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UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)


INGENIERA EN 2006

PROYECTO FIN DE CARRERA

DISEO, ANLISIS, ENSAYO Y CONSTRUCCIN DEL SISTEMA DE DIRECCIN PARA UN PROTOTIPO DE FORMULA SAE

JOS MIGUEL CANTOS TORREIRA


MADRID, junio de 2006

Autorizada la entrega del proyecto al alumno: Jos Miguel Cantos Torreira

EL DIRECTOR DEL PROYECTO Javier Manini Gumz Fdo: Fecha:

V B del Coordinador de Proyectos Jos Ignacio Linares Hurtado

Fdo:

Fecha:

Resumen

iii

Resumen
El presente proyecto estudia el diseo, anlisis, ensayo y construccin del sistema de direccin para un prototipo de formula SAE. La importancia del sistema de direccin y junto con los frenos, se debe a que poseen una gran responsabilidad sobre el pilotaje del monoplaza. Una avera de este mecanismo durante la marcha del vehculo puede ocasionar las ms fatales circunstancias por representar para el conductor la prdida del ms importante rgano de control que posee en su automvil. La participacin de la Universidad Pontificia Comillas en una competicin de estas caractersticas, ha necesitado de la creacin de un equipo de estudiantes de ltimo curso de ingeniera, asesorados por profesores de la escuela, para el diseo conceptual, anlisis, ensayos y fabricacin de un monoplaza, con el fin de participar en prximos aos en la competicin Formula SAE, celebrada anualmente en Leicester, Inglaterra. En el proyecto, dedicado al diseo, anlisis, ensayo y construccin de la direccin del monoplaza se ha tenido que investigar en el entorno en el cual va a operar, estando regido y limitado por un reglamento tcnico, que debe cumplir, para tomar parte en dicha competicin. En el caso actual el reglamento tcnico que limita es el referente a la competicin Formula SAE 2006. Para llegar a tal puerto, se ha estudiado los distintos mecanismos de direcciones existentes en el mundo del automvil, con sus caractersticas, y se ha elegido la que mejor satisface los requisitos de nuestro proyecto. Para lograr tal fin, se ha investigado sobre los sistemas que se emplean en automviles destinados a la competicin en circuito cerrado, reuniendo estos unas peculiaridades que mostrarn sus ventajas frente a otros sistemas destinados a otros usos del automvil. As como un seguimiento de los mtodos utilizados por equipos de otras universidades a lo largo de sus participaciones en tal competicin. Siendo la direccin el conjunto de mecanismo que tiene la misin de orientar las ruedas directrices de forma que el conductor pueda guiar el vehiculo por la trayectoria deseada, se ha intentado que posea las siguientes caractersticas principales: suavidad en el manejo de la direccin, irreversibilidad y estabilidad, as como que sea fcil en su construccin e instalacin, adems de requerir un bajo nivel de mantenimiento. Sin obviar, que debe tener un coste total razonable, dentro del presupuesto asignado en el proyecto global.

Resumen

iv

Se ha realizado un estudio completo del diseo de varias piezas del conjunto, primando el diseo y fabricacin dirigido hacia el conjunto de las manguetas de las ruedas. Para ello, ha sido necesario ver que dice la norma al respecto, y partiendo de unas cotas de direccin estudiadas para dar al vehiculo un comportamiento idneo, dar forma a las piezas que hacen de soporte a las ruedas del vehiculo as como asimilar las irregularidades del terreno sin sufrir roturas. El posterior ensamblaje del conjunto de la mangueta a la llanta, con la correspondiente pinza de freno y los brazos de las suspensiones delanteras, mediante el software usado, nos permite ver los grados de libertad y holguras que se tienen a la hora de evolucionar el diseo para su optimizacin. Teniendo estas piezas como fin bsico ser puestas en un mercado, debido a una hipottica demanda, solicitada en el enunciado de la competicin Formula SAE, desde su comienzo se debe recorrer estas fases: concepcin, validacin, desarrollo, fabricacin y operaciones finales. De ah que un factor determinante en este proceso es el tiempo, lo que supone que el ser puesto en el mercado lo antes posible y con unas garantas de mxima calidad, es primordial para el xito. Por lo que el empleo del ordenador en estas fases, haciendo especial hincapi en el diseo y validacin hacen que el empleo de software especializados sean de un carcter obligado. El estudio y diseo del sistema de la direccin se ha llevado acabo mediante potentes soportes informticos como son el Pro Engineer, Solid Edge, CATIA V5R15 y ANSYS obteniendo as un estudio dimensional en tres dimensiones como un anlisis de tensiones de varias piezas. El realizar el diseo con estos soportes hace que sea posible de manera fcil la mejora de piezas complejas a medida que se desarrolla el monoplaza, permitiendo una actualizacin rpida y exacta de las mismas, as como la opcin de realizar clculos de tensiones, estudios sobre transferencia de calor, anlisis cinemticas y dinmicos, proporcionar las herramientas y secuencias de operaciones para los problemas presentados con idea de acelerar el proceso de diseo. De la misma manera es factible obtener los planos para su fabricacin a partir de piezas desarrolladas en 3D.

Para la elaboracin de esta pieza prototipo, se describe el proceso de mecanizado que se debe emplear para la obtencin de este conjunto en el taller. Por lo que se acompaa de los respectivos planos para la fabricacin de ellas. Quedando un poco fuera de nuestro alcance en el futuro monoplaza y de la norma de la competicin se describen mtodos y sistemas de ayudas empleados en los sistemas de direccin, que facilitan y aportan ciertas caractersticas perseguidas al gobierno del vehculo, segn el destino y la utilizacin para el que ha sido creado. De la misma manera se describe de manera breve los requisitos que deben tener los neumticos que se emplean en el mundo de la competicin, as como su comportamiento en determinados casos. Finalizando el proyecto, comentando la manera de escoger los rodamientos segn el uso para el cual va a ser empleado, su dimensionamiento y tipos de lubricacin utilizados segn los requisitos de su uso.

Summary

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Summary
The aim of this project is to study the design, analysis, test and manufacture of a Formula SAE prototypes steering gear. Both, steering and braking systems have an important responsibility in the driving of this single-seated vehicle. Any breakdown of those mechanisms while the vehicle is being driven can cause fatal results. This is due to the fact that both mechanisms are vital in the control of the car. The participation of the Universidad de Comillas in a competition with such characteristics has forced the creation of a team consisting in engineering students in their last year of career. These students are advised in the conceptual design, analysis and manufacture of the single- seated prototype by tutors of the university, in order to take part in a future in the annual Formula SAE competition which takes place in Leicester, England. In this project the students have researched the technical rules involving the operation of the vehicle. There are some technical rules which must be taken into consideration to participate in the competition, and in this case, the rules in force are those applied in the Formula SAE 2006 Competition. In order to reach those aims, the project has included the research of different existing steering gears and its particular characteristics in order to be able to choose the one which fits in a better way the purposes required in our project. The project has studied the systems used in closed circuit competition vehicles, because those systems possess certain advantages compared to others used for different performances of the vehicle.

Summary

vii

We have also analyzed the methods used by teams from other universities in their respectives participations in that competition. The steering system is the mechanism responsible to take the movement to the driving wheels, making possible for the driver to direct or guide the vehicle in the correct trajectory. Due to the importance of its principal function, we have tried in this Project to combine in the system the following qualities: softly, irreversibility, stability and also an easy to manufacture and install system which doesnt require a strict maintenance. We have also added some ideas like the fact that the final cost must be a reasonable figure and not higher than the budget granted for this project. We have prepared a deep study of the design of some components in the system, but especially of the design and manufacture of the steering knuckle. It was necessary to know the rules related to the issue and create the components which support the wheels from previously calculated and accurate steering heights, which makes possible to face the irregularities of the road avoing any breakdown. Then, and using a specific software, it is the time for the assembly of the steering knuckle with the brake system and the front suspension. This allows us to calculate the grades of free movement in order to be able to develop the design of the prototype. There are some steps that we have to take to launch those components into the market: conception, validation, development, manufacture and the final operations. A very remarkable point in this process is the time, because a master introduction into the market with a high-quality guarantee is very important if we want this process to be successful. The use of the computer and specialized software for the design and validation of the components are strictly required in the steps above mentioned.

viii

The study of the system as well as its design have been developed using potent informatic mediums like Pro Engineer, Solid Edge, Catia V5R15 and Ansys. Those programmes gave us the possibility to have a three-dimensional study of the components and to analyze the stress of some of them. The design of the components with those informatic mediums makes easier the improvement of some parts of the system. This allows a fast and exact update of those parts and also gives the possibility to calculate stress grades, heat, cinematic and dynamic analysis, etc. The, and using all data obtained from those calculations, we can select the accurate tools and operational sequences to solve possible problems and to make faster the design process. To create this prototype in a professional garage, we have presented and described the drafts and the mechanical process that are necessary to follow. Although it is quite far away from our scope in the prototype and out of competition rules, we describe in the Project some methods used in steering systems which makes easier the control of the vehicle. We have also added a brief description of the characteristics required for tyres used in competitions as well as the way they work in specific situations. To complete the Project, we explained how we have chosen the bearings according to the work they have to develop, its dimensions and the different kinds of lubrication used.

ndice

ix

ndice
1 OBJETIVO DEL PROYECTO........................................................................................................... 2

1.1 Introduccin ........................................................................................................ 2 1.2 Enunciado............................................................................................................ 3 1.3 Importancia de la direccin en este proyecto................................................. 4
2 DEFINICIONES DEL CONJUNTO ................................................................................................ 7

2.1 Definicin ............................................................................................................ 7 2.2 Generalidades ..................................................................................................... 7 2.3 Direccin bsica en el automvil moderno .................................................. 10 2.4 Descripcin de las partes:................................................................................ 11
2.4.1 2.4.2 Volante:
2.4.1.1 Seleccin del volante

13

Mecanismo de liberacin del volante


2.4.2.1 2.4.2.2 Mecanismo Hex drive Mecanismo de engranaje

17

2.4.3 2.4.4 2.4.5

Columna de direccin Unin universal Caja de direccin


2.4.5.1 2.4.5.2 Pin-cremallera Tornillo sinfn

20 21 22

2.4.6 2.4.7 2.4.8 2.4.9 2.4.10

Brazo de acoplamiento Rotulas. Palanca de las manguetas Manguetas: Pivote:

34 34 34 35 35

2.5 Condiciones cinemticas ................................................................................. 36


3 COTAS................................................................................................................................................ 52

3.1 ngulo de inclinacin o salida ....................................................................... 52 3.2 Cada .................................................................................................................. 53 3.3 Convergencia: ................................................................................................... 56 3.4 Avance ............................................................................................................... 58 3.5 Efectos de deriva............................................................................................... 60
4 INTRODUCCIN............................................................................................................................ 63

ndice

4.1 Objetivo del proyecto....................................................................................... 63 4.2 Metodologa ...................................................................................................... 64 4.3 Previo ................................................................................................................. 64 4.4 Informacin ....................................................................................................... 64
4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 Introduccin Informacin sobre la Formula SAE Reglas 2006 Formula SAE que afectan al monoplaza a disear El diseo actual en coches de carreras usados en deportes de motor. Formula 1 64 65 65 65 66

4.5 Ubicacin del piloto, cockpit .......................................................................... 66


4.5.1 4.5.2 4.5.3 Introduccin Sistemas que controlan al monoplaza Criterio 66 67 68

4.6 Asiento del piloto ............................................................................................. 75


4.6.1 4.6.2 4.6.3 4.6.4 4.6.5 4.6.6 Introduccin Claves sobre el asiento Inclinacin Apoyo de las piernas Agarre lateral Soluciones posibles
4.6.6.1 4.6.6.2 4.6.6.3 Asiento de fibra, modelado al cuerpo del piloto Asiento de fibra acolchado y tapizado Asiento Formula

75 76 76 76 76 77

4.6.7 4.6.8 4.6.9

Seleccin Ubicacin Ubicacin de volante

79 80 81

4.7 Maneta de embrague ....................................................................................... 82


4.7.1 4.7.2 Ergonoma Criterio del diseo
4.7.2.1 4.7.2.2 4.7.2.3 Cable en forma de aro Cable pinzado Bola concntrica

83 83

4.7.3 4.7.4 4.7.5 4.7.6

Mtodo seleccionado para el monoplaza Diseo final Requisitos de montaje Diseo del apoyo
4.7.6.1 Soporte en la entrada de la columna de direccin.

86 87 87 88

ndice

xi

4.7.6.2

El tercer soporte de la columna

5 COLUMNA DE DIRECCIN ........................................................................................................ 91 6 CONJUNTO MANGUETA............................................................................................................. 94

6.1 Criterios en la evolucin de la mangueta ..................................................... 94 6.2 Primer diseo .................................................................................................... 94 6.3 Segundo diseo................................................................................................. 98
7 MECANIZADO .............................................................................................................................. 106

7.1 PLIEGO DE CONDICIONES........................................................................ 106


7.1.1 Generales y econmicas
7.1.1.1 Exigencias al proveedor

106

7.2 EXIGENCIAS QUE DEBE CUMPLIR EL TALLER ................................... 107


7.2.1 En la fabricacin 107

7.3 CARACTERSTICAS DEL MATERIAL ...................................................... 107 7.4 PROCESO DE MECANIZADO.................................................................... 107
8 LISTA DE PLANOS ....................................................................................................................... 114 9 PRESUPUESTO .............................................................................................................................. 117

9.1 Mediciones....................................................................................................... 117


9.1.1 Fabricacin prototipo mangueta 117

Compra ................................................................................................................... 118


A HIDRALICA................................................................................................................................. 122

A.1 Direccion E.P.S.(Electronic Power Steering > Direccin Asistida Elctrica) .......................................................................................................... 123
A.1.1 A.1.2 Mecanismo de Asistencia Componentes del Mecanismo de Asistencia / Motor Controlador 126 126

B NEUMTICOS ............................................................................................................................... 132 C RODAMIENTOS............................................................................................................................ 143 RUEDAS DE VEHCULOS ................................................................................................................ 143

C.1 Dimensionado de los rodamientos .............................................................. 144 C.2 Lubricacin y obturacin .............................................................................. 145
D TRABAJO A SEGUIR .................................................................................................................... 147

Anlisis ANSYS ..................................................................................................... 147


E BIBLIOGRAFA.............................................................................................................................. 152

ndice

xii

Objetivo del proyecto

xiii

ndice de Figuras
Figura 1- Organizacin del equipo ......................................................................................................... 4 Figura 2. Vehiculo de tiro......................................................................................................................... 8 Figura 3.Centro instantneo de rotacin................................................................................................ 9 Figura 4. Ambas manguetas orientables .............................................................................................. 10 Figura 5. Una vista lateral del volante, muestra el ngulo ptimo creado entre los antebrazos del piloto y el plano frontal del volante.................................................................................... 15 Figura 6. MOMO, 270mm volante con la parte inferior chata (UPRacing, 2004). .......................... 16 Figura 7. OMP- Formula Quadro, 230mm volante con la parte inferior chata............................... 17 Figura 8. Mecanismo de sujecin tipo (wilwood.com, 2004).......................................................... 18 Figura 9. Mecanismo de liberacin del volante rpido SPA Design (UPRacing,2004). ................. 19 Figura 10. Posible ubicacin de la barra de direccin ..................................................................... 21 Figura 11. Unin universal para columnas de direccin en monoplazas de competicin. (borgeson.com, 2004). .................................................................................................................. 22 Figura 12. Tipos de caja de direccin.................................................................................................... 23 Figura 13. Pin-cremallera con inclinacin ....................................................................................... 26 Figura 14. Vista lateral Pin-cremallera............................................................................................. 27 Figura 15.Vista frontal de la caja de direccin..................................................................................... 28 Figura 16 ................................................................................................................................................... 29 Figura 17. Sector dentado....................................................................................................................... 30 Figura 18. Rodillo .................................................................................................................................... 31 Figura 19. Por movimiento de bolas ..................................................................................................... 32 Figura 20 Sistema de bolas .................................................................................................................. 33 Figura 21 Centro de rotacin .............................................................................................................. 37 Figura 22 Cuadriltero Ackermann ................................................................................................... 38 Figura 23 Geometra del cuadriltero................................................................................................ 39 Figura 24. Viraje a derecha..................................................................................................................... 40 Figura 25 Calculo de ngulo .............................................................................................................. 43 Figura 26. Modelo mostrando la rueda interior a 30. Notar que la caja de direccin esta a 50mm detrs del eje delantero.................................................................................................... 49 Figura 27 Cotas de la mangueta ......................................................................................................... 52 Figura 28. Forma de engranar las marchas del motor........................................................................ 68 Figura 29. Rango total del movimientos de los brazo, (Grandjean, 1990). ................................. 69 Figura 30. Medidas del piloto sentado en posicin normal............................................................... 71 Figura 31 Medidas de ancho del piloto ................................................................................................ 72 Figura 32 Modelo en Pro-enginner ....................................................................................................... 73

ndice de Figuras

xiv

Figura 33 Comprobacion de distancias en Pro-enginer ..................................................................... 73 Figura 34. Vista frontal del conjunto .................................................................................................... 74 Figura 35. Comprobacin de la longitud de pierna y altura. ............................................................ 75 Figura 36Asiento de fibra ..................................................................................................................... 77 Figura 37. Asiento de fibra de vidrio acolchado Sparco (UPRacing.com, 2004)............................. 78 Figura 38 Modelo del asiento requerido para el monoplaza.......................................................... 79 Figura 39. Posicin del punto de referencia para posteriores clculos. ........................................... 80 Figura 40 Asiento a 110 ....................................................................................................................... 81 Figura 41 Modelo del volante con sus plano de estudio ................................................................. 82 Figura 42Vista lateral de la mordaza fijando el cable del embrague.............................................. 84 Figura 43 Vista lateral de este mtodo................................................................................................ 85 Figura 44 Vista lateral del sistema de bola........................................................................................ 86 Figura 45 Diseo final de la maneta y soporte en Pro Engineer. ................................................... 87 Figura 46 Modelado en Pro Engineer ................................................................................................ 88 Figura 47- Soporte de entrada modelado en Pro Engineer................................................................ 89 Figura 48 Tercer soporte modelado en Pro Engineer. ...................................................................... 89 Figura 49. Vista del primer modelo para la parte de la mangueta fija derecha.............................. 96 Figura 50. Vista del primer modelo para la parte de la mangueta eje ............................................. 96 Figura 51 Conjunto primer diseo ...................................................................................................... 97 Figura 52 Explosionado del primer diseo....................................................................................... 97 Figura 53 Mangueta final .................................................................................................................... 98 Figura 54 - Mangueta soporte................................................................................................................ 99 Figura 55 Mangueta eje...................................................................................................................... 100 Figura 56 Conjunto y sistema de frenado ....................................................................................... 101 Figura 57 Corte del conjunto............................................................................................................. 102 Figura 58 Explosionado de l conjunto ............................................................................................. 103 Figura 59 Visin del conjunto son sus brazos de suspensin....................................................... 104 Figura 60 Desbaste en bruto.............................................................................................................. 108 Figura 61 Desbaste de la mangueta soporte ................................................................................... 109 Figura 62 Acabado superficial de la pieza ...................................................................................... 110 Figura 63 Esquema del sistema hidrulico ..................................................................................... 122 Figura 64 Vista del sistema ............................................................................................................... 124 Figura 65 Despiece del conjunto....................................................................................................... 126 Figura 66- Esquema del conjunto........................................................................................................ 127 Figura 67 Diagrama de funcionamiento.......................................................................................... 129 Figura 68 Neumtico liso y de lluvia Goodyear ............................................................................ 132 Figura 69 Ilustracin del rodamiento de bolas............................................................................... 143 Figura 70 Mallado en Ansys para el estudio de cargas................................................................. 147

Objetivo del proyecto

xv

Figura 71 - Mallado en Ansys para el estudio de cargas ................................................................. 148 Figura 72 Estudio en carga sobre la mangueta soporte................................................................. 149 Figura 73 Acoplamiento a los brazos de suspensin..................................................................... 149

ndice de Tablas

xvi

ndice de Tablas
Tabla 1 Resultados del ngulo para la maneta.................................................................................... 50

1
Objetivo del proyecto

1 Objetivo del proyecto

1
1.1

Objetivo del proyecto


Introduccin

En el siguiente proyecto llevaremos a cabo el estudio y diseo del mecanismo de direccin para un vehiculo automvil destinado a la competicin en pista cerrada.

A lo largo del proyecto daremos una visin general del mecanismo estudiando cada una de las partes que lo componen y su interrelacin.

Tambin estudiaremos el proceso de fabricacin de varias piezas del conjunto y estimaremos el precio total del mecanismo.

El futuro monoplaza tendr como objetivo participar en la competicin de Formula SAE del 2007, celebrada en Leicester (Inglaterra), representando a la escuela de Ingenieros Industriales de ICAI.

Siendo este el primer sistema de direccin desarrollado para tal fin, nos decantaremos por un modelo de direccin sencillo, econmico y a la vez que eficaz.

La competicin de Formula SAE esta destinada a estudiantes para concebir, disear, fabricar y competir con pequeos vehculos de carreras. Las restricciones en la estructura del coche y el motor estn limitadas para que el conocimiento, la creatividad y la imaginacin de los estudiantes se vean desafiados. Los coches se construyen con un esfuerzo en grupo durante un periodo de un ao, y entran en la competicin anual para ser examinados y comparados con aproximadamente otros 140 vehculos de universidades de todo el mundo. El resultado es una gran experiencia para jvenes ingenieros en un proyecto muy significativo de ingeniera, as como la posibilidad de trabajar en un equipo.

Para el propsito de esta competicin, los estudiantes debern asumir que una firma industrial los ha comprometido para producir un prototipo de coche para su

1 Objetivo del proyecto

evaluacin como un artculo de produccin. El coche debe tener un desempeo muy alto en trminos de su aceleracin, frenos y comportamiento. Debe tener un coste bajo, mantenimiento sencillo y seguridad. Adems, la comerciabilidad del coche es aumentada por otros factores como la esttica, el confort y la utilizacin de piezas comunes. La firma industrial planea producir cuatro coches por da para una produccin limitada, y el prototipo del vehiculo debera costar menos de 25000$. El desafi para el equipo de diseo ser disear y fabricar el prototipo que mejor cumpla estas metas. Cada diseo ser comparado y evaluado junto a otros para determinar cual es el mejor coche.

1.2

Enunciado

La Formula SAE hace referencia en sus normas especificando sobre la direccin lo siguiente:

El sistema de direccin debe afectar al menos a dos ruedas. El sistema de direccin debe tener los limites de direccin correctos que impidan a los acoplamientos de direccin cerrar (la inversin de un acoplamiento de cuatro barras en uno de los pivotes). Los lmites pueden ser colocados sobre las verticales o sobre la cremallera y deben impedir a los neumticos ponerse en contacto con la suspensin, la carrocera, o partes del bastidor durante los eventos en pista.

En un sistema de direccin aceptable el juego libre esta limitado a un total de 7 grados medido en el volante. La direccin de la rueda trasera esta permitida solo si la mecnica limita el ngulo de giro de las ruedas traseras a 3 grados.

La direccin de las ruedas debe estar conectada de forma mecnica a las ruedas delanteras. Por ejemplo, el manejo la direccin por medio de cables esta prohibido.

Las ruedas deben tener 203,2 mm de dimetro como mnimo. Se deben llevar neumticos de lluvia y de seco. Estos deben cumplir la normativa oficial y no pueden ser cambiados tras las pruebas estticas.

1 Objetivo del proyecto

El volante debe tener un permetro circular y debe estar unido a la columna de la direccin con un enganche de desconexin rpida. El conductor debe poder hacer la desconexin rpidamente mientras conduce con los guantes.

Los conductores deben poder salir del vehculo en no ms de 5 segundos. El tiempo de la salida comienza con el conductor en la posicin de conduccin, usando el equipo requerido de seguridad.

1.3

Importancia de la direccin en este proyecto

La direccin, junto con los frenos, es el mecanismo de seguridad de mayor importancia del automvil. Una avera de este mecanismo durante la marcha del vehculo puede ocasionar las ms fatales circunstancias por representar para el conductor la prdida del ms importante rgano de control que posee en su automvil. De ah que la direccin debe recibir un trato de especial favor por parte de los usuarios y mecnicos.

En el siguiente esquema podemos ver la conexin del proyecto en una visin de conjunto.

FORMULA SAE ICAI

Comit de profesores asesores

DIRECCIN TCNICA

Divisin de Chasis Divisin de Motor

DIVISIN DE ORGANIZACIN

Divisin de Frenos Divisin de Transmisin

Divisin de Direccin Divisin de Suspensin

Divisin de Electrnica Divisin de Dinmica Vehicular

Figura 1- Organizacin del equipo

1 Objetivo del proyecto

En este proyecto basado en el desarrollo de un monoplaza para su uso en competicin, el sistema de direccin que se estudia, debido a las caractersticas del presente proyecto, es muy concreto y especifico a las condiciones requeridas en el proyecto global.

Aunque nombraremos y explicaremos sistemas de direcciones, componentes, materiales que se usan en el mundo de la automocin en mecanismos de control de vehculos, nuestro principal objetivo, es aquel que haga hincapi en lo referente a vehculos de altas prestaciones en pista cerrada.

2
Descripcin del mecanismo

2
2.1

Definiciones del conjunto


Definicin

El sistema de direccin es el conjunto de mecanismo que tiene la misin de orientar las ruedas directrices de forma que el conductor pueda guiar el vehiculo por la trayectoria deseada.

La direccin ha de reunir una serie de cualidades:

Suavidad en el manejo de la direccin: con esto se quiere decir que una direccin puede moverse con las puntas de los dedos, si hay una perfecta alineacin de las ruedas y mecanismos de enlace.

Irreversibilidad: toda direccin deber filtrar el traqueteo de la carretera en su justa medida, para evitar comunicar las vibraciones al conductor. Tanto se ha logrado esto, que durante un tiempo los conductores no eran conscientes del estado real del pavimento, ya que aunque fuese lamentable el camino al no transmitirlo por ser filtradoarreglar

Estabilidad: esta cualidad la podemos definir como la capacidad de un automvil para seguir con facilidad la trayectoria recta sin rectificaciones apreciables que exijan esfuerzo en el conductor.

2.2

Generalidades

Para variar de direccin al circular se cambia la orientacin de las ruedas delanteras, ya sea haciendo girar el eje delantero en su totalidad, cada rueda delantera en un cierto ngulo o en mecanismo moderno, hacindolo a la vez con la rotacin de las ruedas traseras.

2 Definiciones del conjunto

Durante siglos los carromatos de tiro animal han tenido el eje delantero girando sobre un gran pivote central.

En la figura podemos ver el esquema de la direccin de un carromato y su pivote de giro central. Estos eran remolcados por un tiro animal, en la cual el tiro desde los puntos A y B hace que esta direccin resulte sencilla y relativamente prctica, ya que cualquier obstculo como el sealado en C, supone un brazo resistente, desde el centro de giro O igual al OC mientras el brazo de potencia seria el OA, ligeramente menor. Se deduce fcilmente que si la unin del tirante al eje se pone muy prxima a la rueda, pueden casi igualarse el brazo resistente y potente disminuyendo el inconveniente del aumento de la resistencia de giro, como consecuencia de la diferencia entre OC y OA.

C A O

Figura 2. Vehiculo de tiro

Durante los ltimos aos del siglo XIX y comienzos del XX, la mayora de los coches concentraban casi todo su peso sobre el eje trasero. El mando fue en un inicio mediante el giro de un timn que simulaba este mismo mtodo usado en los carros. Este sistema permita girar sin ningn deslizamiento lateral, pero creaba un montn de problemas y por ello fracas, ya que obligaba a poner las ruedas muy prximas y un volante muy grande, para reducir el esfuerzo del conductor. Adems con las velocidades de los automviles no es posible tal solucin, porque el gran brazo de palanca que resultara para cada rueda obligara a esfuerzos en la direccin, que resultara sumamente

pesada, y adems la caja del vehculo tendra tan poca base de apoyo delante para resistir la fuerza centrfuga que lo volcara en las curvas.

Figura 3.Centro instantneo de rotacin

Estas dos razones, principalmente, de disminucin de la superficie de apoyo y sobre todo el gran esfuerzo del conductor para mantener el coche sin desviaciones apreciables, hicieron a los fabricantes fijar el eje delantero al bastidor y montar cada rueda sobre los extremos orientables de aquel, llamados manguetas, sobre los cuales giran las ruedas locas, libremente.

2 Definiciones del conjunto

10

Figura 4. Ambas manguetas orientables

2.3

Direccin bsica en el automvil moderno

La misin del sistema de direccin es facilitar al conductor la conduccin del automvil a lo largo en la va por la que est circulando.

Para poder hacer esto el conductor recibe una cantidad considerable de informacin a travs de sus ojos, sus manos y su cuerpo, que le dirn cual es el siguiente movimiento que debe hacer o simplemente le dan confianza y seguridad en lo que est haciendo. Entonces, el trabajo del sistema de direccin es el de convertir el ngulo del volante, en lo posible, en una clara relacin con el ngulo de direccin de las ruedas; adems debe dar una retroalimentacin acerca del estado de movimiento del vehculo a travs de la columna de direccin y el volante.

De entre los diferentes tipos de direcciones y sobre las ruedas que actan, nos referiremos en adelante a la direccin que afecta slo al tren delantero, teniendo presente que a las ruedas del eje trasero no se le permite el giro.

La direccin del vehiculo se hace por medio del volante. Al girarlo y por medio de una serie de mecanismos intermedios se consigue el giro de las ruedas. El giro del volante hace girar una barra que acta como su eje y que es solidaria a este. Esta barra llega hasta la caja de la direccin de la que hablaremos ms adelante. Como no es posible que el volante y la caja de la direccin estn unidas por una barra rgida, ya que para

que el volante tuviese una inclinacin adecuada (10 aproximadamente respecto a un plano vertical) el volante debera estar excesivamente lejos del eje delantero, se intercala una junta homocintica entre ambos. Otra razn para que no estn unidos por una barra rgida es que en caso de choque frontal del vehiculo la barra no se deformara y podra golpear al conductor. La junta homocintica se articula de modo que el volante no se moviese de su sitio. Adems de la junta homocintica existen otras medidas de seguridad llegando incluso a sistemas que retiran el volante hacia el motor de modo que el conductor, al salir despedido por el choque, no alcance nunca el volante. Estos sistemas no se utilizan en el presente proyecto por lo que no los describiremos.

En la caja de direccin se realiza la transformacin del movimiento de rotacin en otro de traslacin y es el lugar en el que se lleva a cabo la desmultiplicacin del giro del volante.

2.4

Descripcin de las partes:

En este apartado se mostrarn, las partes que componen el sistema de direccin de un automvil, y ms en detalle los tipos que se usan para un monoplaza de competicin.

Es importante hacer una divisin de la masa total del monoplaza, puesto que, segn su tipo, se comportan de modo distinto (diferente magnitud, diferentes frecuencias naturales de vibracin, diferente colocacin). As, dentro de los distintos componentes de la direccin podemos hacer la distincin entre partes que pertenecen a la masa suspendida del monoplaza y cuales no:

Masa no suspendida: es la porcin de masa total del coche que no est soportada por los resortes de la suspensin. Este tipo de masa es sobre el que hay que focalizar los esfuerzos para reducirla al mximo, ya que es la masa que recibe todas las perturbaciones directas desde el asfalto, y la portadora de la energa que los amortiguadores deben disipar (en hundimiento, o bump). Se compone de:

-llantas

2 Definiciones del conjunto

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-neumticos

-bujes

-manguetas

-frenos (si estn montados en las ruedas)

-la mitad de los elementos de suspensin, palieres, muelles y amortiguadores (aproximadamente)

Masa suspendida: es la restante porcin de masa total del vehculo, aqulla que s es soportada por los resortes de la suspensin. Este tipo incluye la mayor parte de la masa:

-caja de direccin

-columna de direccin

-volante

- adems del chasis, motor, piloto, combustible, carrocera, la mitad de los elementos de suspensin, palieres, muelles y amortiguadores (aproximadamente)

La mayor dificultad reside en disminuir la masa suspendida, aunque tambin es la que reportar ms notables beneficios. Sin embargo, las configuraciones actuales ya se sitan en un compromiso bastante adecuado, donde cualquier posterior reduccin de masa suspendida requiere importantes inversiones de dinero y tiempo. No ser olvidada, de cualquier forma, en el diseo del monoplaza Frmula S.A.E

2.4.1

Volante:

Constituye el rgano de mando de la direccin. Los detalles constructivos del volante varan segn el fabricante ya que pueden ser de cuatro, tres, dos o incluso de un radio. El tacto y el grosor han de favorecer el uso cmodo y agradable. Se ha de ver cuando el vehiculo circula en lnea recta el tablero del vehiculo.

Tiene una armadura de varilla de acero circular unida a un grupo central por el que se acoplan a la barra de direccin. Esta armadura va recubierta de una pasta fundida que le da aspecto muy vistoso y una apreciable comodidad en su manejo y en muchos casos, por el borde o la parte inferior del aro, tiene unos salientes para evitar que la mano pueda deslizarse sobre el.

En el mundo de la competicin al igual que en el manejo de otros vehculos, el control de estos se hace mediante el volante. El propsito del volante es transmitir una fuerza tangencial a la columna de la direccin, con la mayor precisin posible. El volante estar ubicado dentro del cockpit, con una geometra dada segn el estudio que se realizar para lograr el mejor posicionamiento del piloto en el monoplaza.

El volante tiene puntos ergonmicos relacionados con su diseo y colocacin. Estos puntos se comentaran en esta seccin. El diseo del volante puede ser analizado haciendo uso los principios ergonmicos en tres reas, dimetro de agarre, funda y relleno, y dimetro.

El dimetro de agarre es importante en el diseo del volante, as un buen agarre puede permitir aplicar la fuerza necesaria sin deslizamiento de las manos del piloto.

El valor recomendado para su diseo, suele oscilar en la industria entre 18 mm y 53 mm (Eastman Kodak, 1983). Sin embargo, en inspecciones comerciales, la mayora son diseados aproximadamente entorno a los 30mm, y son a menudo de forma ovalada para mejorar la conduccin en una manera ms efectiva y cmoda.

2 Definiciones del conjunto

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La funda y el relleno del volante es importante para el confort del piloto y junto al agarre del los guantes del piloto garantizar su buena sujecin. Esto hace que el piloto emplee menor energa en el agarre del volante y adems reduce la fatiga de los msculos de los brazos. Un tipo comn de funda es piel de ante, porque es duradera, tiene buenas propiedades de friccin cuando se usa junto con los materiales de los guantes del piloto (a menudo tambin piel de ante).

El relleno del volante tambin contribuye en reducir la fatiga, creando mayor rozamiento entre los guantes y el volante. Esto es porque las manos del piloto se hunde un poco en el relleno, incrementando el rea de contacto adems de impedir que deslicen las manos sobre el volante. Un exceso de relleno es tambin inadecuado, ya que se pierde feeling sobre lo que ocurre en el tren delantero y la conduccin puede bajar de rendimiento.

El dimetro del volante determina la facilidad con la que se puede gobernar el vehiculo. La fuerza tangencial que se aplica sobre el volante, ronda entre los 20 N y 220 N (Eastman Kodak,1983), la cual depende de la posicin de las ruedas respecto al piloto.

Como el piloto aplica la fuerza en el dimetro exterior del volante, el momento que se aplica sobre la columna de direccin ir en aumento segn incrementemos dicho dimetro, an manteniendo la misma magnitud de fuerza aplicada. Pero por otro lado, un volante de tamao grande causar problemas a la hora de maniobra con l, dentro del pequeo cockpit que tiene un monoplaza de este tipo.

Para ayudar a adaptar el volante en una posicin ptima en el cockpit, muchos fabricantes crean diferentes tipos de volantes con la parte baja del volante chata, logrando as aumentar la distancia entre las piernas del piloto y el propio volante.

Un volante con estas caractersticas sera ptimo para un monoplaza de Formula SAE.

Asuntos ergonmicos se muestran con el posicionamiento del volante, segn la distancia a los hombros del piloto y el ngulo con los antebrazos del piloto.

La altura del volante debe ser ms baja que la altura del aro de seguridad delantero segn las normas de la Formula SAE. Lo ms conveniente a la hora de fijar la altura del volante ser maximizar la distancia a las piernas siempre que cumplamos la distancia al aro de seguridad.

La distancia a los hombros del piloto debe ser suficiente para hacer cmoda la conduccin al piloto. La distancia ptima permitira que los brazos del piloto estn un poco curvados cuando agarren el volante en su posicin de pilotaje.

La posicin adecuada de las manos cuando agarra el volante indicara las 10 y las 2, en relacin aun reloj analgico.

Una vez establecida la altura y la distancia del volante, el ngulo que debe formar con los antebrazos del piloto debe ser mayor a 90, como se muestra en la figura.

Figura 5. Una vista lateral del volante, muestra el ngulo ptimo creado entre los antebrazos del piloto y el plano frontal del volante

2 Definiciones del conjunto

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2.4.1.1

Seleccin del volante

Hay muchos fabricantes de volantes para uso deportivo, y dentro de esta seccin no entraremos en comparaciones menores (forma, dimetro) a la hora de la eleccin.

2.4.1.1.1

Solucin posible 1

El volante mostrado en la figura, est fabricado por MOMO, y esta hecho en aluminio y est forrado de piel de ante de buen agarre.

Figura 6. MOMO, 270mm volante con la parte inferior chata (UPRacing, 2004).

Una caracterstica de este volante es que el grip de las manos es mayor

A feature of this steering wheel is that the hand grips are larger than the meandiameter of the outer rim, and the center of the hand grip is also the maximum diameter found on the wheel. This feature creates a nice feel as the hand naturally fits this contour. El diametro del volante es de 270mm y tiene un precio de venta de $250.

2.4.1.1.2

Solucin posible 2

El volante mostrado en la figura esta fabricado por OMP, hecho de aluminio y forrado tambin de piel de ante. La forma es ovalada para minimizar el dimetro exterior, y esta estudiado para maximizar su grip.

El dimetro de este volante es de 230mm y tiene un precio recomendado alrededores de $230.

Figura 7. OMP- Formula Quadro, 230mm volante con la parte inferior chata

2.4.1.1.3

Volante seleccionado

El volante seleccionado para su uso en la Formula SAE es el Alpha. Este volante fue elegido por maximizar el espacio a las piernas y por ser el mejor que encajaba en el arco delantero de seguridad del chasis.

El dimetro pequeo no debera causar una sensacin de pesadez, a la hora de la conduccin del monoplaza, debido al estudio de la desmultiplicacin hecha en la caja de direccin.

2.4.2

Mecanismo de liberacin del volante

Las normas de la Formula SAE especifican que un mecanismo de liberacin del volante debe usarse en el monoplaza. En este apartado se debatir los diferentes tipos de mecanismo que existen, y se justifica el tipo elegido. Hay dos tipos principalmente de estos sistemas de sujecin del volante, y dentro de esta seccin se har referencia segn su conexin.

2 Definiciones del conjunto

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2.4.2.1

Mecanismo Hex drive

El mecanismo de liberacin Hex drive quick, llamado as por que el par del volante se transfiere a la columna de direccin, por medio de una unin hexagonal de, tal como se muestra en la figura. Generalmente el volante es colocado en la columna de direccin, usando la ranura existente en la cabeza hexagonal, la cual haciendo uso de una presilla ajustada por resortes impide su extraccin.

Generally the steering wheel is located on the steering shaft, using a groove in the hex drive, and is located by a spring loaded pin which locks into the groove. The steering wheel is released from the steering shaft by pushing the pin against the spring until a smaller diameter section of the pin, allows the steering wheel to be removed.

Figura 8. Mecanismo de sujecin tipo (wilwood.com, 2004)

La ventaja de este tipo de mecanismo es el coste, alrededor de $100. Sin embargo el diseo de este mecanismo hace que bajo un uso continuo pierda eficacia, ya que el rea de contacto es mnima y empiece a desgastarse

2.4.2.2

Mecanismo de engranaje

Los mecanismos de sujecin estriada son una alternativa ms cara a la anterior, pero el par del volante es transmitido por un engranaje, hay mayor capacidad de par y mayor rea de contacto, y la vida til del mismo se incrementa

Este tipo de mecanismo

rpido tambin usa diferentes mtodos de sujecin. La

conexin del mostrado en la figura es mediante un anillo que se fija a la columna de la direccin, la cual posee el estriado a la vez que un acanalado para la fijacin del anillo.

Figura 9. Mecanismo de liberacin del volante rpido SPA Design (UPRacing,2004).

La ventaja de este tipo de sistema es la larga vida til del mismo as como la posibilidad de de hacer pasar por su interior cableado elctrico para componentes del volantes. La nica pega de este mecanismo es su alto precio, que ronda los 300 $.

2 Definiciones del conjunto

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Seleccin

ltimamente el mejor tipo de sistema de sujecin es el de engranaje estriado. Sin embargo a lo largo de los aos de Formula SAE, el sistema hex drive es suficiente y es elegido muchas veces, por su bajo coste.

2.4.3

Columna de direccin

Esta barra une el volante con la caja de la direccin. Como ya dijimos en la descripcin general, esta barra no es de una sola pieza sino que con una junta homocintica intermedia conseguimos el posicionamiento del volante y a la vez damos mayor seguridad de cara al conductor.

Esta barra se ve sometida nicamente a los esfuerzo de torsin pura que se producen al girar el volante por lo que no es necesario un acero de muy alta calidad. Los pequeos esfuerzo de compresin que aparecen cuando el conductor se apoya sobre el volante los absorber el elemento que sirve de soporte y de gua a esta barra.

El diseo de la columna de la direccin ser estudiado primero segn normas SAE, antes que su anlisis de esfuerzo sea estudiado y que su diseo final sea desarrollado.

Requisitos de la columna de direccin

La columna de direccin debe transmitir el par desde el volante a la cremallera de la caja de direccin. Una buena manera de disear la columna de direccin es haciendo uso alguna unin universal, uniendo dos tramos de la columna formando un codo, orientando as la barra hasta la caja de la direccin, como se muestra en la figura.

Este mtodo aumentar la distancia entre el volante y las piernas del piloto y permite aumentar el ngulo de entrada del pin en la caja de direccin.

Figura 10. Posible ubicacin de la barra de direccin

2.4.4

Unin universal

Este tipo de uniones son muy usadas en la industria de la automocin para crear las columnas de direccin, permitiendo mantener la comunicacin del par, entre barras que estn con diferentes ngulos.

El tipo ms comn de unin universal para ngulos pequeos entre ejes es el pin and block, el cual se describe a continuacin.

La unin universal Pin and block opera de manera eficiente con ngulos mayores a 35. Una unin universal tpica pin and block es mostrada en la figura.

2 Definiciones del conjunto

22

Figura 11. Unin universal para columnas de direccin en monoplazas de competicin. (borgeson.com, 2004).

La mayora de uniones universales para uso en competicin requiere una barra de pulgadas con un final plano para transmitir el par a travs de la unin.

Debido a las restricciones en el proyecto, se utilizara una unin universal pin and block, por motivos econmicos.

La columna de direccin ser de 19 mm de dimetro de acero.

2.4.5

Caja de direccin

Es la parte de la direccin definida como el conjunto de engranajes encerrados en el crter del sinfn, que convierte el par que transmite el eje de la columna de direccin en una oscilacin del brazo de mando. Al mismo tiempo que efecta una reduccin del giro recibido, pues resulta evidente que el esfuerzo a desarrollar por el conductor para orientar las ruedas debe ser reducido, evitando fatigar al piloto.

El esfuerzo necesarios para orientar las ruedas es mayor cuando el vehiculo est parado y se reduce a medida que aumenta la velocidad de marcha. En todo caso, depende fundamentalmente de la resistencia opuesta por las ruedas en el frotamiento del neumtico sobre el suelo, el cual es funcin de la velocidad y del peso del vehiculo.

El mecanismo desmultiplicador permite facilitar la maniobrabilidad a baja velocidad o en parado. No obstante, es conveniente que la desmultiplicacin sea la menor posible para obtener una respuesta rpida a la hora de actuar sobre el volante. En este sentido, lo ideal sera una transmisin directa, pero esto implica el inconveniente de que las desviaciones sufridas y las vibraciones de las ruedas, seran acusadas fuertemente en el volante de la direccin, con las molestias que ello representa en la conduccin.

Mecanismo desmultiplicadores existen de varios tipos, aunque en general en competicin se usan los de cremallera, describimos los otros tipos de cajas de direcciones. Podemos clasificas de la siguiente forma:

Figura 12. Tipos de caja de direccin

Su colocacin en el vehiculo es muy significativa, ya que el la geometra que tome la caja de direccin, los brazos de acoplamiento y su conexin con el brazo de la mangueta, nos proporcionar el cuadriltero de Ackermann y por tanto marcar el comportamiento del coche a la hora de su conduccin.

2 Definiciones del conjunto

24

2.4.5.1

Pin-cremallera:

Con la aparicin de los coches el uso del sistema pin-cremallera estaba limitado slo para vehculos pequeos porque hacia que la direccin resultase muy pesada y porque la reduccin era tan alta, que hacia dar muchas vueltas al volante para orientar las ruedas en la trayectoria deseada.

Este problema ha sido solucionado con la introduccin de los sistemas de direccin asistida, se tratara en el apndice.

El sistema pin-cremallera es muy empleado en la actualidad por su economa de elementos, y por su simplicidad de montaje, permitiendo incorporar sistemas de ayuda a la maniobrabilidad como son los sistemas de direccin asistida.

El sistema va acoplado directamente al brazo de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico. Es un sistema de gran precisin, en particular en los motores delanteros con traccin delantera ya que disminuye enormemente el esfuerzo a realizar, es muy suave, tiene buena recuperacin y es segura.

La columna de direccin acaba en su extremo en un pin (generalmente helicoidal) que engrana constantemente con una barra tallada en cremallera. La cremallera se mueve dentro de una carcasa que le sirve tanto de gua como de proteccin contra los agentes externos. Esta barra de cremallera se une directamente a los brazos de

acoplamiento de las ruedas mediante dos bieletas de direccin o brazos de acoplamientos y rotulas de montaje, permitiendo el movimiento oscilante de las ruedas.

Existen direcciones que llevan un sistema de asistencia a la direccin. Este mecanismo que est estrechamente ligado a la caja de la direccin, tiene como misin disminuir el esfuerzo necesario para llevar la direccin del vehiculo. En los vehculos automviles el sistema mas utilizado es el hidrulico, aunque tambin puede ser neumtico o ayudado por motores elctricos en la columna de direccin.

El volante, en su giro mueve una vlvula distribuidora que manda aceite a presin hacia un cilindro cuyo embolo es, de alguna forma, solidario con la barra de acoplamiento. En funcin de en que sentido gire el volante comunicado un lado u otro del embolo con la parte del circuito que lleva la alta presin y la opuesta con el depsito (baja presin).

En el caso de la direccin por cremallera el cuadriltero es como el de la figura. En ste el desplazamiento longitudinal de la cremallera se transmite a las bieletas por medio de una rotula axial y a su vez estas transmiten el movimiento a las palancas de las manguetas por medio de una rotula radial. Las palancas de las manguetas son solidarias con las manguetas de modo que tanto la palanca de la mangueta como la mangueta giran alrededor de un pivote con lo que se consigue el giro de las ruedas que van ntimamente unidas a las manguetas.

Pin y cremallera suelen ser de dientes helicoidales ya que para que el volante d un nmero de vueltas suficiente el pin ha de ser muy pequeo y para transmitir los grandes esfuerzos que se precisan para mover la direccin el modulo ha de ser grande por lo que el numero de dientes suele ser pequeo. En las ruedas helicoidales el nmero de dientes mnimo para que no haya penetracin es inferior al de las ruedas con dentado recto.

Tanto el pin como la cremallera han de ser de un acero de alta calidad y estar cementado ya que han de soportar grandes esfuerzos y en los dientes existen tambin desplazamiento. La cremallera adems debe desplazarse a lo largo de la carcasa con el considerable rozamiento.

2 Definiciones del conjunto

26

Figura 13. Pin-cremallera con inclinacin

La eleccin de esta clase de direccin para su estudio y posterior fabricacin, se debe a su bajo peso, su sencilla manera de funcionar y su bajo coste. Es por ello, que se use en vehculos destinados a la competicin en circuitos cerrados. Ya que proporcionan gran informacin al piloto sobre la pista, debido a que no posee mecanismos auxiliares que filtren lo que ocurre en el tren delantero, restando as feeling al piloto.

El monoplaza al tener propulsin trasera, el sistema de direccin se simplificar bastante, sobretodo a la hora de disear las manguetas y la disposicin del conjunto.

Figura 14. Vista lateral Pin-cremallera.

2 Definiciones del conjunto

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Figura 15.Vista frontal de la caja de direccin.

2.4.5.2

Tornillo sinfn:

El tornillo sinfn, gira con el volante ya que esta situado al otro extremo de la barra de la direccin y es solidaria con esta.

Existen varios tipo de mecanismo que utilizan el tornillo sinfn como elemento desmultiplicador, la diferencia est en el elemento que recoge el movimiento del sinfn. El funcionamiento de estos mecanismos es el siguiente: el sin fin transmite el movimiento de rotacin a un dispositivo de traslacin que engrana con el. Este mecanismo comunica el giro a la palanca de mando que transmite el movimiento a las barras de acoplamiento por medio de las articulaciones.

2.4.5.2.1

Mecanismo de sinfn y tuerca:

El tornillo sin fin engrana con una tuerca de engrane directo que se desplaza longitudinalmente por el husillo del sin fin. El movimiento de la tuerca es comunicado al eje de mando por medio de una palanca solidaria al mismo.

Figura 16

2 Definiciones del conjunto

30

2.4.5.2.2

Mecanismo de sin fin y sector dentado:

El sinfn es cilndrico con dientes helicoidales. El movimiento se transmite a la palanca de mando a travs de un sector dentado de dientes helicoidales que engranan en toma constante con los del sin fin.

Figura 17. Sector dentado

2.4.5.2.3

Mecanismo de sinfn y rodillo:

En este caso es un rodillo el que toma el movimiento del tornillo sin fin. El sinfn es globoide. Al girar el sin fin desplaza lateralmente al rodillo produciendo un desplazamiento angular en el eje de mando. De esta forma se elimina mucho rozamiento.

Figura 18. Rodillo

2 Definiciones del conjunto

32

2.4.5.2.4

Mecanismo de sinfn y tuerca con hilera de bolas:

Figura 19. Por movimiento de bolas

Este sistema de bolas tiene unas de los ms grandes ventajas entre las cajas de direcciones, una es su diseo compacto y la otra su bajo coeficiente de friccin. Esto significa que puede ser usado en vehculos pesados.

La columna de direccin esta conectada a la caja de direccin mediante un espiral por el que circulan las bolas. Acta como unos tornillos, siendo las bolas con su rotacin las que hacen girar a la biela que transmitir su movimiento a la palanca de mando.

Figura 20 Sistema de bolas

En estos mecanismos con tornillos sinfn, es el sector que desliza sobre l quin, hace oscilar el brazo de mando que tira o empuja la palanca de ataque que a su vez actuar sobre las manguetas, haciendo girar las ruedas.

2 Definiciones del conjunto

34

2.4.6

Brazo de acoplamiento

En nuestro caso, sistema pin-cremallera, son las barras que unen la cremallera con las palancas de las manguetas. La unin se hace por medio de rotulas, auxiliares en la cremallera y radiales en la palanca de la mangueta. El acoplamiento entre las rotulas y las bieletas es roscado de forma que se puede variar la distancia desde los extremos de la cremallera al extremo de las palancas de las manguetas. Luego se asegura el conjunto mediante el sistema de tuerca y contratuerca, actuando de tuerca la propia bieleta. Esto sirve para regular el paralelismo entre las ruedas.

Las bieletas deben ser de acero aleado ya que debern aguantar los golpes que le lleguen desde las ruedas a travs de la mangueta y las palancas de las manguetas.

2.4.7

Rotulas.

Estas permiten las oscilaciones que se van a producir debido tanto al movimiento de la direccin (el movimiento de la cremallera y el de las palancas de las manguetas no estn en el mismo plano) como al efecto de la suspensin (las ruedas y con ellas las palancas de las manguetas, oscilan con la suspensin mientras que la cremallera esta unida rgidamente al chasis).

Las rotulas constan de tres partes esencialmente: una bola, un cojinete que se sita detrs de la bola y la carcasa para reducir el rozamiento y una carcasa que envuelve a los anteriores. La bola lleva acoplada una varilla roscada por la que se conecta a uno de los elementos a articular. El otro elemento se conecta a otra varilla roscada que sale de la carcasa.

2.4.8

Palanca de las manguetas

Son la ltima parte del cuadriltero articulado. En su movimiento, las bieletas por medio de las rotulas, tiran o empujan los extremos de las palancas, lo que ocasiona que

estas giren alrededor del pivote junto con la mangueta ya que ambas palanca y mangueta estn unidas solidariamente y se produzca el giro de la rueda.

En nuestra pieza diseada, esta palanca esta integrada en la propia mangueta, dndole un ngulo determinado segn el cuadriltero de ackermann,

2.4.9

Manguetas:

Son las piezas que al girar alrededor del pivote hacen moverse a la rueda. Su forma en funcin de si el vehiculo es de traccin delantera o trasera. Cuando el vehiculo tiene traccin delantera la mangueta tiene un agujero en el centro por el que para el palier y que le sirve de gua. Si el vehiculo es de traccin trasera la mangueta acta como eje de la rueda.

Estas piezas deben ser muy rgidas para soportar los golpes a los que se vern sometidos en su funcionamiento, que en ocasiones sern extremadamente violentos, sin deformarse pero a la vez lo suficientemente tenaces para no romperse debido a su fragilidad.

2.4.10 Pivote: El pivote es el eje de rotacin del conjunto palanca de la mangueta, mangueta y rueda y adems el nexo de unin de la rueda con la suspensin y el chasis.

Esta pieza va cementada y rectificada para facilitar el giro de la mangueta alrededor de su soporte. El pivote se ve sometido a fuerza cortante pura que en ocasiones alcanzan valores importantes lo que obliga a fabricarlo en acero de buena calidad.

2 Definiciones del conjunto

36

El eje delantero del monoplaza se engloba como independiente, suspensin, mangueta.

Segn con el tipo de suspensin que se fabrique el automvil, ser ms adecuado el uso de un mecanismo de direccin u otro. En el caso que nos abarca, un monoplaza de competicin, en el cual la resistencia al avance debe ser disminuido todo lo posible, el sistema de suspensin queda limitado a una estructura de brazos triangulares, quedando la mayor parte de los componentes de la misma acoplados al chasis y englobados en la carrocera de fibra, la cual hace que el aire fluya a travs del monoplaza, logrando cargar de manera optima a la vez que logra centrar todo el peso alrededor del eje de rotacin del vehiculo

2.5

Condiciones cinemticas

Si se observa a un coche inscrito en curva veremos que para que el giro se haga correctamente la rueda que va por dentro de la curva debe girar ms que la que va por fuera, ya que como es obvio el radio de giro es ms pequeo por dentro de la curva que por fuera, por lo que tendr que recorre menor distancia que la externa.

Por su parte las ruedas traseras se adaptan a la diferencia de recorrido en las curvas gracias al diferencial; pero como siempre permanecen paralelas entre s, resbalan un poco sobre su trayectoria, ya que no pueden abrirse una ms que la otra. Es por ello que los neumticos cantan en los virajes cerrados tomados deprisa y, si el piso es resbaladizo se puede iniciar el patinazo por disminucin de la adherencia en ese momento.

Para que el trazado de la curva se haga con exactitud se debe cumplir que la prolongacin del eje de cada una de las ruedas se corte con los dems en un mismo punto, por tanto la prolongacin de los ejes de las ruedas delanteras se debe cortar en la prolongacin del eje trasero.

Figura 21 Centro de rotacin

Para conseguirlo se utiliza el cuadriltero articulado que en realidad es un trapecio articulado, ya que tiene dos lados paralelos, uno, la barra de acoplamiento, es ms corto que el otro que es el eje delantero y dos lados iguales en longitud pero no paralelos, que constituyen las palancas de las manguetas. La parte fija del cuadriltero es el eje delantero.

Los estudios realizados por Jeantaud determinaron que para que el centro de giro de todas las ruedas sea el mismo las prolongaciones de las palancas de las manguetas deben cortarse sobre el centro del eje trasero. No es necesario que la barra de acoplamiento este situado por detrs del eje delantero, puede estar situada delante; en este caso la barra acoplamiento tendra mayor longitud que el eje delantero.

2 Definiciones del conjunto

38

Figura 22 Cuadriltero Ackermann

Considerando el rectngulo ABCD cuya base es la distancia 2a existente entre los pivotes (en atencin al efecto de la cada y de la salida, la distancia 2a puede tomarse igual a la va), y cuya altura es la batalla e del vehiculo. La perpendicular al plano de la rueda de la derecha, orientada segn un ngulo alfa, corta la prolongacin del eje no director CD en el punto I. Para que el punto I sea centro instantneo de rotacin, es necesario que el plano de la rueda de la izquierda sea perpendicular a AI, o sea, que esta rueda gire un ngulo beta.

Figura 23 Geometra del cuadriltero

Determinemos la relacin terica (sin tener en cuenta la deriva) que debe de existir entre los ngulos alfa y beta y los datos 2a y e.

En los tringulos rectngulos ACI y BDI se tiene:

e= tan( ) ( 2a + DI )

e= tan( ) ( 2a + DI )
eliminando DI entre estas dos igualdades y sustituyendo tan alfa y tan beta respectivamente por 1/cot alfa y 1/cot beta se obtiene

2 Definiciones del conjunto

40

2a cot( ) cot( ) = e
Ecuacin que permite para un vehiculo determinado calcular para cualquier valor de alfa, el valor de beta que tericamente debe corresponderle.

Construyamos un rectngulo de base 2a y de altura e.

Figura 24. Viraje a derecha

Sea E el punto medio de AB y tracemos la recta ED. Consideremos en B un ngulo mu y tracemos la recta AF, la cual formara en A un ngulo teta, Los ngulos mu y teta satisfacen la relacin:

FI = AI tan( )
FI = BI tan( )

FI = tan( ) AI FI = tan( ) BI
cot( ) = AI FI

IB cot( ) = FI ( AI IB ) 2 EI cot( ) cot( ) = = FI FI


Consideremos los tringulos semejantes EFI y EDB.

Tenemos EI/FI = EB/ BD

Luego

2 Definiciones del conjunto

42

2 EB 2a cot( ) cot( ) = = BD e
Luego para obtener grficamente los ngulos de orientacin tericos exactos, es suficiente construir un rectngulo cuya base se la distancia 2a entre los ejes de giro o pivotes y como altura la distancia entre ejes o batalla e, para trazar luego la recta DE que une el centro de la base AB con un vrtice inferior del rectngulo. Las rectas que unen los puntos A y B con un punto F cualquiera de DE determinan dos ngulos de orientacin correcto alfa y beta para un viraje a la derecha.

Considerando la recta EC, se obtienen los ngulos de orientacin para un viraje a la izquierda.

Las rectas ED y EC son la representacin grafica de la relacin teorica que debe de existir entre la distancia entre los ejes de giro o pivotes, la batalla y los ngulos de orientacin de las ruedas.

La solucin dada por Jeantaud solo permite obtener un resultado satisfactorio para todos los ngulos de orientacin, a condicin de que la longitud R de las palancas de acoplamiento y el ngulo gamma que forman estas palancas con el eje, sean adecuadamente elegidos.

Para saber la longitud R que corresponde a un ngulo gamma, es suficiente construir el rectngulo ABCD cuya base es 2 a entre los ejes de giro o pivotes y como altura la batalla e, para trazar luego a partir de un vrtice A por ejemplo, una recta que forme un ngulo gamma con la base AB.

Figura 25 Calculo de ngulo

La longitud R de la palanca de acoplamiento correspondiente al ngulo gamma es igual a HE/2 o GE.

2 Definiciones del conjunto

44

Como ya hemos visto la relacin entre los elementos del trapecio de Jeanaud es la siguiente: supongamos que la mangueta de la rueda de la derecha experimenta una rotacin alfa. Si la condicin de centro instantneo de rotacin se satisface rigurosamente, la rueda de la izquierda debe girar un ngulo beta segn :

cot( ) cot( ) =

2a e

Y los puntos D y C deberan de pasar a D y C. figura 4

En la prctica las cosa ocurren de distinta maneta. Debido a la accin de una rotacin de alfa de la rueda derecha, el punto D pasa a D y C a C, es decir, a la interseccin de dos circunferencias: la primera descrita desde A como centro con AC como radio y la segundo desde D como centro de DC como radio. Si el ngulo C AC es diferente de beta, existe un centro instantneo de rotacin para cada rueda, puesto que la condicin

cot( ) cot( ) =
Ya no se cumple.

2a e

La aproximacin de la solucin adoptada puede estar caracterizada para cada ngulo alfa:

por la diferencia entre el ngulo beta terico y el ngulo CAC real que nunca debe sobrepasar los 2.

Por la diferencia II que separa los centros instantneos de rotacin

Por la diferencia entre las longitudes CD y CD.

La precisin de una direccin se ve en su curva de error, que es la curva en la que estn situados todos los centros de rotacin de las ruedas delanteras, es decir, el lugar en el que se cortan las prolongaciones de sus respectivos ejes. Para establecer un modelo de comparacin esta curva se dibuja junto con la prolongacin del eje trasero que es la curva a la que se tiene que aproximar la curva de error.

Ahora vamos a determinar los ngulos alfa y beta que debe girar cada rueda para conseguir el radio de giro mnimo que queremos que tenga nuestro vehiculo.

Partimos del radio R, de la batalla e y de la va delantera 2 a.

e R= sen( )

e = asen( ) R
Y de la expresin

2a cot( ) cot( ) = e
Sale que

= a tan(

1 cot( ) 2a e

2 Definiciones del conjunto

46

Determinacin de dimensiones de batalla y vas

Como se vio en el apartado de Transferencia de cargas, la batalla y la va son factores que determinan cunta carga vertical tendr aplicada cada rueda durante las distintas maniobras en el seno de una competicin. Como se indic, esto determinar el agarre disponible y, por tanto, el comportamiento del coche.

Si bien ambas dimensiones son importantes, la dificultad que entraa su clculo es alta, prefirindose recurrir a mtodos empricos o estadsticos. Los clculos numricos no pierden su valor, ya que crearn unos rangos dentro de los cuales limitaremos nuestro espacio de prueba e iteracin.

Se trata de un ejercicio recurrente, en el que necesitaremos conocer datos sobre las caractersticas de los neumticos bajo diferentes cargas, pero a la vez necesitaremos conocer las cargas producidas por esos neumticos.

En el caso especfico de los Frmula S.A.E., por las caractersticas especiales de sus circuitos, la mayora de los equipos optan por reducir la batalla lo mximo posible, para dotar al monoplaza de reacciones vivas y nerviosas. Buscando la batalla ms corta posible, nos encontramos con la primera complicacin. Esta no es otra que el hecho de que la dimensin longitudinal del vehculo viene muy condicionada por la disposicin de los elementos fundamentales del monoplaza, como son (de delante a atrs) el piloto, el motor y la transmisin. Con esto queda definida la mnima batalla, que ser la que adoptaremos para el vehculo.

En el caso de las vas delantera y trasera, la complejidad va ms all, porque, aunque tambin se ven condicionadas por las dimensiones de otros elementos, esto ocurre en mucha menor medida que para el caso precedente. Las consideraciones que habremos de tener para la determinacin del ancho de va podran ser las siguientes:

Ancho de va menor:

-Facilidad de circulacin entre los lmites impuestos por el circuito de la competicin

-Menor capacidad de aceleracin lateral en ese tren

-Mayor generacin de calor en el neumtico exterior a la curva

-Situacin del centro de balanceo (roll center) ms alto, con los inconvenientes que se vern en el apartado de Suspensin

Ancho de va mayor:

-Menor facilidad de circulacin por zonas estrechas del circuito

Ms capacidad de aceleracin lateral en ese tren

-Menor generacin de calor en el neumtico exterior (mejor reparto de temperaturas exterior-interior)

-Centro de balanceo ms bajo

El hecho de que los neumticos trabajen de forma ptima dentro de un rango muy estrecho de temperaturas, hace que la seleccin del ancho de va se complique aun ms. Una va estrecha puede generar demasiado calor en la rueda exterior; tanto que el compuesto no rinda como de l se espera. Por contra, una va muy ancha reduce las temperaturas del neumtico exterior, pudindose llegar al mismo caso anterior: que el compuesto trabaje fuera de su rango ptimo de funcionamiento.

Si bien la mejor forma de abordar este puzzle es probando en pista diferentes anchos de va, se puede hacer una estimacin previa mediante las llamadas curvas del neumtico. En ellas, los diferentes fabricantes proporcionan datos, entre otras cosas, sobre el comportamiento del neumtico bajo diferentes cargas, ngulos de deriva, capacidad de fuerza lateral, rigideces

2 Definiciones del conjunto

48

Con ellas, se est en disposicin de aproximar los valores de carga necesarios para alcanzar el ptimo coeficiente de rozamiento. Con los valores de carga se puede estimar la transferencia lateral de carga adecuada y, finalmente, el ancho de va que proporcione dicha transferencia.

Como puede adivinar el lector, estas estimaciones olvidan los efectos del balanceo, el cabeceo o cualquier otro factor que aada complejidad al asunto, ya de por s difcil.

A todo lo anterior, se suma la limitacin que la organizacin de la Frmula S.A.E. impone a los vehculos participantes: el producto de la batalla por el promedio de las vas ha de ser menor o igual a 0,36. Expresado en trminos matemticos:

b + bt l d 2

0,36

siendo l la dimensin de la batalla, y bd, bt las vas delantera y trasera, respectivamente.

Datos de partida (no oficiales): VIA: 127 mm = 50 BATALLA: 165 mm = 65 RADIO DE GIRO: 5 m Todo lo referido a la integracin del sistema de direccin en el resto del vehiculo se presenta a continuacin. El ngulo que el sistema de direccin debe tener en la mangueta para tener el efecto Ackermann es crtico para el buen pilotaje del monoplaza. El valor inicial fue alrededor de los 715. Esto se obtuvo despus de dibujar el chasis con las manguetas delanteras correctamente colocadas y dibujando la prolongacin del eje trasero. Este es un buen punto de de comienzo pero tras colocar las ruedas se vio ms tarde que el punto de giro quedaba algo ms retrasado que el eje trasero. Las unicas maneras de corregir este problema era o mover la ubicacin de la caja de direccin o aumentar el angulo de giro.

El ngulo de los brazos de mando ha sido modificado en distintos valores hasta su correcta ubicacin. El valor final fue de 633. Localizacin de la caja de direccin Como punto de partida para el estudio, la caja de direccin ha sido colocada en la planta del vehiculo. Este punto fue encontrado tras dibujar el modelo en tres dimensiones e ir proyectando hasta obtener la geometra buscada. La ubicacin final ha sido fijada en 50 mm detrs del eje delantero. Esta medida es desde el centro de la cremallera. Los valores se muestran en la tabla.

Figura 26. Modelo mostrando la rueda interior a 30. Notar que la caja de direccin esta a 50mm detrs del eje delantero.

2 Definiciones del conjunto

50

Distancia detrs del eje delantero Angulo del brazo de mando 60 mm 64 63 55 mm 74 73 71 68 66 64 63 52 mm 63,5 50 mm 62 61,5 62,5 63 64 63,5 48 mm 62 40 mm 64 63 30 mm 63 62

Distancia desde el eje trasero al 10 20 508,8 T 67,6 T 53,6 T 111,3 D 1546,3 T 1232,4 T 849,4 T 478,4 T 801,1 T 311,4 T 470,2 T 92,6 T 27,3 T 77,6 D 490 T 90,2 T 160,9 D 150,3 D 155,8 T 95,8 D 144,8 T 116,6 T 140,6 T 85,8 T 175,5 T 69,5 T 14,1 B 20,8 T 297,5 T 15,5 D 345,8 T 211,8 T 517,1 T 177,5 T 423,4 T 259,7 T 656,3 T 234,4 T

punto de giro 30 190,6 D 306,8 D

32,7 T 151,4D 266,1 D 156,5 D 311,1 T 305,8 T 276,7 T 243,2 T 132 D 196,2 D 241,2 D 7,24 D 69,2 D 31,4 T 28,4 D

Tabla 1 Resultados del ngulo para la maneta.

NOTA: Los valores con la letra T estn detrs del eje trasero y los valores con la letra D estn por delante del eje trasero. Como se puede ver el centro de giro esta muy cerca del centro del eje trasero hasta despus de 20 grados girando la rueda de dentro. Esto deberia probar un buen ajuste del sistema. NOTA: estos clculos no son definitivos, ya que cuando se ha realizado no se tenia alguna informacin sobre los brazos de la suspensin delantera de cada rueda.

3
Fundamentos tcnicos

3 Cotas

52

Cotas

Figura 27 Cotas de la mangueta

3.1

ngulo de inclinacin o salida

Es el ngulo que forman la prolongacin del eje del pivote sobre el que gira la rueda con la prolongacin del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. Este ngulo suele valer entre los 4 y los 9 segn los vehculos, siendo en la mayora de los casos de 6 a 7. Esta disposicin del pivote hace que se disminuya el esfuerzo que hay que aplicar para orientas las ruedas.

Si el pivote y el eje vertical de las ruedas fuesen paralelos, el esfuerzo a realizar se determinara por el par resistente: C= Fr*d

C= par resistente a realizar en Kpm

Fr= resistencia a la rodadura

D= brazo del par

Por eso intentamos reducir al mximo este par resistente disminuyendo la distancia d.

Normalmente la distancia d aunque pequea, existe y adems es conveniente que exista un determinado aunque pequeo para resistente que proporcione una mayor estabilidad a la direccin, pues si por irregularidades del terreno, la rueda tiende a desorientarse se le oponen un par resistente que tiende a oponerse.

Por otro lado, el ngulo de salida produce una cierta tendencia a volver la direccin a la lnea recta. Este ngulo de salida, al combinarlo con el avance, da lugar, a que al girar se levante un poco el vehiculo, en la parte delantera, en la rueda interior de la curva, cuando el avance es positivo o de la exterior cuando es negativo.

En efecto, como se puede observar en la figura 5, al efectuar el viraje alfa a la derecha o al izquierda, un punto c de la mangueta se desplaza en un plano beta perpendicular al eje del pivote, pasando el punto c a ocupar la posicin D, siendo entonces la distancia DD inferior a la distancia CC. El punto c debera pues, acercarse al suelo en una cantidad CC- DD, pero como el radio de la rueda es invariable, es necesario que el vehiculo se eleve esa cantidad.

Debido a su peso, el vehiculo tiende a volver a la posicin de equilibrio correspondiente a un giro nulo, contribuyendo la inclinacin o salida a llevar de nuevo las ruedas directrices a la posicin de marcha en lnea recta y a mantenerlas en la misma. La inclinacin produce pues efecto de avance.

3.2

Cada

Es el ngulo que forma la prolongacin del eje de giro de la rueda con el eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda o dicho de otra forma la inclinacin de la rueda respecto al plano de la calzada.

3 Cotas

54

Es pues la inclinacin que se observa en las ruedas cuando se mira por delante un vehiculo, estando las ruedas en la posicin correspondiente a la marcha en lnea recta.

Si la rueda esta inclinada por su parte superior hacia fuera, la cada es positiva, en el caso en que la inclinacin de la parte superior fuera hacia dentro, la cada es negativa.

En la actualidad la mayora de los automviles en sus ruedas directrices, tienen una ligera cada positiva entre 30 y 1.

Este ngulo de cada se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la horizontal. Tiene como objeto desplazar el peso del vehiculo que gravita sobre este eje, hacia el interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los rodamientos sobre los que apoya la rueda.

La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexin equivalentes al peso que sobre ella gravita (P) por su brazo de palanca (L) obteniendo un momento resultante: M=P*L

Al inclinar la rueda se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote con lo cual el brazo de palanca es ahora menor (L<L) y por tanto lo es el esfuerzo a que estn sometidos los rodamientos de la mangueta.

El hecho de variar el ngulo de cada influye sobre el de salida. El aumentar el ngulo de cada hace disminuir el de salida y viceversa.

Una cada excesiva tiene gran importancia en el desgaste de los neumticos la cada es positiva el borde exterior de los neumticos se desgasta rpidamente. Una cada negativa produce el mismo efecto sobre el borde inferior.

La cada ocasiona tambin un desplazamiento lateral. Si la cada es positiva, un punto cualquiera del neumtico se aproxima en su recorrido descendente al plano medio longitudinal y se aleja en su recorrido ascendente. Esto da lugar a una solicitacin lateral continua que no siempre es absorbida por la deformacin del neumtico y es susceptible de producir un desgaste en el mismo. Cuando mayores son la seccin y la

superficie de contacto del neumtico con el suelo ms importantes son los deslizamientos. Actualmente con el empleo de ngulos de cada muy prximos a ceros, se beneficia tambin enormemente la duracin de los neumticos.

Por otro lado, cuando los vehculos tienen suspensiones independientes, hace que estas al ceder articulen sobre la mangueta de tal forma que la cada positiva torne en negativa, consiguindose de esta forma una mejor adherencia en curva, pues al cargarse mas la rueda exterior de la curva por influencia de la fuerza centrifuga, queda beneficiada la adherencia(la rueda interior del a curva por su parte, tambin adopta el ngulo de cada mas favorable, contribuyendo igualmente a la estabilidad en curvas).

El ngulo de cada al igual que el de avance, pero de manera distinta dota a la direccin de una tendencia a mantener la lnea recta por el denominado efecto cono, de las circunferencias externas e internas respectivas del neumtico, ya que giran a distinta velocidad por pertenecer claramente a circunferencias de distinto dimetro, lo cual da lugar a una tendencia a seguir el camino que describira un con al rodar sobre una superficie plana.

Como esta tendencia se produce en cada una de sus ruedas directrices, en ellas se producen sendas fuerzas que tienden a abrir las ruedas y dar estabilidad a la direccin. Por supuesto para que las dos fuerzas sean iguales y el vehiculo mantenga la lnea recta, es necesario que sea idntico el Angulo de cada en ambos lados.

El ngulo de cada total es la suma de los ngulos de salida mas el de cada, es decir, el ngulo formado por el eje longitudinal de la rueda y la prolongacin del eje del pivote.

Este ngulo no se puede variar si o es doblando la mangueta, que solo puede alternarse por un gran golpe y seria necesario cambiar la mangueta si este ngulo hubiese variado.

Se llama radio de direccin (o brazo de palanca de rueda, o brazo de reaccin)a la cota que viene determinada por la distancia D que en resumidas cuentas es un radio de giro de la rueda que se desplaza sobre el suelo a la vez que gira.

3 Cotas

56

Cada segn suspensin Configuracin de Desplazamient la suspensin o de la rueda Caida Roll Center Negativo Ninguno Positivo Siempre negativo

Siempre positivo

Siempre positivo

Mayormente positivo

Mayormente negativo

Mayormente negativo

3.3

Convergencia:

Toda fuerza longitudinal tiene como efecto el solicitar las articulaciones del dispositivo de direccin y tiende a modificar la orientacin de las ruedas. Esto se corrige mediante la convergencia.

Las ruedas de n vehiculo tienen convergencia positiva cuando, visto por encima el tren delantero, se comprueba que A es mayor que B. Si A es menor que B, se dice que la convergencia es negativa.

Cuando las ruedas son nicamente directrices, la fuerza longitudinal, debida a la resistencia a la rodadura, est dirigida hacia atrs y tiende a abrir las ruedas.

Por el contrario, si las ruedas directrices son al mismo tiempo motrices , la fuerza longitudinal que es igual a la diferencia entre los esfuerzos de traccin y la resistencia a la rodadura, tiende a cerrar las ruedas cuando esta diferencia es positiva.

Como la resistencia a la rodadura varia poco con la velocidad es posible dar a las ruedas, nicamente directrices, una convergencia correcta y aceptable para las diferentes cargas soportadas por las ruedas directrices. Por el contrario, al ser el esfuerzo de traccin esencialmente variable, la convergencia de las ruedas motrices ser siempre una solucion estimada.

Segn hemos visto, la cada necesita una convergencia de las ruedas. De ello resulta que la convergencia total es la suma algebraica de la convergencia necesaria para tener en cuenta el efecto de las fuerzas longitudinales y de la cada.

Luego si las ruedas son nicamente directrices y su cada es positiva, la convergencia debe de ser positiva, si las ruedas son directrices y motrices y la cada es negativa, la convergencia debe de ser negativa; por ultimo si las ruedas son motrices y la cada es positiva, la convergencia pude ser negativa o positiva.

La convergencia se obtiene modificando la longitud de la barra de acoplamiento, lo cual significa una modificacin del trapecio de Jeantaud puesto que, en la posicin de parado, las manguetas no son ya perpendiculares al plano medido de longitud del vehiculo.

Es por tanto, conveniente que la convergencia sea lo mas dbil posible.

3 Cotas

58

3.4

Avance

Es el ngulo que forma la prolongacin del eje del pivote con la vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma.

Cuando el pivote esta inclinado de tal manera que su proyeccin sobre el suelo encuentre a este antes del punto terico de contacto de los neumticos con el, el avance es positivo. Si la proyeccin se encontrase por detrs del punto terico de contacto (en el sentido de la marcha)el avance es negativo. Lo ms general es que sea positivo, no dndose casos de avance negativo mas que prcticamente en coches pesado.

En los vehculos de eje normal el avance se obtiene inclinando la totalidad del eje, interponiendo cuas entre el mismo y los resortes. EN los vehculos de suspensin independientes, el avance generalmente se obtiene deslazando el ojal superior del portamanguetas.

No hay que confundir el avance con el fenmeno de avance. Este ultimo tiene por finalidad estabilizar el vehiculo sobre una trayectoria rectilnea y el avance es un medio utilizado para obtener, totalmente o en parte, el efecto de avance deseado.

Si las ruedas directrices son al mismo tiempo motrices, el problema es mucho mas complicado, puesto que las fuerzas longitudinales que se desarrollan en la zona de contacto del neumtico con el suelo pueden estar dirigidas hacia delante o hacia atrs y las ruedas pueden ejercer la accin de tiro sobre el vehiculo o ser empujadas por este.

Cuando el empuje del vehiculo se realiza desde las ruedas trasera (propulsin), el eje delantero es empujado hacia atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto desaparece dando al pivote un cierto ngulo de avance, de manera que la proyeccin del eje del pivote corte a la lnea de desplazamiento un poco por delante de A de apoyo de la rueda.

Con ello aparece una accin de remolque en la propia rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto A de apoyo, tienda a esta siempre en la lnea recta y por detrs de B punto de impulsin.

Al girar la direccin la rueda se orienta sobre el punto B fijado para el avance. Como consecuencia el punto A se desplaza hasta A y se crea un par de fuerzas que obligan a la rueda a volver a la posicin de lnea recta, ya que en esta posicin desaparece el par por se entonces d=0.

En las curvas un poco rpidas este par de enderezamiento se acenta por la accin de la fuerza centrifuga que se suma a la fuerza F causante del par de enderezamiento en condiciones normales. Y adems es la rueda del exterior de la curva la que mas pero soporta del total en el eje delantero por la accin de la fuerza centrifuga(una parte del peso se le ha transferido ); es esta rueda la que tira de la direccin para recuperar la lnea recta, pues de este lado se ha levantado un poco el vehiculo (accin contraria a la fuerza centrifuga) y es el peso que carga sobre esta rueda el que obliga a enderezar la direccin para que la carrocera baje, dando de esta manera una reversibilidad a la direccin, tanto mas acentuada cuanto mayor sea su ngulo de avance. Pero tambin mayor ser el esfuerzo para hacerla girar. El avance debe ser tal que cumpla su misin sin trastocar otras condicione. Suele estar comprendida entre 0 y 4 positivos para vehculos de motor delantero y propulsin trasera y de 6 a 12 con motor trasero.

En automviles europeos el avance oscila entre los 3 aumentando un poco mas en los de tipo cremallera, a fin de aumentar la irreversibilidad y compensar la desventaja frente a los de sin fin.

El avance se puede conseguir tambin por otro por procedimiento. Haciendo que el pivote de direccin quede por delante de la vertical del eje de la rueda. En ambas disposiciones la rueda es arrastrada con esto produce como hemos visto, una estabilizacin de las ruedas directoras. Hay que tener en cuenta aqu, tambin los efectos del radio de direccin y de la inclinacin o ngulo de salida, porque este no esta como en la bicicleta,(en el plano de la rueda)si no que lateralmente respecto a ste. La

3 Cotas

60

magnitud de avance tiene que deducirse de las condiciones dadas. Por esta razn es para los distinto fabricantes y tipos de fabricacin de un valor distinto.

En el caso del avance por disposicin del pivote de direccin colocado delante del eje de las ruedas, no actan nada mas que las fuerzas de retroceso debidas al ngulo de salida de los pivotes.

El efecto de avance esta ntimamente ligado con la inclinacin o cada. Si la inclinacin es importante se puede incluso estar obligado a dar un avance negativo para reducir el efecto de reposicin. Son numerosos los vehculos modernos que cuando estn parados tienen un avance negativo.

Si el eje del pivote esta inclinado en el sentido longitudinal, cualquier punto de la mangueta se desplaza en un plano perpendicular a este eje y en el caso de un viraje tiende a aproximarse o a separarse del suelo segn el sentido del avance.

El efecto de avance, cualquiera que sea su origen no puede ser demasiado importante, pues aumenta el esfuerzo de giro. Por otra parte si el avance es demasiado intenso, el retorno de la rueda se hace a una velocidad demasiado grande y puede dar lugar a que sea sobrepasada la posicin normal y a que se engendren oscilaciones.

El avance puede obtenerse igualmente mediante una mangueta desviada, cuyo eje no corte al del pivote.

3.5

Efectos de deriva

Cuando un vehiculo toma una curva a pequea velocidad, la trayectoria de las ruedas es la marcada por el conductor en el mecanismo de la direccin, pues no intervienen fuerza externas y las pequeas variaciones de trayectoria debidas a la disposicin de la geometra de la direccin quedan absorbidas por la elasticidad de los neumticos; pero cuando este mismo vehiculo toma la curva a mayor velocidad, la trayectoria seguida queda modificada por la accin de fuerzas perturbadoras debidas a la velocidad, empuje del motor, resistencia del avance, etc.

Todo neumtico es susceptible de desplazarse sin deslizamiento aparente, en una direccin que forma un determinado ngulo con la perpendicular a su eje de rotacin. Este fenmeno, denominado deriva, es debido a la deformacin que sufre la banda de rodadura y los flancos del neumtico, cuando se ve solicitado por esfuerzos transversales a la marcha.

Debido a este retorcimiento de la superficie de contacto del neumtico con el suele, se comprende que la trayectoria del vehiculo en las curvas quedara alterada mas o menos segn la deriva del neumtico. Cuanto mayor es la rigidez de la construccin del neumtico mas fuerza se debe aplicar para que se desforme, y por tanto menor deriva tendr, lo que har que se mantenga ms en la trayectoria impuesta por el sistema de direccin.

3 Cotas

62

4
Diseo de piezas

Introduccin
Dentro de este proyecto, en los siguientes puntos ser debatido y explicado el porque sobre la ubicacin de los controles y su correspondiente instrumentacin requerida para el monoplaza ser debatida. Este estudio ser enfocado acorde a las normas de la competicin Formula SAE. Este capitulo tratara de una manera breve el objetivo, la metodologa y una visin en conjunto de cmo se ha encaminado la tarea y cuales han sido los criterios elegidos para la construccin.

4.1

Objetivo del proyecto El objetivo de esta parte del proyecto consiste en investigar posibles soluciones sobre los controles e instrumentacin del monoplaza, dirigido al diseo del mismo y su implantacin dentro del monoplaza. Esto incluye todos los mecanismos de control e instrumentacin para el manejo seguro del coche. El ncleo del proyecto pretende investigar y disear de manera ptima todos los dispositivos empleados en el manejo del monoplaza as como su ptima interconexin, mantenindonos siempre dentro de la norma y el presupuesto existente. Se pretende abarcar el estudio de las reas que afectan al manejo del vehiculo durante su conduccin. Asiento del piloto Tipo y ubicacin del volante Ubicacin del mecanismo de marchas Controles del vehiculo Accionamiento del embrague

4 Introduccin

64

4.2

Metodologa La metodologa usada en dicha investigacin empieza en una investigacin inicial sobre la competicin Formula SAE y sus normas asociadas, as como una investigacin sobre las reas anteriormente mencionadas. Estableciendo as un buen conocimiento sobre la materia a tratar.

Adems cada seccin estudiar el problema en cuestin antes de dar posibles soluciones. Es as como la solucin ptima para el monoplaza ser elegida, analizada y optimizada. Finalmente cada seccin del diseo ser fabricada y evaluada (dentro de lo posible). 4.3 Previo El siguiente capitulo tratar la informacin bsica sobre el diseo del cockpit. Para ms adelante definir el tamao y ubicacin del cockpit, antes de elegir el asiento y su posicin dentro del cockpit. Paso seguido ser mirar el diseo elegido y la ubicacin de los controles accionados por manos y pies respecto al asiento del piloto. Para terminar con la argumentacin de los accesorios de seguridad e instrumentacin elegida.

4.4 4.4.1

Informacin Introduccin Este capitulo revisa la informacin sobre la competicin Formula SAE, desde sus comienzos hasta hoy DIA. Las normas Formula SAE 2006, que impactan directamente sobre el diseo del monoplaza sern discutidas antes de la investigacin de posibles soluciones a los distintos problemas existentes.

4.4.2

Informacin sobre la Formula SAE En sus comienzos la competicin era celebrada como un eventos entre universidades cercanas, implicando a los estudiantes de ingeniera a disear y construir a maquina sencilla con materiales limitados. Sin embargo esta oferta poco intereso para los estudiantes con inters sobre el mundo de la automocin. Como medida a rellenar este inters, varias universidades en USA empezaron a celebrar competiciones locales a mitad de los 70s, de vehculos offroad diseados y construidos por ellos mismo. Esta competicin creci de manera rpida en los siguientes aos, y fue entonces cuando la SAE internacional se involucr en dicho proyecto. El rpido aumento en el nmero de universidades participantes, propicio la creacin de una competicin anual sobre asfalto a comienzo de los 80s. La competicin pretenda permitir a los estudiantes aprender de primera mano el desarrollo de monoplazas de carreras y es cuando otras partes del mundo vieron el beneficio que tendra sobre los futuros estudiantes de ingeniera. Es as como se creo la Formula Student en Reino Unido en 1998, a la cual le han seguido otras como son Australia, Italia, etc. Desde su creacin las normas se han visto modificadas ao tras ao para hacer ms provechosa la competicin.

4.4.3

Reglas 2006 Formula SAE que afectan al monoplaza a disear La competicin Formula SAE 2006 tiene muchas reglas que afectan al diseo del cockpit del monoplaza. Estas pueden consultarse en el Anexo.

4.4.4

El diseo actual en coches de carreras usados en deportes de motor. El control y la instrumentacin de los coches de carreras han cambiado dramticamente desde que el deporte del motor empez a comienzos del siglo XX. En un vehiculo sencillo en los primeros aos, era el piloto el nico que controlaba la marcha del monoplaza, y esto ha cambiado mucho desde esa poca hasta hoy da. Sin embargo el trabajo del piloto ha llegado a ser mucho ms fcil gracias el gran nmero de sistemas de ayudas en el manejo de los coches. El uso de los sistemas de

4 Introduccin

66

controles y de instrumentacin en los coches modernos est claramente relacionado con el presupuesto del equipo. En esta seccin se analiza el diseo del cockpit de un Formula 1, para ver que posibles soluciones empleadas pueden sernos de ayuda en el desarrollo de nuestro monoplaza Formula SAE.

4.4.5

Formula 1 El Formula 1 es el nivel mximo cuando hablamos de un coche de competicin. Siendo coches que no son vendidos en el mercado y empleados en un ambiente muy concreto, cada equipo fabrica su monoplaza cumplimiento el reglamento vigente en cada temporada. Es por esta razn que no h ay dos coches exactamente iguales, pero los cockpits han sido evolucionados conjuntamente durante dcadas para optimizar su funcin y dar garantas de seguridad a los pilotos. Los controles de frenos, de embrague, cambio de marchas, la forma en 8 del volante, etc han ido evolucionando ao tras ao para optimizar la conduccin, en beneficio de obtener menores tiempo por vueltas. La operacin del embrague, paso de ser accionado por el pie izquierdo a ser accionado con la mano, mediante una leva detrs del volante funcionando by wire. La palanca de cambio por un sistema electrnico en la caja de cambios. La mayora de sistemas usados en un formula 1 son electrnicos para reducir peso y esfuerzo del piloto. Constantemente los controles son aadidos al volante, para facilitar su acceso, permitiendo mantener la concentracin del piloto.

4.5 4.5.1

Ubicacin del piloto, cockpit Introduccin A la hora de determinar el cockpit ptimo para un monoplaza, es crtico crear un espacio confortable para el piloto. Este cockpit debe tener el suficiente espacio para permitir los movimientos necesarios al piloto para el manejo de los controles del monoplaza, a la vez que minimiza el espacio innecesario para reducir peso y sobre todo el tamao del monoplaza, aumentando as el potencial para acelerar y las propiedades aerodinmicas. Para crear la solucin optima, se trataran los criterios requeridos antes de decidir que tamao tendr.

4.5.2

Sistemas que controlan al monoplaza Para generar una ubicacin optima del cockpit tenemos que tener en cuenta cuales van a ser los controles que van hacer que el monoplaza pueda ser pilotado. Estos podran enumerarse de la siguiente manera: frenos, motor, sistema de cambio y sistema de direccin. El control del sistema de frenos requiere el accionamiento a las cuatro ruedas del monoplaza, por un doble circuito, segn se especifica en las normas 3.2.5. Seria

beneficiosos el poder ajustar el porcentaje del reparto de frenado en el eje delantero y en el trasero. Esto es porque el momento creado alrededor del centro de masa del vehiculo bajo condiciones de frenado crean un aumento en las fuerzas aplicadas entre las ruedas delanteras y la correspondiente disminucin en el eje trasero. El reparto de frenada varia segn las condiciones de la pista y los cambios en el reparto del peso sobre los ejes. Este juego sobre dicho parmetro da grandes posibilidades de ajustes a la hora de preparar el monoplaza a la hora de competir. El motor elegido para impulsar nuestro monoplaza es un 4 cilindros de 600 cm3 de la motocicleta HONDA CBR 600RR 2003, alimentado por inyeccin El sistema de cambio posee dos mandos, el selector de marcha y el mando del embrague. Debido a la potencia del motor es necesario hacer uso de diferentes marchas para obtener el mximo provecho a un motor con tales caractersticas, ya que es en un determinado rano de revoluciones donde podemos conseguir la mxima potencia posible. La CBR 600 RR usa una caja de cambios situada entre el engranaje del cigeal y el pin de ataque. La caja de cambios es de 6 marchas que se manejan de la siguiente manera.

4 Introduccin

68

Figura 28. Forma de engranar las marchas del motor.

La N significa la posicin neutral, ninguna marcha esta engranada, adems que nada de la potencia del motor puede ser transmitida a la caja de cambios. La primera marcha es seleccionada moviendo hacia abajo la palanca de cambio. La segunda marcha y sucesivas sern seleccionadas elevando hacia arriba el selector. Este tipo de embragues de dientes permiten el cambio de marcha, una vez rodando, sin hacer uso del embrague, debido al mecanismo dog clutch (Bosh 1986). El piloto puede cambiar a marchas superiores/inferiores simplemente jugando con el gas. Por ultimo el sistema de la direccin, ya ampliamente comentado.

4.5.3

Criterio Para saber cuales han sido los criterios a la hora de disear el chasis y el cockpit, ver proyecto sobre la construccin del chasis, elaborado por otro miembro del equipo formula SAE. Aunque aqu nombraremos algunos entre: Para disear el cockpit, se debe tener en cuenta que debe ser creado con la idea de dar una espacio lo ms acogedor posible para el piloto, haciendo un buen empleo de los principios ergonmicos. Un criterio aceptado es aquel en el cual usemos la menor cantidad de material posible, minimizando el peso del monoplaza, siempre que la fatiga del mismo haga que no sea una estructura factible. De la misma manera que debe soportar, y absorber una

cantidad importante de la energa que se produce en caso de accidente, minimizando la probabilidad de daar al piloto. Antes de decidir que tamao del cockpit debe tener, se debe investigar la posicin del asiento del piloto y el grado de libertad apropiado. La posicin del asiento en un monoplaza formula SAE debe permitir dar una buena visin al piloto de la pista que tiene por delante, as como facilitar el uso de los espejos retrovisores para controlar al resto de competidores que viene por detrs. La posicin del piloto influye a la hora de decidir el centro de gravedad del monoplaza. Para cubrir estos requisitos el piloto es posicionado cerca del suelo, con las piernas en direccin al morro del vehiculo. El piloto ser ubicado lo ms a tras posible en el cockpit, permitiendo dar espacio a los brazos para el manejo del volante y dems controles.

Figura 29. Rango total del movimientos de los brazo, (Grandjean, 1990).

Construccin del cockpit del monoplaza Formula SAE Como la intencin del diseo del monoplaza es para corredores no profesionales, los controles no deberan diferir mucho de un vehiculo utilitario. El uso de un cockpit muy

4 Introduccin

70

similar a los vehculos que existen en el mercado, ayudara a un rpido adaptamiento al manejo del monoplaza. Por esta razn, la manera de proseguir ser esta, aunque perfeccionando todo lo que se crea oportuno para imprimirle un carcter deportivo a la vez que permita un a conduccin eficaz contra el cronometro, dentro de unos intervalos lgicos. 3.5 Tamao del cockpit Las dimensiones iniciales fueron proporcionadas por un estudio sobre una muestra de alumnos que se prestaron voluntarios para dar sus medidas.
Distancias Suelo a rodilla Rodilla a espalda Parte baja espalda a hombros Parte baja espalda a cabeza Hombros a codos Codos a muecas 97 29 37 92 28 38 80 29 33 80 29 33 88 26 31 87 32 37 89 27 33,5 87,57 28,57 34,64 62 61 60 60 58 58 65 60,57 1 59 60 2 57 55 3 56 53 4 56 53 5 54 54 6 55 50 7 54 55 Media 56 54,29

Anchura Hombros Pecho Cintura 52 32 35 51 37 37,5 51 36,5 37,5 49,5 32,5 34,5 47 34 34 46,5 34,5 32 51,5 39,5 36 49,86 35,14 35,21

Figura 30. Medidas del piloto sentado en posicin normal

4 Introduccin

72

Figura 31 Medidas de ancho del piloto

El mtodo empleado finalmente y mas til, fue aquel por el cual adoptando una postura lo ms cmoda posible y parecida a la que llevan los pilotos de formula 1, sobre una mesa del laboratorio, fuimos tomando medidas de las distintas partes del cuerpo para crear un modelo de piloto, con ayuda de Pro-Engineer.

Figura 32 Modelo en Pro-enginner

Figura 33 Comprobacion de distancias en Pro-enginer

Este primer modelo de chasis y piloto tambin demostr que el anillo principal era demasiado estrecho, lo cual no esta permitido segn normas de competicin.

4 Introduccin

74

Figura 34. Vista frontal del conjunto

El tamao del cockpit fue tambin chequeado en longitud y se concluy que era algo corto, mientras que la anchura entre rodillas pareca ser suficientes.

Figura 35. Comprobacin de la longitud de pierna y altura.

El volante fue situado en un primer momento en una posicin correcta en relacin al piloto modelo. Tras tomar medidas se vio que la distancia del volante al cilindro que representa a los hombros era de 580 mm el cual estaba dentro de la longitud media. Pudiendo jugar con la altura de los hombros para calibrar mejor esta distancia.

4.6 4.6.1

Asiento del piloto Introduccin Esta seccin discute como afecta el asiento del piloto en el monoplaza Formula SAE. El punto clave en este punto, ser que prime la comodidad por encima de todo, antes que los distintos estilos y construcciones que se estudien.

4 Introduccin

76

4.6.2

Claves sobre el asiento El requesito del asiento ser que obtengamos la mayor comodidad posible para el piloto, consiguiendo un postura correcta, una sustentacin lateral aceptable as como un apoyo adecuado para las piernas. El diseo para estas caractersticas se discuten a continuacin.

4.6.3

Inclinacin La inclinacin del asiento, afecta a la comodidad del piloto as como al centro de gravedad del coche. El aumentar la inclinacin, reclinando el asiento, har bajar el centro de gravedad, sin embargo esta operacin requiere una mayor longitud del cockpit. Para una posicin cmoda para el piloto el Angulo debe ser mayor que 90 respecto al plano horizontal del suelo del monoplaza. Ya que de esta forma la presin sobre la columna vertebral disminuye, repartiendo el peso del cuerpo a lo largo de de la espalda del piloto.

4.6.4

Apoyo de las piernas Un apoyo alto para las piernas es otro factor que influye en el confort del piloto y esta relacionado con el ngulo de inclinacin. Los asientos deportivos no tienen a menudo ajustes de inclinacin, y estn fabricados en un asolo pieza, Estos apoyos para las piernas desplazan la presin de la parte baja de la columna del piloto a una mayor area. Por el contrario una altura excesiva de las piernas pueden ocasionar lesiones para el piloto en largas pruebas.

4.6.5

Agarre lateral Un asiento debe tener un buen apoyo lateral para el trazado de trazados con curves, como es el caso en el que estamos. La sujecin lateral depende de la fuerza en g de la pista. Segn informes, estos monoplazas aguantan hasta 1.8 g de fuerza lateral. Fuerza que requiere un buen agarre lateral en el asiento, porque si el piloto no se encuentra cmodo negociando la curva, los resultados no sern buenos en el cronmetro.

Movimientos laterales sin asientos son este tipo de sujecin, puede daar al piloto, por el frotamiento con los cinturones de seguridad durante un tiempo elevado. 4.6.6 Soluciones posibles Esta seccin comenta posibles soluciones sobre la eleccin del asiento. La solucin vendr impuesta principalmente por el criterio econmico. 4.6.6.1 Asiento de fibra, modelado al cuerpo del piloto El asiento mostrado en la figura es de fibra de termo-plstico. En su fabricacin se emplea fibra de vidrio y tiene la forma del piloto para que el piloto baile lo menos posible en l. Pesa en torno a los 6 kg y tiene par 5 o 6 puntos de anclaje para los arneses de seguridad.

Figura 36Asiento de fibra

Este tipo de asientos tiene un precio recomendado de 270$, el cual esta dentro del presupuesto estudiado. Sin embargo este asiento carece de sujecin para las piernas, as como no esta diseado para colocar los pedales a la misma altura que su anclaje. A cambio da un buen agarre lateral. 4.6.6.2 Asiento de fibra acolchado y tapizado Este asiento mostrado en la figura es de fibra termo-plstico, tiene un precio recomendado de 530$

4 Introduccin

78

Figura 37. Asiento de fibra de vidrio acolchado Sparco (UPRacing.com, 2004).

Esta hecho de fibra de vidrio, acolchado, lo cual le da una mayor comodidad y mayor agarre al piloto. Posee 5-6 puntos para los arneses. El tapizado con el cual esta hecho permite la ventilacin, evitando alta temperaturas con el contacto con el piloto. Posee un apoyo para las piernas que hace levantarlas y darles a la vez apoyo, reduciendo la fatiga para las piernas del piloto. En su contra este tipo se asientos, en condiciones de lluvia, suelen retener mucho agua y causar malos olores a lo largo de su uso. 4.6.6.3 Asiento Formula El tipo de asiento normalmente empleado en la competicin Formula SAE suele ser encargado bajo pedido y realizado a mano.

Figura 38 Modelo del asiento requerido para el monoplaza

Se construye a base de fibra de vidrio reforzado con termo-plstico, dando un aceptable apoyo lateral y grado de libertad segn la inclinacin al que es anclado. Suelen montarse a 20 de su posicin horizontal. Su peso suele estar entorno a los 2 kg. En su contra tiene un apoyo para las piernas muy escaso y los puntos de anclajes deben hacerse mediante cortes. Suele partir si el piloto deja caer todo su peso en alguna punto concreto sobre el mismo. 4.6.7 Seleccin Para la eleccin del asiento, nos inclinaremos por este ultimo debido a si ligereza, bajo coste y la gran variedad de ngulos para su anclaje que nos permite. Los apoyos del mismo soportaran el peso del piloto sobre su base, distribuyendo todo el peso al chasis de manera repartida. El apoyo para las piernas se suele conseguir con un colchado de espuma, haciendo subir un poco las piernas y liberndolas de cierta tensin.

4 Introduccin

80

4.6.8

Ubicacin La correcta posicin del asiento dentro del chasis es importante ya que ser el punto de partida para los clculos para determinar la colocacin de los dems controles del monoplaza. Un punto determinante de la ubicacin del asiento es que deje un espacio adecuado para las piernas y el movimiento de los pies para el uso de los pedales, as como maximizar el espacio pegando todo lo posible el asiento a la parte posterior del cockpit. Tambin el asiento debera ser situado en la lnea central del vehiculo, as el reparto del peso sobre el chasis es simtrico. El punto de partida fue crearse un modelo del asiento con posibles medidas del mismo. Como podemos ver en la figura, se puso el centro de referencia al comienzo de las piernas del piloto.

Figura 39. Posicin del punto de referencia para posteriores clculos.

En un chasis, el cual no ser el definitivo, se va viendo posible anclajes del mismo al chasis. Una posicin aceptable es la que deja 20 mm de distancia entre la parte trasera del asiento y el chasis. Como se ve en 4.5 A base de tomar medidas con el Pro engineer, se decide poner un ngulo de 110 como se muestra en la figura 4.6

Figura 40 Asiento a 110

4.6.9

Ubicacin de volante La correcta posicin del volante requiere de la localizacin de los hombros del piloto en su posicin en el asiento, sin embrago a la hora de escribir este informe, aun no se haba fabricado el chasis. Esto significa que la posicin de los hombros han tenido que ser obtenidos por una aproximacin, haciendo uso de programas de diseo.

4 Introduccin

82

El plano de referencia a 5 del plano frontal al volante intenta lograr un ngulo apropiado del antebrazo con respecto al volante.

Tambin el asiento fue modificado, segn un plano de referencia a la parte baja de la espalda y paralelo a la espalda y otro plano de referencia hacia la altura media de los hombros.

Figura 41 Modelo del volante con sus plano de estudio

El ngulo creado entre el plano del volante y el de los antebrazos es de 92 y la distancia entre los hombros del piloto y el punto de agarre al volante es de 535. Estos valores son aceptables.

4.7

Maneta de embrague La maneta del embrague para el monoplaza Formula SAE es una leva que ser accionada por la mano izquierda, ubicada en la unin de la columna de direccin al arco principal de chasis. Empleando para su funcionamiento el uso del cable.

4.7.1

Ergonoma El diseo de esta maneta requiere un estudio de la zona en la que va a ser ubicada en el modelo del chasis propuesto.

El diseo de la maneta necesita determinar la distancia al volante de la palanca en su posicin esttica. Esto se realiza mediante un estudio de las posibles circunferencias de agarre. La posicin esttica de la maneta fue encontrada a 58 mm de la parte trasera del volante, el cual esta modelado usando el dibujo 2d, ver apndice D. Se decidi que la altura optima de la palanca (distancia entre la zona de agarre del volante y la maneta del embrague) estuviese entre 100 y 200 mm.

4.7.2

Criterio del diseo El criterio que se impuso a la hora de desarrollar esta parte, fueron: mantener el balance del volante, un fcil manejo del mismo y el montaje del cable.

El mantener el balance del volante es necesario porque el efecto que puede causar un exceso de desequilibrio y puede hacer inestable la conduccin, haciendo que el parte mas pesada del volante tendiese a girar el volante hasta una posicin de equilibrio que no fuese a la vez la de direccin recta del vehiculo.

El apoyo de la maneta se disear de manera que su centro de masa contrabalancee el centro de masa de la maneta. El equilibrio se logra utilizando un metal mas pesado para la fabricacin del soporte que el usado en la maneta. Algunas posibles combinaciones podran incluir el aluminio para el soporte y el carbn para la maneta, o acero para el soporte y aluminio para la maneta. Al solucin ptima sera la primera, pero la complejidad de encontrar el carbono y moldearlo, hace que nos decantemos por la segunda opcin.

La facilidad de operar con el embrague beneficia directamente a la conduccin.

Un sistema del apoyo del cable debe ser incorporado en el diseo de la maneta, y debe transmitir la rotacin de la maneta al cable.

4 Introduccin

84

4.7.2.1

Cable en forma de aro Este mtodo de agarre del cable es extremadamente simple y efectiva, utiliza una mordaza que hace que el cable se abrace a el mismo. El cable es pasado a travs de un pequeo agujero del perrillo y es fijado mediante el apriete de un tornillo. Figura 5.10

Figura 42Vista lateral de la mordaza fijando el cable del embrague

Ventajas:

Sencillo de fabricar

Fcil de ajustar

Desventajas

Concentracin de esfuerzos.

Las superficies en contacto con el cable deben estar sin bordes afilados, as la vida del cable no ser reducida.

4.7.2.2

Cable pinzado Este mtodo es muy similar al anterior, sin embargo en este caso el cable fijado al soporte, por apriete, normalmente lo ms simple es mediante una arandela y una tuerca taladrada, como se muestra en la figura.

Figura 43 Vista lateral de este mtodo.

Ventajas

Sencillo de hacer

Fcil de ajustar

Desventajas

Alta concentracin de esfuerzos en el punto de apriete

El cable puede daarse a la hora de realizar el apriete

4.7.2.3

Bola concntrica Este mtodo es ms complicado que los anteriores, sin embargo sus ventajas hacen de el que sea muy utilizado. Hace uso de una bola soldada al final del cable, la cual queda

4 Introduccin

86

ubicada en el centro del soporte como se puede ver en la figura. El soporte en su forma ms efectiva permitir girar a la bola naturalmente, lo que reduce la concentracin de esfuerzos en el rea donde queda fijada.

Figura 44 Vista lateral del sistema de bola

Ventajas

Baja concentracin de esfuerzos en el punto de unin

Apariencia ms profesional

Desventaja

Mas complicado de disear que otros mtodos

El cable debe acabar en bola, o en su caso soldarle una.

4.7.3

Mtodo seleccionado para el monoplaza El sistema elegido para su montaje en el monoplaza Formula SAE es el de bola concntrica. Ya que las desventajas que tienen son menores que las ventajas que trae. Aportando al conjunto un acabado ms profesional.

4.7.4

Diseo final LA maneta del embrague puede ser realizada en aluminio, con unas medidas 150mm desde el eje de rotacin hasta el punto de agarre, y de 58 mm del punto de sujecin del cable hasta el eje de rotacin de la maneta.

Figura 45 Diseo final de la maneta y soporte en Pro Engineer.

4.7.5

Requisitos de montaje El soporte de la maneta debe permitir girar a la columna de la direccin, a la vez que suministrar una unin slida tanto en el plano latera, longitudinal y vertical

The steering shaft assemblys rotation can be considered to be low velocity, as the steering wheel would rarely rotate more than a full revolution in less than one second.

La columna de direccin tambin incorpora una junta universal, ya descrita, que permita dirigir el movimiento del volante a las ruedas del monoplaza.

4 Introduccin

88

Figura 46 Modelado en Pro Engineer

4.7.6

Diseo del apoyo El diseo del soporte se enfocara desde 3 puntos distinto. Estos incorporarn restricciones en cada uno de los tres planos.

Como la columna de direccin opera a baja velocidad, el diseo har uso de cojinetes fabricados de material de nylon. Otros materiales como son bronce y latn son tambin considerados.

4.7.6.1

Soporte en la entrada de la columna de direccin. Este soporte y la columna de direccin tienen su posicin en la posicin y orientacin del volante y del sistema de cogida del volante. Justo por debajo del anillo de seguridad del chasis. El sopote permitir al cable del embrague hacer su misin, a travs de un taladro realizado en el mismo soporte por el que pasara el cable.

El diseo realizado para el soporte, figura, nos muestra el cojinete de nylon ubicado en el soporte, fijando a la vez, el soporte de la maneta.

Figura 47- Soporte de entrada modelado en Pro Engineer.

4.7.6.2

El tercer soporte de la columna Este tercer soporte esta hecho para reducir el efecto torsor que pueda causar el movimiento de la unin universal. Estar localizado entre la unin universal y la caja de direccin, lo cual descargara de esfuerzo a otras partes del conjunto. Se utilizara en su fabricacin nylon, o por el contrario se puede encontrar en el mercado de los Karts por muy poco presupuesto.

Figura 48 Tercer soporte modelado en Pro Engineer.

4 Introduccin

90

5
Anlisis de tensiones

Columna de direccin
La columna de direccin es una pieza que puede fallar con fatiga, lo cual es un riesgo alto.

La columna de direccin adems se debe disear para que tenga un vida infinita e incorporarle un factor de seguridad de 6.

El factor de seguridad empleado en este proyecto esta entre 4-6, porque el anlisis de tensin llevado a cabo, lo contempla solo con torsin pura, sin embargo en la realidad tiene una pequea curvatura y esfuerzo cortante.

Debido al material disponible, he seleccionado un tubo de 19 mm de dimetro de acero medio con un espesor de pared de 2mm.

En este punto se analizara si cubre las necesidades requeridas. Este acero se supone que tiene similares propiedades que el acero 1015 el cual tiene las siguiente propiedades y la fatiga es calculada mediante las siguientes formulas.(Juvinall and Marshek, 2000).

Limite de elasticidad =421 MPa

Modulo de Young E=207 Gpa

Coeficiente de Poisson v=0.3

Properties 1015 grade Steel (Juvinall and Marshek, 2000).

5 Columna de direccin

92

Calculo de la fatiga de la columna de direccin

El esfuerzo torsor es calculado usando las ecuaciones de 5.2, para un mximo esfuerzo en un eje hueco, donde T es el par aplicado a la columna ( radio del volantes multiplicado por la mxima fuerza tangencial), c es radio exterior del volante y J es el momentote inercia de la columna.

Esfuerzo torsor de la columna de direccin (Juvinall and Marshek, 2000).

Este valor esta dentro del valor permitido para la columna de direccin.

6
Mangueta

6 Conjunto Mangueta

94

Conjunto Mangueta
En esta seccin se trata la manera de cmo ha sido desarrollada la mangueta delantera del monoplaza. Se indica el concepto final seleccionado con todo detalle. Las caracteristicas importantes y sus funciones son examinadas, as como su influencia en el resto del vehiculo. 6.1 Criterios en la evolucin de la mangueta Los dos diseos presentados son evaluados haciendo hincapi en los siguientes criterios: Minimizar las concentraciones de esfuerzos Bajo peso Fcil de fabricar Volumen de material usado Localizacin de los puntos afectados por el calor.

6.2

Primer diseo Este primer diseo fue pensado para que cumpliese las funciones que se le piden a

una pieza de estas caractersticas. Este modelo tiene la ventaja de estar fabricada ntegramente usando tubos cilndricos, lo cual simplifica bastante a la hora de fabricarlo as como que la cantidad de material necesaria para su realizacin es mnima. La mangueta esta compuesta de dos piezas fundamentalmente, una fija(hueco) y otra que gira(eje). Es en ellas donde se le incorpora el disco de freno, pinza de freno, los brazos de mando, los rodamientos, el eje de giro, as como las juntas hermticas.

La parte fija, la cual hace de agujero para que pueda rotar el eje, esta fijada al chasis mediante la unin que hacen los brazos de la suspensin delantera, haciendo para ello uso de rotulas semiesfricas. Es donde quedan encajados los rodamientos, as donde queda fijada la pinza de freno. La parte que viene a ser el eje y donde a la vez se fija la rueda, gira gracias a los rodamientos que posee la mangueta, y es donde se ancla el disco de freno y la rueda.

6 Conjunto Mangueta

96

Figura 49. Vista del primer modelo para la parte de la mangueta fija derecha.

Figura 50. Vista del primer modelo para la parte de la mangueta eje

Figura 51 Conjunto primer diseo

Figura 52 Explosionado del primer diseo.

6 Conjunto Mangueta

98

6.3

Segundo diseo

El segundo diseo presenta una complejidad algo mayor a la hora de su construccin, aunque como se trata a continuacin son numerosas las ventajas que trae respecto al anterior diseo.

Figura 53 Mangueta final

Al poder trabajar hoy da con mquinas de control numrico y poder obtener piezas trabajadas en los tres ejes de coordenadas, se logran geometras muy variadas. Es as como podemos conseguir una pieza con la forma que presenta este ltimo diseo. Este conjunto de mangueta, consta de las siguiente partes; por un lado y siendo el cuerpo principal esta la mangueta soporte, la cual va a hacer de apoyo mediante dos rodamientos del eje mangueta, al cual va sujeta la rueda y disco de freno. A esta mangueta soporte va unida mediante una unin atornillada los soportes que fijan la mangueta a los brazos de las suspensiones, haciendo de esta forma que su punto de unin sea el eje de rotacin sobre la cual va a pivotar la rueda en su giro tanto a izquierda como a derecha. Siendo este eje diseado con un avance de 4 para lograr inicialmente un comportamiento del monoplaza adecuado a las exigencias de su

conduccin. Al mismo tiempo se le ha designado un ngulo de salida de 4, como primeros parmetros para esta pieza prototipo.

Figura 54 - Mangueta soporte

Otros de las piezas que van ancladas a la mangueta soporte son el brazo de mando, mediante el cual se le manda el esfuerzo desde la caja de direccin a travs de los brazos de acoplamiento. En este diseo toma un ngulo de 0, siendo realmente el empleado de 35. La pinza de freno tiene su anclaje tambin en esta mangueta soporte, situndola entre las doce y las tres en trminos horarios.

6 Conjunto Mangueta

100

Figura 55 Mangueta eje

Esta mangueta eje difiere del primer diseo fundamentalmente en la cogida del disco de freno. La cual se hace desde la parte exterior de la mangueta, siendo innecesario desmontar el eje para la extraccin del disco. Este eje es quien primero recibe junto con el neumtico/llanta los impactos de la conduccin, por lo que su dureza debe ser elevada. Su unin a la mangueta soporte se hace mediante dos rodamientos, que permiten su giro sobre este adems de fijarla junto con un casquillo colocado en la parte interna de la mangueta, el cual queda con un apriete mediante un tornillo M12.

Figura 56 Conjunto y sistema de frenado

En la anterior figura podemos ver como queda montado el conjunto global, quedando unos valores considerables a la llanta, para las posibles dilataciones de los metales al aumentar de temperatura.

6 Conjunto Mangueta

102

Figura 57 Corte del conjunto

A la hora de estudiar la eleccin de los rodamientos, fundamentalmente por razones tcnicas, se tiene en consideracin el poco juego que debe existir en su posicin de funcionamiento. Los rodamientos de contacto angular usados se emplean en este tipo de fines, en la industria del automvil. Al ser un vehiculo de traccin trasera y estando las ruedas delanteras no accionadas, podemos fijar las tolerancias en H6 para el eje y de h6 para el alojamiento de la mangueta. Estas tolerancias se encuentran en la norma DIN 620, donde se especifican las tolerancias normales para el agujero y el dimetro exterior de los rodamientos. Su fijacin ser tomada como ajuste fuerte, as conseguimos un apoyo uniforme para los aros, necesarios para aprovechar al mximo la capacidad de carga.

Figura 58 Explosionado de l conjunto

El ajuste forzado de los rodamientos en su posicin de trabajo se emplea ya que debe quedar acoplados solidamente, pudindose colocar y reemplazar nicamente por medio de presin.

6 Conjunto Mangueta

104

Figura 59 Visin del conjunto son sus brazos de suspensin

7
Proceso de mecanizado

7 Mecanizado

106

Mecanizado
7.1 7.1.1 7.1.1.1 PLIEGO DE CONDICIONES Generales y econmicas Exigencias al proveedor

En este proyecto hay una estrecha colaboracin entre el taller de fabricacin y el proveedor por ello que sea necesaria la comunicacin y trasvase de informacin entre ambos, como planos o limitaciones de las piezas. El taller supone que lo que se obtiene del proveedor estar en perfecto estado y por ello que no sea necesario verificar las caractersticas que se presuponen innatas de los productos como pueden ser dureza, resistencia a la traccin, dimensiones, etc. 7.1.1.1.1 Proveedor de material

Se va a exigir que nos de las caractersticas de los materiales que nos entrega para verificar dichas caractersticas podremos realizar los ensayos correspondientes de dureza, traccin y dimensiones si se viera necesario. As mismo se exigir de este un albarn de entrega especificando la cantidad en unidades de bloques pedidas. 7.1.1.1.2 Proveedor de componentes

Se le exigir precisin absoluta en la entrega de los mismo para que la cadena de montaje no sufra alteraciones que pudieran suponer una parada en las actividades as como un detallado informe de la cantidad de elementos recibidos con su fecha e identificacin correspondiente. Los elementos adquiridos al proveedor en aquellos que fuese posible se le pedirn los planos correspondientes aunque fuesen los generales necesarios muchas veces para la venta del propio producto por la parte del taller.

7.2 7.2.1

EXIGENCIAS QUE DEBE CUMPLIR EL TALLER En la fabricacin

Las medidas vayan dadas segn planos especificados para as simplificar el proceso de ensamblaje y soldadura de las diferentes partes. Los cortes as como los taladros vendrn dados por una calidad apropiada para lo que se est fabricando para lo cual se tendr que tener en cuenta las superficies que van a estar en contacto entre si para de ese modo poder llevar acabo unas especificaciones determinadas a las circunstancias.

7.3

CARACTERSTICAS DEL MATERIAL

A la hora de fabricar estas piezas prototipos, en especial la mangueta soporte y el eje de la mangueta se optar por un acero templado F-1 220, templado a 850 revenido a 550 en aceite. El cual se emplea en piezas de seguridad, al ser un acero de fatiga. Manivelas, palancas de direccin, articulaciones, frenos de seguridad, etc son usos al cual va destinado este material. Tensin de fluencia del acero F-1 220, = 9000 kp/cm^2 , Cs=10 , max = / Cs =

900 Kp/cm^2.
7.4 PROCESO DE MECANIZADO

La elaboracin de estas piezas se realizar a partir de la conformacin por arranque de material, partiendo de una pieza de acero de dimensiones en bruto. Para lo cual nos centraremos en las mquinas-herramientas que se usan en el sector industrial, p.e., tornos, freidoras, taladradoras, rectificadoras y mquinas de control numrico. Siendo esta ltima, por sus elevadas prestaciones la encargada de trabajar la pieza mangueta soporte en su totalidad. El control numrico implantado en las mquinas de control numrico, automatizan y controlan todas las acciones que la mquina puede desarrollar y lo hace mediante una serie de instrucciones codificadas. Controlando el movimiento del cabezal, el valor y sentido de las velocidades de avance y corte, cambios de herramientas, as como las condiciones de funcionamiento.

7 Mecanizado

108

El cdigo contiene toda la informacin de las acciones a realizar para obtener la pieza. Es escrito en un cdigo ISO, por medio de caracteres alfanumricos. Interpretando estas instrucciones, las convierte en las seales correspondientes para los organos de accionamientos de la mquina y comprueba los resultados. Las ventajas que presenta esta mquina de control numrico frente a las otras mquinas convencionales son: reduccin de los tiempos de operacin, ahorro de herramientas y utillaje, precisin en intercambiabilidad de las piezas, tiempo de cambio de piezas, tiempo de inspeccin. Un sistema de ejes cartesianos XYZ, sita la herramienta en el punto del espacio deseado y unas rotaciones A, B, C sobre estos ejes le da la orientacin correcta. Operaciones a realizar sobre la mangueta soporte:

Figura 60 Desbaste en bruto

Partiendo de la pieza de acero F1 220 en dimensiones en bruto, se comienza el mecanizado con un desbaste exterior con la herramienta descrita sealada en el cdigo obtenido mediante el CATIA V15.

Figura 61 Desbaste de la mangueta soporte

Como se aprecia en la figura, tras varias pasadas se logra dar la forma deseada a la pieza en bruto, segn el avance y velocidades de corte establecidas para el material que se trabaja y la herramienta empleada.

7 Mecanizado

110

Figura 62 Acabado superficial de la pieza

En esta operacin se puede contemplar la operacin de acabado exterior e interior de la pieza mangueta soporte.

A continuacin se detalla parte del cdigo de mecanizado para CNC:


% N1 G40 G49 G54 G21 G80 G01 G90 G23 G94 G17 G98 O1 N2 T1 M6 N3 G0 X-209.1 Y140.1 S70 M3 N4 G43 Z10. H1 N5 Z8.103 N6 G1 Z-1.997 F300. N7 X-200. N8 Y240. F1000. N9 X0 N10 Y0 N11 X-200. N12 Y140.1 N13 X-194.6 N14 Y234.6 N15 X-195.532 Y235.532 N16 X-194.6 Y234.6 N17 X-5.4 N18 X-4.468 Y235.532 N19 X-5.4 Y234.6 N20 Y5.4 N21 X-4.468 Y4.468 N22 X-5.4 Y5.4 N23 X-194.6 N24 X-195.532 Y4.468 N25 X-194.6 Y5.4 N26 Y140.1 N27 X-189.2 N28 Y229.2 N29 X-190.132 Y230.132 N30 X-189.2 Y229.2 N31 X-10.8 N32 X-9.868 Y230.132 N33 X-10.8 Y229.2 N34 Y10.8 N35 X-9.868 Y9.868 N36 X-10.8 Y10.8 N37 X-189.2 N38 X-190.132 Y9.868 N39 X-189.2 Y10.8

7 Mecanizado

112

8
Lista de planos

8 Lista de planos

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Lista de planos
Plano 01-001 Plano 01-002 Plano 01-003 Plano 01-004 Plano 01-005 Conjunto global Mangueta soporte Mangueta eje Soporte mangueta Brazo de mando

8 Lista de planos

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9
Mediciones y presupuesto

Presupuesto
El presupuesto es bsicamente una estimacin de lo que debera ocurrir bajo un conjunto de supuestos que incluyen tanto meras predicciones sobre cambios del entorno como decisiones de las acciones que va a tomar la empresa. Lo primero que vamos a tener que observar es que lo que se esta realizando es un prototipo con vistas a competir en la futura Formula SAE 2007, y por lo cual estamos sujetos a unos presupuestos que debemos cumplir para obtener la mxima puntuacin posible. Por ello que ser necesario un estudio previo del coste del prototipo. Para ver los costes del prototipo habr que ver las diferentes partes que se han llevado acabo como son:

Estudio Econmico del prototipo

PARTES Estudio/diseo Fabricacin Compra Montaje Verificacin Puesta a punto

9.1

Mediciones Estudio y Diseo En el estudio y el diseo se tendrn que tener en cuenta las horas dedicadas por el grupo de personas que se han visto involucradas en el estudio del mismo obteniendo unas horas empleadas en el mismo a un coste de tantos euros hora obtendremos el costes de dicha parte. Para el diseo y estudio se emplear un total de X horas a 60 euros la hora, obtenindose el precio de diseo y estudio.

9.1.1

Fabricacin prototipo mangueta Para llevar a cabo toda la realizacin ser necesario que tengamos unos departamentos dentro del de fabricacin para los cuales dedicaremos el siguiente nmero de horas:

9 Presupuesto

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Si los siguientes departamentos nos dan un presupuesto en funcin del nmero de horas de trabajo tal que: conformado 1hora=40 euros fresado 1 hora= 30 euros soldadura 1hora=40 hora

Compra El coste del material a adquirir ser de:

Varillas de mando aluminio 8" Maguetas Barra de direccin I Barra de direccin II Rotulas de unin Volante Caja de direcin Unin universal Sistema de liberacin volante Cojinete de sujeccin al chasis

Unidades 2 2 1 2 4 1 1 1 1 1

Precio unidad 17,00 - - - 4,10 160,00 - 54,00 79,95 17,50 Precio Total

34,00 - - - 16,40 160,00 - 54,00 79,95 17,50 361,85

Estas piezas a pedir al proveedor sern las mismas tanto para el prototipo como la posible fabricacin posterior en serie, no obstante se espera una reduccin importante en los precios de los componentes una vez iniciada la fabricacin en serie por el volumen de negocio asociado. En un apartado posterior se detalla esta reduccin. Montaje Para llevar acabo el montaje de las manguetas asegurando todas las medidas se deber trabajar conjuntamente entre el departamento de fabricacin y el de montaje o ser una rama del propio departamento de fabricacin. Se deber exigir a los trabajadores que a la hora de llevar a cabo las diferentes partes verifiquen que lo obtenido se adapta a las especificaciones.

Asegurndonos que los valores han sido verificados en la fabricacin, el ensamblaje del conjunto se estima supondr un mnimo X de horas. Para el montaje en serie esta cifra se reducir al 33% lo que supondr un costes de X horas por montaje. La posibilidad de automatizar el montaje mediante robots abaratara an ms el coste pero slo estara justificada su implantacin para la fabricacin de grandes seres, lo que queda fuera del alcance del proyecto actual. El precio de la hora hombre de montador se estima en 35 euros/hora. Verificacin y ensayos Una vez realizado todo el proceso ya se tiene la mangueta completamente montado y dispuesto para su uso, pero por razones de seguridad se realizarn los ensayos no destructivos y de comprobacin de las propiedades mecnicas. As mismo y realizado por un equipo independiente al que ha realizado el montaje, se comprobar que el ensamblaje est correctamente montado y funciona segn lo previsto. Para la fabricacin en serie se realizar un muestreo entre las diferentes manguetas en cuanto a propiedades mecnicas de los materiales, y en todo caso se realizarn ensayos no destructivos superficiales a la totalidad de las manguetas. Se estima una dedicacin para el prototipo de X horas y Y horas para cada mangueta. Adicionalmente a los ensayos que se hacen sobre el prototipo terminado se realizarn ensayos sobre los materiales de fabricacin para confirmar las propiedades mecnicas de los mismos. Se estima que el coste de los ensayos a realizar en el prototipo ascender a: X euros.

Anexos

A
Direccin asistida

A Hidralica

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Debido a las grandes cargas aerodinmicas que se ejercen sobre los monoplazas de carrera, para lograr un mayor agarre al firme y una constante traccin, la direccin de estos vehculos resulta demasiado pesada para el piloto. Para hacer la conduccin ms fcil, se utilizan sistemas de ayuda para que el esfuerzo necesario para gobernar el vehiculo no sea excesivo. A continuacin, se describen algunos tipos de sistemas para tal fin.

A Hidralica
El mtodo ms comn usado para facilitar la el manejo de la direccin, es el empleo de una bomba hidrulica la cual toma la energa necesaria del propio motor del vehiculo. La presin creada es aplicada a travs de la vlvula de control a los dos lados de un pistn situado en la cremallera para asistir el movimiento del de la cremallera en la direccin apropiada.

Figura 63 Esquema del sistema hidrulico

A Hidralica

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La direccin asistida disminuye el esfuerzo necesario para girar el volante as como permitir usar una relacin de engranaje mas baja, adems de hacer la direccin ms directa. Una variacin de este mtodo es, aadir un control electrnico al sistema de presin hidrulico, permitiendo varia la asistencia que debe ser usada en los distintos momentos de la conduccin. El sistema funciona de con mayor asistencia a baja velocidad del vehiculo reduciendo el esfuerzo a la hora de estacionar o hacer giros considerables en conduccin urbana, y reducindose a medida que la velocidad del vehiculo aumenta , permitiendo un mayor feedback al piloto.

Otra variacin del sistema pin-cremallera es tener una cremallera de relacin variable. El pin y la cremallera tiene un paso de diente diferente en el centro comparado en los extremos.

A.1

Direccion E.P.S.(Electronic Power Steering > Direccin Asistida Elctrica)

Hoy da, las compaas de coches estn empleando el uso de motores elctricos para la direccin asistida en sistemas de pin-cremallera. Estos sistemas son ms pequeos y mas ligeros que los de direccin asistida por bomba hidrulica y son controladas usando microprocesadores, as la medida en la que se debe asistir sobre la direccin tiene un amplio margen de esfuerzos a ser transmitidos. La direccin asistida elctricamente es mucho mas fcil de controlar usando la electrnica que mecanismos hidrulicos, as muchas mas variables pueden ser consideradas. La velocidad del vehiculo, condiciones de carga, cambios en la velocidad del giro del volante, el grado de frenado o de aceleracin dada al vehiculo, son unos de tantos parmetros que pueden ser tenido en cuenta

A Hidralica

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Mecanismo de Asistencia

Figura 64 Vista del sistema

Las ventajas del sistema elctrico sobre el hidrulico son numerosas: (Ludvigsen 2004 y Delphi):

1) incrementan la seguridad a alta velocidad ya que el sistema es totalmente independiente de la velocidad de giro del motor, as puede ser aplicada de manera ms sensible..

2) El retroceso del giro del volante puede ser menor porque permite el uso de un dentado irreversible;

3) necesita un menor consumo de combustible comparado con el sistema hidraulico, lo que implica una menor contaminacin y un mejor aprovechamiento de la energa del vehiculo en otras funciones, ya sea en conseguir una mayor aceleracin o para alimentar a otros extras del vehiculo.

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4) es mucho ms compacto, tiene menor nmero de componentes, menor peso, su mantenimiento es casi inexistente, y los costes de instalacin son tambin reducidos.

5) la direccin asistida sigue funcionando incluso con el motor parado, ya que es independiente de este.

6) tiene un mejor funcionamiento en condiciones climatologitas fras, ya que no hay fluido que aumente de viscosidad en dichas condiciones.

7) es mucho ms fcil de disear, de detectar un mal funcionamiento y de cambiar los componentes daados.

8) su integracin a otros sistemas de ayuda a la conduccin como son el sistema ABS o el control de estabilidad es posible.

9) Mayor flexibilidad de Puesta a Punto comparada con una Direccin Asistida Hidrulica 10) Reduce el Tiempo de Desarrollo y Puesta a Punto 11) Amigable con el Medio Ambiente. No utiliza Fluido Hidrulico ni conductos de caucho. 12) Reduccin del tiempo de Montaje en Vehculo 13) Prepara el camino para las nuevas tecnologas. (Giro haciendo uso de las cuatro ruedas del vehiculo)

A Hidralica

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A.1.1

Mecanismo de Asistencia

Figura 65 Despiece del conjunto

A.1.2

Componentes del Mecanismo de Asistencia / Motor Controlador

Conjunto Mecnico Carcasa Corona y sinfn (relacin 22:1) Barra de Torsin Eje Superior Eje Inferior Rodamientos Rotor Isolator Sistema Elctrico Sensor Motor

A Hidralica

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Controlador Descripcin del Sistema

Figura 66- Esquema del conjunto

Funcionamiento del Sistema

El esfuerzo realizado sobre el eje de la columna de direccin provoca un desplazamiento relativo de los ejes superior e inferior a travs de la barra de torsin.

El desplazamiento de los ejes se convierte en una seal elctrica mediante el sensor (T1 y T2)

De igual modo el sensor traduce en seales elctricas el giro de la columna de direccin (P1 y P2)

A Hidralica

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Las seales del sensor las recibe el controlador que recibe, adems, informacin sobre la velocidad del vehculo y el tipo de conduccin seleccionado

Simultneamente, el controlador conoce la posicin y estado del motor que finalmente proporciona la asistencia.

El controlador procesa toda esta informacin y, alimentado por la batera, genera la seal de corriente que hace girar el motor en la direccin apropiada con el par necesario.

El sinfn, unido al motor mediante el rotor isolator, transmite el par multiplicado por 22 al eje de direccin.

Se reduce as la desalineacin de los ejes superior e inferior, con lo que disminuyen las seales T1 y T2

A Hidralica

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Figura 67 Diagrama de funcionamiento

Tipos de R&P fabricados en Planta 41 por DELPHI en su fabrica de Cdiz

Con accionamiento manual. (Opel Corsa y MCC)

Con asistencia elctrica EPS(Opel Corsa, Opel Meriva, Toyota Corolla)

Con asistencia hidrulica. (GM India, Delta Motors y Servicio Corsa 4200)

A Hidralica

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131

B
Neumticos

B Neumticos

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Neumticos

El neumtico Todos los vehculos de carreras tienen en comn el hecho de apoyarse en el suelo (asfalto en nuestro caso) slo mediante las reas de contacto de los neumticos. En situacin normal, este contacto se producir por las cuatro ruedas. A travs de estas huellas de contacto, se transmiten todas las fuerzas que aceleran, frenan y cambian de direccin el vehculo. A travs de ellas tambin se transmiten todas las acciones del piloto, y se recibe toda la informacin que permite al piloto mantener (o recuperar) el control.

Figura 68 Neumtico liso y de lluvia Goodyear

B Neumticos

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No se puede entender la dinmica de un vehculo sin estudiar el comportamiento de los neumticos. Ms concretamente, por sus caractersticas peculiares, los neumticos de competicin. Aunque estos elementos tienen aun muchos secretos sin descifrar, este estudio se centrar en los aspectos conocidos y certificados. Se dejarn de lado las explicaciones qumicas y se focalizar sobre las particularidades que interesen de cara al diseo del resto del vehculo. No obstante, cuando sea necesario, se ampliar el estudio de sus caractersticas, como por ejemplo, en el apartado de Frenos.

Carga vertical As se llama la fuerza aplicada sobre cada rueda en direccin perpendicular a la superficie del asfalto. El estudio se realizar en estado esttico y dinmico, siendo ste ltimo el que, evidentemente, interesa ms. Por ello, la carga aplicada que nos interesa es aquella que se est produciendo en el momento de realizar una maniobra (giro, frenada, aceleracin), es decir, la carga instantnea sobre la rueda. Esto lleva a la necesidad de adentrarse en reflexiones sobre la transferencia de cargas que se producen en los vehculos al efectuar dichas maniobras (se ver con detalle en el apartado de Transferencia de cargas).

Coeficiente de rozamiento Con las leyes tradicionales del rozamiento de Newton no se explican bien los fenmenos que acontecen en el contacto entre neumtico y asfalto. Las leyes de Newton eran aplicables a superficies idealmente lisas. Recordemos que, segn estas, la fuerza de roce es:

F = N

siendo , el coeficiente de rozamiento y N la carga normal aplicada.

La citada ley decase independiente del rea de la superficie de contacto. Actualmente podemos matizar este aspecto utilizando el concepto de superficie aparente de

B Neumticos

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contacto (superficie a nivel macroscpico). Esta superficie, que es la observable a simple vista, no vara apreciablemente al someter al neumtico a una carga distinta a la inicial. Sin embargo, la superficie de contacto real, a nivel microscpico, aumenta de forma considerable a medida que se aumenta la carga vertical sobre el neumtico.

En el caso de los vehculos de competicin, nos interesa otra definicin, aunque equivalente a la anterior: el coeficiente de friccin es la relacin entre la fuerza que el neumtico es capaz de generar y la fuerza vertical que tiene aplicada. As, por ejemplo, si puede generar 5.000 N de fuerza cuando se le aplica una carga vertical de 3.000 N (un cuarto del valor del peso de un coche de unos 1.200 kg de masa, por ejemplo), el coeficiente de friccin resultante ser

5000 = 1,67 3000

lo que significa que, en condiciones ideales y estables, el vehculo podra desarrollar una fuerza lateral de 1,67 g. Pese a este ejemplo, conseguir una aceleracin (en cualquier sentido) igual a g veces el coeficiente de rozamiento, es prcticamente imposible por diversas razones, entre ellas la transferencia de cargas. Obsrvese, adems, que el coeficiente es superior a la unidad, algo que es impensable para superficies lisas e indeformables, pero muy comn en neumticos de tipo liso o slick. Esto se debe a que combinan dos tipos de agarre, y no slo el debido a las leyes de rozamiento de Newton. El segundo es el agarre qumico, o por enlaces moleculares elctricos entre las partculas de caucho y el asfalto.

Tngase en cuenta que es un coeficiente adimensional, y que permite comparaciones entre distintos neumticos en mismas condiciones.

ngulo de deriva La definicin de ngulo de deriva es la diferencia angular entre el plano de rotacin de la rueda y el camino que describe el neumtico en la superficie del asfalto. El

B Neumticos

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ngulo de deriva es necesario para poder generar las fuerzas laterales, ya que, al actuar el neumtico como un elemento elstico, aparecer una fuerza elstica en la huella de contacto que se opondr a la deriva.

La razn de haber explicado el concepto de deriva y su ngulo es por su clara influencia en el coeficiente de friccin, por tanto, en la capacidad de generar fuerza lateral del neumtico. En un inicio, el coeficiente crece con el aumento del ngulo de deriva; pero despus de haber alcanzado el mximo valor, cualquier aumento de este ngulo provoca una disminucin del coeficiente, con la consiguiente prdida de capacidad de generacin de fuerza lateral. Una grfica que mostrara esta dependencia sera parecida a la figura:

B Neumticos

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El mximo de esta curva indicar la mxima fuerza lateral que puede ser producida por el neumtico; y la forma de la cresta determinar la facilidad para mantenerse en el entorno de ese mximo. La curva debera mantenerse razonablemente plana para permitir al piloto lidiar dentro de las mximas capacidades de adherencia del neumtico.

Cuando se excede este mximo, la huella de contacto (recurdese que est girando y renovndose continuamente) pierde su capacidad elstica y comienza el verdadero deslizamiento. Si se sigue aumentando el ngulo, el porcentaje de rea que est en deslizamiento supera al que est en deriva.

En todo lo anterior nos hemos referido al ngulo de deriva como al que provocamos al manipular las ruedas directrices. Pero debe observarse que la deriva se produce tambin en cualquier neumtico que reciba fuerzas laterales de cualquier tipo. As, despus de generar el ngulo de deriva de los neumticos delanteros, la fuerza lateral generada se transmite a travs del chasis hacia las ruedas traseras, que generan sus propios ngulos de deriva y sus fuerzas laterales correspondientes. Despus de un corto espacio de tiempo, la dinmica se estabiliza y el coche describe la curva.

B Neumticos

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Se introducen ahora dos trminos que determinarn el comportamiento bsico de un vehculo en un giro, cuando las transferencias de carga se han estabilizado lo suficiente: Sobreviraje: se produce cuando el ngulo de deriva de las ruedas delanteras es inferior al de las ruedas traseras. Ms intuitivamente, se produce cuando el coche se inscribe ms de lo deseado en la trayectoria. Subviraje: se produce cuando el ngulo de deriva de las ruedas delanteras es superior al de las ruedas traseras. Dicho de otro modo, la trayectoria es menos cerrada de lo que se demanda al vehculo. Estos dos conceptos sern de gran utilidad en el apartado Desarrollo y puesta a punto, cuando se quiera ajustar el comportamiento del monoplaza a las caractersticas del trazado y del piloto.

Sorprendentemente, los ngulos de deriva en los que opera un neumtico de competicin son mucho menores que los de un neumtico de calle. Por supuesto, los coeficientes son mayores. Todo esto es debido a que los perfiles de rueda de los coches de competicin han ido reducindose ms rpidamente que los de calle, aumentando, de este modo, la anchura de la huella de contacto frente a su longitud. Esto hace intuir que los ngulos permitidos sern menores que cuando la huella era ms alargada en sentido de la marcha. Otra razn es que los ngulos de deriva elevados son causantes de una mayor generacin de temperatura, y, estando los neumticos de competicin diseados para operar dentro de un estrecho rango de temperaturas, este hecho no conviene en absoluto.

Coeficiente de deslizamiento Llmese coeficiente de deslizamiento, o porcentaje de deslizamiento, a la relacin entre las velocidades de la huella de contacto y del eje de la rueda (en caso de frenada) y viceversa (en caso de aceleracin).

B Neumticos

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Al igual que en el ngulo de deriva, el neumtico desarrolla una fuerza, en este caso longitudinal, que va creciendo con el coeficiente de deslizamiento. Cuando alcanza un punto mximo, este coeficiente decrece, disminuyendo as la capacidad de traccin o de frenado. En la figura siguiente se puede observar como se hace necesario un pequeo deslizamiento (en torno al 10%) para poder generar la mayor fuerza posible (de traccin o frenado).

De nuevo, la estancia ms prolongada en la cresta de la curva, supone un mejor aprovechamiento de los neumticos. Esto ocurre pocas veces en aceleracin (salvo que el monoplaza se encuentre a la salida de una curva lenta o su motor produzca un par disponible muy elevado).

Influencia de la carga vertical sobre los coeficientes de rozamiento y deslizamiento El coeficiente de rozamiento del neumtico decrece ligeramente con el aumento de la carga vertical, a pesar de que la fuerza lateral (absoluta) aumente. Esta aparente contradiccin se debe a que el rea aparente se mantiene virtualmente constante al aumentar la carga vertical, con el consiguiente aumento de presin en la huella. Al

B Neumticos

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aumentar la carga, la goma dispone de menos resistencia a fuerzas de cortadura, disminuyendo el coeficiente. En resumen, el aumento de carga vertical sobre la rueda incrementa la fuerza lateral, pero no de forma lineal. Esto se comprueba con la figura que sigue.

Esto repercute directamente en la capacidad de generacin de fuerza, en la figura que se muestra a continuacin:

Este hecho tendr enorme importancia en el comportamiento de un vehculo cuando se encuentre realizando una maniobra que implique transferencia de cargas de unas

B Neumticos

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ruedas a otras. Este tipo de maniobras son, por otro lado, las habituales en la competicin.

Todo esto quiere venir a significar que la fuerza lateral que es capaz de ejercer una pareja de ruedas con transferencia de carga entre ellas es menor que la que es capaz de ejercer la misma pareja si no hubiera esta transferencia (ruedas igualmente cargadas). Aclrese este hecho mediante el siguiente ejemplo: observando la figura anterior, y suponiendo que las ruedas delanteras son las que generan la fuerza lateral, asumamos una carga vertical sobre cada rueda de 2.000 N. Esto nos proporciona una fuerza lateral mxima de:

3000 2 = 6000 N (pareja de ruedas)

si no consideramos transferencia lateral de carga. Dicho de otro modo, conseguimos una fuerza lateral de

6000 N = 1,5 g 4000 N

Pero si ahora asumimos un 75% de transferencia de carga de la rueda interior a la exterior (magnitud bastante habitual para el tren delantero), tenemos diferentes valores: carga sobre rueda exterior: 2000 + 2000 0,75 = 3500 N fuerza lateral generada por rueda exterior segn la grfica: 4500N carga sobre rueda interior: 2000 2000 0,75 = 500 N fuerza lateral generada por rueda interior segn figura: 800N fuerza lateral TOTAL: 4500 + 800 = 5300 N

equivalente a

5300 N = 1,325 g 4000 N

Se ve que la aceleracin lateral es menor en el segundo caso (1,325) que en el primero (1,5) y, por tanto, menor con transferencia de carga que sin ella. Esta explicacin enlazar con el siguiente apartado, pero ya alertado el lector de la importancia que en la dinmica vehicular tiene el mismo.

B Neumticos

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Transferencia de cargas Distribucin esttica La regla bsica sera poca masa y bien distribuida. Pero la distribucin esttica slo se refiere al reparto de pesos por rueda, pudiendo una misma tener distintos momentos polares (ver siguiente apartado), segn la colocacin de las masas. La distribucin esttica determina el desplazamiento de cargas que se produce de unas ruedas a otras cuando el vehculo se encuentra en movimiento variable. Estas transferencias de carga no modifican la masa total del coche, sino que modifican su lugar instantneo de aplicacin. Si, adems, se contase con la accin de elementos de carga aerodinmicos, tambin se han de tener en cuenta en la distribucin instantnea de pesos.

142

C
Rodamientos

C RODAMIENTOS.

143

C RODAMIENTOS.

Ruedas de vehculos
En los vehculos se hace una diferencia entre ruedas accionadas y ruedas no accionadas, las ruedas pueden ser ruedas delanteras con direccin o ruedas traseras sin direccin.

Figura 69 Ilustracin del rodamiento de bolas

Como regla general vale que todas las ruedas, por razones tcnicas de marcha, deben estar guiadas de la forma ms precisa y con poco juego como sea posible. Muchas veces se eligen un apoyo con el rodamiento de rodillos cnicos, ajustndolos durante el montaje. Fundamentalmente se distinguen dos disposiciones de rodamientos ajustados uno contra el otro; la disposicin en X y la disposicin en O. Una base de sustentacin grande tiene la ventaja de que la rueda, an con una distancia pequea entre los rodamientos va guiada con el mnimo juego de inversin posible. Adems, en la disposicin en O, el ajuste de un rodamiento contra el otro es el ms sencillo, porque este ajuste se efecta a travs del aro interior del rodamiento exterior.

El ajuste correcto de un rodamiento contra el otro, presupone, en el caso del apoyo de una rueda y sin mtodos de medicin, mucha experiencia. Por regle general se procede de la forma siguiente: El aro interior del rodamiento exterior se desplaza con ayuda de la tuerca hasta el momento de resistencia aumente considerablemente al hacer girar la

0 Ruedas de vehculos

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rueda y la rueda puesta en movimiento a mano se pare despus de media a una revolucin. Durante el ajuste es necesario hacer girar la rueda para que los rodillos se adapten al reborde de apoyo de los rodamientos de rodillos cnicos. Despus de este ajuste, el apoyo est sometido a una ligera precarga axial, por lo que se hace retroceder la tuerca a continuacin en 1/12 de vuelta o hasta la prxima muesca del elemento de seguridad. Una vez asegurada la tuerca, se controla si la rueda puede girar libremente y sin obstculos. Mediante ligeros golpes sobre el culo se consigue que el aro interior del rodamiento exterior retroceda la distancia del juego axial originado al aflojar la tuerca. Luego se comprueba si efectivamente el juego basculante de la llanta es nulo o muy pequeo.

Mejor que este ajuste sin elementos auxiliares es ajustar el juego axial del apoyo con ayuda de dispositivos de medicin. Se procurar conseguir valores del juego axial entre 0 y 0,05 mm en rodamientos pequeos y entre 0 y 0,1 mm en rodamientos mayores.

El guiado de una rueda prcticamente sin juego puede conseguirse tambin con rodamientos de dos hileras, ajustado ya de fabrica con un juego axial mnimo necesario. Estos fabricantes, como p.e. rodamientos de contacto angulas de dos hileras de bolas tienen la ventaja de que no hay que ajustarlos durante el montaje, es decir, no hay errores de ajuste de juego. Los rodamientos de contacto angulas con dos hileras de bolas se usan preferentemente en ruedas de coches de turismo.

C.1

Dimensionado de los rodamientos

Al calculas la duracin de la fatiga de los rodamientos aplicados en ruedas se tienen en cuenta la solicitacin a carga esttica sobre la rueda, el radio eficaz de rodadura del neumtico(Rdyn) y su rozamiento, as como las velocidades del vehiculo en los casos de servicio que se presuponen. Con las cargas y los momentos calculados se determina la solicitacin a carga de los rodamientos o, en el caso de rodamientos de dos hileras, la de cada hilera. El resultado de este clculo slo se puede considerar de valor de orientacin. Por regla general, en vehculos de turismo se procura obtener valores medios de Fl de 1,5 aproximadamente, en vehculos utilitarios, valores de 2,0.

0 Ruedas de vehculos

145

C.2

Lubricacin y obturacin

Lubricacin con grasa. Casi siempre se usan grasas saponificadas con litio(penetracin de amasamiento 220 a 250; consistencia n0. 3;DIN 51818). Para la lubricacin se los rodamientos es suficiente rellenar con grasa los espacios libres dentro del rodamiento. Deben llenarse con grasa tambin los recintos debajo de la jaula y entre los rodillos.

El mantenimiento de los rodamientos aplicados en ruedas slo es necesario en intervalos de tiempo relativamente grandes. En este caso se desmontan los rodamientos, se lavan y se engrasan de nuevo. Peor igual que en otros sectores de la tcnica de los rodamientos de ruedas es la lubricacin a vida. Si los rodamientos no tienen obturacin propia, se obturan estos por regla general por medio de retenes radiales precargados con muelle y con un labio obturador especial. Rodamiento obturados, como son los rodamientos de contacto angulosa con dos hileras de bolas con lubricacin a vida como se usan mucho en coches de turismo, tienen normalmente obturaciones con labios radiales. Como se sabe por experiencia, estas obturaciones son suficientes si en la construccin se prev un intersticio obturador. Tambin son necesarias ranuras colectoras y chapas de salpicadura, que protegen el apoyo contra la suciedad y agua salpicada.

146

D
Trabajo para el futuro

D Trabajo a seguir

147

D Trabajo a seguir
Anlisis ANSYS

Figura 70 Mallado en Ansys para el estudio de cargas

D Trabajo a seguir

148

Figura 71 - Mallado en Ansys para el estudio de cargas

D Trabajo a seguir

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Figura 72 Estudio en carga sobre la mangueta soporte

Figura 73 Acoplamiento a los brazos de suspensin.

D Trabajo a seguir

150

D Trabajo a seguir

151

E
Bibliografa

E Bibliografa

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E Bibliografa La direccin , Jos Durn Abarca, CEAC Tcnicas del automvil, CHASIS, J.N. Alonso, PARANINFO El equipo de competicin, Casta, Josep, Ediciones CEAC Diversos catlogos de material de competicin Diversas pginas web