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TEMA 10.

LOS FRENOS: SISTEMAS DE MANDO Y ASISTENCIA.

1. Dibuja el esquema de un sistema de mando de frenos básico y
explica su funcionamiento, detallando el efecto de multiplicación
del esfuerzo.

Fig. 10.1. Estructura básica del sistema de mando de los frenos.

El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en el
interior del vehículo, que gobierna el conductor con su pie derecho. El
esfuerzo sobre el pedal es transmitido a los frenos por medio de una
instalación hidráulica, en la que se dispone un cilindro maestro o bomba
de frenos donde se genera la presión en el líquido, que es transmitida
por las canalizaciones a los cilindros de rueda que accionan los frenos.
Este sistema de mando hidráulico es el utilizado actualmente en los
vehículos de turismo; debido a que resulta silencioso en su
funcionamiento y asegura esfuerzos idénticos en las ruedas de ambos
lados del vehículo.
Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente
incompresibles y además de acuerdo con el Principio de Pascal, la
presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa líquida se
transmite íntegramente en todas direcciones.
En la Fig. 10.1 vemos la disposición elemental de un sistema hidráulico
de frenos, constituido por un cilindro receptor para el accionamiento de
las zapatas y un cilindro de mando, cuyo émbolo se enlaza con el pedal
de freno por medio de un sistema de palanca.
Cuando el conductor pisa el pedal, el empujador mueve al émbolo del
cilindro maestro, el cual comprime y desplaza el líquido por la
canalización hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el

Resultar de fácil reglaje.4 se muestra el despiece y sección de una bomba de frenos. En posición de reposo. donde producirá la aplicación de las superficies flotantes. Explica la estructura y el funcionamiento de una bomba de frenos. que realiza la estanqueidad necesaria entre éste y el cilindro. con el fin de aprovechar la adherencia de las ruedas de una manera adecuada. llamado de compensación. la cámara (11) está llena de líquido que entra por el orificio (12). debido a su comunicación con el depósito. Asegurar una repartición igual de los esfuerzos de aplicación de las superficies de fricción de los frenos de las ruedas de un mismo eje. no existiendo comunicación entre la cámara (11) y las canalizaciones de los cilindros de rueda. La brida (6) y su arandela marcan el tope de recorrido hacia atrás del pistón. Por detrás de la copela primaria (3) entra líquido a la cámara (13). En esta cámara tenemos ahora la presión atmosférica. El pistón es accionado por la varilla de mando (10). Destacan: Asegurar una repartición del esfuerzo de frenado entre los ejes del vehículo. Garantizar eventualmente un inicio del frenado del eje delantero sobre el trasero. 10. que por su otro extremo se acopla al pedal del freno. que proporciona un deslizamiento suave del pistón. desplazamiento de sus émbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. 3. . Cita los requisitos que debe cumplir el sistema de mando de los frenos. constituida por el cilindro (1). En la Fig. Dentro del cilindro (1) se desliza el pistón (4) provisto de una copela de goma (5). Por delante del mismo se sitúa la copela primaria (3) posicionada por un muelle y la válvula de doble acción (2). El muelle mantiene retirado contra su tope al pistón (4) y aplica contra su asiento a la válvula (2). el cual se halla sometido a esta misma presión. al que llega el líquido de frenos desde un depósito (8) acoplado a él y que puede salir por el conducto (9) hacia los cilindros de rueda. 2. La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presión al líquido. teniendo en cuenta los pesos soportados por los mismos durante la acción de frenado. alojada en una garganta del pistón. que apoya en ellas en posición de reposo. enviándolo a los cilindros de rueda.

llegado un cierto instante. la varilla (10) empuja al pistón (4). Una vez tapado este orificio. por tanto. . por él sale un poco de líquido hacia el depósito. va siendo comprimido. el valor de presión alcanzado es suficiente para abrir la válvula (2). Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo líquido. Durante el desplazamiento del pistón (4) del cilindro maestro. cuya guarnición de goma es deformada dejando libres los orificios por los que puede salir el líquido a las canalizaciones. que se abre de su periferia adaptándose perfectamente a las paredes del cilindro. La presión ejercida en el líquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda. la cámara de compensación (13) permanece en comunicación con el depósito de líquido. lo que supone una compensación que evita brusquedad en el accionamiento de los frenos. que al transmitirse a los cilindros de rueda producirán una acción de frenado más enérgica. durante el desplazamiento del pistón. que arrastra consigo hacia la izquierda a la copela primaria (39. que producirán bajo este efecto la aproximación de las superficies frenantes.Cuando se pisa el pedal de freno. el muelle aplica contra su asiento a la válvula cada vez más fuerte. En este mismo espacio de tiempo. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento va siendo llenado por el líquido que es enviado desde la bomba. que aplican las zapatas contra el tambor. al abrirse la válvula (2) se transmite la presión obtenida en (11) a los cilindros de rueda. mayor será la presión alcanzada en la cámara (11). a través del orificio de comunicación por detrás del de compensación y. Cuanta más fuerza se ejerza en el pistón (4). Mientras la copela (3) no tape el orificio de compensación (12). evitando así las fugas hacia atrás del líquido encerrado en la cámara (11) que. el consiguiente desplazamiento del pistón hace subir la presión en la cámara (11) y. a la presión atmosférica.

comunicar el cilindro con el depósito y al mismo tiempo regular las presiones en ambos elementos. quedaría inutilizado el sistema. 10. que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros en la mayor parte de los casos. uno de los circuitos acciona la totalidad de los frenos y el otro. que consisten en dos circuitos hidráulicos independientes. y además compensar la dilatación del líquido.4. También se pueden disponer los circuitos en equis. que se produce con el calentamiento del mismo como consecuencia de una utilización persistente de los frenos. llamado primario. uno para la rueda derecha y trasera izquierda y el otro para las dos restantes. 10. Despiece y sección de la bomba de frenos. es . como la representada en la Fig. es decir. de los que este último. mueve un sistema adicional de pastillas en los frenos delanteros. ¿Qué función ejerce el orificio de compensación en la bomba de frenos? Evitar brusquedades en el accionamiento de los frenos. 4. consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9). se idearon los circuitos de frenos independientes. en el caso de los frenos de disco. Otras veces. se necesita una bomba tándem. Describe la estructura y características de una bomba de frenos tándem para circuitos independientes. Fig.9. 5. Debido a que si se produjera una fuga de líquido en cualquier punto de la instalación. En cualquiera de los casos.

empuja al pistón (7) hacia la izquierda. obteniéndose en él una presión que se aplica a las ruedas traseras por (11). La posición de reposo se establece en el émbolo secundario (7) por medio del tornillo tope (10). comprimiendo el líquido en el cuerpo de bomba (3). La presión obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y. o bien para los dos circuitos conectados en cualquier otra disposición de las mencionadas. Bomba tándem para doble circuito independiente de frenos. y en el primario (9) por la fijación trasera (14). el pistón (9) se desplaza a la izquierda.9. Razona la necesidad de un corrector de frenado. Por las canalizaciones (2) y (4) llega el líquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depósito de líquido de frenos. mientras que el secundario (7) lo es por la acción del muelle (8) y la presión generada en la cámara (3). al mismo tiempo. el cual comprime el líquido del cuerpo de bomba (1). por esto. accionado directamente por el pedal de freno. quedando el trasero deslastrado. sigue siendo necesario . Cuando se frena un vehículo. parte de su peso se transfiere hacia el eje delantero. Fig. similar a la de una bomba convencional. y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras. 10. 6. que a partir de una determinada posición del recorrido del émbolo primario hace tope y obliga a desplazarse simultáneamente al émbolo secundario. para obtener más fuerza de frenado sobre ellas. la fuerza de frenado aplicada a ambos ejes no debe de ser igual y aunque se disponen en las ruedas delanteras unos cilindros receptores mayores. La interconexión de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13). Al pisar el pedal de freno.

alojados ambos en el interior hueco del pistón primario (P). solo actúa en función de la presión que la bomba envía al circuito trasero de frenos. el pistón primario (P) está aplicado contra su apoyo (M) por la acción del muelle (R). Explica la diferencia entre un repartidor de frenado y un compensador de frenada. Ambos son dispositivos correctores de frenado: un repartidor de frenado. Describe la estructura y funcionamiento de un repartidor de doble efecto. en la cual el líquido pasa desde la entrada a través de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistón primario (P. tal como indican las flechas.15). Además el bloqueo de las ruedas traseras durante el frenado. lo mismo que ocurre con el pistón secundario (Q) bajo el efecto del muelle (r). . evitando que se bloquee. También deben corregir la presión hidráulica en función de la carga y repartir la fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero en función de la deceleración. lográndose una mayor estabilidad en el frenado. que establecen en conjunto un circuito directo hacia las ruedas en la posición de reposo. y un compensador de frenado. adecuan las fuerzas de frenado de las ruedas traseras. Se trata de una válvula acoplada al circuito trasero de frenos (Fig. 7. 8. 10. utilizar un mecanismo corrector de frenada que corrija la presión aplicada a las ruedas traseras en función de las circunstancias en que se produzca el frenado. el cual está provisto de dos orificios laterales (T). por eso los correctores de frenado. mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f). entre éste y el cuerpo del repartidor). es más peligroso cuando se produce en las traseras. lo hace además en función de la carga sobre el eje trasero. En posición de reposo (detalle 1).

alcanzando la salida (E) para los frenos traseros.22) con respecto a la horizontal. El dispositivo. En algunos vehículos. . Explica el funcionamiento de un compensador activado por inercia. Este tipo de compensador se fija al chasis del vehículo en una posición bien determinada.15. Fig. el líquido llega por (B). 10. Fases del funcionamiento del repartidor de doble efecto. la presión aplicada a las ruedas traseras está gobernada por un compensador. lo constituye una válvula de bola posicionada con un cierto ángulo (A. el pistón primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo anteriormente establecido. y en las cercanías de la bomba de frenos. Fig. mientras que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio. por un lado por la presión ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle (r) y la presión ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos9. 9. En estas condiciones. Cuando se acciona el freno. hasta el conducto (F). el pistón primario (P) se desplaza hacia arriba. cuya acción va en función de la deceleración obtenida en el frenado. pasando a través del difusor (C) y alrededor de la bola (D). 10. Como la presión de envío aplicada a la sección (C) supera el valor de tarado del muelle (R).

en las cuales se rompe la hermeticidad del circuito. 10. capaz de absorber humedad. de manera que no es necesario el cambio del líquido. cobre. etc. por cuya causa. como el cambio de un cilindro receptor. que en general oscila entre 230° y 240° C para un líquido nuevo. acero. es imprescindible . cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos. Cita las características esenciales del líquido de frenos. debido a su poder de absorción de la humedad. El líquido de frenos es higroscópico. deberá poseer propiedades anticorrosivas que impidan la interacción química entre ellos. 10. Sin embargo. Los líquidos de frenos sufren una ligera degradación durante los primeros meses de utilización. Nunca se debe de mezclar un líquido mineral con otro sintético. la temperatura de ebullición desciende de 80° a 90° C. al que se añaden en pequeñas cantidades unos aditivos para limitar la degradación por el calor y neutralizar los componentes corrosivos. Actualmente se emplean aceites minerales o líquidos sintéticos a base de poliglicol.). Dado que el líquido de frenos está en contacto permanente con los componentes del circuito (caucho. en función de la inclinación del vehículo durante la frenada. Básicamente abre o cierra un paso. que supondría el deterioro de los componentes. si el contenido de agua supera el 3%. pero transcurrido un cierto tiempo se llega a la estabilización de la tasa de humedad.22. Fig. Estructura del compensador de inercia. es decir. Un líquido de frenos debe de cumplir las siguientes exigencias: Deberá tener una temperatura de ebullición elevada. lo que implica la sustitución del líquido y además no debe utilizarse uno nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el aire.

Su misión es facilitar la acción de frenado. la depresión necesaria para el funcionamiento del servofreno se toma del propio colector de admisión. 10. En los turismos se utilizan dos tipos de servofreno: El Mastervac. Dibuja el esquema de un servofreno y explica su funcionamiento. En los vehículos diesel.25 se muestra un esquema de un servofreno. es necesaria una bomba de vacío para accionar el servofreno. En vehículos con motor de gasolina. donde la admisión de aire es constante. o por la acción de una bomba de vacío. que se acopla entre el pedal y la bomba de freno. realizar el cambio total del líquido de frenos. puesto que la acción de la bomba es menos instantánea que la de una bomba de vacío en el colector de admisión. 11. Esto se puede conseguir por una depresión creada en el motor. permitiendo que el conductor realice un menor esfuerzo sobre el pedal del freno y aumentando la eficacia de frenado. Dispositivo de asistencia de frenado. que se acopla entre la bomba de freno y los cilindros receptores. Esta depresión es variable y depende de la rotación del motor. que pueden comunicarse entre sí a través de la válvula (2). la depresión en el colector de admisión es baja. Fig.25. El Hidrovac. cuyo pistón de mando (5) se aloja en un cilindro formando las cámaras (4) y (6). Este inconveniente se subsana utilizando una bomba de vacío. o dos años. . lográndose una acción más regular del servofreno y la pasibilidad de utilizarlo durante la parada del motor. Además se hace imprescindible la utilización de un depósito de vacío. De esta manera sustituimos las depresiones instantáneas por una depresión media. Los fabricantes recomiendan el cambio cada 80.000 Km. cuya capacidad es ˜ 10 veces la cilindrada del motor. 10. En la Fig.

Esta válvula regula la asistencia o la suprime en función del esfuerzo ejercido sobre el pedal de freno. La Fig. un orificio de vacío (2). la cámara (4) puede ser puesta en comunicación con la atmósfera a través de la válvula (1). En los servofrenos Mastervac. como en el caso del Mastervac. y otro de puesta en atmósfera (6). 10. que forma las cámaras (7) y (10). 12. que puede comunicar las cámaras (7) y (10).28. . Describe la estructura y funcionamiento de un servofreno Mastervac. un disco de reacción (8). y comprende un pistón (3). El cilindro maestro está fijado a la carcasa de la cámara de vacío (10) y mandado por un vástago de empuje (119 que parte del pistón (3). que en la posición de reposo están intercomunicadas entre sí y sometidas a la depresión del motor. así como una válvula de control (3) incorporada al pistón y a la vez unida al pedal de freno por la varilla de empuje (1). 10.28 se ve este modelo. Estructura del servofreno Mastervac. la bomba de frenos está emplazada sobre el propio servofreno. A su vez. o por medios hidráulicos como ocurre en el Hidrovac. mientras que la cámara (6) se encuentra permanentemente comunicada con la depresión reinante en los colectores de admisión (3). El émbolo (9) está montado sobre un diafragma de caucho y forma las dos cámaras independientes (7) y (11). constituido por un cilindro en el que se aloja el pistón (9). Fig. El pistón (5) se enlaza por un lado con el pedal de frenos y por el otro con la bomba de frenos. bien directamente.

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