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Publicacin Digital que recopila Escritos de Informes y Archivos Relevantes entre 1945 y el ao 2000

LA RESPONSABILIDAD POR DAOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE


(Agosto 08, 1.955) A) LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO AERONUTICO. a. Principios Generales El ejercicio de la navegacin area, integrada por una serie sucesiva de actos dirigidos a la realizacin de su propio fin: el transporte areo, puede ocasionar y de hecho ocasiona una serie de consecuencias que determinan una perturbacin y unos resultados daosos para personas interesadas o ajenas a la propia navegacin. Siendo el transporte areo nos dice Tapia Salinas, la expresin ms acusada y completa de la navegacin por los aires y teniendo en cuenta que nuestro trabajo est destinado especialmente al estudio de dicha modalidad de traslacin, es lgico que estudiemos el problema de la responsabilidad como una consecuencia, un efecto en suma, del transporte areo. El primer problema que se nos plantea en el estudio de esta responsabilidad, es la justificacin en el Derecho Aeronutico de aquellos principios y normas especiales que lo informan. Podra parecer lgico grosso modo, que aquellos principios tradicionalmente establecidos en el derecho comn, podran igualmente aplicarse en la navegacin areo. Sin embargo, sobrados motivos justifican esta inaplicabilidad. En primer lugar, nos encontramos con los riesgos propios de la navegacin area, en donde los fenmenos naturales y acaecimientos ajenos a la voluntad humana juegan un papel de importancia muy superior a la que desarrollan en los dems medios de transporte. La navegacin area realizada sobre el espacio atmosfrico: utilizando un principio fsico resultante de una serie

de fuerzas contradictorias que con facilidad pueden ser modificadas por hechos causales y casuales y precisando la concurrencia de unos determinados principios y servicios tcnicos y una unidad de esfuerzos encaminados al mismo fin, es en definitiva, el resultado de una coordinacin de actos y hechos en los que el azar tiene una indudable intervencin. Al menos as hemos de reconocerlo por lo que se refiere a los comienzos de la Aviacin, en cuyo tiempo fue precisamente cuando se plante con ms inters el problema de la responsabilidad. Aunque hoy da, afortunadamente, la previsin y la tcnica hayan reducido al mnimo la influencia del azar, es lgico en estas condiciones que la responsabilidad se moviera en los primeros tiempos dentro de dos fuerzas diferentes. La una que trataba de liberar el transportista de la rigidez de los principios de la responsabilidad de derecho comn, muy especialmente en cuanto se refiere a su alcance, por hacer as posible que las Empresas areas pudieran subsistir, sobrecargadas con la doctrina usual de la responsabilidad ilimitada. La otra deducida del propio riesgo, que tenda a establecer a favor de terceros ajenos a la navegacin area un derecho de ser indemnizado o compensados por los resultados daosos que sufrieron por parte de quienes libremente con su actividad no maliciosa ni negligente creaban ese riesgo. Al lado de estos motivos, otros de carcter econmico es preciso tener en cuenta. Los accidentes de aviacin afortunadamente cada vez ms escasos, hubieran dado al traste con las Empresas de no reglamentarse adecuadamente sus consecuencias econmicas. La ndole especial de la navegacin es causa de que en una gran mayora de casos llevara consigo, adems de la destruccin total de los costosos aparatos, la de la tripulacin, pasaje, carga y an cuantiosos daos a terceros, que de tener que ser abonados con arreglo a un principio de responsabilidad ilimitada, hubiera hecho imposible la sobrevivencia de una Empresa. Este es el motivo principal de la limitacin de la responsabilidad del transportista. Ahora bien, como contrapartida lgica, haba que adoptar un sistema en virtud del cual, el usuario, o los terceros tuviesen una mayor facilidad para su exigencia, y esto dio lugar a la admisin de las modalidades especiales que en orden a la teora del riesgo y de inversin de la prueba, se ha adoptado. En efecto, contra la concepcin subjetiva de la responsabilidad adoptada en el derecho comn, se levanta la teora de la responsabilidad objetiva, en virtud de la cual se elimina la culpa de la nocin de responsabilidad. Esta es puramente objetiva, y la conexin causal debe establecerse simplemente entre la operacin de una aeronave y el dao. Establecida esta vinculacin, el responsable queda obligado sin necesidad de ninguna accin propia, no como "autor" del dao, inmediato o mediato, por consiguiente, sino slo como "garante". El fundamento de esta responsabilidad es el elemento riesgo. Como dice Alessandri , la responsabilidad es un problema de causalidad y no de imputabilidad. El autor del dao es responsable por el simple hecho de haberlo causado. El ejercicio de ciertas actividades o la posesin de ciertos bienes engendra un riesgo o peligro de acusar un dao. Por ello, quien desarrolla una actividad peligrosa y crea un riesgo, debe soportar las consecuencias, justa contrapartida del beneficio. b. Diversas hiptesis de responsabilidad Con relacin al ejercicio de la navegacin area pueden verificarse diversas hiptesis de responsabilidad: 1) Responsabilidad por daos producidos en virtud del contrato:

a) de trabajo, o sea en relacin con el contrato que liga al empresario con sus empleados, que al regularse por las disposiciones del Derecho del Trabajo, escapa por completo del mbito de aplicacin del Derecho Aeronutico. b) de transporte, que se deriva del ejercicio del transporte areo y liga al transportista o empresario con los usuarios. Esta responsabilidad es conocida en el Derecho Aeronutico de una manera genrica como responsabilidad contractual, que por ser ajena a nuestro estudio nos limitamos a esta referencia. 2) Responsabilidad extracontractual Conocida en el campo del Derecho Aeronutico con el nombre de "Responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie", est basada en la teora del riesgo objetivo y encuentra su fundamento en numerosas razones de equidad y orden prctico. En efecto, la aeronavegacin impone restricciones al derecho de terceros y produce riesgos. Es lgico, que si los terceros en la superficie deben aceptar una limitacin de sus derechos en beneficio de la navegacin area, se les indemnice de los daos y perjuicios que ella puede ocasionarles. La teora del riesgo reemplaza como vimos, la de la culpa en el Derecho Aeronutico en cuanto a la responsabilidad de la aeronave frente a los terceros que sufran los daos sin intervenir para nada en el transporte areo. La legislacin internacional a aplicar es la nueva Convencin de Roma de 1952 sobre la responsabilidad por los daos causados a terceros en la superficie, que ha venido a sustituir a la anterior de 1933, segn el texto elaborado por el Comit Jurdico de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (O.A.C.I.) y naturalmente tan pronto entre en vigor entre los Estados que la ratifiquen. Esta responsabilidad extracontractual presenta en el Derecho Aeronutico las siguientes caractersticas esenciales: 1 No considera la culpa del autor del dao; hasta que sea causado un perjuicio y que sea causado por operacin de una aeronave, para que deba indemnizarse. 2 Como consecuencia de lo anterior, es necesario probar solamente la existencia y extensin del dao producido por la aeronave. 3 La fuerza mayor no es un elemento exonerativo de responsabilidad. Es parte de los riesgos de la aeronavegacin. Esto se ha considerado como una consecuencia necesaria de la limitacin que se impone a los terceros y de la desigualdad de situacin jurdica de las personas en tierra sin existir compensacin de riesgos. 4 Es ilimitada en algunas legislaciones. Se responde por todos los daos y por todo el valor indemnizable; no cabe disminucin o exoneracin de responsabilidad.

B) LA RESPONSABILIDAD EN DAOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE EN LA LEGISLACIN VENEZOLANA a. Principios que la informan

En el mes de marzo del presente ao, el Coronel Felix Romn Moreno, Ministro de comunicaciones, desarrollando el principio de la responsabilidad objetiva, al referirse a los daos causados a terceros en la superficie, deca: "En un caso de responsabilidad puramente objetiva que protege al operador areo al fijarle un lmite mximo de responsabilidad y favorece a la vctima, ya que no le exige probar la culpa, impericia o falta de previsin del operador areo. Esta frmula altera sustancialmente el concepto de responsabilidad establecido en el Captulo VII de la Ley vigente. (hoy derogada). Los lmites de responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie son superiores, ya que se considera merecedora de mayor proteccin la vctima de cualquier accidente areo cuando est en la superficie y por consiguiente desligada de la explotacin del transporte areo". Salta a la vista la necesidad de esta reforma, ya que de lo contrario, en todos los casos en que la vctima no logre probar la culpa del autor del dao, ser ella en definitiva la responsable por que habr de soportarlo, sin derecho a reclamar contra el causante. Por otra parte, la mayora de las veces las causas de numerosos accidentes permanece oscura o simplemente ignorada. Para paliar estos inconvenientes en materia de accidentes producidos por aviones, nuestro Legislador estableci como fundamento de la responsabilidad por daos en nuestra Ley de Aviacin Civil sancionada el 12 de Abril de 1955, la responsabilidad objetiva. b. El Texto legal El artculo 48 de la Ley de Aviacin Civil. Su extensin. Con el artculo 48 de la Ley de Aviacin Civil vigente, estamos presenciando otro aspecto de aquella concepcin en virtud de la cual al decir de De Juglart "la aeronavegacin se considera una aventura inslita, anormal, que interesa vigilar muy estrechamente" y segn la cual "la aeronave constituye un nuevo peligro para la sociedad humana". Siendo la vctima en efecto extraa a la aventura area, va a ser enrgicamente protegida contra los peligros que la amenazan. Estando sobre el suelo, debe sufrir las consecuencias de los aterrizajes, de las cadas, de los lanzamientos y echazn, mientras que el autor o responsable de estos daos permanece, por su situacin eminente, al abrigo de los mismos. Rippert puede declarar, despus de haber hecho esta observacin, que no existe reciprocidad eventual en el perjuicio, que no hay tampoco igualdad en las situaciones respectiva. A poderes excepcionales, deben pues corresponder una responsabilidad especial. El texto del artculo 48 de la Ley de Aviacin Civil es:

"Los propietarios o poseedores de aeronaves civiles sern responsables por los daos que con motivo de la operacin de alguna aeronave o por consecuencia de objetos desprendidos o lanzados de la misma se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie. Se entiende por operacin de una aeronave todo movimiento de sta realizando bajo la accin de sus propios medios de propulsin. La indemnizacin por estos daos ser proporcional a ellos, pero no exceder de los siguientes lmites:

a) Aeronaves hasta de 5.000 kilogramos de peso bruto, sesenta mil bolvares. b) Aeronaves hasta de 20.000 kilogramos de peso bruto, doscientos mil bolvares. c) Aeronaves hasta de 40.000 kilogramos de peso bruto, trescientos mil bolvares. d) Aeronaves de ms de 40.000 kilogramos de peso bruto, seiscientos mil bolvares. Cuando se causen daos conjuntamente a las personas y a las cosas, el monto de la indemnizacin a las personas no exceder de dos tercios del total de la indemnizacin fijada. Cuando sean varias las personas daadas, la indemnizacin se distribuir proporcionalmente al monto de los daos sufridos por cada una de ellas.

c. Condiciones de aplicacin del artculo 48 Estas condiciones son relativas al dao, al funcionamiento del aparato, al empresario, al lugar del accidente y al hecho de la vctima. 1. DAO CUBIERTO El empresario, o los propietarios o poseedores de aeronaves civiles responde de los daos directos o indirectos causados a las personas y a los bienes de los terceros en la superficie. a) Dao directo Se es responsable ante todo del dao directo causado por el avin o los objetos que de l se desprenden. A este respecto es preciso recordar que dao directo es el que sufre la vctima inmediata del acto ilcito, sea que recaiga directamente en un patrimonio, sea indirectamente en ste por el mal hecho a las personas, a sus derechos facultades. En relacin al dao directo producido por los objetos que se desprenden o son lanzados de la aeronave, estimamos convenientes analizar aquellas situaciones derivadas del lanzamiento de la tripulacin o de los pasajeros en paracadas. En efecto, para una gran cantidad de tratadistas, el paracadas es "un objeto que se desprende" debiendo ser regulados por consiguiente los daos producidos en su cada por las disposiciones del artculo 48. Al rechazar esta interpretacin, nos pronunciamos por el criterio sostenido por ilustres jurisconsultos al considerar el paracadas, no como un objeto, sino como un vestido de la persona que salta con l, escapando por consiguiente los daos causados en esta condicin, de la aplicacin del artculo 48. Igual criterio sostenemos en aquellos casos en que personas han sido lanzadas al vaco por haberse abierto en pleno vuelo la puerta del aeronave. El artculo 48 no encuentra en este caso aplicacin.

Daos indirecto Consideremos como dao indirecto aquel dao que experimenta toda persona distinta de la vctima inmediata. En un accidente de aviacin por ejemplo, donde un seor casado ha perecido, el dao indirecto es el sufrido por el cnyuge, los hijos, los padres, y en general, todas las personas con derecho a indemnizacin por el acto ilcito cometido inmediatamente contra otros. Babiloni, en la nota al artculo 1388 de su Anteproyecto dice que el dao que sufre la esposa, el hijo o el socio es tan directo como el experimentado por la vctima misma del atentado o accin culpable. Esta interpretacin ha sido rechazada por la doctrina. Para nosotros, el dao cubierto sea directo o indirecto, es todo aquel dao que se halla en conexin causal adecuada con la operacin de alguna aeronave o por consecuencia de objetos desprendidos o lanzados de la misma. FUNCIONAMIENTO DEL APARATO a) Sentido de la expresin operacin de una aeronave". El primer aparte del artculo 48 nos define, como hemos visto, el sentido de esta expresin al establecer que por ella se entiende "todo movimiento de sta realizado bajo la accin de sus propios medios de propulsin". OBLIGACIN DE LOS PROPIETARIOS O POSEEDORES A LA REPARACIN El artculo 48 determina la responsabilidad de los propietarios o poseedores. Para unos, el empresario, propietario o poseedor sera el guardin del artculo 1193 del Cdigo Civil, es decir, el que tiene el poder de mando y de direccin, sin que tenga por otra parte, necesariamente el uso. . Para otros, slo entrara en cuenta la utilidad o explotacin en aquellos casos de arrendamiento de la aeronave. La Ley francesa del 31 de mayo de 1924, establece una responsabilidad solidaria del propietario y el explotador. Ante la Corte Correccional del Tribunal de Primera Instancia de Mulhouse se ha demandado cual era la responsabilidad de un aeroclub respecto a hechos y gestiones de un jefe piloto encargado de la instruccin de los alumnos. En este caso especial, el jefe piloto haba alcanzado a un ciclista que haba entrado imprudentemente en el aerdromo y se haba entregado a hacer acrobacias encima de su bicicleta. A pesar de este abuso de funcin, los jueces han mantenido la responsabilidad del aeroclub, afirmando la ausencia de un vnculo de causalidad entre el accidente y la imprudencia cometida por la vctima. Qu decidir en fin cuando el dao ha sido causado por un avin de turismo que ha sido robado?. A quin debe demandar la vctima por indemnizacin, al propietario robado o al ladrn?. A este respecto convendr adoptar la solucin admitida en el derecho francs en el caso Frank-Connot por las Cortes reunidas el 2 de Diciembre de 1941. Sin embargo, la falta en nuestra Ley de Aviacin Civil de normas aplicables a casos especiales, nos obliga acogernos a los principios generales de la responsabilidad de los propietarios o poseedores establecida en el art 48. EL LUGAR DEL ACCIDENTE

Accidentes sobrevenidos sobre los aerdromos o en el vecindario del aerdromo. A) Responsabilidad del empresario de la aeronave Son aplicables las disposiciones del artculo 48 a los accidentes producidos sobre un aerdromo en sus inmediaciones?. Para algunos tratadistas no son aplicables las disposiciones del art. 48 en virtud de que con l no se pretende proteger sino a los terceros indefensos. Desde este punto de vista, mientras una aeronave no haya abandonado el terreno del aerdromo, o, en rigor, mientras vuela sobre este terreno, se encuentra en su dominio y no tiene por que responder de otros daos que no sean los de su propia falta. Si simples curiosos son heridos en el aerdromo, es porque han cometido una imprudencia creando para s mismo un riesgo del que ellos mismos deben soportar las consecuencias. No entran al decir de estos autores- en la categora de los terceros a que hace mencin la norma en referencia. Rechazamos enrgicamente esta opinin. La ley venezolana no establece ninguna restriccin a favor de los aerdromos los cuales es obvio, se encuentran comprendidos en la palabra "superficie" as como el resto del territorio. Donde la ley no distingue, no tenemos por qu distinguir nosotros. Debemos por consiguiente admitir que el legislador ha querido proteger a todos los terceros sin distincin. Solo una falta especialmente grave de la vctima podra desde nuestro punto de vista atenuar o exonerar al empresario, propietario o poseedor de la correspondiente responsabilidad. La mayora de la jurisprudencia francesa e italiana comparte este punto de vista. A pesar de todo, cabe preguntarnos si no convendra eliminar para estos casos especiales, las disposiciones del art. 48 que hace pesar sobre los propietarios o poseedores una responsabilidad especialmente pesada. En la Revista General de Derecho Areo de Pars, apareci en 1931 un Interesante artculo de Mandl segn el cual, sobre el campo de aviacin las responsabilidades areas deberan limitarse simplemente a observar todas las prescripciones exigidas por lo delicado del oficio: si no hay falta del aviador, no hay responsabilidad. Sin embargo, estimamos no obstante el enunciado anterior, que no debe eliminarse totalmente la responsabilidad objetiva por accidentes producidos en aerdromos. No es justo decir que el conocimiento del peligro implica ipso facto aceptacin de los riesgos y que del hecho del peligro previsible a los terceros implique una exencin de la responsabilidad del empresario. En un informe presentado ante la Corte de Casacin en 1930, Bourgeon insiste sobre un hecho: "el avin que circula sobre el suelo por sus propios medios hace correr a las personas que encuentra o alcanza los riesgos ms terribles, riesgos infinitamente ms graves todava que los de la locomocin de automviles ordinaria, puesto que estos aparatos que se han hecho para volar y no para desplazarse sobre el suelo, no estn provistos de aparatos avisadores ni de frenos, ni permiten al piloto en tierra ver fcilmente hacia delante". En Dinamarca (Ley del 1 de mayo de 1923) y en Noruega (Ley del 7 de diciembre de 1923) la responsabilidad del empresario obedece a las reglas de derecho comn, cuando el accidente se produce en el interior de un aeropuerto. Responsabilidad del explotador del aerdromo

Nuestra Ley de Aviacin Civil nada establece con respecto a esta responsabilidad, imponiendo por consiguiente la obligacin de aplicar en esta materia las disposiciones ordinarias del Cdigo Civil. LA FALTA DE LA VCTIMA La intervencin de la falta de la vctima plantea ciertos problemas delicados referentes a la particin de la responsabilidad. Segn unos, la responsabilidad del explotador estara atenuada o eliminada en aquella proporcin segn la cual la falta haya sido determinante en la realizacin del dao. Para otros, la falta de la vctima exonera totalmente tanto al propietario como al poseedor, de la responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie. El segundo criterio es el sostenido por nuestra Ley de Aviacin Civil, artculo 52, al establecer: "Tanto el propietario como el poseedor de una aeronave estarn, adems, exentos de la responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie, cuando dichos daos provengan de falta propia de la vctima, cuando sean el resultado de actos cometidos por terceros con la intencin de causar dao a la aeronave, a la vctima o las cosas o cuando la persona que opera la aeronave lo haga sin el consentimiento del propietario o del poseedor, quienes en este ltimo caso debern demostrar que, an habiendo tomado las medidas preventivas necesarias, les fue imposible evitar el uso legtimo. La falta de este requisito los har solidariamente responsable con el autor del dao". EL TRIBUNAL COMPETENTE Ante qu tribunal se entablar la accin de perjuicios? Alejndose de los principios generalmente admitidos en el mbito del Derecho Aeronutico Internacional en virtud de los cuales la vctima puede escoger entre el tribunal del domicilio del demandado y el del lugar del dao, la nueva Ley de Aviacin Civil no determina ante cul tribunal se intentar la acin para la indemnizacin correspondiente, aplicndose por consiguiente las reglas generales de competencia establecidas en la legislacin venezolana, o sea, el tribunal del lugar del demandado. La accin para exigir el pago de las indemnizaciones originadas por daos a los pasajeros y a su equipaje de mano o a terceros en la superficie, prescribir en el lapso de un ao, a partir de la fecha de los hechos que le dieron nacimiento o, en su defecto, de la fecha de iniciacin del viaje, prevista en el contrato de transporte. (artculo 54 de la Ley de Aviacin Civil). Tiene especial inters la distincin entre la responsabilidad derivada del artculo 48 y aquella nacida en caso de colisin de dos o ms aeronaves en cuanto a los daos causados a terceros en la superficie. En aquella, son responsables los propietarios o poseedores; en esta, cada uno de los propietarios o poseedores de las aeronaves, dentro de los lmites que les corresponda, siendo solidariamente responsables del pago de la indemnizacin. LA INDEMNIZACIN La indemnizacin por los daos causados a tercero en la superficie ser proporcional a ellos dice el artculo 48- pero no exceder de los siguientes lmites:

Aeronaves hasta de 5.000 kilogramos de peso bruto, sesenta mil bolvares. Aeronaves hasta de 20.000 kilogramos de peso bruto, doscientos mil bolvares Aeronaves hasta de 40.000 kilogramos de peso bruto, trescientos mil bolvares. Aeronaves de ms de 40.000 kilogramos de peso bruto, seiscientos mil bolvares. En la segunda parte de esta tesis, al estudiar la indemnizacin en el plan internacional, desarrollaremos el fundamento de los legisladores para el resarcimiento de los daos en los trminos establecidos en el artculo 48. Con esto cerramos la primera parte de esta tesis sobre la responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie segn la legislacin venezolana. La amplitud de los conceptos acogido por nuestra ley al incorporar en su texto las ms modernas tendencias y doctrinas del moderno Derecho Aeronutico, ha colocado a nuestro pas en posicin de privilegio ante la mayora de los pases del mundo que continan aferrados a vencidas y superadas concepciones jurdicas.

LA RESPONSABILIDD POR DAOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE EN EL PLAN INTERNACIONAL


1. Las legislaciones presentes Consecuentes con el principio de la responsabilidad objetiva sostenido en la Convencin de Roma el 29 de mayo de 1933, Alemania, Bulgaria, Chile, Dinamarca, Finlandia, Hungra, Noruega, Suecia, Turqua, Rusia y Yugoslavia, adems de Venezuela, someten al empresario de la aeronave o a su propietario o poseedor, a este tipo de responsabilidad en caso de daos causados a terceros en la superficie. Esta responsabilidad, soportada automticamente por el solo hecho de producirse el dao, no podr quedar atenuada o suprimida ms que en el caso de que por culpa de la persona perjudicada se haya causado el dao o la misma haya contribuido a l. En Inglaterra, el Acta de Navegacin Area establece en su seccin 9 la responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie. Algunos autores, considerando que en el derecho aeronutico ingls, la fuerza mayor no es un elemento exonerativo de responsabilidad, aprecian sta como una responsabilidad objetiva. Sin embargo, otros niegan esta posibilidad al no existir en la norma inglesa una presuncin de responsabilidad agravada. En los Estados Unidos de Norteamrica, la responsabilidad del empresario es pesada. Algunos juristas, al considerar que esta responsabilidad priva al empresario o al propietario de la aeronave del derecho de defensa al establecer la ausencia de falta o la fuerza mayor, la han denunciado por anticonstitucional por violacin de la enmienda 14 de la Constitucin de los Estados Unidos. A este respecto es bueno precisar, que con el EQUIPEMENT TRUST tal como se practica por el socio capitalista en los EE.UU., el acreedor hace el papel de propietario, de tal suerte que el legislador tuvo que intervenir el 16 de junio de 1948 para precisar que la responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie no incumba al acreedor, a menos que l tuviera la aeronave en su posesin o bajo su control en el momento del dao.

En Polonia, el decreto del 14 de marzo de 1928, hace presumir falta en el propietario de la aeronave, presuncin esta que puede desvirtuarse con la prueba de que han sido tomadas todas las medidas posibles para evitar el accidente, as como tambin por la fuerza mayor y la falta de la vctima. Italia, por Decreto-Ley del 20 de agosto de 1923, haba adoptado un rgimen complejo, carente en sus normas de precisin, pero, que segn Ambrosini, estaba basado en la falta. La legislacin Italiana admita a este propsito, el abandono, como limitacin a la responsabilidad del propietario. El Nuevo Cdigo Italiano de la Navegacin del 30 de marzo de 1942, adopta en sus lneas generales, los principios de la Convencin de Roma (Art. 965 y siguientes), precisando que la responsabilidad objetiva se aplica desde el comienzo de las maniobras de vuelo hasta el fin de las maniobras de aterrizaje. En la ley espaola, existe una situacin de desamparo total para los daos causados a terceros en la superficie. No obstante haber sido aprobada el 27 de diciembre de 1947 la Ley de Bases para un Cdigo de Navegacin Area, que sigue un criterio idntico al de la Convencin de Roma de 1933, admitiendo por consiguiente la doctrina del riesgo objetivo, en la actualidad, los terceros que en la superficie sufren daos que provengan de las aeronaves en vuelo, slo podrn ejercitar las acciones que se deriven de la existencia de culpa extracontractual (artculo 1902 del Cdigo Civil espaol), o de la responsabilidad criminal que pudiese incurrir (dolo). Como puede apreciarse a simple vista, sobre el que sufre los daos pesa la carga de la prueba y la imposibilidad de lograr la menor indemnizacin si no demuestra la existencia de culpa o dolo. La ley Suiza del 15 de junio de 1950 consagra la responsabilidad objetiva ntegra del explotador respecto a los terceros en la superficie. Por otra parte, el artculo 70 de esta ley obliga al explotador regularmente inscrito en el registro, a contratar un seguro-recurso de los terceros. Segn el artculo 74, el Consejo Federal est adems encargado de fijar las reglas respecto a las garantas exigidas a este respecto. Estas reglas estn incluidas en los artculos 171 a 187 del reglamento ejecutivo del 5 de junio de 1950. Es as como en Suiza, el certificado de admisin para la circulacin area no debe ser entregada sino cuando el explotador prueba que est efectivamente asegurado en una compaa admitida en Suiza para este gnero de operaciones o que haya depositado en una caja pblica o en un Banco reconocido, valores reales fcilmente realizables o tambin, que haya obtenido la garanta solidaria de un banco o de una empresa de seguros reconocida. A este efecto, el reglamento prev que los derechos del tercero lesionado deben estar garantizados hasta la concurrencia de 80.000 francos suizos. El artculo 174 asoma la hiptesis del siniestro en vuelo ordinario, mientras que el artculo 18 se refiere a siniestros especiales: descenso en paracadas a los fines de instruccin de demostracin, vuelos de propaganda, manifestaciones pblicas areas. Hasta prev que una garanta especial podr ser exigida con ocasin de determinados transportes peligrosos (materias inflamables, gases txicos, materias explosivas) o lanzamientos de objetos. La Oficina Federal del Aire puede exigir segn el artculo 185 del reglamento, una garanta de parte de los aviones extranjeros que penetran en el espacio areo suizo. Es interesante sealar a este propsito que el tercero lesionado, contrariamente a lo que est admitido en el derecho terrestre, no posee accin directa contra el asegurador. Sin embargo, segn l

artculo 181, prrafo 1 del Reglamento Ejecutivo, "el explotador puede exigir del asegurador el que liquide, sin perjuicio de los derechos eventuales de recurso, al tercero lesionado, la indemnizacin que se le deba, an cuando las pretensiones de este ltimo respecto al explotador, sobrepasan las del explotador con respecto al asegurador, en los trminos del contrato de seguro". Por otra parte, segn el prrafo 2 del mismo artculo, el tercero lesionado posee sobre el monto de los daos sufridos, un derecho de prenda sobre las sumas que el explotador est en derecho de exigir del asegurador (Art. 60 de la Ley Federal suiza del 2 de abril de 1908 sobre el contrato de seguro). En nuevo Cdigo suizo del aire ha incorporado en su artculo 64 y siguientes los principios de la Convencin de Roma. Sin embargo, la responsabilidad del explotador no est limitada a sumas fijas de tal suerte que las garantas exigidas por la ley pueden, muy bien no alcanzar para la reparacin del dao. Por otra parte, pero entonces solamente dentro de los lmites de la garanta obligatoria, la responsabilidad del explotador puede ser contrada, sin distincin, entre actos intencionales y actos inintencionales, por toda persona a bordo extraa a la tribulacin, as como por el que hace uso del aparato sin el consentimiento del explotador. Distintas del punto de vista del principio mismo de la responsabilidad, las legislaciones extranjeras se separan igualmente en el plano de la indemnizacin. Georges RIPERT, ex decano de la Facultad de Derecho de Pars, ha indicado muy bien las razones que se producen a favor de una responsabilidad ilimitada, pero la mayora de los autores han desechado este criterio en razn a las consecuencias que entraa para el explotador de las lneas, hasta del mismo turismo. El principio de la limitacin de la responsabilidad ha sido por otra parte, defendidos pro algunos con argumentos muy slidos, mientras que otros lo atemperan exigiendo lmites bastante elevados y, sobre todo, una garanta muy segura. Esta limitacin puede jugar, es cierto, de diversas formas: estableciendo una cifra mxima segn el valor del aparato en el momento del accidente, fijacin de un lmite extremo con cifra mxima, sistema intermedio que se apoya en principio sobre el valor de la nave, pero teniendo en cuenta su tonelaje para el establecimiento del clculo de la indemnizacin. 2. La Convencin de Roma. Inspirndose como hemos visto en el principio de la responsabilidad objetiva, excepcional en el derecho puesto que obliga a indemnizar a los terceros por los daos causados pro la sola existencia de stos producidos por la aeronave, la Tercera Conferencia de Derecho Internacional Privado Areo, reunida en Roma aprob el "Convenio para la unificacin de ciertas reglas relativas a los daos causados a los terceros en la superficie". Y conocido en el campo del Derecho Aeronutico como la Convencin de Roma de 1933. El artculo 2 del Convenio dice: "El dao causado por una aeronave en vuelo a las personas y a los bienes que se encuentran en la superficie dar derecho a reparacin slo por el hecho de que quede demostrado que el dao existe y que proviene de la aeronave". La doctrina de la responsabilidad objetiva est consagrada en el Artculo 3 de la Convencin cuando establece: "La responsabilidad prevista en el artculo precedente no podr quedar atenuada o suprimida ms que en el caso de que por culpa de las personas perjudicada se haya causado el dao o la misma haya contribuido a l". Las disposiciones de la Convencin alcanza: a) al dao causado por un cuerpo cualquiera que caiga de la aeronave, incluso si se trata del lastre reglamentario o de echazn en caso de

necesidad, y b) al dao causado por cualquier persona que se encuentre a bordo de la aeronave, salvo en caso de acto intencionalmente cometido por una persona extraa a la tripulacin y ajena a la explotacin de la aeronave, sin que el explotador o sus representantes no hayan podido evitarlo. Igualmente alcanzan las disposiciones del Convenio todo dao proveniente del avin sea la explotacin normal o no, haya habido o no accidente, sin importar que el dao se haya producido o no en un aerdromo, y en fin cualquier otra circunstancia en que se produzca el dao a los terceros siempre y cuando stos no hayan contribuido al mismo. Segn el artculo 4 del Convenio, la responsabilidad prevista incumbe al empresario de la aeronave, entendindose por tal a toda persona que tenga la disposicin de sta o que la use por su propia cuenta. El trato severo que involucra el principio de la responsabilidad objetiva para el empresario y a favor de los terceros en la superficie, est compensado por el beneficio de la responsabilidad limitada en virtud de la cual, cuando el dao excede de determinada cuanta el empresario no est obligado a indemnizar el exceso. Con esto, la posicin y los intereses de las dos partes, terceros en la superficie y empresario de aeronaves, quedan en cierto modo equilibrados, ya que si aquellos tienen la seguridad de una indemnizacin automtica en caso de sufrir el dao, los segundos gozan de la garanta de que la responsabilidad no sobrepasar los lmites previamente conocidos y establecidos. El artculo 8 del Convenio establece el lmite de responsabilidad en relacin con el peso de la aeronave, sealando en todo caso uno mximo y otro mnimo. Establece adems para los daos corporales un lmite mximo individual para cada vctima, ya que pro la naturaleza de aquellos no pueden ser objeto de evaluacin material que, dentro del tope mximo general fijado, determina la indemnizacin correspondiente. Ya estudiamos en el captulo referente a la Ley de Aviacin Civil de Venezuela, las ventajas que este sistema ofrece. El lmite mximo de la responsabilidad fijado en la Convencin de Roma de 1933, es el de 250 francos por kilogramo de peso del avin, entendindose por tal el peso mximo total indicado en el certificado de navegabilidad, sin que esta cantidad pueda ser superior a 2.000.000 ni inferior a 600.000 francos. La tercera parte de la responsabilidad ser destinada a la indemnizacin por daos causados en los bienes y los dos tercios restantes al resarcimiento de las personas lesionadas. Michel de JUGLART, profesor de Derecho Areo de la Universidad de Bordeaux, estima como muy lamentable el hecho de que la Convencin de Roma prevea la posibilidad de que las vctimas tengan opcin para escoger su facultad de actuar, bien ante el Tribunal del domicilio de demandado, o bien el del lugar del dao (artculo 16). El artculo 11 autoriza al explotador presentar estado de situacin ante estos tribunales, del conjunto de los dbitos y crditos a fin de evitar que los lmites de su responsabilidad se sobrepasen. Pero en la prctica el juez se encontrar en dificultades ya que no conoce la mayora de las veces lo procedente de las dems acciones y su resultado. Este inconveniente no ser descartado sino en aquellos casos en que no opere la limitacin, esto es, cuando el dao provenga de falta grave o de dolo del explotador y de sus apoderados y a menos que aquel no pruebe que el dao proviene de una falta de pilotaje o navegacin, o, si se trata de sus apoderados, que l haya tomado todas las medidas necesarias para impedir el dao. A esta hiptesis, el artculo 14 asimila aquellas en que el explotador no ha

suministrado una de las seguridades previstas por la Convencin, en que las seguridades suministradas no son vlidas o no cubren la responsabilidad del explotador por el dao causado. A juicio de DE JUGLART este problema de las seguridades constituye precisamente una de las partes ms importantes de esta materia. La Convencin estipula bien a este respecto que toda aeronave de un Estado contratante debe, para poder circular por encima del territorio de otro Estado contratante, estar asegurado por los daos y en los lmites previstos por el texto, la legislacin interna de cada pas, estando adems en derecho de substituir a este seguro, sea por un depsito en especie, sea una garanta bancaria con afectacin especial y preferencial. Pero el vicio del sistema adoptado en 1988, consista principalmente en la ausencia de toda reglamentacin referente a las obligaciones exactas del asegurador. El C.I.T.EJ.A. , en vista a fijar el estatuto jurdico del asegurador de la responsabilidad, convoc a La Haya, en septiembre de 1935, a los representantes de la U.I.A.A. y de la I.A.T.A. . Poco despus adoptaba un proyecto de Pliza de Seguro Internacional. Se reconoca en primer lugar a la vctima un derecho muy amplio contra el asegurador, fijando imperativamente el contenido de la pliza o fin de hacer soportar a esta vctima ciertas clusulas restrictivas. Pero poda tambin, a fin de salvaguardar las legtimas prerrogativas de los aseguradores y evitar un aumento notable de las primas, admitir cierto nmero de clusulas con su oposicin a terceros. En definitiva, fue este segundo sistema el que fue seguido y aboc a la firma del Protocolo de Bruselas el 29 de septiembre de 1948. En virtud de este texto, el asegurador est en el derecho de utilizar, en el conflicto que le opone a los terceros lesionados, adems de los medios propios de estos mismos terceros, los siguientes: a) el dao se ha producido despus del cese del seguro. Con esta reserva de que la garanta del seguro ser prolongada hasta el primer aterrizaje de la aeronave, en un aerdromo en que el certificado de seguro pueda ser controlado (esta prolongacin no puede ser de ms de 24 horas) y que, en todos los casos en que el seguro expira antes de la fecha fijada para su duracin, la garanta del asegurador ser prolongada hasta el da en que el certificado de seguro habr sido retirado por la autoridad competente, sin que la demora pueda superar el quinto da desde que la citada autoridad haya sido informada por el asegurador. B) El dao se ha producido fuera de los lmites territoriales previstos pro el contrato de seguro, a menos que el vuelo fuera de estos lmites hay tenido por causa la fuerza mayor, el hecho de asistencia justificada por las circunstancias, o una falta de pilotaje, de conduccin o de navegacin. d) El dao es la consecuencia directa de un conflicto internacional armado o de conflictos civiles. Est precisado tambin en el Protocolo, que las enunciaciones transcritas al Certificado o figurando en los documentos de a bordo prevalecern sobre las estipulaciones del contrato de seguro. Adems, el asegurador conserva su recurso contra el explotador en el caso en que una responsabilidad precisa pueda ser puesta en juego con ocasin del accidente. 3. La Reforma de Mjico El Proyecto de Taormina La revisin de la Convencin de Roma ha sido inscrita, desde 1946, en el orden del da de los trabajos del Comit de Aviacin Civil Internacional 8.A.C.I.). Es as que en la sesin quinta del Comit Jurdico de este organismo celebrada en Taormina, Sicilia, el 5 de Enero de 1950, se ha

discutido la reforma de la Convencin de Roma. Los delegados tomaron por base de la discusin el proyecto elaborado por el profesor IUUL. Como sabemos, el texto actual de la Convencin de Roma es muy combatido por los juristas y tcnicos norteamericanos, ante cuyos ojos, la evolucin de la tcnica aeronutica y la seguridad area imponen hoy suavizar la responsabilidad del explotador respecto a los terceros en la superficie. Los artculos 8 y 9 del proyecto elaborado en Taormina, constituyen una transaccin gracias a la creacin de tres responsabilidades diferentes: 1) el explotador es responsable de pleno derecho; 2) si existe falta de su parte, esta responsabilidad crece; 3) la responsabilidad ser en fin ilimitada, cuando se establece que el dao ha sido causado por un acto u omisin deliberada, realizada con intencin de provocarlo. El texto de Taormina, fijaba a su vez nueva reglas de competencia. Segn el artculo 15 del proyecto, la competencia pertenece al Tribunal del lugar del accidente. Sin embargo se ha hecho valer una seria observacin respecto a esta nueva regla. Puede ser en efecto, que en el lugar del accidente, el explotador extranjero no presente solvencia alguna; as sera deseable autorizar al beneficiario de la sentencia, para ser ejecutada gracias al exequator, en el territorio de los dems estados contratantes y, especialmente, en el del estado en que el explotador tiene su principal establecimiento. La Convencin de Berna, sobre transportes ferroviarios, contiene una disposicin parecida. La Comisin Jurdica de la cuarta sesin de la Asamblea de la O.A.C.I., reunida el 17 de junio de 1950 EN Montreal para examinar este proyecto de Convencin relativo a los daos causados pro las aeronaves a terceros en la superficie, se ha esforzado por aportar mejoras. La Comisin Jurdica mejor sensiblemente la definicin del explotador tal como haba sido propuesta en Taormina. Por el contrario, el sistema de responsabilidad ha sido mantenida provisionalmente. En cuanto al artculo 15 relativo a la competencia, ha sido aumentada en 5 pargrafos. Por su parte, la Cmara de Comercio Internacional se ha inclinado sobre esta cuestin por intermedio de su Comisin de Transportes por Aire, el 26 de junio de 1950 en Pars. El seor Jos HAMEL, presidente del Comit de Derecho Areo, ha hecho a este respecto una exposicin sobre los trabajos recientes relacionados con los problemas jurdicos. La revisin de la Convencin de Roma ha mantenido as la atencin de los congresistas. El Comit de Derecho Areo ha sido en consecuencia, encargado de precisar el objeto de la Convencin que no se aplica en su texto actual a los daos causados por una aeronave, en vista de aquellos casos de explosin y cada de objetos. El Comit defini como competente en esta materia, al Tribunal del lugar del accidente y no al de domicilio del demandado. Reunido en San Francisco, el Comit Jurdico de la I.A.T.A. discuti igualmente en octubre de 1950 el problema de la revisin de la Convencin de Roma. Ha estimado por su parte, como lamentable el abandono del sistema de responsabilidad adoptado por la Convencin de Roma y la apelacin que se haca en el proyecto elaborado en Taormina, a las reglas de una responsabilidad subjetiva. Los miembros del Comit Jurdico han insistido en particular sobre los inconvenientes prcticos que resultaran de tal reforma, en razn de las dificultades que plantear esta entrada de la falta en escena, as como del llamado del doble lmite en la reparacin. Han pensado que era preferible elevar, en caso necesario, la cifra fijada por la Convencin de Roma. B) El Proyecto de Mjico

El 2 de enero de 1951, la Comisin Jurdica de la O.A.C.I. efectu una nueva revisin de esta materia que culmin en el "Proyecto de Convenio sobre daos causados por aeronaves extranjeras a terceros en la superficie", elaborado por aquel Comit en su sptima sesin en la ciudad de Mjico. El Comit consider que este proyecto de convencin debera someterse a una asamblea o a una conferencia diplomtica para la redaccin final. El Comit observ que entre las soluciones que sugiere, existen ciertas reglas de carcter econmico tocantes hasta la poltica general de los Estados, lo que ha conducido a formular el voto de que el Consejo de la O.A.C.I. de su parecer a este respecto. El Consejo debera por otra parte, en razn de las divergencias profundas que se han manifestado sobre ciertos puntos precisos, examinar algunas soluciones que puedan quizs por su naturaleza convertir en proyecto en inaceptable. Tales son adems las observaciones generales que dominan el informe presentado por el Seor NUNNELEY, presidente del Comit Jurdico, sobre el proyecto de convencin establecido en Mjico. A objeto de tener una idea ms exacta acerca de la orientacin del proyecto de Mjico, vamos a dar de seguida su lineamiento general. En cuanto a lo referente al sistema de responsabilidad, tres clases podan combinarse: 1) responsabilidad objetiva con indemnizacin limitada por una cifra tope; 2) responsabilidad subjetiva, es decir, basada en la idea de culpa, con un lmite ms alto para la indemnizacin, y 3) responsabilidad ilimitada para el supuesto de daos causados intencionadamente (dolo). En el proyecto aprobado triunf sin embargo la tesis dualista. Por una parte, se establece en el artculo 1 la responsabilidad objetiva, ya que "la persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a indemnizacin, en las condiciones fijadas en el Convenio, con solo probar que el dao proviene de una aeronave en vuelo o de una persona o de una cosa cada de la misma" y de la indemnizacin queda sujeta a los lmites del Artculo 11. Pero la responsabilidad ser ilimitada si la persona que sufre los daos prueba que fueron causados pro el "operador" o sus dependientes con nimo de causar el dao (artculo 12, prr. 1). Como puede observarse, en el Convenio de Roma la culpa grave provoca una responsabilidad ilimitada, en cambio que en el proyecto de Mjico slo el dolo origina una responsabilidad sin lmites, quedando las indemnizaciones pro culpa grave o leve, sometidas a los topes previamente establecidos. El proyecto de Mjico es pues, ms beneficiosos para los posibles responsables, que en un mayor nmero de casos quedan protegidos pro los aludidos lmites. En cuanto a la indemnizacin se estableci que no podr ser superior en ningn caso a 10.000.000.-- de francos, tope muy superior al de 2.000.000.que estableca el de Roma. Este aumento es una lgica consecuencia del mayor tonelaje de las actuales aeronaves, que puede, sin duda, originar mayores catstrofes. En cuanto a la tcnica, es ms casustico y detallado que el Convenio de Roma. En muchos casos seala el significado y alcance que debe darse a los trminos empleados en su articulado. As por ejemplo, al emplear la expresin "aeronave en vuelo", el proyecto le da el sentido "desde el momento en que una fuerza mvil es empleada en vista a un despegue hasta el momento en que el aterrizaje ha terminado. En el caso de una aeronave ms ligera que el aire, la expresin "en vuelo" se aplica al periodo comprendido entre el momento en que la aeronave se ha despegado del suelo y el momento en que est amarrado". Medios de defensa del Explotador No obstante haber sido sugeridos algunos de los medios de defensa del explotador ante las reclamaciones de los terceros en la superficie, anotamos a continuacin aquellos otros

expresamente establecindose el proyecto:a) prueba de que otra persona es el explotador (art. 2); prueba de que las medidas propias a evitar el uso indiscriminado han sido bien tomadas (art. 4); conflictos armados y perturbaciones civiles (art. 5), falta de la persona lesionada (art. 6); precisndose que en los trminos del artculo 8, las personas apuntadas en el artculo 2, y aquellas otras mencionadas en el artculo 3 (personas que no tienen derecho de utilizar la aeronave sino por un perodo inferior a 30 das), as como las sealadas en el artculo 4 (apoderado actuando fuera de sus funciones), podrn oponer todos los medios de defensa que pertenecen al explotador. El artculo 10 aade que el proyecto no prejuzga de manera alguna la cuestin de saber si la persona tenida como responsable en virtud de sus disposiciones, tiene o no recurso contra toda otra persona. El Comit ha estado precisamente muy dividido sobre el punto de saber si convena aadir al texto de Montreal una nueva prohibicin respecto a la hiptesis en que el dao resulte de la falta de un tercero, cometida con la intencin de causar este dao. Pero, por no contar con la mayora necesaria, esta adicin no ha sido mantenida. Jurisdiccin competente Como habremos de recordar, el artculo 16 de la Convencin de Roma se pronunciaba porque el demandante poda escoger entre el Tribunal del domicilio del demandado o el del lugar donde se ha causado el dao. Ahora bien, tanto en Mjico, como en Montreal y en Taormina , se manifestaron diferencias radicales sobre este punto. Segn los trminos de una proposicin franco-belga, una jurisdiccin nica debera ser admitida: la del lugar donde el dao se produjo. + Para otros, haba que crear un Tribunal Internacional como jurisdiccin original (proposicin de Los Pases Bajos en Montreal), proponiendo conjuntamente Brasil y Holanda en Mjico que este Tribunal Internacional sea solamente para conocer en apelacin las sentencias juzgadas por los tribunales de los Estados. Varias jurisdicciones competentes han sido igualmente consideradas. Segn las proposiciones del Reino Unido e Italia, las demandas de indemnizacin podran ser agrupadas ante el Tribunal del lugar del dao, cuando el explotador deposita una garanta o prueba que su patrimonio, sus seguros u otras garantas en el lugar de la jurisdiccin del tribunal basten para cubrir el monto de la indemnizacin. As el explotador podr gracias a este agrupamiento, estar seguro de que las limitaciones justificadas en la Convencin, no sern sobrepasadas, como podra producirse cuando las acciones son intentadas por ante distintos tribunales. La multiplicidad de las acciones no estara permitido sino cuando el explotador abandona el utilizar el procedimiento que permite el agrupamiento. Todo dependera, en suma, del explotador que sera en cierta media el dueo de la competencia. Para las delegaciones australiana y sueca, el principio planteado en la Convencin de Roma, artculo 16, deber ser mantenido. Pero el explotador tendra igualmente el derecho, como en la proposicin italiana e inglesa, de obtener el agrupamiento de las acciones ante el tribunal del lugar del dao, lo que le permite obtener a la vez una reduccin de gastos y una reduccin de las demandas de indemnizacin en el caso en que la limitacin fuera sobrepasada; las sentencias de este tribunal de agrupamiento seran ejecutorias en los otros estados contratantes, bajo de un mnimo de salvaguardia y siendo precisado que el defensor ha escogido voluntariamente la competencia del Juez que rinde esta decisin.

La solucin de la Jurisdiccin nica, ha obtenido la adhesin de la mayora de los miembros del Comit Jurdico. En este sentido se pronuncia el artculo 20 del Proyecto de Mjico. LA CONVENCIN DE ROMA DE 1952 La legislacin internacional aplicable sobre responsabilidad por los daos a terceros en la superficie, es la Convencin de Roma de 1952, que ha venido a sustituir a la anterior de 1933, segn el texto elaborado por el Comit Jurdico de la O.A.C.I. y que entrar en vigor tan pronto sea ratificado por los diversos Estados. Caracas, Agosto 08, 1955
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