Ing° Oscar Llasa Funes: RPM #990168115

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PUENTE "YOHACHE" (L=16.00m)

por: Ing° Oscar Llasa Funes CIP 66018
Consultor C - 3193, en Mathcad 15.00
Paso 1 : DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El puente carrozable de YOHACHE es un puente cuya losa carrozable, está soportada por 02 VIGAS de Concreto
Armado, dicho tablero tiene un total de 16.00m de luz compuesto de 01 tramo simplemente apoyado, además que
se cuenta con un único carril (ancho=3.60m), concebido, analizado y diseñado enteramente de concreto armado de
Resistencia con fc=280Kg/cm² a la compresión aplicado en todo el tablero carrozable (vigas, losa carrozable,
veredas peatonales y parapetos), mientras que para los estribos de soporte se ha usado concreto armado de
fc=210Kg/cm² de resistencia a la compresión.
La justificación del tipo de puente de LOSA VIGA radica en su optimización económica y constructiva, respecto a otra
altenativa que tendría un puente de sección compuesta, ya que si bien ambas alternativas puede utilizarse, la
fabricación del concreto armado "in situ" es más rentable que el uso de vigas metálicas dado su complejo
suministro e instalación en el campo.
La altura de la superestructura está justificada con el Evento Extremo de Hidrología de acuerdo a la socavación
generalizada y al caudal de descarga máximo que determinan el N.A.M.E.
La sección transversal de la Superestructura se muestra en la Fig. N° 1 donde se observa la losa carrozable de
0.20m de espesor y las vigas de concreto armado de sección (0.50mx1.20m) las mismas que se mentienen
constantes en todo el desarrollo del tramo.
En los extremos del tramo, las vigas están arriostradas con sendas vigas diafragmas de apoyo de tal manera de
uniformizar el trabajo conjunto de las 2 vigas la sección de los diafragmas de apoyo es de (0.30mx1.20m) y a lo
largo del tramo se han conformado 2 vigas intermedias diafragmas de sección (0.25mx0.90m) ubicadas en los 2/3
del tramo.
En los extremos de la losa carrozable del puente y sobre las vigas principales se han conformado 02 veredas
peatonales de 0.60m (02 pies) de ancho, y parapetos en donde se empotran barandas metálicas cada 2.00m.
El Puente Yohache se apoya en 02 columnas de sección variable y ancho de 0.50m que tienen doble función: de
servir de apoyo a la superestructural del puente (a través de los apoyos elastoméricos) y a la vez servir como
elementos rigidizantes (contrafuertes) para los muros de contención o placa de estos estribos. Los aleros aledaños
a los estribos, tambien tienen contrafuertes debido a la altura superior de los 6.00m y porque tienen un mejor
comportamiento como sólido rígido respecto de los estribos en cantilever o voladizo. (muy flexibles y no
recomendables técnica ni económicamente para alturas de pantalla mayores que 6.00m)

Paso 2 : PREDIMENSIONAMIENTOS
5.70

0.15 0.15

baranda: baranda:
Tubo F° G° Ø=2", t=1/8" Tubo F° G° Ø=2", t=1/8"
C
L
0.30 0.30
baranda: baranda:
0.60 0.60
Tubo F° G° Ø=2", t=1/8" Tubo F° G° Ø=2", t=1/8"
0.30 parantes @ 2.00m parantes @ 2.00m 0.30
Tubo F° G° Ø=2", t=1/4" Ancho de carril Tubo F° G° Ø=2", t=1/4"
3.60
0.30 Veredas peatonales Veredas peatonales 0.30
1.80 1.80
0.60 0.60
0.65 0.10 0.10 0.65
bombeo =2% Asfalto e=2"
0.15 0.15

0.10 0.10

0.15 0.15
0.15 0.10 0.30 Concreto fc=280kg/cm² 0.30 0.10 0.15
Tubo de drenaje Losa carrozable (tablero) Tubo de drenaje
0.55 PVC Ø=2" @ 4 m en vigas, veredas y parapetos PVC Ø=2" @ 4 m 0.55

VIGA PRINCIPAL VIGA PRINCIPAL

1.05 1.05
(0.50x1.20) (0.50x1.20)
VIGA DIAFRAGMA INTERMEDIA VD (0.25x0.90)

0.30 0.30

0.50 0.15 3.30 0.15 0.50

0.25 4.10 0.25

4.60

Fig. N° 1 SECCIÓN TRANSVERSAL DEL PUENTE YOHACHE (en el centro de luz):

Sección transversal tipo LOSA-VIGAS del puente carrozable "Yohache " puede observarse el carril de 3.60m y las
02 vigas de sección constante (0.50mx1.20m) La sección de concreto tiene resistencia a la compresión de
fc=280kg/cm² y soporta las cargas muerta, peatonal y la conformada por un CONVOY de vehículos de tonelaje
reglamentarios (HL-93) que entran por cada carril y en la longitud del puente.

Puente "YOHACHE"
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Ancho mínimo de calzada:

El ancho mínimo de un camión de diseño HL-93 (propuesta de norma peruana) es de 10 pies o 3.048m. Pero se
recomienda que el ancho de la losa para un puente carrozable de un sólo carril sea de 3.50m como mínimo, por
tanto adoptamos un ancho carrozable de 3.60m en total constante para todo el puente Yohache.

Peralte de las VIGAS de CONCRETO ARMADO :

Peralte de vigas Peralte de losa carrozable

Ln  16.00m Svc  3.60m separación interior entre vigas

Svc
Hvc  0.070Ln hls   0.08m
30
Hvc  1.12 m hls  0.2 m

Vigas diafragmas:
De acuerdo con las recomendaciones de la AASHTO las vigas diafragmas deben tener un peralte igual al 80% del
peralte de las vigas principales.
Por tanto Viga diafragma = 80% Hvp
Hvd=0.90m, y la base para las vigas diafragmas se adoptaron 0.25m (0.25m x 0.90m ) y tienen una distribución a
1/3 de la luz por cada tramo y las vigas extremas de apoyo dado los requerimientos de anclaje con los estribos y el
comportamiento necesario uniforme entre las 2 vigas en la zona de apoyo. por tanto en los extremos las vigas
diafragmas tienen un acho de 0.35m y un peralte de 1.20m igual que el peralte de las vigas principales .

Veredas y Sardineles
El ancho mínimo en veredas es de 2 pies, en este caso tomamos 0.60m efectivos de ancho de veredas peatonales
en cada extremo del puente carrozable. La altura de sardineles es 0.10cm sobre la calzada.
Sobre las veredas peatonales se establece una carga viva de 400kg/m² y horizontalmente sobre los sardineles se
concentran cargas distribuidas de 750kg/m².

Paso 3 : MODELO ESTRUCTURAL PUENTE CARROZABLE "YOHACHE"

El puente carrozable Yohache ha sido modelado utilizando el programa de cómputo SAP 2000 v-14.0.0 utilizando
elementos tipo frame para las vigas principales y para las vigas diafragmas y se han usado elementos laminares
tipo shell para el modelamiento del tablero carrozable así como las veredas, los parapetos.
En el eje del puente se ha modelado un carril de 3.60m o línea de carga por donde van a circular los diferentes
móviles de tonelaje reglamentario (Camión HS-36 de 36.00ton que es más realista para puentes peruanos algo
superior que el camión reglamentario HL-93) y sobre esta línea de cargas se han aplicado las cargas móviles que
van acompañadas con la carga distribuida de 1.00 ton/m y por carril, así como su respectiva amplificación FAD de
33% por Efectos Dinámicos y de Impacto para los móviles a excepción de la carga distribuida.
Todos los cálculos significativos serán expuestos en esta memoria de cálculo.
Respecto al modo como se han ejecutado los cálculos estructurales, una vez que se ha definido el modelo del
puente se han aplicado sobre la estructura los diferentes "estados de carga" a los que estará sometido en su vida
útil, tales estados de carga se definieron como cargas gravitacionales y las mas importantes cargas de sismo
sobre el puente.
En las cargas gravitacionales sobresalen el peso propio de la estructura y las cargas móviles apilcadas de
acuerdo al reglamento peruano de Puentes (2003).
Todos los chequeos respectivos se han ejecutado considerando cargas de servicio y obviamente para los diseños
las cargas han sido convenientemente amplificadas por el método LRFD.
Todos los cálculos ejecutados se plasman en estas hojas de cálculo ejecutadas siguiendo un lógico raciocinio.

Puente "YOHACHE"
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Fig. N° 2 Modelo estructural de las vigas principales (0.50 x 1.20) para la Superestructura del puente carrozable
YOHACHE modelado con elementos reticulares tipo Frame

Fig. N° 3 Modelo estructural puente YOHACHE modelamiento de losa, veredas, parapetos a base de elementos
laminares tipo Shell, complementarios al modelo de la Fig. N° 2

Puente "YOHACHE"
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Fig. N° 4 Línea de carga de un ancho 3.60m (01 solo carril) sobre la losa del puente carrozable Yohache por donde
se aplicará los camiones de diseño y las cargas distribuidas convenientemente factorizadas según el reglamento de
Puentes M.T.C. (2003)

Paso 4 : DEFINICIÓN DE CARGAS Y ESTADOS DE CARGAS PARA EL ANÁLISIS DEL PUENTE

Para realizar el análisis del Puente Yohache se ha determinado los estados de carga:
======>> Carga debido al Peso Propio de la Estructura
======>> Carga debido a la carga muerta
======>> Carga debido a la sobrecarga en las veredas
======>> Carga debido a los efectos de temperatura
======>> Carga debido al efecto del Sismo en XX e YY
======>> Carga debido a la sobrecarga + Carga Viva de Camiones HS-36
======>> Carga debido a la sobrecarga + Tándem de diseño
======>> Carga debido a empuje de viento, frenado e impacto

4.1 Estado de Peso Propio

Fig. N° 5 Definición del estado debido al peso propio, la opción SELF WEIGHT ya incluye el peso de todos los
componentes, tomados como una función de la geometria de cada uno y su peso específico del concreto 4KSI

Puente "YOHACHE"
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4.2 Estado de Carga Muerta

Fig. N° 6 Definición del estado de Carga Muerta aplicada sobre la losa carrozable (100kg/m²) correspondiente al
peso de la capa de asfalto de 2" de espesor (peso especifico =2.00ton/,m³) aplicados en el ancho del carril (a=3.60m)
y las cargas puntuales de las barandas aplicadas sobre los parapetos en ambos extremos del puente

4.3 Estado de Carga Peatonal

Fig. N° 7 Definición del estado de Carga Peatonal (400kg/m²) sobre las veredas extremas del puente. Las veredas
peatonales tienen un ancho de 2 pies reglamentarios (0.60m)

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4.4 Estado de Carga por Temperatura

Fig. N° 8 Cargas de temperatura aplicadas sobre la losa carrozable, veredas y parapetos (25° C)

4.5 Estado de Carga de Sismo

ESPECTRO DE RESPUESTA SÍSMICA (ACELERACIÓN) DEL PUENTE YOHACHE

A =coeficiente de aceleración (0.40 para Moquegua)

R=factor de modificación de respuesta (1.50 ESENCIAL )

Sa  A  0.40 T  for a  0.1s 0.2s  10s 0 0

S  1.20 t a 0 6.54 0 0.1
a
1 1 6.54 1 0.2
R  1.50 0.1s
2 6.54 2 0.3
m t
FUNES  9.81 3 6.54 3 0.4
2
s 4 5.9798 4 0.5
for t  0.1 0.2  10 5 5.2954 5 0.6
A S 6 4.7782 6 0.7
LLASA  1.2 m
2 Sa  7 4.3713 T 7 0.8 s
2
3
t 8 4.0412 s 8 0.9
C LLASA if LLASA  2.5 A 9 3.767 9 1
( 2.5 A) otherwise 10 3.5351 10 1.1
11 3.3359 11 1.2
Oscar   t  1
  12 3.1626 12 1.3
 0.1 
C FUNES 13 3.0101 13 1.4
Sa 
Oscar R 14 2.8748 14 1.5
15 ... 15 ...

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aceleración espectral PUENTE "YOHACHE"-Moquegua

7

6.3

5.6

4.9

4.2

Sa( t) 3.5

2.8

2.1

1.4

0.7

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
t
Fig. N° 9 Diagrama que muestra el Espectro (envolvente) de aceleración para el Puente Yohache necesarios para
obtener las cargas sísmicas sobre el puente en la dirección XX e YY.

4.6 Estado de "sobrecarga" + Camiones de diseño HS-36 (redondeo del camión HL-93 Reglamentario)

Para la evaluación de la carga viva según el reglamento de Puentes MTC-2003, deberán aplicarse un CAMIÓN de
diseño reglamentario mas la adición de una sobrecarga uniforme distribuida de 970kg/m/carril, los cuales finalmente
deberán ser amplificados por un tercio (factor 1.33) para tener en cuenta los efectos de frenado e impacto.
Para nuestro caso específico vamos a trabajar con el camión más real para las carreteras peruanas que tiene un
peso de 36.00toneladas en total o un trio de cargas de 4ton + 16ton + 16ton, cuyos ejes tienen una separación de
4.20m. (Como reemplazo del camión estandarizado HL-93, según criterio del proyectista)
La evaluación de la carga viva, tambien incluyen la consideración de los efectos provocados por el "EJE TANDEM" que
es un vehículo de 2 ejes (cada uno de los ejes tiene una carga de 11.20ton) separados 1.20m. La separación
transversal de tales ejes es 1.80m nuevamente. Este vehículo a pesar de tener cargas menores que el camión
HS-36, debido a su separación menor a ejes, puede que provoque efectos mayores, sobre todo cuando entra en
combinación con otro tipo de cargas como la carga distribuida.

CARRIL=10’

Fig. N° 10 Características del camión de diseño HS-36 (36.00ton) camión más crítico y realista de las carreteras
peruanas cuyo peso es superior que los 325kilonewton (33.13ton) señalados en el MDP peruano.

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Ubicación de cargas vivas En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma contínua (un solo tramo), por
el más crítico de los efectos, considerando los siguientes casos de "combinaciones" de carga viva "en servicio"
**Camión de diseño mas la carga distribuida
**Tandem de diseño mas la carga distribuida

Amplificación por efectos dinámicos e Impacto

La norma nos indica que para tener encuenta los efectos de amplificación dinámica e impacto deberán amplificarse
las cargas vivas correspondientes al camión de diseño y al eje tandem, más no así a la sobrecarga distribuida. En
este caso el factor utilizado es de 4/3 = 1.33.
Este efecto tampoco se toma en cuenta en el cómputo de las fuerzas centrífugas y de frenado, muros de contención y
cimentaciones enterradas, ademas de estructuras de madera

Finalmente y de acuerdo a la REALIDAD del proyecto puede que sobre la linea de carga del puente puedan circular
hasta 2 camiones de diseño dispuestos en tándem, por lo que se ejecutarán estas aplicaciones.

TABLE: Vehicles 4 - Vehicle Classes

VehClass VehNam e ScaleFactor

CAMION + S/C HS-36+S/C (1.33) IM PACTO+FAD 1

TANDEM+S/C TANDEM +S/C (1.33) IM PACTO+FAD 1

Fig. N° 11 Tabla de factores de amplifacación dinámica para los estados de carga viva sobre el puente de análisis

Fig. N° 12 CAMIÓN DE DISEÑO HS-36 +sobrecarga, amplificados en 33% por efectos de amplificación dinámica
e impacto. Como puede observarse el FAD solo ha afectado a las ruedas del Camión amplificando 5.33/4.00
=21.33/16.00=1.33, mientras que el valor de la sobrecarga permanece constante (0.97ton/m/carril)

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Fig. N° 13 TANDEM DE DISEÑO +sobrecarga, amplificados en 33% por efectos de amplificación dinámica e
impacto. Como puede observarse el FAD solo ha afectado a las ruedas del EJE TÁNDEM 14.53/12.00 =1.33,
mientras que el valor de la sobrecarga permanece constante (0.97ton/m/carril)

Fig. N° 14 Aplicación de 02 CAMIONES DE DISEÑO HS-.36 por línea de carga Puente San Pedro, que constituye
la carga viva más REAL circulando en la superestructura

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4.00tn 16.00tn 16.00tn 4.00tn 16.00tn 16.00tn

4.20 4.20 4.20 4.20

CAMIÓN DE DISEÑO H-36 (36.00tn) CAMIÓN DE DISEÑO H-36 (36.00tn)

A SAN CRISTOBAL A SIJUAYA

Fig. N° 15 CARGA VIVA MÁS CRÍTICA para análisis y diseño, con la aplicación de 02 CAMIONES DE DISEÑO
HS-.36 por línea de carga Puente Yohache que constituye la carga viva más REAL circulando en la
superestructura, y tal como muestra la Fig. N° 14 están amplificados los pesos de cada uno de los ejes del
CAMIÓN que transversalmente tienen separación de 1.80m, mas la Sobrecarga de 970kg/m/carril
LA Sobrecarga acompaña a los Camiones de diseño tal como se observa en la Fig. N° 14

Paso 5 : COMBINACIONES REGLAMENTARIAS PARA EL DISEÑO DEL PUENTE

temenos:

C1 = 1.5 DW + 1.25DC+1.5EH+1.75(LL+BR+PL)+1.20TU+1.20TG
C2 = 1.5 DW + 1.25DC+1.5EH+1.35(LL+BR+PL)+1.20TU+1.20TG
C3 = 1.5 DW + 1.25DC+1.5EH+1.35(LL+BR+PL)+1.20TU+1.20TG
C4 = 1.5 DW + 1.50DC+1.5EH+1.20TU
C5 = 0.65DW + 0.9DC+0.9EH+1.35(LL+BR+PL)+0.40WS+1.20TU+1.2TG
E1 = 0.65DW + 0.9DC+0.9EH+0.5(LL+BR+PL)+/-1.0EQ
E2 = 0.65DW + 0.9DC+0.9EH+0.5(LL+BR+PL) (No hay paso de barcos , hielo y pilar esta alejado del lecho de rÍo)
S1 = DC+DW+LL+BR+PL+0.30WS+1.20TU+1.20TG
S2 = DC+DW+1.30(LL+BR+PL)+1.20TU
S3 = DC+DW+0.80(LL+BR+PL)+1.20TU+1.20TG
FATIGA=0.75LL

Leyenda:
DW = Carga Muerta superficial de rodadura
DC = Carga Muerta o PESO PROPIO de la estructura
EH = Empuje de Suelo
LL = Carga movil Vehicular
BR = Carga de Frenado
PL = Peatonal
TU = Temperatura uniforme
TG = Temperatura gradiente
WS= Viento sobre la estructura
WL= Viento sobre los móviles
EQ= Carga Sísmica

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Fig. N° 16 Envolvente de carga viva, que toma el mayor de los efectos de las cargas CAMIÓN+S/C y EJE
TÁNDEM+S/C, amplificados por 4/3 debido a efectos dinámicos e Impacto

Fig. N° 17 Combinación LRFD COMBO 1 que incluye la carga de peso propio , carga muerta y temperatura

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Fig. N° 18 Combinación LRFD COMBO 4 que incluye la carga de sismo en XX+

Paso 6 : RESPUESTA ESTRUCTURAL DEL PUENTE YOHACHE

Fig. N° 19 Deformada del Puente Yohache debido a la aplicación del peso propio (-1.5cm)

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Fig. N° 20 Deformada del Puente Yohache debido a la Envolvente de Carga Móvil

(Tándem y Doble Camión HS-36).

Fig. N° 21 Deformada del Puente Yohache debido a la Carga de Sismo en YY (dirección más debil)

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Fig. N° 22 Deformada del Puente Yohache debido a la Carga de Temperatura (variación de 25° C)

Paso 7 : RESULTADOS DE LAS CARGAS DE SERVICIO PUENTE YOHACHE POR VIGA

Fig. N° 23 Diagrama de Momento Flector Puente Yohache debido al PESO PROPIO para las vigas principales
VP (0.50x1.20) Momento máximo positivo = 91.00ton-m

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Fig. N° 24 Diagrama de Momento Flector Puente Yohache debido al CARGA MUERTA para las vigas principales
VP (0.50x1.20) Momento máximo positivo = 9.07ton-m

Fig. N° 25 Diagrama de Momento Flector Puente Yohache debido al CARGA PEATONAL para las vigas principales
VP (0.50x1.20) Momento máximo positivo = 8.10ton-m

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Fig. N° 26 Diagrama de Momento Flector Puente Yohache ( Por Viga) debido a la Envolvente de Carga Viva (Tándem
+ 02 Camiones HS-36) para las vigas principales Momento máximo positivo = 84.12Ton-m

Fig. N° 27 Diagrama de Momento Flector Puente Yohache ( Por Viga) debido a la variación de temperatura

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Paso 8 : DISEÑO POR FLEXIÓN DE VIGAS DE CONCRETO ARMADO VP (0.50m x 1.20m)

Fig. N° 28 Diagrama ENVOLVENTE de Combinaciones par a Momentos Flectores M33 (para el Diseño) de las
vigas principales de concreto armado del puente YOHACHE MOMENTO = 281.54 TON - M

Fig. N° 29 ENVOLVENTE y Combinaciones utilizadas para el diseño de vigas de concreto armado puente YOHACHE

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PROCEDIMIENTO DE DISEÑO POR FLEXIÓN EN VIGAS DE CONCRETO ARMADO

tonne tonne
fc  2800 fy  42000
2 2
m m

bvp  0.50m ancho de diseño de la viga

hvp  1.20m altura de la viga VP-2 y VP-1

dvp  1.00m peralte efectivo de la viga VP-2

β  0.85 factor para concreto fc=280Kg/cm² ó 4,000psi

2
a_pulgada  5.06cm area de acero 1"

Momento último máximo POSITIVO (+) y NEGATIVO (-) de diseño POR VIGA de acuerdo a la Fig. N° 28

Mup
Mup  281.28tonne m Mun 
4

2.62 Mup 2.62 Mun

ρp  Δ1   1   ρn  Δ2   1  
 2  2
 fc bvp  dvp   fc bvp  dvp 
"La viga no resiste ese momento" if Δ1  0 "La viga no resiste ese momento" if Δ2  0
otherwise otherwise
fc fc
j  0.85  1  Δ1 j  0.85  1  Δ2
fy fy
10 fc tonne 10 fc tonne
k  0.7  k  0.7 
fy m fy m
β fc β fc
r  0.75  r  0.75 
2 fy 2 fy
"Se excedio la cuantía máxima" if j  r "Se excedio la cuantía máxima" if j  r
otherwise otherwise
4  j  k  j  4  k 4  j  k  j  4  k
j if   j if  
3  3  3  3 
otherwise otherwise
 j  k  j  4  k  j  k  j  4  k
k if   k if  
 3   3 
j otherwise j otherwise

ρp  0.0177 ρn  0.0039

Asp  ρp bvp  dvp Asn  ρn bvp  dvp

2 2
Asp  0.0088 m Asn  0.0019 m

Asp Asn
nAp  nAn 
a_pulgada a_pulgada

nAp  17.4598 nAn  3.8143

Por lo tanto, PARA L AS VIGAS PRINC IPALES (0.50mx1.20m) colocaremos 18 Ø 1" para soportar el máximo momento
POSITIVO , y 4 Ø 1" para soportar el máximo momento NEGATIVO.

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Paso 9 : DISEÑO POR FUERZA CORTANTE DE VIGAS DE CONCRETO ARMADO VP (0.50m x 1.20m)

Fig. N° 30 Diagrama Envolvente de Fuerza Cortante de diseño (+) y (-) vigas Puente Yohache
CORTANTE ÚLTIMO = 72.56 al eje CONSERVADORAMENTE

PROCEDIMIENTO PARA ARMADURA POR FUERZA CORTANTE "Vu"

Vu : es la fuerza cortante de "diseño" obtenida del diagrama de ENVOLVENTE (Fig N° 29)

Vc  0.53* fc * b * d Fuerza cortante absorbida por la sección del concreto (viga)

Vu
Vs   Vc Fuerza cortante "Remanente" con la que debe ser diseñados los
 estribos o armadura por cortante

Av * fy * d
s Separación de 2 estribos contiguos debido a la fuerza Vs ubicados a
Vs una distancia "d" desde la cara del apoyo de las vigas

bvp  0.5 m base de la viga del puente

dvp  1 m peralte efectivo de la viga principal del puente

2
Av  1.27cm acero de Ø 1/2" para los estribos de refuerzo

n  2 estribo doble "neto" en el alma de la viga

ϕ  0.85

Puente "YOHACHE"
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Fuerza Cortante máximo en VIGAS de diseño de acuerdo a la Fig. N° 29

Vup  72.56tonne

tonne
Vcp  0.53 10fc bvp  dvp 
m

Vcp  44.343 tonne

Vup
Vsp  j   Vcp
ϕ
0 if Vup  0.5 ϕ Vcp
otherwise
0 if j  0
j otherwise

Vsp  41.0217 tonne

n  Av fy dvp

sxp 
Vsp

sxp  0.2601 m

Por lo tanto para las VIGAS en la zona de los apoyos con los estribos colocar flejes Ø=1/2" Simples (a una distancia
"d") en la zona del alma de la viga a una separación de 0.20m. Por tanto la distribución será E=Ø 1/2 1@
0.05,10@0.125, 8 @ 0.20 ,Rsto @ 0.40 c/ext. conservadoramente. (Considerando 2Hvd como zona de confinamiento
y una separación máxima de 0.20m a una distancia "d" de la cara del apoyo)

Fig. N° 31 Representación de la distribución de estribos en VIGA VP 0.50x1.20 Puente Yohache

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Paso 10 : DISEÑO DE LA LOSA CARROZABLE (DIRECCIÓN LONGITUDINAL)

Fig. N° 32 Momentos máximos (+) M11 para la dirección longitudinal. Mua = 7.58ton/m/m ( CRITICOen tramo central )

Fig. N° 33 Momentos máximos (-) M11 para la dirección longitudinal. Mub = -5.20 ton/m/m (CRITICO en extremos)

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10.1. DISEÑO DE LA MALLA LONGITUDINAL (+) y (-) (Paralelo al tráfico)

bl  1.00m tonne tonne

fc  2800 fy  42000
dl  0.17m 2 2
m m
2
fierro_media  1.27cm 2
fierro_cinco  1.97cm
2
fierro_tres  0.71cm

Ma  7.60tonne m Mb  5.20tonne m

fc   1  2.62 Ma  fc   1  2.62 Mb 
ρa  0.85  1  ρb  0.85  1 
fy  2  fy  2 
  fc bl dl    fc bl dl 

ρa  0.0075 ρb  0.005

Asa  ρa bl dl Asb  ρb bl dl

2 2
Asa  0.0013 m Asb  0.0008 m

fierro_cinco  bl fierro_media bl
sa  sb 
Asa Asb

sa  0.1553 m sb  0.1497 m

Por lo tanto usaremos 1Ø5/8"@0.25m para el acero longitudinal (+) más 1Ø5/8"@0.25m adicionales en el paño
central. Para los momentos (-) longitudinal usamos Ø1/2"@0.25m más 1Ø1/2"@0.25m adicionales en los nudos
1y4.

Paso 11 : DISEÑO DE LA LOSA CARROZABLE (DIRECCIÓN LONGITUDINAL)

Fig. N° 34 Momentos máximos (+) M22 para la dirección transversal Muc = 6.02ton/m/m

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Fig. N° 35 Momentos máximos (-) M22 para la dirección transversal Mud = -3.90ton/m/m

11.1. DISEÑO DE LA MALLA TRAN SVERSAL (+) y (-) (Perpendicular al tráfico)

tonne tonne
bl  1.00m fc  2800 fy  42000
2 2
m m
dl  0.17m

Mc  6.02tonne m Md  3.90tonne m

fc   1  2.62 Mc  fc   1  2.62 Md 
ρc  0.85  1  ρd  0.85  1 
fy  2  fy  2 
  fc bl dl    fc bl dl 

ρc  0.0058 ρd  0.0037

Asc  ρc bl dl Asd  ρd bl dl

2 2
Asc  0.001 m Asd  0.0006 m

fierro_cinco  bl fierro_media bl
sc  sd 
Asc Asd

sc  0.1991 m sd  0.202 m

Por lo tanto usaremos 1Ø5/8"@0.175m para el acero transversal (+) en todos los paños. Asímismo para los
momentos (-) transversales usamos Ø1/2"@0.20m para todos los paños.

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Paso 12 : DISEÑO ESTRUCTURAL DE LAS VIGAS DIAFRAGMAS VDE y VDP

Fig. N° 36 Envolvente de Momentos flectores para las vigas VD (0.25x0.90) VDE (0.35x1.20)

Fig. N° 37 Envolvente de Fuerza Cortante para las vigas VD (0.25x0.90) VDE(0.35x1.20)

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12.1 Diseño por flexión de VD (0.25x0.90) "Diafragmas Intermedios"

tonne tonne
fc  2800 fy  42000 β  0.85
2 2
m m

bd  0.25m ancho de diseño de la viga VD

hd1  0.90m altura de la viga VD

dd1  0.80m peralte efectivo de la viga VD

2 2
fierro_cinco  0.0002 m fierro_cuartos  2.84cm

Momento último máximo NEGATIVO (-) y POSITIVO (+) de diseño de acuerdo a la Fig. N° 36

Md1  8.65tonne m Md2  23.49tonne m

2.62 Md1 2.62 Md2

ρ1  Δ1   1   ρ2  Δ2   1  
 2  2
 fc bd dd1   fc bd dd1 
"La viga no resiste ese momento" if Δ1  0 "La viga no resiste ese momento" if Δ2  0
otherwise otherwise
fc fc
j  0.85  1  Δ1 j  0.85  1  Δ2
fy fy
10 fc tonne 10 fc tonne
k  0.7  k  0.7 
fy m fy m
β fc β fc
r  0.75  r  0.75 
2 fy 2 fy
"Se excedio la cuantía máxima" if j  r "Se excedio la cuantía máxima" if j  r
otherwise otherwise
4  j  k  j  4  k 4  j  k  j  4  k
j if   j if  
3  3  3  3 
otherwise otherwise
 j  k  j  4  k  j  k  j  4  k
k if   k if  
 3   3 
j otherwise j otherwise

ρ1  0.0019 ρ2  0.004

As1  ρ1 bd dd1 As2  ρ2 bd dd1

2 2
As1  0.0004 m As2  0.0008 m

As1 As2
nA1  nA2 
fierro_cinco fierro_cuartos

nA1  1.9653 nA2  2.8423

Por lo tanto, colocamos acero 2 Ø 5/8" para soportar el máximo negativos , y 3 Ø 3/4" para soportar el máximo
momentos Positivos

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12.2 Diseño por flexión de VDE (0.35x1.20) "Viga diafragma de Apoyo"

tonne tonne
fc  2800 fy  42000 β  0.85
2 2
m m

bd  0.35m ancho de diseño de la viga VDE

hd2  1.20m altura de la viga VDE

dd2  1.10m peralte efectivo de la viga VDE

Momento último máximo NEGATIVO (-) y POSITIVO (+) de diseño de acuerdo a la Fig. N° 36

Md1  12.05tonne m Md2  26.77tonne m

2.62 Md1 2.62 Md2

ρ1  Δ1   1   ρ2  Δ2   1  
 2  2
 fc bd dd2   fc bd dd2 
"La viga no resiste ese momento" if Δ1  0 "La viga no resiste ese momento" if Δ2  0
otherwise otherwise
fc fc
j  0.85  1  Δ1 j  0.85  1  Δ2
fy fy
10 fc tonne 10 fc tonne
k  0.7  k  0.7 
fy m fy m
β fc β fc
r  0.75  r  0.75 
2 fy 2 fy
"Se excedio la cuantía máxima" if j  r "Se excedio la cuantía máxima" if j  r
otherwise otherwise
4  j  k  j   k
4 4  j  k  j  4  k
j if   j if  
3  3  3  3 
otherwise otherwise
 j  k  j   k4  j  k  j  4  k
k if   k if  
 3   3 
j otherwise j otherwise

ρ1  0.001 ρ2  0.0023

As1  ρ1 bd dd2 As2  ρ2 bd dd2

2 2
As1  0.0004 m As2  0.0009 m

As1 As2
nA1  nA2 
fierro_cinco fierro_cuartos

nA1  1.9789 nA2  3.0753

Por lo tanto, colocamos acero 3 Ø 5/8" para soportar el máximo momento Negativo , y 2Ø3/4"+2Ø5/8" para soportar
el máximo momento positivo

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10.2.3 Diseño por Cortante de VD (0.25x0.90) y VDE (0.35x1.20)

Fuerza Cortante máximo en VIGAS diafragmas de acuerdo a la Fig. N° 37

bd1  0.25m dd1  0.90m base y peralte efectivo de viga VD

bd2  0.30m dd2  1.20m base y peralte efectivo de viga VDE

Vu1  17.40tonne Vu2  28.77tonne

tonne tonne
Vc1  0.53 10fc bd1  dd1  Vc2  0.53 10fc bd2  dd2 
m m

Vc1  19.9543 tonne Vc2  31.9269 tonne

Vu1 Vu2
Vs1  j   Vc1 Vs2  j   Vc2
ϕ ϕ
0 if Vu1  0.5 ϕ Vc1 0 if Vu2  0.5 ϕ Vc2
otherwise otherwise
0 if j  0 0 if j  0
j otherwise j otherwise

Vs1  0.5162 tonne Vs2  1.9201 tonne

Por tanto las vigas diafragmas "VD" y "VDE" serán armadas con acero mínimo por corte conservadoramente:
ESTRIBO SIMPLE=Ø 3/8": 1@0.05, 8@0.10, R@0.15 c/e

Paso 13 :DISEÑO ESTRUCTURAL DE LOS ESTRIBOS DEL PUENTE

Puesto que la altura efectiva de la pantalla de los estribos superan los 6.00m, se ha implementado el análisis y el
diseño de los estribos para el puente "Yohache" utilizando estribos que tienen 2 grandes contrafuertes que sirven
para estabilizar la pantalla y a la vez para soportar el peso que traen las vigas del puente. Para el análisis y el
diseño de los estribos, obtenemos las cargas que traen las vigas del puente por carga muerta, peso propio, carga
móvil, peatonal, frenado y sismo.

 qs/cos
qs

DC1 ,DW,LL
PL,IM EV2
BR EAE .sen
c.tan (Dinámico)
6' 7
EQ   EAE
c
"caja" 
EAE .cos
8 EH2
LSV
LSv
Eq.sen
Eq 0.60x(plano_vert)
6
plano_vert 
HP Eq.cos
HT LSH
EA.sen
2 3 (Estático)
EV1 EA
(plano_vert)/2
EV0
DC 0 
EA.cos
ha 1 EH2

DC 2 (plano_vert)/3
Bz/2
hz 0
"A" 
yD 4 5
yP

WA (subpresión)
X0 X1 X2 X3
Bz

Puente "YOHACHE"
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Fig. N° 38 Reacción por Peso Propio del puente sobre los estribos con contrafuertes (28.11Toneladas)

Fig. N° 39 Reacción por Carga Muerta del puente sobre los estribos con contrafuertes (2.66Toneladas)

Puente "YOHACHE"
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Fig. N° 40 Reacción por Envolvente de Carga Móvil del puente sobre los estribos con contrafuertes
(32.04 Toneladas)

Fig. N° 41 Reacción por Carga Peatonal del puente sobre los estribos con contrafuertes (2.35Toneladas)

Puente "YOHACHE"