Gonzalez Rueda Andres Yes Id 2020

CÁLCULO DE CANTIDADES DE ASFALTO EN PARTE DE LAS PISTAS DEL
AEROPUERTO EL DORADO CON EL PROGRAMA AUTOCAD CIVIL 3D Y

CARTERAS DE NIVELACIÓN
ANDRES YESID GONZALEZ RUEDA

CÓDIGO: 20121079029
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGIA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
BOGOTÁ D.C
2017
CÁLCULO DE CANTIDADES DE ASFALTO EN PARTE DE LAS PISTAS DEL
AEROPUERTO EL DORADO CON EL PROGRAMA AUTOCAD CIVIL 3D Y
CARTERAS DE NIVELACIÓN
ANDRES YESID GONZALEZ RUEDA

Trabajo de grado presentado para optar al título de Tecnólogo en
Construcciones Civiles
Director
Ing. Rodrigo Elías Esquivel Ramírez
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
TECNOLOGIA EN CONSTRUCCIONES CIVILES
BOGOTÁ D.C
2017
NOTA DE ACEPTACIÓN
_________________
_________________
_________________
Presidente del jurado
_________________
Jurado
_________________
Jurado
_________________
Bogotá D.C. 17 de febrero de 2017
3
AGRADECIMIENTOS
Me gustaría que estas líneas sirvieran para expresar mi más profundo y sincero
agradecimiento a todas aquellas personas que con su ayuda han colaborado en la
realización del presente trabajo, al Ingeniero Amaury Javier Guzmán Vidal y en
especial al Ingeniero Javier Alejandro Fajardo Niño y al Ingeniero Samuel Heladio
Guzmán, Director de supervisión, por la orientación, el seguimiento y la continua
supervisión a lo largo de la investigación, pero sobre todo por la motivación y el
apoyo recibido a lo largo de estos meses.
Un agradecimiento muy especial merece la comprensión, paciencia y el ánimo
recibidos de mi familia y amigos.
4
TABLA DE CONTENIDO
GLOSARIO ............................................................................................................................... 9
RESUMEN .............................................................................................................................. 10
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................... 11
1. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL AEROPUERTO EL DORADO .......................... 12
1.1 Descripción general del Aeropuerto Internacional El Dorado: ........................................ 12
1.2 Control de topografía y localización .................................................................................... 14
1.2.1 Control Planimétrico:.............................................................................................. 14
1.2.2 Control Altimétrico:................................................................................................. 16
2. CALLE DE RODAJE MIKE II ............................................................................................. 17
2.1 Criterios Geométricos ........................................................................................................... 19
2.2 Criterios para el diseño de pavimento ................................................................................ 20
3. DISEÑO DE ESTRUCTURA MIKE II ................................................................................. 22
4. PROCESO CONSTRUCTIVO ........................................................................................... 23
4.1 EXCAVACIÓN ....................................................................................................................... 23
4.2 MATERIALES GRANULARES ............................................................................................ 23
4.3 MEZCLA ASFÁLTICA ........................................................................................................... 28
4.4 NÚCLEOS .............................................................................................................................. 35
5. CONTROL TOPOGRÁFICO .............................................................................................. 42
5.1 CÁLCULO DE VOLÚMENES .............................................................................................. 45
5.1.1 PROCESO DE PROGRAMA CIVIL 3D ................................................................. 45
5.1.2 CÁLCULO DE VOLUMEN CON CARTERAS ....................................................... 51
5.1.3 CÁLCULO DE VOLUMEN CON ESPESORES DE NÚCLEOS ........................... 54
6 COMPARACIÓN DE VOLÚMENES ................................................................................... 62
CONCLUSIONES ................................................................................................................... 64
RECOMENDACIONES .......................................................................................................... 66
BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................... 67
ANEXOS ................................................................................................................................. 68
ANEXO A- CARTERAS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ....................................... 68
ANEXO B- CARTERAS DE NIVELACIÓN ............................................................................... 92
ANEXO C- FORMATO DE ESPESORES Y DENSIDADES DE NUCLEOS ....................... 98
5
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Aeropuerto El Dorado imagen satelital .................................................................. 12

Figura 2 Aeropuerto El Dorado descripción ......................................................................... 13
Figura 3 Intersecciones, salidas rápidas y calles de rodaje de pista norte ......................... 13
Figura 4 Puntos de referencia Aeropuerto El Dorado .......................................................... 15
Figura 5 Sistema de referencia planímetro Aeropuerto El Dorado ...................................... 15
Figura 6 Red de nivelación de precisión a mojón 22 y cabecera 31R Aeropuerto El Dorado
................................................................................................................................................ 16
Figura 7 Esquema de nueva calle de rodaje Mike II ............................................................ 17
Figura 8 Nueva vía CATAM .................................................................................................. 18
Figura 9 Excavación calle de rodaje en zona de rodaje ....................................................... 23
Figura 10 Extendida de rajón y sello. .................................................................................... 24
Figura 11 Colocación del geotextil sobre la capa de recebo ................................................ 25
Figura 12 Colocación de la capa de recebo ......................................................................... 25
Figura 13 Descargue de la capa de base ............................................................................. 26
Figura 14 Seriado de la capa de base .................................................................................. 26
Figura 15 Control de niveles y áreas .................................................................................... 27
Figura 16 Control de densidades con cono de arena ........................................................... 27
Figura 17 Control de humedad.............................................................................................. 28
Figura 18 Primera etapa con imprimación ............................................................................ 29
Figura 19 Extendido de la mezcla asfáltica .......................................................................... 30
Figura 20 Control de temperatura ......................................................................................... 31
Figura 21 Fisuras transversales ............................................................................................ 31
Figura 22 Extendido con guaya de la carpeta asfáltica ........................................................ 32
Figura 23 Compactación de la carpeta asfáltica ................................................................... 33
Figura 24 Extendido de capa de rodadura en segunda franja ............................................. 34
Figura 25 Terminada las capas de mezcla asfáltica ............................................................ 34
Figura 26 Extracción de núcleos en la mezcla asfáltica ....................................................... 35
Figura 27 Núcleos listos para procesar ................................................................................ 36
Figura 28 Extracción y medición de núcleos en la base asfáltica ........................................ 37
Figura 29 Localización núcleos de base asfáltica en primera etapa .................................... 38
Figura 30 Localización núcleos de base asfáltica en segunda etapa .................................. 39
Figura 31 Localización núcleos de carpeta asfáltica en primera etapa ............................... 40
Figura 32 Localización núcleos de carpeta de rodadura en segunda etapa ....................... 41
Figura 33 Ubicación mojones en Mike II ............................................................................... 42
Figura 34 Esquema altimétrico de estación total .................................................................. 43
Figura 35 Esquema de nivelación simple ............................................................................. 44
Figura 36 Procesando crudos en transit ............................................................................... 45
Figura 37 Ventana para crear grupos de puntos .................................................................. 46
Figura 38 Ventana de formatos para importar grupo de puntos .......................................... 46
Figura 39 Grupos de puntos en AutoCAD civil 3D ............................................................... 47
Figura 40 Superficies creadas en AutoCAD civil 3D ............................................................ 47
Figura 41 Superficies de segunda etapa creadas en AutoCAD civil 3D .............................. 48
6
Figura 42 Ventana para creación de volúmenes .................................................................. 48
Figura 43 Volumen creado de la segunda etapa en AutoCAD civil 3D ................................ 49
Figura 44 Creación de un segundo volumen de la segunda etapa en AutoCAD civil 3D ... 49
Figura 45 Nube de puntos y delimitación del área en la primera etapa ............................... 50
Figura 46 Cuadro de volúmenes creados y superficies generadas ..................................... 51
Figura 47 Secciones transversales ....................................................................................... 51
Figura 48 Volumen prismoide ............................................................................................... 52
Figura 49 Volumen áreas medias ......................................................................................... 53
Figura 50 Peso en agua de núcleo extraído ......................................................................... 54
Figura 51 Áreas en primera etapa ........................................................................................ 59
Figura 52 Áreas en segunda etapa ....................................................................................... 60
7
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Ancho de pistas ........................................................................................................ 19

Tabla 2 Clasificación de aeronaves y dimensiones .............................................................. 20
Tabla 3 Estructura pista Mike 2 ............................................................................................. 22
Tabla 4 Estructura margen Mike 2 ........................................................................................ 22
Tabla 5 Consolidado espesores base asfáltica costado izquierdo en primera etapa .......... 54
Tabla 6 Consolidado espesores base asfáltica costado derecho en primera etapa ............ 55
Tabla 7 Consolidado espesores carpeta de rodadura costado izquierdo en primera etapa 55
Tabla 8 Consolidado espesores carpeta de rodadura costado derecho en primera etapa . 55
Tabla 9 Consolidado espesores base asfáltica costado izquierdo en segunda etapa ........ 56
Tabla 10 Consolidado espesores base asfáltica costado derecho en segunda etapa ........ 56
Tabla 11 Consolidado espesores carpeta asfáltica costado izquierdo en segunda etapa .. 56
Tabla 12 Consolidado espesores carpeta asfáltica costado derecho en segunda etapa .... 57
Tabla 13 Consolidado espesores mezcla asfáltica costado izquierdo en primera etapa .... 57
Tabla 14 Consolidado espesores mezcla asfáltica costado derecho en primera etapa ...... 57
Tabla 15 Consolidado espesores mezcla asfáltica costado izquierdo en segunda etapa ... 57
Tabla 16 Consolidado espesores mezcla asfáltica costado derecho en segunda etapa .... 58
Tabla 17 Áreas en primera etapa .......................................................................................... 59
Tabla 18 Volúmenes de base asfáltica en las cuatro áreas en primera etapa..................... 59
Tabla 19 Volúmenes de carpeta de rodadura en las cuatro áreas en primera etapa .......... 60
Tabla 20 Consolidado de volúmenes en primera etapa por el método de núcleos ............. 60
Tabla 21 Áreas en segunda etapa ........................................................................................ 61
Tabla 22 Volúmenes de base asfáltica en las cuatro áreas en segunda etapa ................... 61
Tabla 23 Volúmenes de carpeta de rodadura en las cuatro áreas en segunda etapa ........ 61
Tabla 24 Consolidado de volúmenes en segunda etapa por el método de núcleos ............ 61
Tabla 25 Consolidado de volúmenes por los diferentes métodos ........................................ 62
Tabla 26 Error porcentual entre AutoCAD civil 3D y núcleos ............................................... 62
Tabla 27 Error porcentual entre secciones transversales y núcleos .................................... 63
Tabla 28 Costo de las etapas del proyecto por los diferentes métodos ............................... 63
8
GLOSARIO
AERÓDROMO: Un aeropuerto es una zona de tierra o agua la cual tiene como

función el inicio y final de los viajes aéreos.
ÁREA DE ATERRIZAJE: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o
despegue de aeronaves.
ÁREA DE MANIOBRAS: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA: (RESA) Área simétrica respecto
a la prolongación del eje de la pista adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto
principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectué un aterrizaje
demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.
AEROCIVIL: La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil o Aerocivil es
el organismo estatal colombiano encargado del control y regulación de la aviación
civil en Colombia.
ASFALTO: Mineral negro de origen natural u obtenido artificialmente por destilación
del petróleo
CALLE DE RODAJE: Una pista de carreteo, pista de rodaje, pista de taxeo o calle
de rodaje es parte de la infraestructura del "lado de aire", la cual permite conectar
las zonas de hangares y terminal con la pista de aterrizaje.
UMBRAL: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
UMBRAL DESPLAZADO: Umbral que no está situado en el extremo de la pista.
9
RESUMEN
En el Aeropuerto el Dorado se procede a hacer la construcción de las nuevas calles

de rodaje, ampliación de las calles de conexión, las salidas rápidas y
repavimentación de las pistas, todas las zonas de rodaje en la pista norte
incluyendo las cabeceras de las pistas, estas actividades se realizan mediante dos
contratos que a su vez se descomponen en el contrato de repavimentación y el
OTRO SI N° 4 Cto 0110 - OP: el otro si N°4 para las ampliaciones, construcción de
las calles de rodaje nuevas y desvió de la actual vía a aviación general usando una
estructura tipo box coulvert para el tránsito de vehículos bajo la nueva vía construir
Mike II, además de otras actividades; y el otro para la repavimentación de las pistas
y calles de rodaje existentes. El contrato de ampliación fue el primero en iniciarse
respectivamente el día 24 de agosto de 2015 y posteriormente se dio inicio a la
repavimentación el día 13 de noviembre de 2015 con una fecha de terminación
estimada en el primer semestre del año 2017 para ambos contratos.
En el presente proyecto una de las partes más interesantes a intervenir será el
desvió de la actual vía a aviación general usando una estructura tipo box coulvert y
la calle de rodaje paralela a la existente en pista sur que pasara sobre el mismo, de
esta manera, es importante la creación de una nueva calle de rodaje como lo es la
Mike II con una longitud de 2 km y una estructura de pavimento con capas de
espesor significativo en donde se estudiará el control de la cantidad de material
usado, centrándose el presente estudio principalmente, en la inspección de la
cantidad de asfalto utilizada en la misma.
La calle de rodaje Mike se construirá de cero con un nuevo diseño de pavimento en
comparación con las calles de rodaje ya existentes, en el cual se busca aumentar la
resistencia y la durabilidad. Debido a esto se deberán controlar cada uno de los
volúmenes y cantidades en campo para que la calle cumpla con los respectivos
diseños y requisitos.
El tema central del proyecto, entonces, es el cálculo de volúmenes en las capas de
mezcla asfáltica usadas en la calle de rodaje Mike II. El proceso constructivo la
estructura de pavimento de la calle de rodaje se dividió inicialmente en dos etapas
debido a que por la entrega de predios no permitió realizar completamente y de
manera continua la construcción calle de rodaje.
10
INTRODUCCIÓN
Un aeropuerto es una zona de tierra o agua la cual tiene como función el inicio y
final de los viajes aéreos.
El Aeropuerto el Dorado es el principal aeródromo de Colombia, situado en Bogotá
entre las localidades de Engativá y Fontibón es uno de los aeropuertos más
importantes de América Latina. “En el 2016 ganó el premio Skytraxs al mejor
personal de América del sur, así como el primer puesto en la lista de los mejores
aeropuertos de América del sur”.1
Actualmente el concesionario (Opaín) trabaja en la ampliación del muelle
internacional en 17.000 metros cuadrados y el muelle nacional en 31.000 metros
cuadrados y la Compañía de Desarrollo Aeropuerto El Dorado (Codad) empresa
que actualmente tiene encargada la concesión de operación y mantenimiento de las
pistas norte sur, calles de conexión y calles de rodaje, realiza trabajos de
repavimentación de la pista norte, y hace adecuaciones de calles de rodaje. Este
aumento se debe a que el aeropuerto tiene propuesto para el 2017 un incremento
en un 30% de su capacidad, logrando así unas 400.000 operaciones aéreas por
año puesto que actualmente se desarrollan 337.137, por lo que, con tal aumento se
busca seguir siendo uno de los mejores aeropuertos de América Latina.
El aeropuerto también cuenta con una moderna terminal de carga inaugurada en
2010 con la mayor capacidad de carga en Colombia y en América Latina.
El aeropuerto está compuesto básicamente por dos sectores, denominados así;
lado aire y lado tierra; el primero es todo espacio por donde transitan los aviones,
como hangares, pistas de carreteo, zonas de aparcamiento y pistas, el lado tierra es
toda aquella instalación o zona destinada para alguna operación del aeropuerto en
donde intervengan personas como terminal de pasajeros, zonas de comercio,
aduanas y servicios.
Aunque el aumento de capacidad del 30 % está estipulado tanto para el lado aire
como el lado tierra, el presente proyecto se centrará en el lado aire, que se podría
decir que tal vez es la parte más complicada de trabajar, debido a que el aeropuerto
sigue en funcionamiento durante la construcción de las obras, es decir que las
obras no deben interferir en las operaciones aéreas, siendo este el factor más
influyente en el cronograma del mismo.
1
El Dorado. (s.f.). Obtenido de https://eldorado.aero/sobre-el-aeropuerto/skytrax/
11
1. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL AEROPUERTO EL
DORADO
1.1 Descripción general del Aeropuerto Internacional El Dorado:
El Dorado es el principal aeropuerto de Colombia. Se encuentra localizado a
13,35 kilómetros al occidente del centro (Plaza de Bolívar) de Bogotá, entre las
localidades de Fontibón y Engativá, ocupa un área aproximada de 6,9 km².
El aeropuerto está compuesto básicamente por dos sectores, denominados así;
lado aire y lado tierra; el primero es todo espacio por donde transitan los
aviones, como hangares, pistas de carreteo, zonas de aparcamiento y pistas, el
lado tierra es toda aquella instalación o zona destinada para alguna operación
del aeropuerto en donde intervengan personas como terminal de pasajeros,
zonas de comercio, aduanas y servicios.
A continuación, se observa el Aeropuerto Internacional El Dorado en una
fotografía satelital:
Pista norte
Pista sur
Fuente: Google Earth

Figura 1 Aeropuerto El Dorado imagen satelital
El aeropuerto cuenta actualmente con dos pistas de aterrizaje ubicadas a los

costados Norte y Sur, dichas pistas de aterrizaje/despegue están conectadas a
través de calles de salida rápida y de rodaje que permite dar flujo a la cantidad
de aviones que se encuentran aterrizando y por despegar. En el siguiente plano
se encuentra el Aeropuerto El Dorado con la descripción de sus cabeceras,
salida rápida y calles de rodaje.
12
.
Fuente: Consorcio TYLIN Internacional – Consultoría Colombiana s.a. 2014.

Figura 2 Aeropuerto El Dorado descripción

Figura 3 Intersecciones, salidas rápidas y calles de rodaje de pista norte
13
1.2 Control de topografía y localización
El sistema de referencia para el aeropuerto internacional El Dorado de
Bogotá corresponde al sistema internacional Magna Sirgas, Ciudad de
Bogotá, emplea el geoide GRS80 (Geodic Reference System, 1980),
adoptado por el IGAC al crear el sistema oficial para Colombia (Decretos
No. 2113/1992 y 208/2004), en la práctica equivale al Elipsoide WGS84
(World Geodetic Systemm, 1984). El Amarre y levantamiento se realizó
en el Sistema Magna Sirgas – Zona Bogotá, las coordenadas planas se
transformaron al sistema ciudad de Bogotá, para que coincidieran con las
que actualmente se utilizan para el replanteo de las obras del
Aeropuerto.
Para el control planimétrico y altimétrico se ejecutaron trabajos de campo
tendientes a obtener puntos de control al interior del aeropuerto desde
puntos del IGAC.
1.2.1 Control Planimétrico:

Para realizar el amarre se realizaron trabajos de campo mediante el uso
de la tecnología GPS. Se instalaron 6 receptores simultáneamente; dos
de estos de coordenadas conocidas que corresponden a los mojones
IGAC Bogotá 9 y Bogotá 12, los cuales tienen cota geométrica, los otros
4 puntos se ubican dentro del campo aéreo y corresponden a los
llamados Mojón 22, CATAM 2002, Mojón 5 A y mojón 18. Es necesario
aclarar que además de los dos ya mencionados del IGAC, el mojón 22
también posee cota geométrica.2
Con base en estos seis puntos se realizó el ajuste y el cálculo de coordenadas,
cuyos resultados se presentan a continuación:
2
Casallas, I. D. (2015). Estudios y diseños para la construcción de calles de salida rápida en el
aeropuerto internacional el dorado. Bogotá D.C.
14
Figura 4 Puntos de referencia Aeropuerto El Dorado

Figura 5 Sistema de referencia planímetro Aeropuerto El Dorado
15
1.2.2 Control Altimétrico:
Para establecer este control se realizó una nivelación de precisión a partir del
mojón del IGAC, ubicado en la intersección de la Avenida ciudad de Cali con la
Av 26, en la oreja Nor-oriental de la intersección donde se ubica el Mojón Bogotá
9.
Desde este sitio se llevó una red de nivelación hasta llegar al denominado Mojón
22, localizado al Nor-oriente de la cabecera 31R y desde allí se dio cota a la
cabecera 31R.
Posteriormente mediante nivelación de precisión geométrica se dio cota a la
cabecera 13L.

Figura 6 Red de nivelación de precisión a mojón 22 y cabecera 31R Aeropuerto El Dorado
El Consorcio TYLIN Internacional y Consultoría Colombiana S.A, elabora

para la Compañía de Desarrollo Aeropuerto el Dorado S.A (CODAD S.A),
los estudios y diseños de fase III para la construcción de dos (2) calles de
salida rápida en el campo aéreo norte, trabajos de mejoramiento de
tramos específicos de las calles de rodaje A, B, C, D, F y J y de las calles
de rodaje de interconexión requeridas entre las calles de rodaje A y F, en
la pista 13L -31R; y una (1) calle de salida rápida en el campo aéreo sur
y la adecuación de la calle de rodaje D (en el campo aéreo sur) como
calle de salida rápida en la pista 13R – 31L y una nueva calle de rodaje
Mike 2 del Aeropuerto Internacional El Dorado. 3
3
Casallas, op. cit.
16
2. CALLE DE RODAJE MIKE II
Según comunicado de Aero civil con fecha de 6 de marzo de 2015 con
base en la enmienda 11 del anexo 14 de la OACI se determinó que la
nueva calle de rodaje Mike II se diseñó con las siguientes premisas:
• La distancia mínima entre el eje de la calle de rodaje actual Mike y la
nueva calle de rodaje Mike II es de 91 metros, distancia mínima para una
calle de rodaje “Foxtrot”
• La franja mínima para la nueva calle de rodaje Mike II es de 37 metros,
distancia que corresponde a letra clave de referencia Delta. 4
Para esto se proyectó una nueva calle de rodaje “Mike II” paralela a la “Mike I”,
una adaptación a la geometría de la “Delta sur” y el diseño geométrico de las
nuevas vías de comunicación vehicular entre la Terminal y CATAM. En la
siguiente figura se observa la localización de estos ejes.

Figura 7 Esquema de nueva calle de rodaje Mike II
Para su construcción se proyectó una nueva calle de rodaje paralela a la Mike I

con longitud de 1,375 km desde la actual calle de rodaje “Sierra” hasta el
empalme con la prolongación de la calle “Uniform”. La planta del trazado es
4
OACI, c. e. (Julio de 2004). Anexo 14 al Convenio sobre aviación civil internacional. Volumen I
diseño y operación de aeródromos
17
totalmente recta, con una transición entre las abscisas K0+741 hasta la K1+375
necesaria para empalmar con tramo realizado por el consorcio Alpha-Mike. Para
el trazado vertical se proyectaron rasantes con cotas similares a las que
actualmente tiene la calle de rodaje Mike I, y pendientes longitudinales que no
sobre pasan el 1%.
Debido a la construcción de la calle de rodaje “Mike II”, es necesario el traslado
de la vía vehicular que desde la terminal aérea conduce a CATAM; para ello se
proyectó un paso deprimido bajo la nueva “Mike II” para después continuar de
manera paralela a la franja de seguridad de esta la nueva calle de rodaje. El
diseño en planta presentado, corresponde a una vía con elementos geométricos
adecuados para velocidad de diseño 40 km/h, con dos curvas horizontales de
radios superiores a 73 m. De igual manera se proyectaron dos ejes adicionales;
el primero para comunicar a Bomberos con la vía a CATAM en una longitud de
129.48 m con acho de 4 m y el segundo para conectar la nueva vía a CATAM
con la vía existente de longitud 30.13 m. En la siguiente figura se presenta las
nuevas vías proyectadas.

Figura 8 Nueva vía CATAM
18
2.1 Criterios Geométricos
En las fases del proyecto en donde se definió la ubicación de nuevas calles de
rodaje, la reglamentación vigente y la categoría del Aeropuerto El Dorado (4E), se
establecieron los siguientes criterios generales para el diseño geométrico:
➢ La actual anchura de las calles de rodaje, sin incluir las márgenes supera en
general el mínimo de 23 m solicitado en el Manual de Diseño de Aeródromos
de la OACI. En virtud de lo anterior, se estableció mantener la delimitación
actual de las calles de rodaje y realizar la ampliación de las márgenes hasta
45 m de acuerdo con lo solicitado por el mismo manual, en la tabla 5-1
Anchura de pistas – Capitulo 5; el cual las muestra con las diferentes
categorías de los aeropuertos.
Fuente: Manual de diseño de aeródromos.

Tabla 1 Ancho de pistas
➢ En las calles de rodaje, específicamente en las zonas de ampliación de las

márgenes, se continuará con la pendiente transversal de la calle de rodaje.
➢ En la intersección entre dos o más calles de rodaje, prevalecerán las
pendientes transversales de la calle paralela a la pista.
➢ Los perfiles longitudinales proyectados, drenarán longitudinalmente hacia la
infraestructura existente en el aeropuerto construida para este propósito.
➢ Para efectos de modelar las trayectorias horizontales de los aviones en las

calles de rodaje proyectadas, se empleó el modelo de aeronave B777-300.
Lo anterior teniendo en cuenta que dentro de los modelos empleados para el
cálculo de virajes en aeropuertos de categoría E, es el que posee
dimensiones más críticas de anchura de tren.
19
Tabla 2 Clasificación de aeronaves y dimensiones
➢ Cuando no puedan evitarse cambios de pendiente, el régimen de cambio

entre dos pendientes consecutivas no debería exceder del 2% en 30 m. 5
2.2 Criterios para el diseño de pavimento
En la ejecución del proyecto la especificación que rige los procesos constructivos y
de control son la FAA o The Federal Aviation Administration – AC 150/5370-10E,
Standards for Specifying Construction of Airports.
El diseño del pavimento de la calle de rodaje mencionada en el capítulo anterior se
realizó utilizando los criterios establecidos en el documento publicado por la FAA,
AC - 150/5370-10G parte 5, el cual contiene opciones para ambas formas de
diseño, Marshall y giratoria Mix, en el presente proyecto se seleccionó el método de
Marshall.
De esta manera, en el desarrollo de la ejecución del proyecto se viene reportando la
información de los resultados de los ensayos de laboratorio, con las respectivas
observaciones de las Mezclas asfálticas norma P-401 cumpliendo de acuerdo a las
especificaciones contenidas en el Anexo 3 - Advisory Circular 150/5370-10G –
5
OACI. (2005). Manual de diseño de Aeródromos Parte 2. Calles de Rodaje, Plataformas y
Apartaderos de Espera.
20
Standards for specifying construction of airports - Item P-401 Plant mix bituminous
pavements.
Para su diseño se tiene en cuenta que los pavimentos deben ser
diseñados para los pesos de despegue máximos previstos de las
aeronaves de la flota que operan regularmente en la sección de
pavimento que está siendo diseñada. En el aeropuerto El Dorado, en la
calle de rodaje Mike II fue usado el avión B77-300 como se muestra en la
tabla 2, con un peso máximo al despegue de 299.370 Kg.
Un buen diseño del pavimento proporciona una vida útil del mismo mayor
a 20 años, en donde esta será inversamente proporcional a la cantidad
de movimientos.
Se considera que por esta calle circulará el 70% del tráfico
correspondiente a la pista sur (13R), y recibirá aeronaves de todo tipo,
dado que dicha calle prevé ser una calle de soporte y alternativa a la
Mike I por si existe algún varado o accidente, además de dar conexión a
las zonas de mantenimiento y parqueo. Por dicha razón no se utilizará
con la misma frecuencia que M1, sino ocasionalmente.
Para la determinación de los espesores del diseño se usa el programa
FAARFIELD,6 el cual tiene en cuenta los siguientes parámetros:
- Selección del periodo de diseño
- Generación del mix de tráfico.
- Selección de materiales de estructura
Con estos parámetros y el tipo de avión con el mayor peso de despegue en las
zonas de tránsito, el programa arroja los espesores.
Para las bermas se ha utilizado el 1% del tráfico usado para el pavimento de la
calle, de acuerdo con el criterio de la FAA.
6
A., C. S. (2009). Diseño estructural del pavimento – memorias de cálculo. complementación,
validación y revisión general del levantamiento general de redes, estudios y diseños de
detalle del desarrollo vial.
21
3. DISEÑO DE ESTRUCTURA MIKE II
El diseño de la calle de rodaje se divide en dos partes:
La parte de pista tiene una profundidad de 1,95 m y de ancho tiene 22 m.
La estructura está compuesta de la siguiente manera:
ESTRUCTURA PISTA MIKE II

Mezcla P 401 0,15
Mezcla P 403 0,3
Base P 204 0,46
Recebo 0,54
Rajon 0,5 Geotextil
Tabla 3 Estructura pista Mike 2
La segunda parte es margen la cual tiene una profundidad de 1,68 m y de ancho

tiene 11 m aproximadamente en cada costado.
La estructura está compuesta de la siguiente manera:
ESTRUCTURA MARGEN MIKE II

Mezcla P 401 0,15
Base 0,2
Recebo 0,83
Rajon 0,5
Tabla 4 Estructura margen Mike 2
22
4. PROCESO CONSTRUCTIVO
El proyecto se dividió en dos sectores delimitadas después de un levantamiento
riguroso de la siguiente manera:
Primera etapa: Consta de la abscisa K0+490 a K0+780.
Segunda etapa: Consta de la abscisa K0+830 a K1+370.
4.1 EXCAVACIÓN
Se inicia con la excavación de la estructura de la calle de rodaje en la zona de
rodaje con una profundidad de 1.95 m, el anterior proceso se realizó con
retroexcavadora empezando por la primera etapa, para después continuar con la
segunda.
Fuente: Propia.
Figura 9 Excavación calle de rodaje en zona de rodaje
4.2 MATERIALES GRANULARES

Para la posterior extendida de la capa rajón con su respectivo sello, el ingeniero
residente Edwin Martínez da el aval para que, durante el proceso la
retroexcavadora pase sobre la capa de rajón para que el material se acomode y
halla una disminución de vacíos.
23
Fuente: Propia.
Figura 10 Extendida de rajón y sello.
Se extiende el material de sello con la moto niveladora sobre el rajón para

posteriormente colocar el geotextil como está especificado en la estructura.
Debido a la dimensión de la vía se traslapan los geotextiles para el buen
funcionamiento del mismo, como se evidencia a continuación:
24
Fuente: Propia
Figura 11 Colocación del geotextil sobre la capa de recebo
En la Fig. 11 se extiende el material de recebo para su posterior seriado y

compactación. De la misma manera se realiza para el material de base como se
muestra en la Fig. 12.
Fuente: Propia
Figura 12 Colocación de la capa de recebo
25
Fuente: Propia
Figura 13 Descargue de la capa de base
El control de niveles y seriado en el material de base, fue vital para el cumplimiento

de la capa en las especificaciones indicadas en el plan de inspección.
Fuente: Propia
Figura 14 Seriado de la capa de base
26
La interventoría, la supervisión y el contratista realizan el control de las capas por
medio de levantamientos topográficos y ensayos en campo, liberando las capas
para iniciar con los trabajos de mezcla asfáltica.
Fuente: Propia
Figura 15 Control de niveles y áreas
Fuente: Propia
Figura 16 Control de densidades con cono de arena
27
Fuente: Propia
Figura 17 Control de humedad
Debido a que las cotas, espesores y las densidades de campo cumplieron con los
requerimientos exigidos por la interventoría, se liberaron las capas por la
interventoría ANI, la cual aprobó le extendida de mezcla asfáltica.
4.3 MEZCLA ASFÁLTICA
Debido a la aprobación de la interventoría se empieza con la extendida de las
capas asfálticas, las cuales son divididas en dos partes del proyecto de
pavimentación:
La primera parte del proyecto consiste en una base asfáltica de 30 centímetros que
se subdividirá en 3 capas de 10 centímetros, del tipo de mezcla asfáltica densa en
caliente P 403 con cemento asfaltico PG 64-22.
La segunda parte del proyecto de pavimentación es la carpeta de rodadura, con un
espesor de 15 centímetros que se subdividirá en 2 capas de 7,5 centímetros, del
tipo de mezcla asfáltica P 401 con cemento asfaltico PG 76-28.
La mezcla asfáltica utilizada en la base asfáltica es la mezcla diseñada de la
siguiente manera y con las siguientes especificaciones:
DISEÑO MARSHALL DE MEZCLA ASFÁLTICA DENSA EN CALIENTE TIPO P-403
CON CEMENTO ASFÁLTICO PG 64-22 CON AGREGADO DE UN TAMAÑO
MAXIMO DE ¾” DE ACUERDO CON LAS ESPECIFICACIONES ITEM P-403 HOT
MIX ASPHALT (HMA) PAVEMENTS (BASE, LEVELING OR SURFACE COURSE)
7/21/2014 AC 150/5370-10G.
28
La mezcla asfáltica utilizada en la carpeta de rodadura es la mezcla diseñada de la
siguiente manera y con las siguientes especificaciones:
DISEÑO MARSHALL DE MEZCLA ASFÁLTICA DENSA EN CALIENTE TIPO P-401
CON CEMENTO ASFÁLTICO PG 76-28 CON AGREGADO DE UN TAMAÑO
MÁXIMO DE ¾” DE ACUERDO CON LAS ESPECIFICACIONES PART V-
FLEXIBLE SURFACE COURSE ITEM P-401 HOT MIX ASPHALT (HMA)
PAVEMENTS)
7/21/2014 AC 150/5370-10G.
Fuente: Propia
Figura 18 Primera etapa con imprimación
Se realiza la primera etapa de la abscisa K0+490 a K0+780, las primeras dos

capas, se extienden de manera continua en todos los carriles y en la última capa
queda pendiente un carril que se extiende en la semana siguiente.
En el proceso de extendido y compactación de la mezcla asfáltica se abre la finisher
con un ancho total de 6 m y se programa el sensor de la misma para dejar una capa
uniforme de 0.125 m, para que de esta manera la capa compactada tenga 0.1 m
aproximadamente, con excepciones en algunos puntos de cambios de pendiente y
empalmes donde el espesor se ajusta a las pendientes.
Así como también se considera la realización de rampas en la transición de
pendientes en puntos de control donde se encuentren pendientes diferentes con
una longitud no menor a 30 m como se estipula en el manual de diseño de
aeródromos para calles de rodaje.
29
Fuente: Propia
Figura 19 Extendido de la mezcla asfáltica
Los inspectores tuvieron el trabajo de verificación y control en el proceso de

extendido y compactación de la mezcla asfáltica, en donde un ítem importante fue
el control de temperatura tomado en los diferentes momentos del proceso como lo
son:
- Temperatura de planta
- Temperatura de llegada
- Temperatura de descarga
- Temperatura compacto
Donde la temperatura de planta se obtiene por la remisión obtenida en planta y las
demás son tomadas con un termómetro debidamente calibrado, el cual puede ser
digital o análogo. No obstante, es necesaria la rigurosidad en el proceso para así
evitar problemas con el acabado de la mezcla asfáltica o provocar densidades que
no cumplan con la especificación.
Debido a esto se controla la temperatura de forma más detallada para así garantizar
que cada viaje de mezcla asfáltica este en las condiciones aptas para su extendida
y compactación.
En un caso contrario, si la compactación se realiza a baja temperatura, se pueden
tener consecuencias como densidades que no cumplen, lo que implica que la
mezcla quede más porosa debido a que el ligante asfaltico se envejeció y no
permite la adherencia entre los materiales granulares.
30
Fuente: Propia
Figura 20 Control de temperatura
De esta misma manera, si la mezcla asfáltica se encuentra a una temperatura

elevada para su compactación, esta presentará fisuras transversales y la mezcla
será desplazada, de esta manera ni el espesor de la capa se cumple y tampoco la
densidad de la mezcla.
Fuente: Propia
Figura 21 Fisuras transversales
31
En las etapas del proyecto solo la última capa de la carpeta de rodadura P 401 con
cemento asfaltico PG 78-26 se extiende con guaya por acuerdo del contratista con
la interventoría, donde se comprometen a ser rigurosos con el control del tornillo y
el sensor en la Finisher en las capas inferiores.
Fuente: Propia
Figura 22 Extendido con guaya de la carpeta asfáltica
Por efectos de acabado, la capa de rodadura P 401 con cemento asfaltico PG 78-
26 se extiende con guaya para un mejor control de niveles y suavizar el cambio de
pendientes. Debido al cumplimiento de las mismas, en ningún punto del proyecto se
afectó de manera considerable el espesor de la capa asfáltica, de ser así sería
obligación de contratista reforzar la misma con algún método certificado y avalado
por la interventoría ANI.
Es importante verificar que el operador del vibro compactador realice un primer
sellado de la mezcla sin vibrar la capa, para que de esta manera se eviten las
pequeñas ondulaciones formadas al entrar en la capa vibrando en primera estancia.
32
Fuente: Propia
Figura 23 Compactación de la carpeta asfáltica
Se llevaron a cabo los siguientes parámetros para el extendido de la mezcla

asfáltica:
Almacenado en contenedores sin aislamiento por un período de tiempo no superior
a tres (3) horas.
Almacenado en contenedores aislados durante un periodo de tiempo no superior a
ocho (8) horas.
Si el Ingeniero determina que hay una cantidad excesiva de la pérdida de calor, la
segregación, o la oxidación de la HMA debido a un almacenamiento temporal, no se
permitirá el almacenamiento temporal.
La colocación inicial y la compactación de la HMA se producirán a una temperatura
adecuada para la obtención de la densidad, suavidad de la superficie, y otros
requisitos especificados, pero no menos de 250 ° F (121 ° C). 7
Cualquier HMA que se afloja y se rompe, se mezcla con la suciedad, contiene el
registro de entrada grietas, o de alguna manera defectuosa deberá ser removido y
7
Administration, F. o. (s.f.). – AC 150/5370-10G- PART – 3.
33
reemplazado con mezcla caliente fresco y de inmediato se compacta para ajustarse
a la zona de los alrededores. Esta obra se hará a expensas del Contratista y no se
permitirán parches de la piel.
Fuente: Propia
Figura 24 Extendido de capa de rodadura en segunda franja
Fuente: Propia
Figura 25 Terminada las capas de mezcla asfáltica
En las diferentes etapas se realiza el mismo procedimiento para la base asfáltica y

la carpeta asfáltica
La carpeta terminada permite realizar sus respectivas verificaciones, como:
34
-Topográficas
-De lisura
-Extracción de núcleos
El ensayo de lisura presentó resultados satisfactorios pero debido a lo extenso del
mismo, se decide no anexarlo al trabajo. Sin embargo, es importante su
cumplimiento.
4.4 NÚCLEOS
En la ejecución del proyecto, la especificación que rige los procesos constructivos y
de control son la FAA o The Federal Aviation Administration – AC 150/5370-10E,
Standards for Specifying Construction of Airports.
En el desarrollo de la ejecución del proyecto se viene reportando la información de
los resultados de los ensayos de laboratorio con sus respectivas observaciones de
las Mezclas asfálticas norma P-401 cumpliendo de acuerdo a las especificaciones
contenidas en el Anexo 3 - Advisory Circular 150/5370-10G – Standards for
specifying construction of airports - Item P-401 Plant mix bituminous pavements.
Fuente: Propia
Figura 26 Extracción de núcleos en la mezcla asfáltica
El diámetro del núcleo para la determinación de densidad conjunta será de mínimo

5 pulgadas (125 mm).
Después de un trabajo de traducción, la especificación FAA indica que las
densidades en medio de las franjas de extendido deben ser mínimo de 98% con
35
1,3% de variabilidad y en las juntas entre las franjas del 93,3 % con un 1,03% de
variabilidad. Tabla 5 parte 5 de la especificación FAA.
Fuente: Propia
Figura 27 Núcleos listos para procesar
También especifica en el párrafo 401-5. 1a. Que la jornada de extracción de

núcleos se subdivida tomando 4 en franja y 4 en junta, garantizando que se cubra
toda el área de extendido; se hará la jornada de extracción por cada jornada de
producción sin exceder las 2000 toneladas (1814 toneladas métricas); en caso tal
que se exceda se deberá tomar una jornada adicional de extracción por cada 2000
toneladas (1814 toneladas métricas) de producción.
La buena interpretación de la norma es clave para el buen desarrollo y control de la
misma, de esta manera fue de vital importancia que los laboratoristas del
contratista, la supervisión y la interventoría llegaran a un mismo punto de partida
donde todos y cada uno estuviera de acuerdo.
De esta manera se determinó que por las condiciones de extendido del material
asfaltico, se propiciara que el proyecto se desarrollara por tramos; por tal razón, se
decide en el tramo de la primera etapa, extender las primeras tres capas de mezcla
asfáltica P 403 PG 64-22, las cuales conforman un volumen de 1914 m3
aproximadamente. Con esto se puede determinar cuántas jornadas se deben tomar
en dicho tramo, utilizando una densidad promedio de 2,3 ton/m3 se obtiene que el
peso en toneladas métricas es de 4002.2 toneladas métricas, para un total de 2
jornadas de extracción de acuerdo a lo mencionado anteriormente.
La segunda etapa está conformada por un volumen de 3300 m3, de la misma
manera que en la primera etapa, se determina el peso aproximado de 7590
36
toneladas métricas, para un total de 5 jornadas de extracción; para efectos de
mayor control se toman 6 jornadas de extracción en ambas etapas. 8
En la segunda etapa del proyecto siguiendo la especificación FAA y las
consideraciones de los laboratoristas se deben tomar 48 núcleos, por consenso
entre contratista, supervisión e interventoría y por el cumplimiento de la
especificación se realiza lo siguiente:
- Se les extraen núcleos a las tres capas de base asfáltica completa y
terminada con el taladro de 5” de diámetro con 45 cm de largo,
características que garantizan la correcta y completa extracción del mismo.
- A criterio de los laboratoristas se extraen 14 núcleos en las capas completas,
debido a que por la forma de extendida en la junta formada por el eje es
posible compartir estos núcleos para ambos lados de la calle de rodaje,
evitando así la extracción de 2 núcleos sin afectar el cubrimiento del área de
estudio.
- Como consideración especial, fue decisión de la interventoría ordenar que en
la primera etapa se extrajeran el mismo número de núcleos que en la
segunda etapa del proyecto, al igual que en la carpeta de rodadura.
Fuente: Propia
Figura 28 Extracción y medición de núcleos en la base asfáltica
Se extraen los núcleos para la base asfáltica en las posiciones indicadas en la Fig.
29, 30 para las diferentes etapas:
8
Administration, F. o. (s.f.). – AC 150/5370-10G- PART – 5.
37
-Primera etapa
LOCALIZACION DE NUCLEOS EN BASE ASFALTICA
Abscisa
COSTADO IZQUIERDO EJE COSTADO DERECHO
BERMA FRANJA 2 FRANJA 1 FRANJA 1 FRANJA 2 BERMA
k0+780,00
k0+770,00
k0+760,00
k0+750,00
k0+740,00
k0+730,00
k0+720,00
k0+710,00
k0+700,00
k0+690,00
k0+680,00
k0+670,00
k0+660,00
k0+650,00
k0+640,00
k0+630,00
k0+620,00
k0+610,00
k0+600,00
k0+590,00
k0+580,00
k0+570,00
k0+560,00
k0+550,00
k0+540,00
k0+530,00
k0+520,00
k0+510,00
k0+500,00
k0+490,00
Fuente: Propia
Figura 29 Localización núcleos de base asfáltica en primera etapa
De acuerdo con lo anterior, en las dos etapas se procesan los datos de los núcleos
tomados a la capa de la base asfáltica, dividiendo los núcleos en cada capa para
procesarlos por separado y tener un total de 42 núcleos en cada etapa.
38
-Segunda etapa
LOCALIZACION DE NUCLEOS EN BASE ASFALTICA
Abscisa
k1+370.00
k1+360.00
k1+350.00
k1+340.00
k1+330.00
k1+320.00
k1+310.00
k1+300.00
k1+290.00
k1+280.00
k1+270.00
k1+260.00
k1+250.00
k1+240.00
k1+230.00
k1+220.00
k1+210.00
k1+200.00
k1+190.00
k1+180.00
k1+170.00
k1+160.00
k1+150.00
k1+140.00
k1+130.00
k1+120.00
k1+110.00
k1+100.00
k1+090.00
k1+080.00
k1+070.00
k1+060.00
k1+050.00
k1+040.00
k1+030.00
k1+020.00
k1+010.00
k1+000.00
k0+990.00
k0+980.00
k0+970.00
k0+960.00
k0+950.00
k0+940.00
k0+930.00
k0+920.00
k0+910.00
k0+900.00
k0+890.00
k0+880.00
k0+870.00
k0+860.00
k0+850.00
k0+840.00
k0+830.00
Fuente: Propia
Figura 30 Localización núcleos de base asfáltica en segunda etapa
39
Para la carpeta de rodadura se realiza el mismo proceso de extracción; en cuanto a
número y la ubicación se muestra en las Fig.31 y 32.
-Primera etapa
LOCALIZACION DE NUCLEOS EN CARPETA DE RODADURA
Abscisa
k0+780,00
k0+770,00
k0+760,00
k0+750,00
k0+740,00
k0+730,00
k0+720,00
k0+710,00
k0+700,00
k0+690,00
k0+680,00
k0+670,00
k0+660,00
k0+650,00
k0+640,00
k0+630,00
k0+620,00
k0+610,00
k0+600,00
k0+590,00
k0+580,00
k0+570,00
k0+560,00
k0+550,00
k0+540,00
k0+530,00
k0+520,00
k0+510,00
k0+500,00
k0+490,00
Fuente: Propia
Figura 31 Localización núcleos de carpeta asfáltica en primera etapa
40
-Segunda etapa
LOCALIZACION DE NUCLEOS EN CARPETA DE RODADURA
Abscisa
k1+370.00
k1+360.00
k1+350.00
k1+340.00
k1+330.00
k1+320.00
k1+310.00
k1+300.00
k1+290.00
k1+280.00
k1+270.00
k1+260.00
k1+250.00
k1+240.00
k1+230.00
k1+220.00
k1+210.00
k1+200.00
k1+190.00
k1+180.00
k1+170.00
k1+160.00
k1+150.00
k1+140.00
k1+130.00
k1+120.00
k1+110.00
k1+100.00
k1+090.00
k1+080.00
k1+070.00
k1+060.00
k1+050.00
k1+040.00
k1+030.00
k1+020.00
k1+010.00
k1+000.00
k0+990.00
k0+980.00
k0+970.00
k0+960.00
k0+950.00
k0+940.00
k0+930.00
k0+920.00
k0+910.00
k0+900.00
k0+890.00
k0+880.00
k0+870.00
k0+860.00
k0+850.00
k0+840.00
k0+830.00
Fuente: Propia
Figura 32 Localización núcleos de carpeta de rodadura en segunda etapa
41
5. CONTROL TOPOGRÁFICO
Los levantamientos topográficos fueron realizados en el transcurso de los meses de
octubre, noviembre y diciembre de 2016 con una estación total marca NIKON DTM
521, con precisión angular de 5”. En total fue levantado el sector conocido como
MIKE II. Estas actividades estuvieron coordinadas con el contratista (PAVCOL) e
interventoría (ANI). Las cotas se levantaron con el nivel de precisión Sokkia-B40,
con precisión de 2mm.
Para el levantamiento topográfico se usa la metodología de una poligonal abierta
cercana a cada una de las etapas, dando línea de azimut con los mojones de
coordenadas conocidas ubicados en la zona de Catam y sobre la calle de rodaje
MikeI. Adicionalmente se crean cinco nuevos mojones más cercanos a la segunda
etapa para facilitar los trabajos en la misma.
Fuente: Propia
Figura 33 Ubicación mojones en Mike II
Para crear la poligonal abierta se da línea con los mojones para que la misma
quede georreferenciada, de esta manera la estación total realiza con su software
interno el cálculo de las coordenadas y cotas de los puntos levantados, los cuales
en el presente proyecto se levantaron usando radiaciones simples desde los puntos
de la poligonal. En la estación total se obtienen estas cotas por medio de una
nivelación trigonométrica, método altimétrico que permite obtener desniveles entre
dos puntos, con observaciones de distancias cenitales de cualquier inclinación que
realiza la estación total.
42
Fuente: Universidad Politécnica de Madrid
Figura 34 Esquema altimétrico de estación total
Donde
IA = altura instrumental
A = punto donde se arma la estación
B = punto a levantar con la estación total
MB = altura del bastón
T= altura calculada por la estación
Con estas alturas la estación internamente calcula la cota y para las coordenadas
se usa el azimut junto con la distancia que obtiene la estación por medio de una
onda electromagnética portadora con distintas frecuencias que rebota en el prisma
o bastón ubicado en el punto a levantar.
En el programa AutoCAD civil 3D solo se importan los puntos de los detalles
levantados y las capas, sin la poligonal creada para evitar la congestión en el plano.
En las carteras de nivelación se ubica el eje en cada capa para realizar
posteriormente el abscisado cada diez (10) metros y levantar los mismo puntos que
fueron levantados por la estación en las etapas, de manera que, con el nivel de
precisión se realice una nivelación geométrica, procedimiento topográfico que nos
permite determinar el desnivel entre dos puntos a partir de la visual horizontal
lanzada desde el nivel hacia las miras colocadas en los puntos a levantar como se
muestra a continuación y así dar a cada capa unas cotas de mayor precisión, en
comparación a la dada por la estación total.
43
Fuente: Topometría
Figura 35 Esquema de nivelación simple
Donde
v+ = la altura vista en la mira ubicada en el mojón
v- = la altura vista de la mira ubicada en un nuevo mojón
A = punto con cota conocida
B = punto a levantar
Vintermedia = la altura vista de la mira ubicada en un detalle de la nivelación
En la nivelación se usa la v+ para obtener la altura instrumental, sumando está a la
cota del mojón en donde se ubica la mira. La v- permite los cambios a lo largo de la
nivelación, restando esta altura a la instrumental, genera la cota de un nuevo mojón.
Y por último restando de la altura instrumental la vista intermedia se dan las cotas a
los detalles levantados.
Con esta suma y resta de cotas se calcula la cota en los diferentes puntos de las
capas en ambas etapas.
Es necesario realizar una contra-nivelación a lo largo de las etapas para verificar la
precisión del trabajo realizado en las mismas, adicionalmente se deben tomar los
anchos de la calle de rodaje o de la capa a controlar en cada abscisa, para así
tener la cartera de la nivelación completa para calcular las secciones transversales.
44
5.1 CÁLCULO DE VOLÚMENES
El cálculo del volumen de mezcla asfáltica fue realizado en el software AutoCAD
civil 3D y con el método de secciones transversales de una manera más análoga.
En el presente trabajo se propone la comparación del volumen obtenido con el
software Civil 3D, el método de secciones transversales y un volumen obtenido con
los núcleos extraídos de la capa asfáltica.
El volumen generado con los núcleos se obtiene por medio de un espesor promedio
que se consiguió al procesar los núcleos de la capa y al multiplicarlo por el área
levantada con la estación total. En el presente proyecto se realiza el cálculo a
cuatro (4) franjas de asfalto de 6 m, las cuales conforman el total del ancho de la
zona de pista con algunas excepciones.
5.1.1 PROCESO DE PROGRAMA AUTOCAD CIVIL 3D

Se inicia el proceso de generación de crudos a través del programa TRANSIT
v2.35, este se forma partir de los archivos descargados de la estación total.
Fuente: Propia
Figura 36 Procesando crudos en transit
Con los crudos se realizan las carteras en Excel, en donde se ordenan y se crea un
block de notas para posteriormente importarlas a AutoCAD civil 3D. De esta manera
se sube la nube de puntos para delimitar el área a intervenir en cada una de las
etapas.
Para esto se usa la herramienta “points” la cual abre una ventana para importar los
puntos, como se muestra a continuación:
45
Fuente: Propia
Figura 37 Ventana para crear grupos de puntos
De esta manera se importan los puntos del block de notas en la forma texto
separado por comas y se usa la siguiente herramienta:
Fuente: Propia
Figura 38 Ventana de formatos para importar grupo de puntos
Este mismo procedimiento se realiza con las diferentes capas y así se pueden
realizar las superficies para cada capa.
46
Fuente: Propia
Figura 39 Grupos de puntos en AutoCAD civil 3D
Con los grupos de puntos se realizan las superficies, utilizando en esta misma
ventana la herramienta “Surfaces” para crearla. A continuación, se abre una
ventana para modificar la superficie como se desea y los parámetros para
generarla.
Fuente: Propia
Figura 40 Superficies creadas en AutoCAD civil 3D
En algunos casos las superficies creadas se salen del área deseada; para
modificarlas es necesario hacer visibles las triangulaciones en la misma para que
de esa manera se puedan eliminar las líneas que estén por fuera del área y así
delimitar la superficie.
47
Fuente: Propia
Figura 41 Superficies de segunda etapa creadas en AutoCAD civil 3D
Al tener las dos superficies de comparación, se procede a usar la herramienta

“Volumes Dashboard” ubicada en la barra Analize. Con esta herramienta se abre la
ventana mostrada en la Fig. 40, en la que es posible crear volúmenes usando las
superficies dibujadas en el plano.
Fuente: Propia
Figura 42 Ventana para creación de volúmenes
48
Fuente: Propia
Figura 43 Volumen creado de la segunda etapa en AutoCAD civil 3D
De igual manera se crea el volumen de la capa de rodadura tal como se hizo con
las superficies de base y base asfáltica (P403), pero ahora comparándola con la
superficie de base asfáltica como se muestra en la Fig. 42.
Fuente: Propia
Figura 44 Creación de un segundo volumen de la segunda etapa en AutoCAD civil 3D
49
De esta manera se obtiene el volumen en la segunda etapa de la base asfáltica y la
capa de rodadura por medio de AutoCAD civil 3D.
En la primera etapa se realiza el mismo procedimiento en la creación de crudos
para cada una de las capas con su respectiva descripción y abscisa. De igual
manera, crear las superficies en la primera etapa sin el problema de modificar el
área por medio de las líneas de triangulación, debido a que el área delimitada es
más sencilla y el programa genera la superficie de manera acertada.
Fuente: Propia
Figura 45 Nube de puntos y delimitación del área en la primera etapa
Se utiliza el mismo archivo para la creación de volúmenes en la primera etapa y así

se obtiene el cuadro mostrado en la Fig. 44, con cada una de las superficies
creadas y los volúmenes obtenidos.
50
Fuente: Propia
Figura 46 Cuadro de volúmenes creados y superficies generadas
5.1.2 CÁLCULO DE VOLUMEN CON CARTERAS

El cálculo de volumen requiere el conocimiento de las diferentes secciones
transversales, hay diferentes métodos para la determinación y cálculo de las
secciones. En las diferentes clasificaciones de secciones transversales se
encuentran las siguientes:
Fuente: Universidad Nacional de Ingeniería Uni-Norte

Figura 47 Secciones transversales
51
Al igual que en los otros métodos, el valor del volumen depende mucho del proceso
que se use; en el cálculo por cartera se usaran los siguientes: 9
- Por prismoide
Se calcula el volumen con la siguiente formula
Ecuación 1 Volumen por prismoide
d
V  ( A1  4 Am  A2 )
6
Dónde:
V= volumen calculado
A1= área 1
Am= área media
A2= área 2
d = distancia entre secciones

Figura 48 Volumen prismoide
- Áreas medias
Se calcula el volumen con la siguiente formula
9
Hudiel, I. S. (Noviembre de 2010). Cálculo de volúmenes para movimiento de tierra. Perú.
52
Ecuación 2 Volumen por áreas medias 10
1
V  ( A1  A2 ) * d
2
Dónde:
V= volumen calculado
A1= área 1
A2= área 2
d = distancia entre secciones

Figura 49 Volumen áreas medias
En la cartera que se encuentra en el Anexo-B se utilizan ambos procesos, los

cuales arrojan el mismo resultado en cuanto al volumen en las diferentes etapas:
En la primera etapa son encontrados los siguientes valores para el volumen:
Mezcla asfáltica P 403 PG 64-22 = 1936,5803m3
En la segunda etapa son encontrados los siguientes valores para el volumen:
10
Hudiel, op. cit.
53
5.1.3 CÁLCULO DE VOLUMEN CON ESPESORES DE NÚCLEOS
Se realiza el cálculo del volumen de las capas asfálticas por medio de las áreas
levantadas con los levantamientos topográficos, usando un espesor promedio de la
capa asfáltica, de esta manera se obtiene un volumen aproximado. Se calculará el
promedio armónico y aritmético para la comparación de la variación en los valores
del volumen contra los otros métodos de cálculo.
Por comodidad de los laboratoristas y de la buena interpretación de los datos se
ingresan todos los datos de espesores de núcleos en centímetros.
Fuente: Propia
Figura 50 Peso en agua de núcleo extraído
Se procesan los núcleos como fue descrito en el capítulo 4.3 del presente proyecto;
la información se encuentra en el Anexo-C, con los parámetros requeridos al
procesar los núcleos, como su densidad, su absorción y espesor.
Núcleos de la Base asfáltica en la primera etapa:
En la primera etapa, que consta de la abscisa K0+480 a K0+780 se realiza la
extracción de núcleos con un espesor de 30 cm en promedio para cada uno, los
cuales se dividen en cada capa para así procesar los datos de cada una por
separado. Debido a que el consolidado de los espesores es un punto de gran
importancia, se realiza la Tabla 5,6 para así identificar el espesor de la base
asfáltica en la primera etapa, todas las medidas de los núcleos están en
centímetros.
CARRIL IZQUIERDO
# FRANJA FRANJA FRANJA FRANJA JUNTA JUNTA JUNTA JUNTA
1 11,7 10,4 11,3 10,5 10,0 10,5 11,3 9,9
2 8,5 10,3 9,9 10,4 9,7 8,0 9,8 9,5
3 9,7 9,1 8,0 8,0 9,0 9,4 10,4 10,0
TOTAL 29,9 29,8 29,2 28,9 28,7 27,9 31,5 29,4
Fuente: Propia.
Tabla 5 Consolidado espesores base asfáltica costado izquierdo en primera etapa
54
CARRIL DERECHO
1 11,0 11,0 10,5 10,8 10,0 10,5 10,1 11,0
2 10,2 8,0 8,4 8,2 8,0 9,8 9,3 8,5
3 8,7 9,7 9,8 10,2 9,4 10,4 9,5 9,8
TOTAL 29,9 28,7 28,7 29,2 27,4 30,7 28,9 29,3
Fuente: Propia.
Tabla 6 Consolidado espesores base asfáltica costado derecho en primera etapa
A continuación, se realizan los consolidados de espesores de la carpeta de

rodadura:
CARRIL IZQUIERDO
4 6,8 7,1 6,4 6,9 6,9 7,2 6,7 6,9
5 7,2 7,4 7,1 6,8 6,7 7,6 6,5 6,6
TOTAL 14,0 14,5 13,5 13,7 13,6 14,8 13,2 13,5
Fuente: Propia.
Tabla 7 Consolidado espesores carpeta de rodadura costado izquierdo en primera etapa
CARRIL DERECHO
4 7,7 7,2 7,0 6,8 6,9 7,2 7,3 7,3
5 6,5 7,0 6,8 7,1 7,2 6,7 6,9 6,4
TOTAL 14,2 14,2 13,8 13,9 14,1 13,9 14,2 13,7
Fuente: Propia.
Tabla 8 Consolidado espesores carpeta de rodadura costado derecho en primera etapa
Como se evidencia en las tablas de procesamiento en los anexos, los núcleos están
cumpliendo los requisitos en cuanto a la densidad, aclarando que existen algunas
excepciones muy puntuales las cuales entran dentro del rango que se requiere
según la especificación FAA al realizar el promedio con los demás núcleos de la
franja.
Los espesores de las diferentes capas cumplen de igual manera con excepciones
puntuales, producto tal vez de errores humanos, errores en la máquina de acabado
o producto de asentamientos producidos en la estructura.
55
Núcleos de la Base asfáltica en la segunda etapa:
En la segunda etapa se realiza el mismo proceso de extracción de núcleos que en
la primera, tal y como se describe en el capítulo 4.3 del presente proyecto, todas las
medidas están en centímetros.
En la segunda etapa se realiza el siguiente consolidado de espesores de la base
asfáltica obtenidos de los núcleos extraídos.
CARRIL IZQUIERDO
1 11,2 9,9 11,1 10,6 9,8 10,1 10,2 10,4
2 9,7 9,9 10,4 10,6 9,7 9,9 9,8 10,2
3 8,9 9,2 8,5 9,1 9,0 9,4 9,6 10,1
TOTAL 29,8 29,0 30,0 30,3 28,5 29,4 29,6 30,7
Fuente: Propia.
Tabla 9 Consolidado espesores base asfáltica costado izquierdo en segunda etapa
CARRIL DERECHO
1 9,9 10,8 10,3 10,5 10,0 10,5 10,1 10,2
2 9,1 9,3 8,9 9,5 8,7 9,3 9,4 8,7
3 8,7 8,3 9,4 9,2 8,6 8,7 9,2 9,5
TOTAL 27,7 28,4 28,6 29,2 27,3 28,5 28,7 28,4
Fuente: Propia.
Tabla 10 Consolidado espesores base asfáltica costado derecho en segunda etapa
Como se evidencia en el anterior consolidado, en las tablas 9 y 10, el costado

derecho en la segunda etapa no cumple con el espesor de diseño, por lo que se
llega al acuerdo de compensar esta deficiencia de nivel en la carpeta de rodadura,
con el fin de llegar al espesor de diseño sin comprometer algún criterio geométrico.
Núcleos Carpeta asfáltica en la segunda etapa

A continuación, se realizan los consolidados de espesores de la carpeta asfáltica en
la segunda etapa:
CARRIL IZQUIERDO
4 7,6 7,1 7,3 6,9 7,2 7,1 6,8 7,4
5 7,4 7,5 7,4 7,2 7,1 6,9 7,2 7,0
TOTAL 15,0 14,6 14,7 14,1 14,3 14,0 14,0 14,4
Fuente: Propia.
Tabla 11 Consolidado espesores carpeta asfáltica costado izquierdo en segunda etapa
56
CARRIL DERECHO
4 7,5 7,1 6,9 7,0 6,8 7,2 6,8 7,1
5 7,2 6,9 7,1 7,3 7,2 7,0 6,9 7,4
TOTAL 14,7 14,0 14,0 14,3 14,0 14,2 13,7 14,5
Fuente: Propia.
Tabla 12 Consolidado espesores carpeta asfáltica costado derecho en segunda etapa
En la carpeta de rodadura el no cumplimiento del espesor se debe a que era

necesario respetar la geometría de la calle de rodaje con sus pendientes, así como
se muestra en el capítulo 2.1 del presente proyecto, de esta manera los cambios de
pendientes causados con la intersección Uniform se deben manejar con los criterios
descritos en el mismo.
En ambas etapas se realiza el siguiente consolidado de toda la mezcla asfáltica con
su espesor acumulado para el proceso de cálculo de volumen.
Primera etapa:
CARRIL IZQUIERDO
FRANJA FRANJA FRANJA FRANJA JUNTA JUNTA JUNTA JUNTA
43,9 44,3 42,7 42,6 42,3 42,7 44,7 42,9
Fuente: Propia.
Tabla 13 Consolidado espesores mezcla asfáltica costado izquierdo en primera etapa
CARRIL DERECHO
44,1 42,9 42,5 43,1 41,5 44,6 43,1 43
Fuente: Propia.
Tabla 14 Consolidado espesores mezcla asfáltica costado derecho en primera etapa
Segunda etapa:
CARRIL IZQUIERDO
44,8 43,6 44,7 44,4 42,8 43,4 43,6 45,1
Fuente: Propia.
Tabla 15 Consolidado espesores mezcla asfáltica costado izquierdo en segunda etapa
57
CARRIL DERECHO
42,4 42,4 42,6 43,5 41,3 42,7 42,4 42,9
Fuente: Propia.
Tabla 16 Consolidado espesores mezcla asfáltica costado derecho en segunda etapa
Se realiza el mismo procedimiento en ambas etapas para el cálculo del volumen de

la mezcla asfáltica.
Para realizar el proceso de cálculo del volumen se realiza el siguiente
procedimiento:
- Se divide cada una de las etapas en 4 partes de igual distancia longitudinal.
- Se promedian los espesores más próximos entre cada una de las áreas, de
esta manera se promedia el espesor en franja y en junta que tengan la
menor diferencia entre su abscisa.
- Posteriormente con el espesor promedio en cada una de las áreas se
procede a multiplicar por su respectiva área, encontrando así 4 volúmenes
que sumados dan el volumen de mezcla asfáltica total de cada etapa.
- Se realizará este cálculo por separado tanto para la base asfáltica como para
la carpeta asfáltica.
Las áreas son dividas de la siguiente manera en cada una de las etapas: En la
primera etapa se evidencia que las áreas del carril izquierdo al derecho no tienen
mayor variación, no es necesaria la determinación de sus áreas por separado,
mientras que en la segunda etapa se determinan por separado las áreas de cada
carril.
58
Primera etapa
Fuente: Propia.
Figura 51 Áreas en primera etapa
Se obtienen las siguientes áreas en metros:

Primera etapa
Area 1 Area2 Area 3 Area 4
1720,5342 1719,166 1713,3461 1465,6843
Fuente: Propia.
Tabla 17 Áreas en primera etapa
Las áreas obtenidas, a su vez se dividen en 2 y se promedian los dos núcleos más
próximos en cada franja. Así se procede a calcular el volumen utilizando el área de
cada franja y el espesor promedio, dando así los siguientes volúmenes para la
primera etapa:
Volumen Base asfaltica
Franja
Volumen 1 Volumen 2 Volumen 3 Volumen 4
Total 498,524784 503,285847 506,722109 427,979816
Izq 252,05826 247,989696 260,000271 213,623487
Der 246,466524 255,296151 246,721838 214,356329
Fuente: Propia.
Tabla 18 Volúmenes de base asfáltica en las cuatro áreas en primera etapa
59
Volumen carpeta de rodadura
Franja
Total 240,444654 246,700321 234,300079 200,798749
Izq 118,71686 125,92891 114,365852 99,6665324
Der 121,727795 120,771412 119,934227 101,132217
Fuente: Propia.
Tabla 19 Volúmenes de carpeta de rodadura en las cuatro áreas en primera etapa
Para la primera etapa se realiza el siguiente consolidado de volúmenes

Volumen Base asfaltica 1936,51256
Volumen carpeta de rodadura 922,243804
Volumen total 2858,75636
Fuente: Propia.
Tabla 20 Consolidado de volúmenes en primera etapa por el método de núcleos
Segunda etapa
Fuente: Propia.
Figura 52 Áreas en segunda etapa
Se realiza el mismo procedimiento que en la primera etapa y se consolidan todos

los datos en las siguientes tablas:
60
Segunda etapa
Franja
Area 1 Area2 Area 3 Area 4
Total 5406,4712 3161,0087 3160,3851 3214,3922
Izq 2810,1664 1643,9189 1568,2582 1551,4561
Der 2596,3048 1517,0898 1592,1269 1662,9361
Fuente: Propia.
Tabla 21 Áreas en segunda etapa
Volumen Base asfaltica

Franja
Total 1529,61861 910,685149 923,759791 954,014867
Izq 756,822849 442,990222 474,453816 507,195511
Der 772,79576 467,694927 449,305974 446,819357
Fuente: Propia.
Tabla 22 Volúmenes de base asfáltica en las cuatro áreas en segunda etapa
Volumen carpeta de rodadura

Franja
Total 783,617532 448,736406 445,673971 460,378073
Izq 380,358653 216,943841 228,47021 236,968394
Der 403,258878 231,792565 217,203761 223,409678
Fuente: Propia.
Tabla 23 Volúmenes de carpeta de rodadura en las cuatro áreas en segunda etapa
Volumen Base asfaltica 4318,07842

Volumen carpeta de rodadura 2138,40598
Volumen total 6456,4844
Fuente: Propia.
Tabla 24 Consolidado de volúmenes en segunda etapa por el método de núcleos
61
6 COMPARACIÓN DE VOLÚMENES
Para la comparación de los tres valores de volúmenes obtenidos por los diferentes
métodos se realiza el siguiente consolidado:
COMPARACION DE VOLUMENES
Primera etapa Segunda etapa
Volúmenes
Base asfáltica Carpeta de rodadura Base asfáltica Carpeta de rodadura
AutoCAD civil 3D 1905,8 929,63 4369,3 2099,28
Núcleos 1936,512556 922,2438037 4318,078416 2138,405981
Secciones transversales 1931,5803 966,0828333 4259,036267 2160,981858
Fuente: Propia.
Tabla 25 Consolidado de volúmenes por los diferentes métodos
Se realiza la comparación entre el método realizado con el programa AutoCAD civil

3D y el método de los núcleos para encontrar su error porcentual utilizando la
siguiente ecuación de error:
Ecuación 3 Error porcentual
ValorTeorico  ValorExperimental
%Error 
ValorTeorico
Donde
Valor Teórico = Volumen AutoCAD civil 3D
Valor Experimental = Volumen por núcleos
De esta manera
% Error
1,6115309 0,7945308 1,1723064 1,8637810
Fuente: Propia.
Tabla 26 Error porcentual entre AutoCAD civil 3D y núcleos
De la misma manera se realiza la comparación entre el método de secciones y los

núcleos y se obtiene su error porcentual.
En este caso:
Valor Teórico = Volumen Secciones transversales
Valor Experimental = Volumen por núcleos
62
De esta manera
% Error
0.2553482 4.5378127 1.3862796 1.0447046
Fuente: Propia.
Tabla 27 Error porcentual entre secciones transversales y núcleos
Para tener un concepto más claro de la importancia en el control de la cantidad de

mezcla asfáltica usada en un proyecto, se realiza el costo de la mezcla usada en el
presente proyecto.
El precio por cada metro cubico ya puesto en campo de cada tipo de mezcla usada
en el proyecto es el siguiente:
- Base asfáltica (P403) = $629,742
- Carpeta de rodadura (P401) = $723,862
Con estos precios unitarios se determina el costo de cada etapa del proyecto
COSTO DEL PROYECTO
Método
AutoCAD civil 3D $1,200,161,388.82 $672,923,831.06 $2,751,529,623.34 $1,519,589,019.36
Núcleos $1,219,502,360.28 $667,577,244.25 $2,719,273,264.95 $1,547,910,830.51
Secciones transversales $1,216,396,314.12 $699,310,651.90 $2,682,091,972.31 $1,564,252,649.94
Fuente: Propia.
Tabla 28 Costo de las etapas del proyecto por los diferentes métodos
El costo total del proyecto por cada uno de los métodos será:
AutoCAD civil 3D = $6,144,203,863
Núcleos = $6,154,263,700
Secciones transversales = $6,162,051,588
63
CONCLUSIONES
➢ Analizando los datos obtenidos en el presente trabajo, se determina que el

método para el cálculo de cantidades de asfalto más apropiado es el
realizado con el programa AutoCAD civil 3D debido a sus grandes ventajas y
precisión. En grandes proyectos es donde se tiene el mayor potencial del
programa gracias a que este es muy versátil y permite realizar largos
procesos en poco tiempo.
➢ De acuerdo a los errores encontrados en el capítulo 6 del presente trabajo,

se determina que el método con el proceso más elaborado y con mayor
cantidad de datos tendrá la mayor precisión; entonces, se determina que
entre el valor del volumen obtenido por el programa AutoCAD civil 3D y las
secciones transversales, el más cercano al de los núcleos es el encontrado
con AutoCAD civil 3D.
➢ El volumen obtenido por lo núcleos es un valor intermedio entre los métodos

el cual podría usarse como punto de comparación para rechazar o aceptar
los volúmenes encontrados por otros métodos dependiendo si la diferencia
es considerable para el proyecto. De igual manera es posible usar los
espesores de cada núcleo como ítem para aceptar o rechazar la precisión de
un levantamiento topográfico, describiendo el mismo con su abscisa y
compararlo con las diferencias de cotas en la misma abscisa.
➢ De los métodos usados para el cálculo de volumen de mezcla asfáltica se

establece que el uso de cada uno depende de los intereses del usuario, es
decir que si quien calcula es una interventoría o una supervisión y lo que se
quiere es calcular el menor volumen posible, se utiliza el programa AutoCAD
civil 3D asegurándose de ser muy rigurosos con el control del levantamiento
topográfico para así garantizar que no se pierda la precisión del método; pero
si por el contrario el cálculo es realizado por un contratista y lo que se quiere
calcular es el mayor volumen posible, se utilizaría el método de las secciones
transversales usando los puntos con mayores anchos para que el área sea la
más conveniente.
➢ En el proceso de extendido y compactación se debe mantener

un control riguroso de la temperatura, ya que el comportamiento de la mezcla
y su acabado dependerán de la misma; esta inspección se debe dar desde la
salida de planta hasta el momento compactación, debido a que, si desde el
momento en que sale de la planta ya no cumple con la temperatura para la
fue diseñada, será motivo de rechazo como se especifica en la FAA. Si la
64
mezcla se compacta a altas temperaturas, se provocará un desplazamiento
de la misma, lo que creará fisuras transversales, dando un mal acabado y
como consecuencia generará a su vez una disminución en el espesor de la
capa asfáltica. Por otro lado, si la mezcla se compacta a bajas
temperaturas, el asfalto sufre un envejecimiento acelerado lo que provoca la
no cohesión entre los materiales granulares y un acabado con exceso de
poros en la mezcla asfáltica.
➢ El valor del volumen obtenido con los núcleos se seguirá tomando como un
valor experimental debido a que el ancho de los mismos no posee tantos
inductores de error como los otros dos métodos a comparar. No obstante, no
se puede ignorar que los otros métodos tienen mayor número de datos lo
que implica mayor precisión; pero, como se mencionaba anteriormente, en
estos últimos pueden presentarse errores como la mala calibración de los
equipos o error en el proceso del levantamiento por parte del cadenero o
topógrafo; lo cual indica que los errores porcentuales arrojados por los
métodos de AutoCAD civil 3D y secciones transversales no varían por el
método como tal, sino por factores externos, tal como los que se
mencionaron con anterioridad.
65
RECOMENDACIONES
➢ Debido a los datos obtenidos en el presente proyecto se recomienda el uso

del espesor de los núcleos extraídos en una capa asfáltica para el control de
volúmenes en obra, realizando la extracción de los núcleos en abscisas con
la misma ubicación que las de los puntos levantados topográficamente, de
esta manera poder realizar una comparación entre estos espesores y las
diferencias de las cotas obtenidas en estos puntos.
➢ En la actualidad el ahorro de recursos es parte fundamental para la

realización de proyectos de construcción, por esta razón se recomienda que
en los proyectos que tengan volúmenes significativos, se calculen con el
programa AutoCAD civil 3D y adicionalmente se realice un control del
levantamiento topográfico por medio de los núcleos extraídos en la capa
asfáltica.
➢ La mezcla asfáltica sufre grandes cambios en su proceso de extendido y

compactación, debido a que el acabado de la capa asfáltica y su resistencia,
dependen que estos cambios se realicen acorde a como fue diseñada la
mezcla asfáltica, se recomienda asignar a una persona que controle la
temperatura de la misma en todo su proceso ya que como se evidencio en el
presente proyecto la temperatura es vital para la buena instalación de la
mezcla asfáltica.
➢ Los levantamientos topográficos en proyectos de construcción tienen una

gran responsabilidad y su buena realización es de vital importancia, por esta
razón se recomienda que los proyectos creen un formato de control propio de
la empresa o entidad encargada de los equipos, el cual se le realice a los
equipos cada periodo de tiempo y así poder realizar levantamientos
topográficos con óptimas condiciones
66
BIBLIOGRAFIA
1. El Dorado. (s.f.). Obtenido de https://eldorado.aero/sobre-el-aeropuerto/skytrax/

2. Casallas, I. D. (2015). Estudios y diseños para la construcción de calles de salida
rápida en el aeropuerto internacional el dorado. Bogotá D.C.
3. Casallas, op. cit.
4. OACI, c. e. (Julio de 2004). Anexo 14 al Convenio sobre aviación civil
internacional. Volumen I diseño y operación de aeródromos.
5. OACI. (2005). Manual de diseño de Aeródromos Parte 2. Calles de Rodaje,
Plataformas y Apartaderos de Espera.
6. A., C. S. (2009). Diseño estructural del pavimento – memorias de cálculo.
complementación, validación y revisión general del levantamiento general de
redes, estudios y diseños de detalle del desarrollo vial.
7. Administration, F. o. (s.f.). – AC 150/5370-10G- PART – 3.
8. Administration, F. o. (s.f.). – AC 150/5370-10G- PART – 5.
9. Hudiel, I. S. (Noviembre de 2010). Cálculo de volúmenes para movimiento de
tierra. Perú.
10. Hudiel, op. cit.
67
ANEXOS
ANEXO A- CARTERAS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

- PRIMERA ETAPA
BASE GRANULAR
PUNTO ID NORTE ESTE COTA DESCRIPCIÓN
540 111616.937 91754.598 2546.715 BG490
541 111608.004 91747.066 2546.868 BG490
542 111599.239 91739.858 2546.715 BG490
543 111623.444 91745.976 2546.722 BG500
544 111614.329 91738.955 2546.898 BG500
545 111605.377 91731.727 2546.722 BG500
546 111629.607 91737.811 2546.752 BG510
547 111620.347 91730.835 2546.902 BG510
548 111611.271 91723.918 2546.752 BG510
549 111635.352 91730.2 2546.767 BG520
550 111626.519 91723.037 2546.899 BG520
551 111617.316 91715.91 2546.767 BG520
552 111642.118 91721.235 2546.795 BG530
553 111632.148 91715.269 2546.911 BG530
554 111623.355 91707.909 2546.795 BG530
555 111647.693 91713.849 2546.811 BG540
556 111638.439 91706.989 2546.96 BG540
557 111629.402 91699.898 2546.811 BG540
558 111653.756 91705.816 2546.8 BG550
559 111644.556 91698.986 2546.971 BG550
560 111635.42 91691.926 2546.828 BG550
561 111660.068 91697.454 2546.813 BG560
562 111650.573 91690.954 2546.983 BG560
563 111641.374 91684.037 2546.844 BG560
564 111665.484 91690.278 2546.848 BG570
565 111656.569 91682.993 2547.022 BG570
566 111647.406 91676.046 2546.848 BG570
567 111672.173 91681.416 2546.872 BG580
568 111662.627 91675.02 2547.038 BG580
569 111653.399 91668.106 2546.877 BG580
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74
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- SEGUNDA ETAPA
BASE GRANULAR
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78
BASE GRANULAR
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79
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433 111953.4071 91278.9045 2547.350 ASF1070
434 111961.8525 91287.0326 2547.521 ASF1070
435 111970.7168 91294.1693 2547.354 ASF1070
436 111977.021 91286.4537 2547.326 ASF1080
437 111968.0783 91279.2015 2547.492 ASF1080
438 111959.3279 91271.641 2547.335 ASF1080
439 111965.3495 91264.124 2547.310 ASF1090
440 111974.3871 91271.451 2547.473 ASF1090
441 111983.2302 91278.6178 2547.321 ASF1090
442 111989.5005 91270.8621 2547.311 ASF1100
443 111980.606 91263.6185 2547.465 ASF1100
444 111971.6099 91256.3521 2547.300 ASF1100
445 111977.5931 91248.8966 2547.265 ASF1110
446 111986.9315 91255.8447 2547.442 ASF1110
447 111995.8118 91263.0958 2547.268 ASF1110
448 112002.134 91255.3524 2547.251 ASF1120
449 111993.1585 91248.071 2547.416 ASF1120
450 111984.2405 91240.624 2547.243 ASF1120
451 111990.4751 91233.0312 2547.213 ASF1130
452 111999.5003 91240.2917 2547.416 ASF1130
453 112008.3825 91247.5311 2547.229 ASF1130
454 112014.6691 91239.7822 2547.219 ASF1140
455 112005.7437 91232.455 2547.394 ASF1140
456 111996.539 91225.7097 2547.204 ASF1140
457 112003.2758 91217.3091 2547.191 ASF1150
458 112012.0239 91224.7157 2547.364 ASF1150
459 112020.9421 91231.9604 2547.196 ASF1150
460 112027.2307 91224.1631 2547.185 ASF1160
461 112018.2593 91216.92 2547.343 ASF1160
462 112009.27 91209.9151 2547.161 ASF1160
463 112015.9871 91201.5608 2547.162 ASF1170
464 112024.5862 91209.1505 2547.323 ASF1170
465 112033.3649 91216.6465 2547.159 ASF1170
89
466 112041.314 91206.703 2547.158 ASF1180
467 112021.5077 91193.9016 2547.123 ASF1180
468 112032.344 91199.561 2547.307 ASF1180
469 112030.818 91201.3119 2547.307 ASF1180
470 112045.6495 91200.4892 2547.130 ASF1190
471 112037.1589 91193.557 2547.287 ASF1190
472 112027.8414 91186.0869 2547.107 ASF1190
473 112034.2293 91178.1839 2547.086 ASF1200
474 112043.403 91185.7977 2547.252 ASF1200
475 112052.3342 91192.9824 2547.081 ASF1200
476 112058.823 91185.4673 2547.079 ASF1210
477 112049.7011 91177.9832 2547.198 ASF1210
478 112040.3631 91170.4787 2547.070 ASF1210
479 112046.6414 91162.6176 2547.033 ASF1220
480 112055.9591 91170.1935 2547.186 ASF1220
481 112065.483 91177.9598 2547.052 ASF1220
482 112052.5748 91154.7475 2546.997 ASF1230
483 112062.2551 91162.4378 2547.169 ASF1230
484 112071.9855 91170.4545 2547.016 ASF1230
485 112078.3972 91162.9781 2546.970 ASF1240
486 112068.5545 91154.6796 2547.121 ASF1240
487 112058.4073 91146.7641 2546.933 ASF1240
488 112064.1041 91138.4772 2546.858 ASF1250
489 112074.8186 91146.887 2547.083 ASF1250
490 112085.376 91155.2447 2546.909 ASF1250
491 112092.1634 91147.9821 2546.910 ASF1260
492 112081.0773 91139.0886 2547.041 ASF1260
493 112069.9004 91130.3145 2546.854 ASF1260
494 112075.6956 91122.1234 2546.827 ASF1270
495 112087.3487 91131.2981 2547.002 ASF1270
496 112098.6756 91140.8614 2546.806 ASF1270
497 112105.5919 91133.2139 2546.775 ASF1280
498 112093.6268 91123.4872 2546.936 ASF1280
499 112081.8212 91113.9761 2546.739 ASF1280
500 112087.236 91106.1523 2546.676 ASF1290
501 112099.9092 91115.72 2546.866 ASF1290
502 112113.2016 91125.2105 2546.702 ASF1290
503 112120.1789 91118.7699 2546.734 ASF1300
504 112106.1572 91107.8805 2546.813 ASF1300
505 112092.0514 91097.9816 2546.616 ASF1300
90
506 112097.132 91089.0013 2546.551 ASF1310
507 112112.4137 91100.1196 2546.768 ASF1310
508 112127.1283 91112.6717 2546.609 ASF1310
509 112135.9086 91105.5419 2546.466 ASF1320
510 112118.6966 91092.3849 2546.696 ASF1320
511 112101.7184 91079.967 2546.464 ASF1320
512 112135.9086 91105.5419 2546.478 ASF1320
513 112118.6966 91092.3849 2546.684 ASF1320
514 112101.7184 91079.967 2546.465 ASF1320
515 112143.1321 91099.1682 2546.310 ASF1330
516 112133.8674 91091.7477 2546.435 ASF1330
517 112125.0285 91084.5587 2546.531 ASF1330
518 112116.3016 91077.1505 2546.377 ASF1330
519 112107.2293 91070.2927 2546.277 ASF1330
520 112131.2969 91076.7684 2546.445 ASF1340
521 112139.9745 91083.6278 2546.396 ASF1340
522 112150.3536 91092.6081 2546.280 ASF1340
523 112122.6539 91069.4971 2546.349 ASF1340
524 112111.1172 91061.0541 2546.149 ASF1340
525 112158.8049 91086.0803 2546.167 ASF1350
526 112148.2671 91076.8299 2546.306 ASF1350
527 112137.5791 91068.9828 2546.363 ASF1350
528 112126.7608 91059.9391 2546.219 ASF1350
529 112110.5433 91046.4824 2545.936 ASF1350
530 112167.7587 91080.4939 2546.053 ASF1360
531 112155.4307 91069.4047 2546.246 ASF1360
532 112143.8356 91061.2077 2546.265 ASF1360
533 112130.6731 91051.5238 2546.106 ASF1360
534 112112.3557 91042.095 2545.852 ASF1360
535 112115.2339 91036.8103 2545.744 ASF1370
536 112130.3917 91043.6823 2545.919 ASF1370
537 112149.6604 91053.9594 2546.168 ASF1370
538 112162.4355 91063.2759 2546.154 ASF1370
539 112178.5351 91076.3113 2546.106 ASF1370
91
ANEXO B- CARTERAS DE NIVELACIÓN
- PRIMERA ETAPA - 403
CARTERA VOLUMEN CONCRETO ASFALTICO REF 403.

COTA CONCRETO ASFALTICO COTA BG Diferencia de Cotas
Abscisa
PI Eje PI PI Eje PI PI Eje PI anchos
k0+780.00 2547.507 2547.652 2547.476 2547.210 2547.333 2547.192 0.297 0.319 0.284 22.95
k0+770.00 2547.501 2547.651 2547.473 2547.219 2547.321 2547.177 0.282 0.330 0.296 22.79
k0+760.00 2547.488 2547.630 2547.470 2547.212 2547.326 2547.183 0.276 0.304 0.287 22.97
k0+750.00 2547.487 2547.620 2547.457 2547.220 2547.316 2547.176 0.267 0.304 0.281 23.00
k0+740.00 2547.475 2547.618 2547.441 2547.192 2547.326 2547.157 0.283 0.292 0.284 22.95
k0+730.00 2547.456 2547.604 2547.423 2547.180 2547.305 2547.145 0.276 0.299 0.278 23.12
k0+720.00 2547.440 2547.590 2547.419 2547.144 2547.295 2547.127 0.296 0.295 0.292 22.98
k0+710.00 2547.410 2547.570 2547.417 2547.148 2547.284 2547.132 0.262 0.286 0.285 23.08
k0+700.00 2547.368 2547.560 2547.388 2547.063 2547.284 2547.103 0.305 0.276 0.285 23.08
k0+690.00 2547.359 2547.540 2547.372 2547.094 2547.266 2547.087 0.265 0.274 0.285 22.98
k0+680.00 2547.348 2547.530 2547.356 2547.077 2547.241 2547.068 0.271 0.289 0.288 23.00
k0+670.00 2547.332 2547.510 2547.340 2547.062 2547.220 2547.045 0.270 0.290 0.295 23.01
k0+660.00 2547.307 2547.490 2547.331 2547.045 2547.197 2547.040 0.262 0.293 0.291 22.96
k0+650.00 2547.273 2547.475 2547.324 2547.016 2547.158 2547.005 0.257 0.317 0.319 22.95
k0+640.00 2547.254 2547.460 2547.291 2546.961 2547.166 2547.002 0.293 0.294 0.289 22.95
k0+630.00 2547.227 2547.432 2547.260 2546.953 2547.145 2546.953 0.274 0.287 0.307 22.92
k0+620.00 2547.230 2547.414 2547.240 2546.941 2547.123 2546.915 0.289 0.291 0.325 22.97
k0+610.00 2547.224 2547.390 2547.227 2546.938 2547.099 2546.913 0.286 0.291 0.314 22.80
k0+600.00 2547.201 2547.370 2547.213 2546.907 2547.072 2546.918 0.294 0.298 0.295 22.90
k0+590.00 2547.172 2547.358 2547.187 2546.888 2547.069 2546.902 0.284 0.289 0.285 22.96
k0+580.00 2547.157 2547.330 2547.171 2546.877 2547.038 2546.872 0.280 0.292 0.299 22.94
k0+570.00 2547.143 2547.312 2547.155 2546.848 2547.022 2546.848 0.295 0.290 0.307 22.97
k0+560.00 2547.122 2547.294 2547.137 2546.844 2546.983 2546.813 0.278 0.311 0.324 22.83
k0+550.00 2547.103 2547.273 2547.117 2546.828 2546.971 2546.800 0.275 0.302 0.317 22.84
k0+540.00 2547.086 2547.256 2547.104 2546.811 2546.960 2546.811 0.275 0.296 0.293 22.84
k0+530.00 2547.065 2547.233 2547.070 2546.795 2546.911 2546.795 0.270 0.322 0.275 22.88
k0+520.00 2547.043 2547.222 2547.050 2546.767 2546.899 2546.767 0.276 0.323 0.283 22.87
k0+510.00 2547.010 2547.203 2547.054 2546.752 2546.902 2546.752 0.258 0.301 0.302 22.95
k0+500.00 2547.013 2547.182 2547.024 2546.722 2546.898 2546.722 0.291 0.284 0.302 22.95
k0+490.00 2546.990 2547.150 2546.983 2546.715 2546.868 2546.715 0.275 0.282 0.268 23.02
92
- SEGUNDA ETAPA - 403

Abscisa
VAR 0.00 VAR VAR 0.00 VAR VAR 0.00 VAR
k1+370.00 2547.180 2547.540 2547.444 2546.850 2547.224 2547.050 0.330 0.316 0.394 46.01
k1+360.00 2546.595 2546.790 2546.633 2546.303 2546.503 2546.291 0.292 0.287 0.342 45.98
k1+350.00 2546.855 2547.023 2546.872 2546.544 2546.721 2546.585 0.311 0.302 0.287 45.88
k1+340.00 2546.925 2547.065 2546.934 2546.633 2546.741 2546.653 0.292 0.324 0.281 45.66
k1+330.00 2546.180 2546.450 2546.290 2545.892 2546.135 2545.968 0.288 0.315 0.322 45.57
k1+320.00 2546.320 2546.551 2546.333 2546.024 2546.273 2546.035 0.296 0.278 0.298 42.69
k1+310.00 2546.406 2546.624 2546.464 2546.103 2546.322 2546.111 0.303 0.302 0.353 38.21
k1+300.00 2546.483 2546.668 2546.490 2546.155 2546.365 2546.173 0.328 0.303 0.317 34.97
k1+290.00 2546.531 2546.733 2546.557 2546.241 2546.443 2546.223 0.290 0.290 0.334 32.20
k1+280.00 2546.595 2546.790 2546.633 2546.303 2546.503 2546.291 0.292 0.287 0.342 30.58
k1+270.00 2546.683 2546.858 2546.669 2546.392 2546.580 2546.376 0.291 0.278 0.293 29.65
k1+260.00 2546.709 2546.908 2546.765 2546.423 2546.622 2546.413 0.286 0.286 0.352 28.42
k1+250.00 2546.716 2546.937 2546.765 2546.461 2546.653 2546.491 0.255 0.284 0.274 27.08
k1+240.00 2546.796 2546.977 2546.826 2546.528 2546.697 2546.544 0.268 0.280 0.282 25.73
k1+230.00 2546.855 2547.023 2546.872 2546.544 2546.721 2546.585 0.311 0.302 0.287 24.96
k1+220.00 2546.889 2547.042 2546.915 2546.589 2546.751 2546.614 0.300 0.291 0.301 24.29
k1+210.00 2546.925 2547.065 2546.934 2546.624 2546.741 2546.653 0.301 0.324 0.281 23.77
k1+200.00 2546.944 2547.106 2546.937 2546.648 2546.803 2546.651 0.296 0.303 0.286 23.38
k1+190.00 2546.970 2547.143 2546.986 2546.685 2546.843 2546.701 0.285 0.300 0.285 22.90
k1+180.00 2547.015 2547.169 2547.020 2546.740 2546.873 2546.702 0.275 0.296 0.318 23.45
k1+170.00 2547.024 2547.185 2547.021 2546.754 2546.880 2546.703 0.270 0.305 0.318 23.00
k1+160.00 2547.023 2547.205 2547.047 2546.774 2546.887 2546.759 0.249 0.318 0.288 22.92
k1+150.00 2547.052 2547.225 2547.057 2546.790 2546.928 2546.786 0.262 0.297 0.271 22.95
k1+140.00 2547.065 2547.255 2547.080 2546.795 2546.982 2546.810 0.270 0.273 0.270 22.95
k1+130.00 2547.074 2547.277 2547.090 2546.816 2546.989 2546.823 0.258 0.288 0.267 23.00
k1+120.00 2547.103 2547.276 2547.111 2546.828 2546.963 2546.835 0.275 0.313 0.276 23.00
k1+110.00 2547.127 2547.302 2547.128 2546.854 2546.994 2546.851 0.273 0.308 0.277 23.00
k1+100.00 2547.162 2547.327 2547.173 2546.888 2547.032 2546.890 0.274 0.295 0.283 23.00
k1+090.00 2547.172 2547.335 2547.183 2546.906 2547.041 2546.884 0.266 0.294 0.299 23.00
k1+080.00 2547.197 2547.354 2547.188 2546.930 2547.074 2546.878 0.267 0.280 0.310 23.00
k1+070.00 2547.211 2547.382 2547.215 2546.928 2547.095 2546.924 0.283 0.287 0.291 23.00
93
Abscisa
k1+060.00 2547.227 2547.402 2547.218 2546.960 2547.130 2546.923 0.267 0.272 0.295 23.00
k1+050.00 2547.247 2547.412 2547.241 2546.978 2547.126 2546.954 0.269 0.286 0.287 23.00
k1+040.00 2547.273 2547.432 2547.266 2547.000 2547.153 2546.991 0.273 0.279 0.275 22.94
k1+030.00 2547.294 2547.453 2547.290 2547.006 2547.176 2546.998 0.288 0.277 0.292 22.85
k1+020.00 2547.313 2547.483 2547.317 2547.008 2547.208 2547.028 0.305 0.275 0.289 23.71
k1+010.00 2547.254 2547.503 2547.357 2546.926 2547.228 2547.038 0.328 0.275 0.319 23.08
k1+000.00 2547.180 2547.540 2547.444 2546.850 2547.224 2547.050 0.330 0.316 0.394 23.08
k0+994.00 2547.220 2547.540 2547.270 2546.828 2547.234 2546.925 0.392 0.306 0.345 22.98
k0+990.00 2547.172 2547.335 2547.183 2546.906 2547.041 2546.884 0.266 0.294 0.299 23.00
k0+980.00 2547.197 2547.354 2547.188 2546.930 2547.074 2546.878 0.267 0.280 0.310 23.01
k0+970.00 2547.211 2547.382 2547.215 2546.928 2547.095 2546.924 0.283 0.287 0.291 22.96
k0+960.00 2547.064 2547.589 2547.250 2546.809 2547.290 2546.962 0.255 0.299 0.288 22.95
k0+950.00 2547.240 2547.587 2547.367 2546.974 2547.277 2547.068 0.266 0.310 0.299 22.95
k0+940.00 2547.350 2547.601 2547.444 2547.068 2547.283 2547.128 0.282 0.318 0.316 22.92
k0+930.00 2547.469 2547.621 2547.469 2547.163 2547.303 2547.147 0.306 0.318 0.322 22.97
k0+920.00 2547.474 2547.627 2547.462 2547.162 2547.307 2547.181 0.312 0.320 0.281 22.80
k0+910.00 2547.468 2547.639 2547.470 2547.182 2547.312 2547.183 0.286 0.327 0.287 23.38
k0+900.00 2547.486 2547.652 2547.473 2547.181 2547.320 2547.193 0.305 0.332 0.280 22.90
k0+890.00 2547.503 2547.661 2547.500 2547.189 2547.339 2547.208 0.314 0.322 0.292 23.45
k0+880.00 2547.505 2547.663 2547.499 2547.200 2547.367 2547.202 0.305 0.296 0.297 23.00
k0+870.00 2547.500 2547.655 2547.508 2547.206 2547.364 2547.209 0.294 0.291 0.299 22.92
k0+860.00 2547.497 2547.672 2547.510 2547.176 2547.358 2547.205 0.321 0.314 0.305 22.95
k0+850.00 2547.503 2547.679 2547.509 2547.189 2547.374 2547.212 0.314 0.305 0.297 22.95
k0+840.00 2547.473 2547.679 2547.501 2547.185 2547.363 2547.212 0.288 0.316 0.289 23.44
k0+830.00 2547.460 2547.677 2547.484 2547.169 2547.373 2547.213 0.291 0.304 0.271 23.19
94
- PRIMERA ETAPA – 401
CARTERA VOLUMEN CONCRETO ASFALTICO REF 401

COTA CARPETA ASFALTICA COTA BASE ASFALTICO Diferencia de Cotas
Abscisa
k0+780.00 2547.654 2547.799 2547.622 2547.507 2547.652 2547.476 0.147 0.147 0.146 22.95
k0+770.00 2547.646 2547.791 2547.619 2547.501 2547.651 2547.473 0.145 0.140 0.146 22.79
k0+760.00 2547.635 2547.775 2547.618 2547.488 2547.630 2547.470 0.147 0.145 0.148 22.97
k0+750.00 2547.636 2547.767 2547.602 2547.487 2547.620 2547.457 0.149 0.147 0.145 23.00
k0+740.00 2547.623 2547.766 2547.588 2547.475 2547.618 2547.441 0.148 0.148 0.147 22.95
k0+730.00 2547.605 2547.755 2547.571 2547.456 2547.604 2547.423 0.149 0.151 0.148 23.12
k0+720.00 2547.588 2547.738 2547.566 2547.440 2547.590 2547.419 0.148 0.148 0.147 22.98
k0+710.00 2547.559 2547.720 2547.566 2547.410 2547.570 2547.417 0.149 0.150 0.149 23.08
k0+700.00 2547.515 2547.711 2547.534 2547.368 2547.560 2547.388 0.147 0.151 0.146 23.08
k0+690.00 2547.503 2547.686 2547.518 2547.359 2547.540 2547.372 0.144 0.146 0.146 22.98
k0+680.00 2547.492 2547.678 2547.505 2547.348 2547.530 2547.356 0.144 0.148 0.149 23.00
k0+670.00 2547.478 2547.658 2547.485 2547.332 2547.510 2547.340 0.146 0.148 0.145 23.01
k0+660.00 2547.451 2547.638 2547.474 2547.307 2547.490 2547.331 0.144 0.148 0.143 22.96
k0+650.00 2547.418 2547.621 2547.465 2547.273 2547.475 2547.324 0.145 0.146 0.141 22.95
k0+640.00 2547.398 2547.607 2547.434 2547.254 2547.460 2547.291 0.144 0.147 0.143 22.95
k0+630.00 2547.372 2547.576 2547.406 2547.227 2547.432 2547.260 0.145 0.144 0.146 22.92
k0+620.00 2547.373 2547.556 2547.385 2547.230 2547.414 2547.240 0.143 0.142 0.145 22.97
k0+610.00 2547.365 2547.533 2547.370 2547.224 2547.390 2547.227 0.141 0.143 0.143 22.80
k0+600.00 2547.343 2547.512 2547.357 2547.201 2547.370 2547.213 0.142 0.142 0.144 22.90
k0+590.00 2547.317 2547.501 2547.331 2547.172 2547.358 2547.187 0.145 0.143 0.144 22.96
k0+580.00 2547.303 2547.472 2547.318 2547.157 2547.330 2547.171 0.146 0.142 0.147 22.94
k0+570.00 2547.287 2547.455 2547.297 2547.143 2547.312 2547.155 0.144 0.143 0.142 22.97
k0+560.00 2547.265 2547.439 2547.283 2547.122 2547.294 2547.137 0.143 0.145 0.146 22.83
k0+550.00 2547.247 2547.416 2547.261 2547.103 2547.273 2547.117 0.144 0.143 0.144 22.84
k0+540.00 2547.229 2547.400 2547.249 2547.086 2547.256 2547.104 0.143 0.144 0.145 22.84
k0+530.00 2547.210 2547.375 2547.213 2547.065 2547.233 2547.070 0.145 0.142 0.143 22.88
k0+520.00 2547.190 2547.365 2547.195 2547.043 2547.222 2547.050 0.147 0.143 0.145 22.87
k0+510.00 2547.154 2547.348 2547.196 2547.010 2547.203 2547.054 0.144 0.145 0.142 22.95
k0+500.00 2547.158 2547.325 2547.168 2547.013 2547.182 2547.024 0.145 0.143 0.144 22.95
k0+490.00 2547.136 2547.291 2547.125 2546.990 2547.150 2546.983 0.146 0.141 0.142 23.02
-
95
- SEGUNDA ETAPA – 401

Abscisa
k1+370.00 2546.858 2547.084 2546.911 2546.716 2546.937 2546.765 0.142 0.147 0.146 46.01
k1+360.00 2547.122 2547.292 2547.134 2546.970 2547.143 2546.986 0.152 0.149 0.148 45.98
k1+350.00 2547.350 2547.374 2547.207 2547.052 2547.225 2547.057 0.298 0.149 0.150 45.88
k1+340.00 2546.746 2546.937 2546.782 2546.595 2546.790 2546.633 0.151 0.147 0.149 45.66
k1+330.00 2546.329 2546.592 2546.430 2546.180 2546.450 2546.290 0.149 0.142 0.140 45.57
k1+320.00 2546.459 2546.693 2546.473 2546.320 2546.551 2546.333 0.139 0.142 0.140 42.69
k1+310.00 2546.551 2546.768 2546.615 2546.406 2546.624 2546.464 0.145 0.144 0.151 38.21
k1+300.00 2546.627 2546.816 2546.638 2546.483 2546.668 2546.490 0.144 0.148 0.148 34.97
k1+290.00 2546.680 2546.885 2546.703 2546.531 2546.733 2546.557 0.149 0.152 0.146 32.20
k1+280.00 2546.746 2546.937 2546.782 2546.595 2546.790 2546.633 0.151 0.147 0.149 30.58
k1+270.00 2546.829 2546.999 2546.816 2546.683 2546.858 2546.669 0.146 0.141 0.147 29.65
k1+260.00 2546.854 2547.056 2546.915 2546.709 2546.908 2546.765 0.145 0.148 0.150 28.42
k1+250.00 2546.858 2547.084 2546.911 2546.716 2546.937 2546.765 0.142 0.147 0.146 27.08
k1+240.00 2546.942 2547.125 2546.973 2546.796 2546.977 2546.826 0.146 0.148 0.147 25.73
k1+230.00 2546.999 2547.169 2547.019 2546.855 2547.023 2546.872 0.144 0.146 0.147 24.96
k1+220.00 2547.037 2547.187 2547.066 2546.889 2547.042 2546.915 0.148 0.145 0.151 24.29
k1+210.00 2547.071 2547.212 2547.081 2546.925 2547.065 2546.934 0.146 0.147 0.147 23.77
k1+200.00 2547.092 2547.257 2547.084 2546.944 2547.106 2546.937 0.148 0.151 0.147 23.38
k1+190.00 2547.122 2547.292 2547.134 2546.970 2547.143 2546.986 0.152 0.149 0.148 22.90
k1+180.00 2547.163 2547.319 2547.168 2547.015 2547.169 2547.020 0.148 0.150 0.148 23.45
k1+170.00 2547.175 2547.342 2547.168 2547.024 2547.185 2547.021 0.151 0.157 0.147 23.00
k1+160.00 2547.170 2547.356 2547.193 2547.023 2547.205 2547.047 0.147 0.151 0.146 22.92
k1+150.00 2547.350 2547.374 2547.207 2547.052 2547.225 2547.057 0.298 0.149 0.150 22.95
k1+140.00 2547.208 2547.402 2547.221 2547.065 2547.255 2547.080 0.143 0.147 0.141 22.95
k1+130.00 2547.232 2547.429 2547.245 2547.074 2547.277 2547.090 0.158 0.152 0.155 23.00
k1+120.00 2547.244 2547.420 2547.259 2547.103 2547.276 2547.111 0.141 0.144 0.148 23.00
k1+110.00 2547.274 2547.446 2547.279 2547.127 2547.302 2547.128 0.147 0.144 0.151 23.00
k1+100.00 2547.316 2547.476 2547.324 2547.162 2547.327 2547.173 0.154 0.149 0.151 23.00
k1+090.00 2547.318 2547.484 2547.336 2547.172 2547.335 2547.183 0.146 0.149 0.153 23.00
k1+080.00 2547.351 2547.504 2547.344 2547.197 2547.354 2547.188 0.154 0.150 0.156 23.00
k1+070.00 2547.366 2547.534 2547.364 2547.211 2547.382 2547.215 0.155 0.152 0.149 23.00
96
Abscisa
k1+060.00 2547.374 2547.553 2547.367 2547.227 2547.402 2547.218 0.147 0.151 0.149 23.00
k1+050.00 2547.391 2547.553 2547.389 2547.247 2547.412 2547.241 0.144 0.141 0.148 23.00
k1+040.00 2547.428 2547.583 2547.423 2547.273 2547.432 2547.266 0.155 0.151 0.157 22.94
k1+030.00 2547.447 2547.602 2547.446 2547.294 2547.453 2547.290 0.153 0.149 0.156 22.85
k1+020.00 2547.460 2547.632 2547.460 2547.313 2547.483 2547.317 0.147 0.149 0.143 23.71
k1+010.00 2547.397 2547.644 2547.505 2547.254 2547.503 2547.357 0.143 0.141 0.148 23.08
k1+000.00 2547.332 2547.688 2547.594 2547.180 2547.540 2547.444 0.152 0.148 0.150 23.08
k0+994.00 2547.376 2547.698 2547.422 2547.220 2547.540 2547.270 0.156 0.158 0.152 22.98
k0+990.00 2547.326 2547.487 2547.334 2547.172 2547.335 2547.183 0.154 0.152 0.151 23.00
k0+980.00 2547.340 2547.503 2547.335 2547.197 2547.354 2547.188 0.143 0.149 0.147 23.01
k0+970.00 2547.356 2547.534 2547.363 2547.211 2547.382 2547.215 0.145 0.152 0.148 22.96
k0+960.00 2547.217 2547.737 2547.397 2547.064 2547.589 2547.250 0.153 0.148 0.147 22.95
k0+950.00 2547.396 2547.745 2547.519 2547.240 2547.587 2547.367 0.156 0.158 0.152 22.95
k0+940.00 2547.498 2547.746 2547.586 2547.350 2547.601 2547.444 0.148 0.145 0.142 22.92
k0+930.00 2547.610 2547.765 2547.611 2547.469 2547.621 2547.469 0.141 0.144 0.142 22.97
k0+920.00 2547.630 2547.778 2547.619 2547.474 2547.627 2547.462 0.156 0.151 0.157 22.80
k0+910.00 2547.615 2547.790 2547.624 2547.468 2547.639 2547.470 0.147 0.151 0.154 23.38
k0+900.00 2547.640 2547.804 2547.628 2547.486 2547.652 2547.473 0.154 0.152 0.155 22.90
k0+890.00 2547.646 2547.802 2547.647 2547.503 2547.661 2547.500 0.143 0.141 0.147 23.45
k0+880.00 2547.657 2547.812 2547.653 2547.505 2547.663 2547.499 0.152 0.149 0.154 23.00
k0+870.00 2547.656 2547.807 2547.665 2547.500 2547.655 2547.508 0.156 0.152 0.157 22.92
k0+860.00 2547.643 2547.821 2547.653 2547.497 2547.672 2547.510 0.146 0.149 0.143 22.95
k0+850.00 2547.651 2547.824 2547.660 2547.503 2547.679 2547.509 0.148 0.145 0.151 22.95
k0+840.00 2547.630 2547.833 2547.659 2547.473 2547.679 2547.501 0.157 0.154 0.158 23.44
k0+830.00 2547.610 2547.830 2547.632 2547.460 2547.677 2547.484 0.150 0.153 0.148 23.19
97
SUPERVISION CONSULTECNICOS
CTO SUPERVISION No. OTRI SI N° 4 Cto 0110 - OP
DENSIDADES Y ESPESORES DE NUCLEOS EN PAVIMENTOS ASFALTICOS CONTRATISTA PAVCOL S.A.S.
CONTRATO OBRA No. OTRI SI N° 4 Cto 0110 - OP
ETAPA PRIMERA
PRIMERA ETAPA
OBRA: Mantenimiento de la pista sur y de la pista norte del Aeropuerto Internacionala el Dorado Luis Carlos Galan Sarmiento
TIPO DE MEZCLA : P - 403 con Asfalto Tipo PG 64 - 22 FECHA DE INSTALACION: 3 de noviembre de 2016 CAPA : Unica
UBICACIÓN : CALLE DE RODAJE MIKE II CATAM MARGEN IZQUIERDA TRAMO : K00+490 AL K00+780
PAVCOL PAVCOL PAVCOL PAVCOL PAVCOL PAVCOL PAVCOL PAVCOL PAVCOL PAVCOL
PROCEDENCIA
SIBATE SIBATE SIBATE SIBATE SIBATE SIBATE SIBATE SIBATE SIBATE SIBATE
PRUEBA No. 1 2 3 4 37 60 5 6 7 8
ABSCISA K00+501 K00+554 K00+637 K00+720 K00+326 K03+075 K00+420 K00+565 K00+645 K00+727
Base asfáltica en la primera etapa
LADO O MARGEN IZQ IZQ IZQ IZQ JUNTA LONG CDCSE JUNTA LONG JUNTA LONG JUNTA LONG JUNTA LONG
CAPA N° Primera Primera Primera Primera Primera Primera Primera Primera
ESPESOR PROMEDIO NUCLEO (mm) 11,7 10,4 11,3 10,5 8,0 7,2 10,0 10,5 11,3 9,9
98
A PESO DE NUCLEO EN EL AIRE (gr) 3082,0 2669,8 1475,6 1854,2 1543,2 1112,3 2315,4 2519,3 2835,8 2378,6
B PESO DEL NUCLEO S.S.S. (gr) 3083,0 2672,9 1477,7 1856,0 1546,0 1119,8 2328,1 2529,1 2837,9 2383,9
C PESO DEL NUCLEO EN EL AGUA (gr) 1762,0 1532,7 837,8 1042,3 881,1 635,8 1256,9 1390,2 1603,1 1292,1
D VOLUMEN DEL NUCLEO (B-C) (cm3) 1321,0 1140,2 639,9 813,7 664,9 484,0 1071,2 1138,9 1234,8 1091,8
E DENSIDAD DEL NUCLEO (A/D) (cm3) 2,333 2,342 2,306 2,279 2,321 2,298 2,162 2,212 2,297 2,179
F DENSIDAD DE LABORATORIO (cm3) 2,298 2,298 2,298 2,298 2,298 2,335 2,298 2,298 2,298 2,298
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 101,5 101,9 100,3 99,2 101,0 98,4 94,1 96,3 99,9 94,8
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,03 0,12 0,14 0,10 0,18 0,67 0,15 0,22 0,07 0,22
ANEXO C- FORMATO DE ESPESORES Y DENSIDADES DE NUCLEOS
ETAPA PRIMERA
UBICACIÓN : CALLE DE RODAJE MIKE II CATAM MARGEN DERECHA TRAMO : K00+490 AL K00+780
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 9 10 11 12 37 60 5 6 13 14
LADO O MARGEN DER DER DER DER JUNTA LONG CDCSE JUNTA LONG JUNTA LONG JUNTA LONG JUNTA LONG
ESPESOR PROMEDIO NUCLEO (mm) 11,0 11,0 10,5 10,8 8,0 10,0 10,5 10,1 11,0
99
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 98,8 99,4 101,4 99,1 100,0 98,4 94,2 95,3 99,2 98,3
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,12 0,16 0,20 1,10 0,18 0,67 0,55 0,15 0,22 0,28
ETAPA PRIMERA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 15 16 17 18 37 60 19 20 21 22
CAPA N° Segunda Segunda Segunda Segunda Segunda Segunda Segunda Segunda
1966,5 2533,6 2713,4 2666,2 1543,2 1112,3 2241,0 1851,1 2208,2 2093,6
100
A PESO DE NUCLEO EN EL AIRE (gr)
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 99,9 98,9 99,1 100,8 100,5 98,4 98,7 94,9 94,7 93,7
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,12 0,13 0,08 0,13 0,18 0,67 0,15 0,15 0,22 0,44
SUPERVISION 10 CONSULTECNICOS
ETAPA PRIMERA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 23 24 25 26 37 60 19 20 27 28
101
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 100,5 100,1 99,7 96,7 100,0 98,4 94,4 94,3 98,7 98,8
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,16 0,07 0,08 0,24 0,18 0,67 0,28 0,15 0,22 0,16
ETAPA PRIMERA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 29 30 31 32 1 60 33 34 35 36
CAPA N° Tercera Tercera Tercera Tercera Tercera Tercera Tercera Tercera
102
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 100,3 99,8 99,4 99,0 100,5 98,4 94,1 96,2 93,1 97,1
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,07 0,09 0,11 0,14 0,18 0,67 0,15 0,15 0,22 0,15
ETAPA PRIMERA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 37 38 39 40 37 60 33 34 41 42
2017,0 2018,9 2441,6 2629,5 1543,2 1112,3 2300,4 2368,3 2303,9 2370,7
103
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 98,6 97,9 98,8 101,0 100,0 98,4 95,8 93,4 95,7 96,7
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,14 0,28 0,19 0,05 0,18 0,67 0,12 0,15 0,22 0,22
ETAPA PRIMERA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 37 38 39 40 37 60 33 34 41 42
CAPA N° Cuarta Cuarta Cuarta Cuarta Cuarta Cuarta Cuarta Cuarta
Carpeta de rodadura en la primera etapa
104
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 100,4 99,8 100,8 99,5 100,0 98,4 94,6 96,8 93,4 97,7
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,27 0,25 0,26 0,17 0,18 0,67 0,28 0,15 0,22 0,13
ETAPA PRIMERA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 1 2 3 4 1 60 5 6 7 8
105
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 99,2 99,8 99,4 99,6 100,5 98,4 94,4 93,9 94,0 96,2
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,43 0,12 0,29 0,35 0,18 0,67 0,15 0,15 0,22 0,42
ETAPA PRIMERA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 1 2 3 4 1 60 5 6 7 8
CAPA N° Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta Quinta
106
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 99,5 98,1 99,9 99,6 100,5 98,4 94,1 95,3 93,7 94,8
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,13 0,82 0,27 0,32 0,18 0,67 0,15 0,15 0,22 0,18
ETAPA PRIMERA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 37 38 39 40 37 60 33 34 41 42
1618,1 1706,2 1768,4 1695,1 1543,2 1112,3 1714,4 1754,7 1701,1 1605,2
107
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 98,9 99,3 98,6 100,2 100,0 98,4 94,5 93,5 94,1 96,1
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,29 0,18 0,27 0,10 0,18 0,67 0,15 0,15 0,22 0,12
ETAPA SEGUNDA
SEGUNDA ETAPA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 1 2 3 4 37 60 5 6 7 8
Base asfáltica en la segunda etapa
3082,0 2669,8 2978,0 2865,3 1543,2 1112,3 2318,4 2519,3 2527,1 2313,4
108
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 100,6 100,9 99,2 99,2 100,0 98,4 93,7 95,3 93,6 94,0
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,03 0,12 0,11 0,16 0,18 0,67 0,15 0,22 0,16 0,20
ETAPA SEGUNDA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 9 10 11 12 37 60 5 6 13 14
2501,4 2799,8 2691,2 2735,7 1543,2 1112,3 2315,4 2519,3 2511,4 2555,3
109
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 98,2 99,4 98,3 98,8 100,0 98,4 93,2 95,3 95,4 95,5
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,15 0,16 0,09 0,12 0,18 0,67 0,55 0,15 0,22 0,16
ETAPA SEGUNDA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 15 16 17 18 37 60 19 20 21 22
110
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 98,6 98,0 99,4 98,2 100,5 98,4 95,2 95,2 94,7 94,6
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,23 0,04 0,09 0,09 0,18 0,67 0,15 0,15 0,22 0,10
ETAPA SEGUNDA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 23 24 25 26 37 60 19 20 27 28
2355,3 2317,0 2012,8 2366,7 1543,2 1112,3 1851,1 2208,2 2263,5 2115,2
111
D VOLUMEN DEL NUCLEO (B-C) (cm3) 1018,9 1000,9 882,4 1024,3 664,9 844,8 1015,1 988,2 922,6
E DENSIDAD DEL NUCLEO (A/D) (cm3) 2,312 2,315 2,281 2,311 2,321 #¡VALOR! 2,191 2,175 2,291 2,293
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 99,6 99,8 98,3 99,6 100,0 #¡VALOR! 94,4 93,8 98,7 98,8
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,18 0,06 0,46 0,08 0,18 0,67 0,28 0,15 0,22 0,16
ETAPA SEGUNDA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 29 30 31 32 1 60 33 34 35 36
112
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 98,5 98,9 99,4 99,0 100,5 98,4 94,1 96,2 93,1 97,1
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,13 0,14 0,11 0,14 0,18 0,67 0,15 0,15 0,22 0,15
ETAPA SEGUNDA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 37 38 39 40 37 60 33 34 41 42
113
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 99,0 99,0 99,6 100,8 100,0 98,4 95,2 93,6 93,5 97,4
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,18 0,18 0,12 0,01 0,18 0,67 0,07 0,15 0,22 0,13
ETAPA SEGUNDA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 37 38 39 40 37 60 33 34 41 42
114
Carpeta de rodadura en la segunda etapa
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 99,2 98,6 98,5 99,7 100,0 98,4 93,9 95,9 95,1 93,6
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,15 0,06 0,17 0,19 0,18 0,67 0,24 0,15 0,22 0,24
ETAPA SEGUNDA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 29 30 31 32 1 60 33 34 35 36
ESPESOR PROMEDIO NUCLEO (mm) 7,6 7,1 7,3 6,9 7,2 7,1 6,8 7,4
1768,9 1711,9 1742,3 1694,3 1708,3 1694,6 1653,2 1722,3
115
B PESO DEL NUCLEO S.S.S. (gr) 1771,4 1717,1 1745,9 1696,5 1717,2 1699,4 1656,1 1728,9
C PESO DEL NUCLEO EN EL AGUA (gr) 1000,6 983,5 990,3 954,3 929,0 919,8 899,9 944,2
E DENSIDAD DEL NUCLEO (A/D) (cm3) 2,295 2,334 2,306 2,283 #¡DIV/0! #¡DIV/0! 2,167 2,174 2,186 2,195
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 99,3 101,0 99,8 98,8 #¡DIV/0! #¡DIV/0! 93,8 94,1 94,6 95,0
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,14 0,30 0,21 0,13 #¡DIV/0! #¡DIV/0! 0,15 0,15 0,22 0,38
ETAPA SEGUNDA
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 37 38 39 40 37 60 33 34 41 42
116
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 98,1 99,9 100,9 99,2 100,0 98,4 93,5 94,8 96,8 95,7
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,20 0,17 0,15 0,07 0,18 0,67 0,82 0,15 0,22 0,15
ETAPA SEGUNDA
TIPO DE MEZCLA : P - 403 con Asfalto Tipo PG 64 - 22 FECHA DE INSTALACION: 1 de diciembre de 2016 CAPA : Unica
PROCEDENCIA
PRUEBA No. 29 30 31 32 1 60 33 34 35 36
ESPESOR PROMEDIO NUCLEO (mm) 7,4 7,5 7,4 7,2 7,1 6,9 7,2 7,0
1753,4 1746,7 1756,7 1733,2 1709,7 1691,2 1734,2 1732,1
117
B PESO DEL NUCLEO S.S.S. (gr) 1758,9 1751,1 1759,3 1735,5 1718,4 1695,2 1738,7 1738,2
C PESO DEL NUCLEO EN EL AGUA (gr) 997,8 989,1 1002,3 972,1 951,2 925,4 934,5 945,2
D VOLUMEN DEL NUCLEO (B-C) (cm3) 761,1 762,0 757,0 763,4 767,2 769,8 804,2 793,0
E DENSIDAD DEL NUCLEO (A/D) (cm3) 2,304 2,292 2,321 2,270 2,228 2,197 2,156 2,184
F DENSIDAD DE LABORATORIO (cm3) 2,310 2,310 2,310 2,310 2,310 2,310 2,310 2,310
COMPACTACIÓN (E/F)*100 (%) 99,7 99,2 100,5 98,3 96,5 95,1 93,4 94,6
ABSORCIÓN ((B-A)/A)*100 (%) 0,31 0,25 0,15 0,13 #¡DIV/0! #¡DIV/0! 0,15 0,15 0,22 0,35

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Fuente: Consorcio TYLIN Internacional – Consultoría Colombiana s.a. 2014.

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Fuente: Consorcio TYLIN Internacional – Consultoría Colombiana s.a. 2014.

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