrigerante desde el compresor es pasada a travs del condensador donde es enfriado_ y licuado. Tanque Receptor El refrigerante licuado en el condensador es luego almacenado en este tanque para suministrarlo al evaporador. Vlvula de Expansin El refrigerante licuado es enviado desde el tanque receptor y es luego atomizado por esta vlvula e inyectado dentro del evaporador. Evaporador El refrigerante atomizado es vaporizado en el evaporador y este es enfriado por el calor de vaporizacin. El aire que pasa a travs del evaporador es adems enfriado y es soplado hacia fuera como aire fro.

Configuracin del enfriador y flujo del refrigerante

Construccin del Acondicionador de Aire El aire que es tomado pasando a travs del evaporador y es separado por un regulador, es mezclado con el aire que est pasando a travs del ncleo del calentador. Las dos corrientes de aire son luego combinadas y sopladas hacia afuera. Para ajustar la temperatura, la cantidad de aire que pasa a travs del ncleo del calentador es ajustada por el regulador mezclador de aire, cambiando las proporciones de aire fro y aire caliente.

Flujo del aire

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Por: Edgar Mayz Acosta

Los medidores
Los medidores son dispositivos por los cuales el conductor puede confirmar el estado de cada parte del automvil todo el tiempo. Los medidores incluyen el velocmetro, el tacmetro, medidor de combustible y medidor de temperatura de agua, as como tambin otros instrumentos y lmparas de aviso las cuales indican cuando varios sistemas estn funcionando mal. Estos son montados en el panel de instrumentos enfrente del asiento del conductor y son diseados para ser fcilmente vistos y con iluminacin o proveen una indicacin de las condiciones de operacin de cada uno de los sistemas. Velocmetro El velocmetro incluye un medidor de velocidad, el cual indica la velocidad de manejo en millas o kilmetros por hora, el odmetro, el cual muestra la distancia recorrida acumulada, y un medidor de viaje, el cual puede ser puesto a cero mientras maneja para medir la distancia recorrida. Medidor de Velocidad El indicador de aguja es girado usando cambios en las lneas de fuerza magntica operando entre el eje de magneto conectado al cable del velocmetro y el rotor. Odmetro Seis o siete anillos de clculo (contmetros) en la parte posterior de la placa de escala son movidos por la rotacin de un eje va un engranaje. Medidor de Viaje Bsicamente es el mismo que el odmetro, pero el medidor de viaje incluye un mecanismo que remonta el contmetro a cero cuando el botn del medidor de viaje es presionado. Algunos modelos tienen un medidor de viaje, mientras otros modelos tiene dos. Tacmetro

Este medidor muestra las revoluciones por minuto del motor. El voltaje en la bobina de encendido (seal de encendido del motor) es convertido a pulsaciones de corriente DC (forma de ondas) por un circuito electrnico que incluye transistores. Estas pulsaciones fluyen a una bobina en el medidor y los cambios en las lneas de fuerza magntica que son adems generadas, causan que el eje del indicador de aguja gire. Medidor de Combustible y Medidor de Temperatura de Agua El medidor de combustible indica la cantidad de combustible restante en el tanque y el medidor de temperatura de agua indica la temperatura del refrigerante del motor. Un medidor transmisor (dispositivo sensor) que cambia los valores de resistencia de acuerdo con el combustible restante y la temperatura del refrigerante, convierte el flujo de corriente en el ramal trmico en el indicador de aguja, cambiando el grado que los bimetales son doblados y adems cambian la posicin de los indicadores de aguja adjunto a los bimetales (sistema de resistor bimetal).

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Por: Edgar Mayz

9.- SISTEMA DE ALTA TECNOLOGIA

1.- ABS (SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS) Descripcin El ABS evita el bloqueo de las ruedas durante el frenado. En los vehculos que no estn equipados con ABS, puede ocurrir el bloqueo del neumtico durante una frenada de emergencia sobre una carretera pavimentada y sobre carreteras resbalosas. Ello puede ocurrir algunas veces durante una frenada. Cuando ocurre el bloqueo de un neumtico, la direccin del recorrido del vehculo no puede controlarse por medio del volante de direccin, de tal modo que es difcil librarse de una situacin peligrosa (esto es debido a que cuando los neumticos se bloquean, la fuerza de agarre lateral de los neumticos, denominada "fuerza angular" se pierde). El ABS es un sistema que evita el bloqueo del neumtico y trabaja para mantener la habilidad del vehculo para librarse de situaciones peligrosas y mantener asi la estabilidad. Operacin En una situacin de frenado con pnico, los sensores de velocidad de las ruedas detectan cualquier cambio repentino que ocurre en la velocidad de las ruedas. La ECU del ABS calcula la velocidad rotacional de las ruedas y el cambio en su velocidad, luego calcula la velocidad del vehculo a partir de estos datos. La ECU luego juzga las condiciones de los neumticos y de la carretera, y da instrucciones a los actuadores para proporcionar la presin hidrulica optima a cada rueda. Las unidades de control hidrulico operan recibiendo Ordenes de la ECU, aumentando o reduciendo la presin hidrulica o reteniendo la presin constante, si es necesario, a fin de evitar el bloqueo de las ruedas

OTRO

MOTOR DE ARRANQUE
INDICE 1. 2. 3. 4. 5. 6. El motor de arranque Punto de partida Desmontaje Comprobacin de piezas y conjuntos Montaje Comprobacin sobre banco

1. EL MOTOR DE ARRANQUE.

Para que el motor trmico se ponga en marcha, precisa vencer el par de giro resistente que ofrecen los rganos que componen su cadena cinemtica. Esta es la misin del sistema de arranque, compuesto por un motor de corriente continua alimentando por el acumulador y dotado de un sistema de acoplamiento comandado, entre el motor de arranque y el trmico. Para poder realizar la puesta en marcha del motor trmico mediante un motor elctrico de reducidas dimensiones, es necesario cambiar de revoluciones por par en el volante, que se realza mediante una reduccin entre el pin del motor de arranque y la corona del volante motor. Si el pin estuviera constantemente engranado con la corona, al arrancar el motor trmico, el inducido del motor de arranque seria arrastrado a velocidades que produciran su destruccin. Por esto, es preciso que el engrane solo se produzca en el momento de realizar el arranque, y una vez puesto en marcha el motor trmico, el inducido no sea arrastrado por la corona.

2. PUNTO DE PARTIDA.

El motor de arranque asignado es:


KIA 12 v. 0,9 Kw. KIA PRECISION WORKS PART NO OK 241 18 400

Se trata de un motor con excitacin por imanes permanentes y de engrane por horquilla y contactor. Antes de iniciar el desmontaje y su posterior verificacin, se comprob que, en principio, funcionaba correctamente. As, colocado en el tornillo de banco, se comprob que el pin de ataque saltaba y que el inducido giraba.

3. DESMONTAJE.

Para comenzar, procedimos a quitar las tuercas del rel, y retirar el cable que a este venia conectado. Tras esto, continuamos con los tornillos de sujecin del rel o contactor al soporte lado pin. Ya desprendido el rel, seguimos el desmontaje, procediendo con la extraccin de los tornillos de unin semicuerpo. Adems, tambin se desatornillo una tapita del soporte lado corrector. Antes de continuar, y desprendido el soporte lado accionamiento, nos pareci importante, observar la colocacin de la palanca de acoplamiento del arranque, y la pieza de goma, que la sujetaba.

El siguiente paso, consisti en desmontar el bloque restante, es decir, el formado por la carcasa, el inducido, la platina con los portaescobillas y el soporte lado corrector. Contando ya solo con el inducido, procedimos a extraer el pin motor, para lo cual tuvimos que sacar una chaveta, llamado casquillo de tope, y una arandela de seguridad.

Con esto terminamos el despiece completo del motor de arranque, con lo que pasamos a las comprobaciones.

4. COMPROBACION DE PIEZAS Y CONJUNTOS.

LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES Antes de proceder con la verificacin de los componentes, efectuamos una limpieza de los mismos, eliminando la grasa. COMPROBACIN DEL INDUCIDO

Comprobaciones visuales

Las muequillas presentaban buen aspecto, sin seales de un desgaste excesivo, rayas, gripaduras, golpes o seales de oxidacin. El estriado del eje, debe estaba limpio tambin.

Comprobaciones mecnicas

Colocamos el inducido apoyando el eje sobre dos calzos en v. Con un comparador, en el ncleo de chapas y colector, medimos la excentricidad, que no sobrepaso el mximo de 0,15 mm. Se procedi a un mecanizado suave, para asegurar que la superficie de rodadura del colector no tuviera un aspecto rugoso, y posteriormente se limpi con aire comprimido.

Comprobaciones elctricas

a) Prueba de cortocircuito: Mediante el tester en la posicin de continuidad, comprobamos que no haba cortocircuito en las bobinas. b) Prueba de continuidad: De nuevo, mediante el tester, esta vez en la posicin de resistencia, comprobamos en todas las delgas, que, entre dos contiguas, la resistencia era de unos 0,3W. c) Prueba de aislamiento: Sirvindonos de nuevo del tester, en posicin de continuidad, comprobamos el aislamiento a masa entre las delgas del colector y el eje del inducido.

COMPROBACIN DE LA CARCASA Y LAS BOBINAS INDUCTORAS Comprobamos, en este caso, al ser con imanes, que no haba desperfectos en carcasa e imanes, y que estos ejercan su funcin de atraccin. COMPROBACIN DE LOS SOPORTES LADO COLECTOR Y LADO ACCIONAMIENTO Las zonas de los soportes en donde se aloja el inducido, no presentaban un desgaste excesivo.

Comprobacin de los portaescobillas

No estaban deformados, y el deslizamiento de las escobillas era libre, y no estaban sucias, rotas ni deformadas. a) Prueba de aislamiento Por medio del tester en posicin de continuidad, de forma que colocando las puntas sobre el portaescobillas positivo y sobre la carcasa, este permaneci mudo.

Comprobacin de las escobillas

La longitud de estas pareca ser la adecuada, a parte de que no presentaban desprendimientos de material.

Comprobacin de la presin que ejercen los muelles

La presin pareca ser la adecuada. COMPROBACIN DEL CONJUNTO PIN Verificamos el buen estado del pin, ya que los dientes no presentaban deformaciones ni desgastes en sus frentes. Las acanaladuras interiores del conjunto pin, no presentaban deformaciones o partculas extraas en su interior. Se comprob que la rueda libre funcionaba correctamente, quedando bloqueada en un sentido de giro, y girando libremente en el contrario. COMPROBACIN DEL CONTACTOR

Prueba de eficacia

Introduciendo manualmente el ncleo del contactor, hasta el final de su recorrido, comprobamos que el tester en posicin de continuidad, pitaba al colocar las puntas sobre los bornes del rel. CONTROL DE LAS RESISTENCIAS DE SUS ARROLLAMIENTOS Se efectu la medicin por medio del tester en posicin de resistencia, entre el borne 50 y masa, dando una lectura de 0,05W.

5. MONTAJE.

El montaje se realiz de modo, que se sigui el camino exactamente inverso al de desmontaje.

6. COMPROBACIONES SOBRE BANCO.

Para realizar estas pruebas montamos en el banco, una corona de mdulo igual al del motor, de forma que el engrane sea de forma similar a como tiene lugar sobre el vehculo. As: M = dex / (Z + 2) = 8 / 2,8 = 2,85. Antes de nada, en reposo, nos aseguramos de que no rozara el pin con la corona, y observamos, que al efectuarse el engrane, al menos 2/3 partes del dentado del pin se introduca en la corona, sin que rozara la corona en la campana del pin. Adems, exista una ligera holgura entre corona y pin.

Prueba en vaco

Con la corona separada del pin, al hacer girar el motor en vaco obtuvimos que la intensidad era de 40 A.

Prueba de funcionamiento a mxima potencia

Mientras giraba el motor engranado con la corona del banco, frenamos esta lentamente, y lemos el valor de 160 A.

Control del desplazamiento del pin

Aplicando corriente al contactor del motor, observamos que desplazamiento del pin se efectuaba sin dificultades.