Diapositivas - Módulo X

DISEÑO DE
PAVIMENTOS NUEVOS
Y REHABILITACIÓN
MG. ING. JOSÉ RÓMULO BULEJE GUILLÉN
2022
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DISEÑO DE
REHABILITACIONES
DISEÑO DE PAVIMENTOS NUEVOS Y
REHABILITACIÓN
MG. ING. JOSÉ RÓMULO BULEJE GUILLÉN
MÓDULO X
2022

Módulo X: Diseño de
Rehabilitaciones
1. Introducción
2. Método del Instituto del Asfalto
3. Método de AASHTO 1993
4. Método MTC

1. INTRODUCCIÓN
Los estudios de evaluación culminan con el proyecto de las obras de
rehabilitación más adecuadas, tanto para la propia condición del
pavimento como desde el punto de vista de su administración, es decir, con
las visión más amplia de la red de carreteras.

1. INTRODUCCIÓN
EVALUACIÓN
(capacidad Implica no solo la selección del
método para el cálculo del espesor de
estructural)
refuerzo (de ser necesario) si no
MÉTODO DE DISEÑO también la consideración de un cierto
(CÁLCULO DE ESPESORES) número de factores adicionales que
complementan las recomendaciones
del proceso de evaluación.
DISEÑO DE
ALTERNATIVAS
En algunos casos las obras de
rehabilitación pueden incluir
ejecución de ensanches, llevando la
calzada a un estándar acorde con la
importancia de la vía y/o
uniformando el ancho de la misma
en el tramo; estos son
mejoramientos de fácil ejecución en
obras de rehabilitación.

1. INTRODUCCIÓN
EVALUACIÓN
(capacidad
estructural)
MÉTODO DE DISEÑO
(CÁLCULO DE ESPESORES) A través de un modelo de comportamiento que
permita vincular costos de rehabilitación,
mantenimiento y de los usuarios. La
comparación del comportamiento con y sin la
DISEÑO DE
mejora, conduce a la evaluación de los
ALTERNATIVAS beneficios de cada alternativa
Si bien el análisis permite determinar cuál es la

alternativa más conveniente, no
necesariamente será la más adecuada al
EVALUACIÓN TÉCNICO considerar la totalidad e los tramos evaluados.
– ECONÓMICA Un modelo comportamiento usado es el
Highway Design & Maintenance Standards
Models del Banco Mundial

1. INTRODUCCIÓN
EVALUACIÓN
(capacidad
estructural)
MÉTODO DE DISEÑO
(CÁLCULO DE ESPESORES)
VIDA ÚTIL
DISEÑO DE REMANENTE
ALTERNATIVAS
Se debe evaluar la vida útil remanente
y la relación beneficio/costo de cada
alternativa, en caso ambos aspectos se
vean reducidos, se recomienda una
mejora transitoria de menor costo.
EVALUACIÓN TÉCNICO
– ECONÓMICA
MEJORA
TRANSITORIA BENEFICIO/COSTO;
VIDA REMANENTE BAJOS

1. INTRODUCCIÓN
EVALUACIÓN
(capacidad
estructural)
MÉTODO DE DISEÑO
DISEÑO DE VIDA ÚTIL Se realiza el análisis a nivel de

REMANENTE
FONDOS conjunto de tramos estudiados
ALTERNATIVAS donde en función de la condición
DISPONI
general de los fondos disponibles
BLES para llevar a cabo las obras surge
el concepto de priorización.
EVALUACIÓN TÉCNICO
– ECONÓMICA
MEJORA
BENEFICIO/COSTO;
TRANSITORIA VIDA REMANENTE BAJOS

1. INTRODUCCIÓN
Para redes con cierto nivel
EVALUACIÓN de deterioro acumulado la
(capacidad Se trata de un ordenamiento de necesidad de rehabilitación
estructural) carácter técnico que puede ser supera el presupuesto
afectado por razones de disponible y con el
MÉTODO DE DISEÑO diferente origen (políticas,
propósito de acercarse
administrativas, etc) gradualmente a una
condición “estacionaria”
(cuando en la red
DISEÑO DE VIDA ÚTIL
REMANENTE predominan necesidades
ALTERNATIVAS FONDOS de mantenimiento sobre
DISPONI las de rehabilitación), las
BLES inversiones deben ser
distribuidas en un mayor
número de tramos, aunque
MODELO DE
en algunos casos se deba
PRIORIZACIÓN CON optar por alternativas que
EVALUACIÓN TÉCNICO RESTRICCIÓN difieran de las óptimas para
– ECONÓMICA PRESUPUESTAL cada tramo en particular.
MEJORA
BENEFICIO/COSTO;

1. INTRODUCCIÓN
Los programas de rehabilitación
EVALUACIÓN
deben ser ejecutados con
(capacidad urgencia ya que pierden su
estructural) validez en el transcurso de poco
tiempo.
MÉTODO DE DISEÑO
Se requiere la elaboración de
DISEÑO DE VIDA ÚTIL proyectos definitivos adecuados a
REMANENTE
FONDOS los lineamientos establecidos para
ALTERNATIVAS la optimización del entorno de
DISPONI
BLES recursos asignados al tramo.
MODELO DE ALTERNATIVA DE
PRIORIZACIÓN CON
EVALUACIÓN TÉCNICO RESTRICCIÓN REHABILITACIÓN
– ECONÓMICA PRESUPUESTAL ADOPTADA
MEJORA
BENEFICIO/COSTO;

1. INTRODUCCIÓN
DISEÑO DE ALTERNATIVAS DE REHABILITACIÓN
Para el diseño de las alternativas de rehabilitación se consideran una serie
de factores ajenos al proceso de evaluación, tales como:
✓ Materiales
✓ Costos
✓ Tránsito
✓ Posibilidades de modificación del espectro de cargas
✓ Vida útil
✓ Nivel de serviciabilidad terminal de la mejora
✓ Construcción por etapas
✓ Técnicas constructivas
✓ Condiciones ambientales
✓ Etc.

1. INTRODUCCIÓN
MATERIALES
Las mezclas asfálticas a emplear,
de acuerdo con el cálculo de
espesores, corresponden a
concretos asfálticos de tipo
superior, elaborados en caliente
con cierto porcentaje de material
triturado; se entiende que como
material de refuerzo y frente a los
niveles de tránsito actuales
resultan mas convenientes que
otras mezclas asfálticas usadas en
el Perú.

1. INTRODUCCIÓN
COSTOS
Los costos de los materiales y de
ejecución de las distintas
alternativas se determinan
diferenciando las tres regiones en
que se subdivide el país: costa,
sierra y selva; considerando la
disponibilidad de materiales, la
influencia de las condiciones
ambientales en el proceso
constructivos, etc.

1. INTRODUCCIÓN
TRÁNSITO
El tránsito se evalúa en ejes
estándar equivalentes de 8.2
toneladas, en razón del efecto
destructivo del espectro de
cargas. Puede introducirse un
análisis del efecto del control de
las cargas que exceden los límites
legales, mediante la modificación
de los valores determinados para
las condiciones actuales.

1. INTRODUCCIÓN
VIDA ÚTIL
Se proponen tres alternativas de diseño considerando un periodo de comparación
de 20 años:
PRIMER SEGUNDO
VIDA ÚTIL INICIAL
REFUERZO A LOS REFUERZO A LOS
6 AÑOS 6 AÑOS 13 AÑOS
10 AÑOS 10 AÑOS -
20 AÑOS - -
Pueden considerarse alternativas de menor vida útil inicial; sin embargo es poco
probable que las mismas se implementen ejecutando los refuerzos proyectados al
término de cada periodo.

1. INTRODUCCIÓN
CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
REHABILITACIÓN
1. SUPERFICIAL ESTRUCTURAL
2. REFUERZO 3. RECONSTRUCCIÓN

1. INTRODUCCIÓN
REHABILITACIÓN SUPERFICIAL
La renovación superficial de un pavimento consiste en restaurar sus características
superficiales, no tiene por objeto aumentar la capacidad resistente del pavimento, aun
cuando en determinados casos pueda mejorar su capacidad estructural.
Las condiciones que justifican una renovación superficial de un tramo de carretera son las
siguientes:
1) No es necesario un refuerzo, pero el estado superficial del pavimento presenta
deficiencias que afectan a la seguridad vial, la comodidad del usuario o la durabilidad del
pavimento, como pavimento deslizante por pulido o por falta de macrotextura, pavimento
deformado longitudinal o transversalmente, con una rugosidad (IRI) inadecuada o
pavimento fisurado, cuya estructura no presenta deficiencias.
2) Realizada la tramificación, se evidencian tramos cortos, que no requieren refuerzo ni
renovación superficial, pero al estar adyacente a otros tramos que sí lo necesitan, resulta
necesario, por razones funcionales, aplicar una renovación superficial para obtener una
homogeneidad de la capa de rodadura.

1. INTRODUCCIÓN
Con
Con Aporte
sustitución
de Material
de Material
Por Tratamiento
de la superficie
del Pavimento

1. INTRODUCCIÓN
CON APORTE DE MATERIAL
• Mezcla asfáltica
• Micropavimento
• Tratamientos superficiales
• Sellos o Lechadas asfálticas
• Otros procedimientos, cuya
posible utilización deberá ser
analizada en cada caso.

1. INTRODUCCIÓN
CON SUSTITUCIÓN DE MATERIAL
Supone la remoción de la capa o capas afectadas y su sustitución por otras nuevas de
características adecuadas.
La técnica de remoción de capas más utilizada es el fresado. Este procedimiento suele
emplearse en el caso de pavimentos con ahuellamientos por deformación plástica de
sus mezclas bituminosas. El ahuellamiento en la superficie de rodadura, es una
depresión longitudinal a lo largo de las huellas de canalización del tránsito, de longitud
mayor de 6m, pueden subdividirse en:
i. Ahuellamiento de pequeño radio de influencia, cuya causa principal se debe a un
espesor insuficiente para el tránsito.
ii. Ahuellamiento de gran radio de influencia, cuya causa principal se debe a la falta de
estabilidad del suelo de fundación / pavimento.

1. INTRODUCCIÓN
CON SUSTITUCIÓN DE MATERIAL

1. INTRODUCCIÓN
POR TRATAMIENTO DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO

1. INTRODUCCIÓN
REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL
Los métodos más usados para el cálculo de espesores de refuerzos para las
rehabilitaciones estructurales son:
❑ Método del Instituto del Asfalto

❑ Método de AASHTO 93
❑ Método del MTC

2. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
A. MÉTODO NEONOLÍTICO EN BASE A DEFLEXIONES
Requiere una evaluación del pavimento existente para determinar su
resistencia y una valoración futura del tráfico que utilizará el camino.
Como indicador de la resistencia se emplea la deflexión recuperable
representativa, determinada bajo una carga por eje de 8.2ton:
𝐷𝑐 = 𝐷 + 2σ 𝑓. 𝑐.
Donde:
D = media aritmética de las deflexiones individuales
σ = desviación media cuadrática o estándar
f = factor de ajuste por temperatura
c = factor de ajuste por periodo crítico

El tráfico es valorizado a través del DTN (Design Traffic Number) que se
define como el número promedio diario de ejes simples de 8.2ton
anticipado para el carril de diseño durante el periodo de diseño. Dado que
lo ábacos se prepararon para una vida útil de 20años, deben ser corregidos
para el caso de periodos diferentes, corrección que se introduce a través
del DTN calculado. Los principios en los que se baja el método se resumen
en:
• Cuanto mayor el nivel de deflexión, menos el tiempo transcurrido hasta
que el pavimento requiere un refuerzo.
• La deflexión tolerable es función del tránsito
• Los espesores adicionales de concreto asfáltico reducen la deflexión
existente a niveles aceptables.

Ábaco propuesto para diseño estableciendo relaciones entre deflexión –
espesores:

Estos ábacos se han basado en la teoría de las capas elásticas aplicación la
ecuación propuesta por Kirk para el cálculo de la deflexión en un sistema
de dos capas:
1.5 𝑝 𝑎 1 𝐸𝑠 1
𝑑= 1− +
𝐸𝑠 𝑡 2 𝐸𝑝
1+0.8 𝑡
3 𝐸𝑝 2
𝑎
1+ 0.8
𝑎 𝐸𝑠
Donde:
d = deflexión del pavimento en pulgadas
p = presión de contacto, asumida promedio 80 psi
a = radio del área cargada, asumido 6.4 pulgadas, equivalente a las ruedas duales cargadas a 4.1ton
t = espesor del pavimento en pulgadas
Ep = módulo del pavimento, psi
Es = módulo de la subrasante, psi

Si se asume que la subrasante y el pavimento existente pueden ser
representados por un módulo efectivo Es, relacionado con la deflexión
representativa por la ecuación de Boussinesq, dicho módulo se convierte
en la fundación del refuerzo y la fórmula puede emplearse para calcular el
espesor de refuerzo. El símbolo “d” se convierte en la deflexión del
pavimento reforzado, “t” el espesor y Ep el módulo del material de
refuerzo.
El ábaco ha sido preparado asumiendo para Ep un valor constante de 500
000 psi (35 000 kg/cm2)

B. DISEÑO DE ESPESOR DE REFUERZO POR ANÁLISIS DE SUS COMPONENTES
Se trata de una aplicación del método para diseño de pavimentos nuevos.
El procedimiento se basa en asumir que el pavimento existente posee una
capacidad estructural efectiva que puede ser evaluada a través de un
análisis de sus componente. El espesor del refuerzo se obtiene mediante:
𝑇𝑜 = 𝑇 − 𝑇𝑒
Donde:
To = Espesor del refuerzo
T = Espesor de la estructura del pavimento requerido considerando el diseño de un pavimento nuevo.
Te = Espesor efectivo del pavimento existente a la fecha de la evaluación.

B. DISEÑO DE ESPESOR DE REFUERZO
POR ANÁLISIS DE SUS COMPONENTES
Cada una de las capas del

pavimento existente es
identificada y medido su
espesor. Los espesores
son llevados a
equivalentes de concreto
asfáltico aplicando los
factores de conversión en
función del tipo y estado
de la capa considerada.

B. DISEÑO DE ESPESOR DE REFUERZO POR ANÁLISIS DE SUS COMPONENTES
Estos factores se aplican solamente a la evaluación de pavimentos para el
proyecto de refuerzos, no pudiendo emplearlos para el dimensionamiento
de un pavimento nuevo. La suma de los espesores equivalente de concreto
asfáltico de la estructura constituye el Te.
El espesor T se determina empleando el nomograma para diseño de
pavimentos nuevos en base al CBR de la subrasante y el DTN.
𝑇𝑜 = 𝑇 − 𝑇𝑒

3. MÉTODO AASHTO 1993
De acuerdo con este método, en función del CBR de la subrasante, del
número de ejes estándar anticipado y del factor Regional, se determina el
número estructural requerido (𝑆𝑁) con ayuda del nomograma
correspondiente a un índice de serviciabilidad terminal de 2.5:
RELACIÓN ENTRE PRECIPITACIÓN ANUAL Y EL FACTOR REGIONAL
PRECIPITACIÓN PLUVIAL ANUAL (MM) FACTOR REGIONAL
menos de 250 mm 0.25
250 mm a 500 mm 0.50
500 mm a 1.000 mm 1.00
1.000 mm a 2.000 mm 1.50
2.000 mm a 3.000 mm 1.75
más de 3.000 mm 2.00

En casos de refuerzo y reconstrucción a
partir del pavimento existente (adición
de capas granulares y asfálticas), la
ecuación de diseño comprende:
𝑛
𝑆𝑁 = 𝑎𝑟 . 𝐷𝑟 + ෍ 𝑎𝑖 𝐷𝑖 = 𝑎𝑟 𝐷𝑟 + 𝑆𝑁𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑖=1
Donde:
SN = numero estructural modificado
ar , ai = coeficiente de equivalencia del espesor de las capas de
refuerzo y del pavimento existente, respectivamente
Dr , Di = espesor de las capas de refuerzo y existentes.
SNexistente = número estructural del pavimento existente

Coeficientes de equivalencia o aporte estructural recomendados:

• En el caso de las capas granulares, para su elección no solo debe
considerarse el CBR (en las condiciones in situ) del material, sino también
las características y propiedades del mismo, así como su ubicación en la
estructura.
• Puede aplicarse la ecuación de diseño a las distintas capas
sucesivamente.
• El mismo criterio se emplea cuando se comprueba que una de las capas
estructurales revela menos capacidad portante que la subrasante: el
diseño debe verificar dicha capa, de no preverse su remoción.

• En el caso de construcción por etapas, a los efectos del diseño del
refuerzo futuro, se asume como hipótesis de deterioro de las capas
asfálticas superficiales, una reducción de su espesor efectivo al término
de la vida útil prevista para la estructura, como primera aproximación se
adopta un valor de 0.6:
′
𝑆𝑁𝑒 = 0.6 𝑎𝑟 𝐷𝑟 + 𝑆𝑁𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 (primera repavimentación)
′′
𝑆𝑁𝑒 = 0.6 𝑎𝑟 ′𝐷𝑟 ′ + 𝑆𝑁′𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 (segunda repavimentación)
• De presentarse una nueva repavimentación, corresponde evaluar el

aporte del pavimento existente y el diseño de las obras de rehabilitación
siguiendo el mismo procedimiento.

4. MÉTODO MTC
Para el cálculo de refuerzos de
pavimentos flexibles, según la
normativa del MTC, se ha utiliza
como parámetro fundamental la
deflexión del pavimento; no
obstante, si bien es empleada como
indicador de debilidad estructural,
finalmente es la observación de la
condición del pavimento,
manifestada a través de las fallas o
defectos en su superficie, quien
indica la necesidad de llevar a cabo
un refuerzo.

4. MÉTODO MTC
El refuerzo que recomienda el MTC es
un refuerzo de mezcla asfáltica en
caliente, que se aplicará cuando se
presenten el primero y segundo caso
del análisis combinado de la evaluación
estructural. Para el tercer y cuarto caso,
el Ingeniero Proyectista podrá utilizar
otras metodologías, llevando a cabo
una evaluación de la capacidad
portante y el análisis estructural de las
capas del pavimento existente,
definiendo la reducción de su
capacidad por el deterioro de las capas
del pavimento; en este caso es
importante la ejecución de calicatas y
ensayos de laboratorio que
contribuirán en el análisis para
determinar el refuerzo o la
reconstrucción de ser necesario.

4. MÉTODO MTC
En el refuerzo de los pavimentos aparecen algunos problemas
constructivos, cuyo detenido estudio debe ser la base para la adopción de
la solución más correcta en cada caso:
• El mantenimiento del tráfico durante la ejecución de los trabajos en condiciones aceptables,
puede ser causa determinante de la elección del tipo de refuerzo.
• Sí el pavimento está muy deformado, será necesario fresarlo o reperfilarlo
• antes del refuerzo o mediante la aplicación de una primera capa nivelante
• El aumento de espesor de la calzada crea un desnivel con las bermas, que por seguridad vial
deben ser también niveladas.
• Como se ha indicado anteriormente, en el acápite de renovación superficial, previo al
refuerzo debe repararse la capa superficial del pavimento existente.
• Debe analizarse la probable reflexión de fisuras y su atenuación.
• También debe tenerse en cuenta las posibles mejoras de drenaje.
• La solución de los eventuales problemas que puedan presentarse en ensanches del
pavimento, en pequeñas correcciones de trazado y en la ejecución de bermas.

4. MÉTODO MTC
Para los pavimentos flexibles no se utilizarán soluciones de refuerzo con
capas granulares sin tratar, se podrá proponer otras soluciones de
refuerzo, como el refuerzo con pavimento de concreto hidráulico.
Teniendo en cuenta que el pavimento flexible existente será la base del
nuevo pavimento de concreto hidráulico, considerando:
• De ser el caso, se procederá a la mejora del drenaje.
• Reparaciones localizadas
• De ser necesario se efectuarán ensanches de la calzada y bermas
• Barrido enérgico de la superficie asfáltica existente.
• De ser el caso se colocará una capa nivelación de mezcla asfáltica o base tratada con cemento
o se fresará la capa asfáltica para eliminar las irregularidades de la superficie asfáltica.
• Finalmente la superficie asfáltica existente debe quedar lo suficientemente homogénea y
estable para servir de base de apoyo al pavimento de concreto hidráulico.
• El espesor de refuerzo con pavimento de concreto o rígido, será calculado para un período
mínimo de 20 años.

4. MÉTODO MTC

4. MÉTODO MTC

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Cada una de las capas del

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PRECIPITACIÓN PLUVIAL ANUAL (MM) FACTOR REGIONAL

menos de 250 mm 0.25

250 mm a 500 mm 0.50

500 mm a 1.000 mm 1.00

1.000 mm a 2.000 mm 1.50

2.000 mm a 3.000 mm 1.75

más de 3.000 mm 2.00

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• De presentarse una nueva repavimentación, corresponde evaluar el

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