Los Arquitectos Navales

De muchos es conocido el nombre de barcos casi míticos como el Ranger, el Myth o

el Pen Duik, famosos por conseguir grandes trofeos o importantes hazañas.
También son famosos algunos modelos y marcas que han pasado a la historia por
sus prestaciones, calidad o éxito comercial, barcos de serie como los Swan, modelos
como el Sangria o el Figaro. Pero para la gran mayoría pasa casi siempre
desapercibido el nombre de las personas que los concibieron.

Arquitectos navales que supieron crear barcos bien concebidos. Los primeros yates
fueron creados por astilleros de pesqueros y de mercantes que adaptaban estos
modelos a los nuevos armadores, pero con el tiempo algunos se especializan y otros
nuevos nacieron con el único propósito de crear barcos de recreo y de regatas.

Nathanael Herreshoff (1848-1939)

Tenía su astillero en Bristol cerca de Rhode Island, en

Nueva Inglaterra. Sus barcos eran tan avanzados que
se ganó el sobrenombre de ‘Capitan Nat Herreshoff, el
brujo de Bristol’. A él le debemos el primer catamarán
de recreo, y grandes barcos ganadores de muchas
carreras. Uno de los más célebres el Gloriana,
revolucionó la forma en que se diseñaban los barcos,
con su proa tendida hasta la quilla. Diseñó cinco barcos
ganadores de la Copa América: El Vigilan 1894, el
Defender 1895, el Columbia 1899 y el Reliance 1903 y
el Resolute en 1920.
Hasta 2003, el Reliance tenía el privilegio de ser el mayor velero de un solo palo
jamás construido, con un palo de 57 metros, 43 metros de eslora y una eslora de
flotación de 27 metros, con 6 metros de calado. Eran necesarios 66 tripulantes para
manejarlo. El casco y la jarcia estaban totalmente al límite de la resistencia que los
materiales de entonces, no pudiendo soportar el barco más que regatas locales en
aguas relativamente tranquilas.

William Fife III (1857-1944)

Este escocés diseñó barcos menos

rápidos que Herreshoff pero fue en su
época el mejor arquitecto naval a este
lado del Atlántico. No tenía grandes
conocimientos científicos y de hecho
no consiguió ganar a los barcos de
Herreshoff en las tres Copa América
en las que compitió con sus Shamrock
fabricados para Lipton. La belleza en la línea de sus barcos y la calidad de
construcción nunca fue superada.

Colin Archer (1823-1921)

Célebre Noruego, famoso por diseñar

barcos muy marineros como el Fram
concebido para las exploraciones polares
de Amundsen. Sus diseños tenían una
popa ancha, pesada y duradera, pero
eran confortables y muy seguros. No

estaban concebidos para ganar carreras, pero

dieron excelente resultado en navegación de
altura. ¡Tan bien fabricados fueron, que
todavía varios cientos de ellos navegan hoy
en día!

Starling Burgess (1878-1947)

Su padre Edward diseñó tres barcos

vencedores de la Copa América de los años
1880. Cincuenta años más tarde le tocaba el
turno a su hijo William que también diseño 3 barcos vencedores en la clase ‘J’; El
Enterprise 1930, el Rainbow 1934, y el Ranger 1937. Sus diseños eran menos
elegantes que los de su diseñador rival Nicholson (ver Camper & Nicholson) pero
eran más rápidos. Utilizó los primeros mástiles en aluminio, cubiertas equipadas con
extraños dispositivos conocidos como winches, y modelos a escala para estudiar su
comportamiento hidrodinámico en piscinas y laboratorios.

Diseño la bella goleta Niña, consiguió una Fastnet en 1928, y veintiocho años más
tarde la carera de las Bermudas. Fue una persona muy emprendedora e inquieta,
escritor, constructor de aviones bajo licencia de los hermanos Wright e incluso se le
atribuye el tipo de letra conocido en imprentas como Times New Roman.

Charles Nicholson (1868-1954)

Era un gran admirador de los diseños de William Fife

y continuó el trabajo de este último. Fue uno de los
primeros en empezar a utilizar el aparejo Marconi y
diseñó varios barcos clase ‘J’ para la Copa América: El
Shamrock IV, Shamrock V, Endeavour, y el
Endeavour II. Fue un gran experto en conseguir
optimizar la repartición de los volúmenes de la
carena. Los Endeavour construidos en 1930 quedan
como unos de los más bellos veleros jamás
construidos.
Olin Stephens (1908) (Sparkman
& Stephen)

El más importante arquitecto naval

del siglo XX para yates de recreo,
nació en Nueva York, y a los 19 años
abandonó sus estudios y se asoció
con Drake Sparkman para crear el
mundialmente famoso estudio
Sparkman & Stephens. Más de 2,000
diseños creados durante 50 años de
carrera. Sus barcos han conseguido
todos los honores, ganando regatas
locales carreras oceánicas y
naturalmente la Copa América.
 Diseñaron cascos largos y finos con
superficies mojadas minimizadas, de
quillas relativamente profundas y muy
equilibrados, desmarcándose de lo
que se hacía en la época (cascos
anchos y pesados solo válidos para
vientos portantes). En 1931 ganó la
carrera Transatlántica y la Fastnet, en
el 1932 la carrera de las Bermudas, y
en el 1933 de nuevo la Fastnet, con
su legendario Dorade diseñado
cuando solo tenía 22 años de
edad. En Copa América consiguió
victorias en 1964 con el Constellation,
en 1967 y 1970 con el Intrepid, en
1974 y 1977 con el Courageous, y en
1980 con el Freedom.

John Alden (1.895-1.962)

Diseñó entre las 2 guerras mundiales

muchos barcos de crucero,
especialmente goletas muy
apreciadas por los armadores en esa
época. Estaban inspiradas en las
goletas de pesca utilizadas en Nueva
Inglaterra. Eran barcos elegantes y
cómodos capaces de navegar en
cualquier estado de la mar y no por
ello lentos. Uno de sus pequeños
modelos, el Svaap un ketch de 10
metros de eslora construido en 1925
dio una de las primeras vueltas al
mundo en ‘solitario’ patroneado por su armador William Robinson que siempre
viajaba, eso sí, con su cocinero.

Philip Rhodes (1895-1974)

Arquitecto naval de
Estados Unidos que
diseñó desde pequeños
monotipos, a yates de
carreras, cruceros de
lujo, o draga minas.
Dibujó un Copa América
de 12 metros, con el
que consiguió el triunfo
a manos del australiano
Gretel en 1958. Por entonces se pensaba que los veleros de deriva (sin quilla) eran
válidos solo para aguas someras en las que los riesgos de colisión con un fondo
impreciso aconsejaban esta elección, pero que en ningún caso eran válidos para
navegaciones de altura y para rumbos cerrados que forzaran las orzadas. Rhodes
demostró lo contrario, con sus múltiples éxitos con barcos dotados solo de orzas,
que consiguieron ganar carreras transatlánticas y también la carrera de las
Bermudas con el Carina en 1952. En general sus barcos eran más ligeros y de
mejores prestaciones que los de Alden, y más espaciosos y elegantes que los de
Stephens.

Uffa Fox (1898-1972)

Inglés que diseñó pequeños veleros con quilla y de deriva,

pero sobre todo famoso por ser el padre de los casco
planeadores. Estaba convencido que al igual que un barco
de motor, un velero podía también planear liberándose de
su velocidad máxima limitada por su eslora. Consiguió muchas victorias con su
Avenger en la clase de 14 pies sobre 1928. Fue el primer velero que planeaba.
También diseñó otros barcos más grandes como el Wishbone, un clásico de la
época.

John Laurent Giles (1.901-1.969)

Fundó su gabinete de arquitectura naval en

1927 siendo con los años uno de los más
importantes junto con el de Sparkman &
Stephens. Diseñaron más de 1,000 barcos
desde cruceros, regatas a megayates. Fue muy
valorado por sus veleros de desplazamiento
como el célebre Vertue de 7,6 metros del que
se fabricaron 230 barcos, o el Wanderer III. Su
famoso Myth of Malham fue revolucionario por
su desplazamiento ligero gracias al empleo de
tecnologías utilizadas en la aeronáutica, su fina quilla y su foque que llegaba hasta
la cabeza del palo. Con él se ganaron las Fastnet de 1947 y 1949. Fue el primero en
dibujar veleros con el espejo de popa inclinado hacia delante con lo que conseguía
aligerar la cubierta. El modelo Miranda IV de 1951 tenía el timón separado de la
quilla lo cual anunciaba la llegada del periodo moderno.

Bill Lapworth

Original de California, creó la carena tal y

como actualmente la concebimos. Su
famoso Cal-40 de 1963 reducía al mínimo la
superficie mojada y su timón separado de la
quilla fue también muy innovador. Con él
ganó la Transpac de 1965, 1966, 1967, la
SORC, y la carrera de las Bermudas de
1.966.

Bill Lapworth consiguió conjugar los

conceptos de desplazamiento ligero con la
fabricación en serie, consiguiendo
prestaciones de competición a precios muy
inferiores a los de barcos hechos a medida
tres veces más caros. Con el Cal-40
demostró que un barco de serie puede
ganar competiciones de alto nivel.

Si bien no orzaban como los mejores, a

cambio eran capaces de planear a 15 nudos durante horas muy por encima de la
velocidad límite del casco. Cualquier modelo de los muchos Cal que diseñó, además
de ser una máquina de correr, también ofrecía espacios habitables a bordo con los
que realizar cruceros cómodos.

Ericus Van de Stadt (1.910-1.999)

Holandés pionero de los métodos de

construcción modernos actuales,
inicialmente con el contrachapado
marino en 1930 y luego con las
resinas. Famoso por su Pioneer de 9
metros en 1955 al ser el primer fibra
de vidrio fabricado en serie en
Europa. En 1961 diseñó con Giles el
famoso Stormvogel, un ketch de 22 metros realizado en contrachapado, barco de
desplazamiento ligero quilla fina y timón separado capaz de planear con buen
viento, ganador de muchas carreras incluida la Sydney-Hobart.

André Mauric (1.909-2.003)

Buen regatista. Ingeniero y carpintero

marsellés, y uno de los arquitectos
navales más prolíficos y creativos de
su generación. Comenzó en la época
clásica en la que todavía para diseñar
se utilizaban las maquetas de
semicascos para dibujar las distintas
secciones, pero supo evolucionar con
los tiempos modernos que se
avecinaban. Creador del France I y II
que compitieron en la Copa América,
Los Kritter 5 y 8, y el famosísimo
PenDuick VI de Tabarly. Diseñó el First 30 para Bénéteau del que se produjeron
más de 1000 unidades al ser el barco oficial para la vuelta a Francia desde 1979 a
1981.

German Frers (1.941)

Nacido en Argentina, se formó

en Sparkman & Stephens,
antes de tomar la oficina de
estudios navales de su padre
en Buenos Aires en los años
70. Autor de más de 600 diseños para clientes del mundo entero. Sus barcos han
ganado la Carrera de las Bermudas, La Transpac, la Giraglia, y la vuelta al mundo
en la Whitbread (Volvo Ocean Race). También ha creado barcos para la Copa
América para el Challenger italiano. Desde 1979 Frers es el diseñador de los
afamados veleros Finlandeses Swans.

Doug Peterson (1.945)

Creador y ganador de la One Ton Cup en 1973 con su

Ganbare, con su revolucionaria carena en forma de ‘U’
en su parte media, en vez de la tradicional forma de
‘V’. Reducía la profundidad de la quilla y aumentaba la
altura de la quilla lo que mejoraba las ceñidas. Es la
forma de carena que más se utiliza actualmente
incluso en los barcos de crucero. Utilizó grandes superficie vélicas para dotar a sus
veleros de mucha potencia, a pesar de penalizarse en el ‘Rating’ lo que mejoraba el
comportamiento con vientos suaves y portantes.

Bruce Farr (1949)

Contra todo pronostico consiguió que el 45º South

diseñado a sus 26 años y con pinta de barco de
paseo, ganara Quarter Ton Cup en 1975. A partir de
entonces consiguió muchas victorias con diseños de
desplazamiento ligero hasta tal punto que en los
responsables de los Ratings penalizaron sus diseños
con un 10% para que los demás barcos pudieran
seguir siendo competitivos. Sus diseños han ganado
la Admiral’s Cup, y copan todas las carreras basadas
en IMS. Su demanda es muy alta y desde 1981 hay
barcos Farr en la Volvo Ocena Race como en los años
1986, 1990, 1994, 2002 y 2006.

Bénéteau confía en Farr para sus diseños,

habiéndose construido más de 800 barcos de
entre 12 y 20 metros, construidos según sus
planos. Para la Copa América ha diseñado el
KZ7 y en 1988 el enorme KZ1
Jean-Marie Finot (1941)

Arquitecto naval desde 1964, logrando su primer éxito con el

Écume de mer (espuma de mar) fabricado en 1968, que ganó
muchas carreras dejando claro lo que este científico era capaz
de hacer. Dibujó el Revolution con que consiguió varias
victorias en la RORC en Clase II durante varios años.

Siguió acumulando victorias

particularmente en la clase Open. Pero
donde Finot tuvo mucha actividad es
en el diseño de barcos de serie para
los importantes astilleros franceses.
Jean Marie Finot es también el
diseñador de barcos como el monotipo
Figaro de 1989 en cuyo diseño
colaboró Jean Berret. En total se han
fabricado gracias a las grandes series
de producción unos 30,000 barcos
diseñados por este arquitecto naval.
Guy Ribadeau Dumas (1951)

Crea el Credit Agricole con el que Philippe

Jeantôt gana las cuatro mangas del primer
BOC Challenge alrededor del mundo en 1982-
1983. También diseña el Credit Agricole 3
con el que también ganó en 1986. Guy ha
sido el que ha introducido los conceptos de
barcos anchos y con depósitos de lastre de
agua de mar, creando sus modelos con proas
verticales y aparejados en Sloop de mucha
superficie vélica.

Su barco Charles Jourdan presentado para la

WhietBread de 1989 pesaba la mitad que los
de sus competidores y obligó a modificar el
Rating de la WOR60.

Pero Guy Ribadeau también es famoso por

sus exitosas restauraciones de veleros
antiguos que admira por su bellas formas.
Jean Jacques Herbulot (1909 -1997)

Arquitecto de construcción que se pasó a la arquitectura de

barcos diseñando un centenar de barcos de distintas esloras.
Famosos barcos como el Vaurien o el Corsaire salieron de su
pluma. Fueron barcos diseñados para ser construidos de
forma económica, lo que permitió la popularización de la
vela en Francia.

Phillipe Harlé (1931-1991)

Físico reconvertido al diseño de barcos tras su paso por

les Glenan durante los años 50. En 1963 saca el
Muscadet un velero de 6.4 metros en contrachapado,
pero su gran éxito llegará en 1968 con el Sangría de
7.6 metros de eslora y del que se fabricaron 3,000
unidades. Posteriormente creo otros barcos siendo
todos bautizados con nombres de bebidas alcohólicas y
de buenos vinos. En las décadas de 1970, 80 90, uno
de cada cinco cruceros estaba realizado según algún
diseño de Philipe Harlé.

Michel Dufour (1931-2003)

En los 60, Michel, ingeniero

especializado en la fabricación con
plásticos deja la fábrica en la que
trabajaba y crea su astillero de la
Rochelle. Creó las cadenas de
producción con su primer modelo, el
Sylphe de 1965. Este pequeño velero
de 6.5 metros causó sensación por
ser el primero en utilizar un
contramolde en el interior del casco
en el que se alojaban los distintos elementos del barco y mamparos, consiguiendo
una gran rigidez estructural y abaratando los costes de fabricación. Esta solución ha
sido desde entonces utilizada para todos los barcos de serie.
En 1967 crea el Arpége con una
manga máxima de 3 metros y 9.2 de
eslora, logrando una habitabilidad
desconocida hasta entonces. También
conseguía aumentar la estabilidad del
barco lo que permitía a su vez reducir
el calado y el peso de la quilla,
mejorando las prestaciones de
navegación. El Arpége era muy
espacioso y andaba muy bien, lo que
provocó un éxito de ventas llegando a
fabricase 1,500 unidades.

Los grandes teóricos de los barcos

La arquitectura naval es casi un arte en el que se han de combinar las prestaciones
ideales a cada programa de navegación para el que se diseña un barco, las
cualidades marineras conseguidas, la facilidad de controlarlo, la comodidad y
confort, y la belleza y estilización de sus formas.

¡Pero el diseño de embarcaciones le debe mucho a la ciencia, a la ingeniería, y en

los últimos años a la informática!

Con la física y las matemáticas se consigue evitar dar palos de ciego, y avanzar
mucho más rápidamente en el diseño de carenas y sus comportamientos en
dinámica con el agua. Gracias a los programas informáticos se puede prever el
comportamiento de un diseño y avanzar directamente hacia el objetivo.

Pero para todo ello, antes tuvieron que establecerse las leyes según las cuales se
comportan los barcos en el agua. Debemos mucho a unos pocos y grandes
científicos que supieron establecer las bases del comportamiento hidrodinámico de
las embarcaciones:

Manfred Curry

Americano residente en Alemania que

estudió en los años 1920 la
aerodinámica de las velas. En aviación
ya se había entendido los grandes
principios de la aerodinámica, pero
Curry fue capaz de aplicarlos al caso
particular de las velas y realizó muchos
experimentos en túneles de viento para
comprobar y demostrar como
‘funcionan’. Gracias a Curry
entendemos porque se forma una
succión en la parte posterior de las
velas y porque esta succión es mucho
más importante que la presión que
pueda originar el viento al golpear
contra ellas. Su libro ‘La aerodinámica
de la vela y el arte de ganar las
regatas’ sigue siendo un clásico sobre
el estudio de las verlas.

William Fraude (1810-1879)

Ingeniero y arquitecto naval inglés que comprendió por primera vez que la
resistencia al avance dependen de dos factores independientes: El rozamiento de la
superficie mojada (obra viva) y la resistencia de ola. Fraude descubre las leyes que
permiten predecir las prestaciones de un barco a partir de un modelo realizado a
escala. Sus análisis de los movimientos de un barco siguen siendo el fundamento de
los estudios de estabilidad de hoy en día.

Tony Marchaj

Campeón de Finn Polaco que vivió en

Inglaterra y se convirtió en un gran
especialista en hidrodinámica y de la
aerodinámica de las velas. Realizó un sin fin
de experimentos en canales y túneles de
viento ofreciendo todos sus estudios en varios
importantes libros como por ejemplo ‘Aero
hydrodynamics of sailing’

Prestaciones teóricas de un velero

Si diseñamos un velero con lápiz y papel, ¿es posible evaluar sus prestaciones sin
probarlo en un canal real?

Existen toda una colección de ecuaciones y fórmulas que podrán simular el

comportamiento hidrodinámico (y también aerodinámico) del diseño, además de
poder predecir, con gran exactitud, su comportamiento en estática (flotando sin
moverse). En condiciones de navegación, es decir, en movimiento, las ecuaciones
son más delicadas y por tanto con margen de error, pero aún con todo existe la
forma de hacer una aproximación al resultado real. Para ello se utilizan una serie de
coeficientes que evalúan las características con las que hemos diseñado nuestro
barco.
Cálculo de estabilidad. Indican con
el barco parado (en estática) hasta
qué grado de escora el barco es
estable o por el contrario se dará la
vuelta, y mide también la energía que
es necesario aplicar a nuestro barco
para que este se queda patas
arriba. Ángulos inferiores a 90º
grados son totalmente inaceptables y
lo normal es diseñar una estabilidad
para al menos unos 100º a 120º
grados, es decir con la punta del palo
ya tocando o metida en el agua.

Coeficiente prismático. Nos da una idea de cómo está diseñado el barco para
‘penetrar’ en el agua, es decir la facilidad para que nuestro barco se ponga a
planear y a correr como un demonio. Indica la relación entre el volumen sumergido
y el volumen que tendría un volumen definido por su manga máxima a lo largo de
toda su eslora. Dicho de otra manera indica el cociente entre el volumen sumergido
y el volumen de la pieza a partir de la cual hemos podido ‘tallar’ este casco. Cuanto
menor sea este coeficiente más fino serán la popa y proa y por tanto mejor
afrontarán las olas. Su valor típico suele estar entre 0,5 y 0,6.

Cociente Superficie de
Vela/Desplazamiento. Esta relación mide
la potencia del ‘motor’ vélico con la cantidad
de masa que hay que poner en marcha. Es
muy importante y permite saber cuánta
potencia tenemos por cada kilo de peso. Por
ejemplo, una moto de 100 CV tiene mucho
más salida que un coche de 100 CV, ya que
la moto pesa 200 kilos y el coche 2,000 kilos,
es decir, en la moto tendremos un caballo de
potencia para cada dos kilos de masa, y el en
coche cada caballo de potencia es empleado para 20 kilos de masa. Con los barcos
ocurre lo mismo, y medimos este coeficiente por
Cuanto más grande sea este coeficiente, más andará el barco y a modo de ejemplo
indicamos que un velero de crucero suele tener un coeficiente inferior a 4, mientras
que un Copa América este coeficiente alcanzará el valor de 6 o 7.

Coeficiente Superficie de vela/Superficie mojada. El rozamiento a velocidades

medias y bajas es sobre todo debido a la resistencia que ejerce la superficie del
casco sumergida, según el cuadrado de la velocidad. Por esta razón este coeficiente
nos da una idea de cómo andará el barco con vientos suaves y buenas condiciones
de la mar. A mayor coeficiente mejor comportamiento. Si este es inferior a 2,
tendremos un barco parecido a una batea de mejillones. Si este es mayor a 2,5 el
barco navegará genial con brisas suaves. Lo normal es diseñar para sacar un
coeficiente en torno a 2,3 o 2,4.

Coeficiente
Desplazamiento/Eslora de
flotación; Nos da una idea de la
fineza de la carena, y de la velocidad
límite del barco, es decir de cómo se
comportará este con fuertes vientos.
Para que el coeficiente sea
adimensional lo expresaremos como
D/L= Desplazamiento/eslora3. Para el
casco de estabilización de un trimarán
el valor es de 0.001. Un casco muy
ligero fabricado en carbono puede
valer en torno a 0.004, y para un
buen velero será de unos 0.005. Si el barco es crucero clásico el coeficiente estará
en torno al valor 0.010, y si lo que hemos diseñado es una ‘bañera’ flotante (por
ejemplo, en los pesados barcos de fibrocemento) este valor alcanzará cifras
mayores a 0.020.

Conversación sobre CONSTRUCCIÓN NAVAL

Por Luis Sirera de Rivas

A Viviane y a Yan con todo mi cariño...

Introducción

Extrañará a algunos que en este libro aparezcan dos personajes un poco

"surrealistas": El "Capitán Isidore Caubin", hombre de una cierta edad con
aparentemente mucha experiencia y un joven marinero llamado "Simbad", a veces un
poco inquieto y poco respetuoso también a veces, con sus mayores...

El libro está basado en los diálogos nocturnos que estos dos personajes tienen
alrededor casi siempre de un ron de las Antillas a bordo de un buque no definido que
se supone que navega siempre...

El tema de sus conversaciones es siempre el mismo: Los barcos...

El capitán "sabe" y el marinero "escucha a veces"...

Por cierto, lo de "Isidore Caubin el fantasma", empezó para mí, de una manera
extraña...

"Algo cayó o se rompió allí"...en el salón de abajo que me hizo dar un salto en la
cama.

Me levanté, un poco atolondrado por el sopor de ese sueño incompleto de verano, y a

trompicones llegué al salón no sin antes casi romperme la cabeza en las escaleras.

Solo una o dos horas antes allí, donde mis invitados saboreaban el ultimo coñac antes
de despedirse, me encontré con "él".

Sentado con su uniforme rutilante y sus magníficos botones dorados en el sillón que
tengo más cercano a la ventana y balcón principal. Todavía creo a veces de que se
trató de un sueño; de un simple sueño que tuve en aquella calurosa noche de
verano...

- "Soy el Capitán de Navío Isidoro Caubin ancestro tuyo por parte materna."

"Fui secretario personal del contra almirante Pierre René Marie Etienne Dumanoir le
Pelley, jefe del Estado Mayor General de la Segunda Escuadra del Almirante Sylvestre
Villeneuve...Este último jefe del Estado Mayor de la Escuadra franco española en el
combate de Trafalgar..."

Una larga cicatriz en su mejilla derecha le daba un aspecto de dureza.

Esta cicatriz, le cruzaba desde su ojo derecho hasta la comisura de su labio superior.

Y como podréis suponer, me quedé helado...

"Soy el Capitán de Navío Isidore Caubin, antepasado tuyo."

"No existo, estoy muerto y será difícil de creer, ya lo sé..."

Siguió hablando y yo no podía reaccionar: Aquello era demasiado "gordo..."

"Vas a contarles a todos, ya que mi condición actual de fantasma no me lo permite, la

historia de las guerras navales, tales como en realidad han existido". --- Continuó el
capitán impertérrito.

"No como historiador; a pesar de que toda la información que te facilitaré y que
tendrás será autentica".

"Quiero que las cuentes como yo las he vivido durante mi errancia que será eterna
como fantasma... desde la época de Trafalgar donde la metralla inglesa acabó con mi
vida..."

"Yo, Isidore Caubin, he vivido en la época en que los hombres todavía consideraban
como valores intrínsecos del ser humano "La Ética”…

"Hoy estáis viviendo en una época donde la ética no existe: Estáis viviendo en la
época de "La Estética”.

Contuve la respiración, mientras mi interlocutor proseguía:

“¡Habéis inventado esa barbaridad que se llama La Sociedad de Consumo, que

disfrutan muy pocos y que hace sufrir a tantos!"

"Os habéis olvidado hasta de vuestros padres a los que encerráis en asilos…"

"Pero eso ni siquiera yo… Isidore Caubin, fantasma venido de la época de “La Ética”,
puedo hacer nada..."

" He venido a verte, ya que tú…--- Aquí hizo una pausa --- Tú, podrás quizás cambiar
las cosas cuando cuentes las historias que voy a inspirarte…"

Cuando desapareció, encontré al lado de mi " PC portátil" un legajo antiguo en el que

figuraba la lista de los muertos y heridos del combate naval de Trafalgar: ¡Jamás
había visto nada parecido!
Aquello fue la prueba de que no había soñado.

Ni siquiera en el Museo Naval de Barcelona, ni en el " Musée Maritime de Paris" ni en

ningún museo que yo conozca, poseen esta lista tan completa...

A partir de entonces y consciente de no ser un gran escritor, inspirada mi mano por

una fuerza extraña, comencé mis relatos...

Ya no como escritor que busca premios, si no como una obligación inalienable hacia
mi antepasado y hacia los hombres de mar que han forjado nuestro presente...

Pero...me diréis vosotros...¿Qué tiene que ver eso con unas charlas sobre la
Construcción Naval?

Hace años cuando estaba en la Marina de Guerra, tuve la ocasión de embarcarme en

una fragata antisubmarina, "El Furor", que todavía estaba en construcción en los
astilleros Bazán en el Ferrol.

Todavía le quedaban unos meses antes de ser dada de alta y "buena" para el Servicio
y la navegación, así que en mis momentos de ocio me acerqué a aquellos grandes
talleres de la Marina, para observar como construían buques.

Allí "me entró el gusanillo" y me di cuenta del gran saber de aquellos maestros,
carpinteros y obreros navales...

Ese fue mi primer contacto con la belleza de la construcción naval y me di cuenta de

que siempre se habla de grandes marinos, de historias increíbles de la gente de mar,
pero que nadie habla de esos hombres "que construyen barcos", de esos hombres sin
los cuales ni Cristóbal Colon, ni el Gran Capitán, ni Churruca, ni Nelson...hubiesen
existido.

Estoy seguro pues de que el capitán Isidore Caubin, aceptará esta pequeña
"trasgresión" aparente hacia el mandato encomendado.

Años después yo trabajaba en el Sahara "exfrancés", en Argelia a unos mil o dos mil
kilómetros de cualquier mar, concretamente en "Hassi Messaoud" y construí con una
veintena de mis alumnos el casco de acero de un velero de 18 metros bajo un sol
terrible que nos tenía permanentemente a 55 grados a la sombra...

Creo haber sido el único "estrafalario" de la historia de la marina que ha hecho algo
semejante...

Después de muchas vicisitudes, aquel casco fue trasladado a Argel, comprado por un
coronel de aquellos de la época de Boumedian, el cual pronto se dio cuenta de que en
Argelia no lo podía "armar" y se lo vendió a un francés que estaba de paso por allí, el
cual lo embarcó y se lo llevó al puerto de Gruisant en Francia, en el famoso y siempre
temido "Golfe du Lyon"...

Aquel hombre estuvo trabajando en los astilleros del lugar durante cinco largos años,
para poder "pagarse" el armamento del que pronto sería "Le Zetrag"...

Le Zetrag partió hacia las costas brasileñas en octubre de 1979 con pertrechos y
víveres, una tripulación compuesta por Jean Pierre Alfonso, Dominique, yo mismo,
Jane (La hija de Dominique), Catherine, la mujer de Dominique, que estaba siempre
mareada la pobre, y dos parejas de turistas de pago a los que se les había prometido
que comerían "foiegras" y beberían "champagne" a sus anchas durante el viaje hasta
Brasil.

Pero...me olvidaba de un personaje inquietante: "Aneas Pierce"...

Aneas Pierce no era un ser humano aunque formaba parte de nuestro equipo como un
tripulante más; se trataba de un mandril de dientes acerados y de culo rojo pelado,
de más de un metro de alzada y de una fiereza escalofriante.

Aneas estaba constantemente sujeto con una cadena, pero a veces cuando uno
pasaba cerca de él era peligroso y uno sentía sus dientes entrechocar mordiendo
furiosamente el aire.

Nadie se atrevía ni siquiera a darle de comer. Solo Dominique podía hacerlo y aquella
fiera era la única persona que toleraba...

Un día en medio del Atlántico, Eneas atacó no sabemos por qué a Dominique
abriéndole el brazo izquierdo hasta el hueso sobre una longitud de unos quince
centímetros....Yo maté a Eneas con unos cuantos golpes fuertes de bichero y "cosí"
con agujas e hilo de velas la herida del pobre Dominique, lógicamente con la única
anestesia que era posible: Una botella de coñac con la que rocié abundantemente a
Dominique "por dentro y por fuera".

La herida, gracias a Dios no se infectó... Pero a medio cruzar el charco, las

provisiones, el champagne prometido a los turistas y el coñac y todo lo demás se
había terminado...El resto del viaje hervíamos arroz con agua de mar y al llegar al
Brasil, una noche los dos hombres de las parejas de turistas abordaron el Zetrag.

Solo estaba mi pobre amigo Jean Pierre Alfonso, borracho como siempre de guardia y
se ensañaron y vengaron con él propinándole una terrible paliza que lo llevó al
hospital donde permaneció dos meses...

En fin, esta es otra historia y lo que yo quería resaltar es que aquel velero armado en
goleta, cumplió su cometido y nos llevó sanos y salvos hasta Bahía, de lo que yo
como "constructor" del mismo me sentí siempre orgulloso... Mi manía por los barcos
hizo que ya en una "Banlieue" cercana a Paris y años después, me construyera un
pequeño buque de madera de unos ocho metros en el jardín de mi casa, con la lógica
preocupación de mi mujer que estaba cada vez más convencida de que me había
vuelto completamente loco...

Y puntualizar otra cosa importante para algunos: No tengo ningún título ni nada
parecido que me acredite como "experto" en construcción naval, solo aprobé los
exámenes de Capitán de Yate como cualquier otro...No tengo ningún "Titulo naval" ni
nada de nada, aparte de mis experiencias personales en la materia...He navegado,
eso sí, sobre todo por las costas francesas tanto en el Norte como en Mediterráneo
como por el mar del Caribe y las costas chilenas en el Pacifico... durante unos treinta
años, pero tengo que puntualizar que "jamás atravesé el famoso Cabo" y que por lo
tanto no tengo derecho a "orinar a sotavento" ni a llevar ningún "anillo en la oreja..."

Conozco todos los bares y tugurios de marinos de todas las costas francesas y de
algunas otras, pero mi verdadera carrera la he hecho como ingeniero superior de
telecomunicaciones, aunque la mar siempre me ha atraído sobremanera...

Y esta es la razón por la que entre otras cosas me he interesado en el tema que creo
tiene un cierto atractivo, ya que mi punto de vista no puede ser el mismo que el que
tienen "los que cayeron dentro de la marmita cuando eran pequeños".

El contenido de esta humilde obra, creo que es bueno y he hecho un esfuerzo desde el
punto de vista pedagógico, para que todas las nociones de este libro, que por cierto
son de dominio general y conocido pero no explicadas de esta manera, estén al
alcance de la mayoría, incluyendo a aquellos "que hace tiempo que olvidaron lo que
aprendieron": En el libro "no hay nada que no haya ya sido inventado" y su única
diferencia, que humildemente creo que tiene con otras obras, es precisamente "la
manera" de presentar estas cosas. En esto, en "lo pedagógico", si que creo tener una
buena experiencia tanto en la "formación de adultos", como en los "métodos por
objetivos", ya que casi toda mi vida profesional me la he pasado haciendo esto y sé
por experiencia las dificultades que tienen los estudiantes y sobre todo los
"autodidactas" con las nociones de matemáticas o con las ciencias dichas
"superiores".

Mi agradecimiento a "Fondear.com" y a Marta y Alberto Piedra por su ayuda, amistad

y "Puesta en obra" en la Web de Fondear, de estas charlas.

Finalmente espero que esta humilde obra os guste, os interese y os sirva.

La dedico a todos mis compañeros de la "Primera Promoción de Especialistas

Electrónicos" de la Marina de Guerra Española, gracias a la cual y sin tener todavía 19
años, "me enamoré perdida y definitivamente de la Mar..."