“Año de la unidad, la paz y el desarrollo “

PRÁCTICA DE CAMPO Nº 05
“Puente Villena Rey” - Miraflores

Curso: Diseño de puentes

Docente: Ing. Álvaro Calúa Infante

Integrantes:
- Ñahui Cervantes Winnie N00238004
- Moreto Huiman Zuleika N00233399
- Herrera Gavelán José Ricardo N00241674
- Human Mayta Edgar Jeyser N00227093
- Lino Japa Leopoldo Omer N00222825

LIMA
2023
 Historia de los puentes antiguos
Para iniciar la historia de los puentes es clave relacionar el tema con
la ingeniería estructural. La historia de los puentes es fascinante y se remonta
a miles de años atrás. Los puentes son estructuras diseñadas para cruzar
obstáculos naturales, como ríos, valles, cañones y otros terrenos difíciles de
atravesar.

Evolución de
los puentes

Puentes Puentes de Puentes Puentes Puentes de acero Puentes

primitivos cuerda y madera Romanos medievales y hormigón modernos

Puente de Carlos Los avances en

Troncos o piedras La ingeniería fue Fueron pioneros en Praga, todavía ingeniería han
Estos materiales llevado a la
colocados sobre evolucionando y en la están en uso hoy permitieron la
arroyos para se hicieron construcción de en día. Estos construcción de
construcción de puentes
permitir el cruce puentes más puentes de puentes a puentes más
a pie. desarrollados. pierdra menudo tenían extraordinarios.
largos y Ejemplos
características resistentes.
arquitectónicas incluyen el
ornamentadas Viaducto de
Millau en Francia

La historia de los puentes es una muestra de la ingeniería y la creatividad

humanas a lo largo de los cientos de años atrás, adaptándose a las
necesidades cambiantes de la sociedad y superando desafíos cada vez
mayores en la construcción de estructuras para conectar lugares distantes.

En la actualidad no hay muchos indicios de los

puentes construidos por civilizaciones antiguas
sin embargo fueron los romanos quienes si
dejaron evidencia de sus construcciones.
Realizaron cimentaciones bajo agua mediante
cajones de madera de dobles paredes llenos de
hormigón o paralelepípedos.

Puente de piedra - Lima

 Puentes Romanos emblemáticos de la
antigüedad
Puente Sublicio

El puente original fue

construido de madera, como lo
indica su epíteto: sublicius,
"sobre pilotes" de sublicae, una
palabra que significa "pilares
de madera". Se trata de la
misma técnica de construcción
empleada más tarde en la
logística militar romana y cuyo
ejemplo más conocido es
el puente sobre el Rin diseñado por los ingenieros de Julio César, seis siglos
después.
El puente permaneció en pie hasta por lo menos el siglo V. Posteriormente y
hasta finales del siglo XIX, se veían los restos de sus pilares sobre el río, que
fueron demolidos en 1878.

Puente Rhin
Puente militar de madera
construido por Julio César durante
una de sus campañas contra
los pueblos germánicos en el
contexto de la guerra de las Galias.
El primer puente fue construido en
el año 55 a. C.
Julio César, previo a su regreso a
Galia en el 55 a. C. mandó destruir el puente por completo, dos años más
tarde, no solo evitó destruirlo completamente, sino que además instaló en
territorio galo, en defensa del puente, un fuerte y una torre de cuatro pisos de
altura con la finalidad de disuadir nuevas incursiones en territorio galo por
parte de los pueblos germánico.
 Puente Emilio

El "Ponte Rotto", que significa "Puente

Roto" en italiano, es un antiguo puente
romano que se encuentra en Roma, Italia.
Su nombre se debe a su estado actual, ya
que gran parte de la estructura original ha
colapsado, dejando solo un solo arco en
pie. También conocido como el Puente
Emilio, fue construido en el año 179 a.C. durante la República Romana. Fue
uno de los primeros puentes de piedra construidos en Roma y cruzaba el río
Tíber, conectando el corazón de la ciudad con la orilla opuesta.

En el imperio inca, se
Edad media
Puentes antiguos

perfeccionó los puentes de

piedra

Aparecen ruinas de la época

Renacimiento romana. Ejemplo: puente
Trinidad, el Riallo

Se inicia a construir puentes

Siglo XVL con conocimientos técnicos

Apareció la tendencia a
Época actual sustituir la madera por
piedra y se agregó el hierro.
 Conceptos Generales

AASHTO (AMERICAN ASSOCIATION •Es un organismo normativo que publica especificaciones,

OF STATE HIGHWAY protocolos de ensayo y directrices que se utilizan en el diseño y la
ANDTRANSPORTATION OFFICIALS construcción de carreteras

•Es un enfoque utilizado para diseñar estructuras de puentes de

LRFD (LOAD AND RESISTANCES
manera que se tengan en cuenta tanto las cargas aplicadas como la
FACTOR DESIGN)
resistencia de los materiales.

FHWA (FEDERAL HIGWAY •Es una división del Departamento de Transporte de los Estados
ADMINISTRATION) Unidos especializada en transporte por carretera

•Consta de un tablero que soporta las cargas de toda la edificación,

así como de las bóvedas, vigas, cables, armaduras y arcos,
Superestructura responsables de emitir las cargas desde el tablero hasta las bases
del puente

•están compuestos por una losa de fundación, que transmiten el

Subestructura peso al suelo y se usa a modo de cubierta para los pilotes que
soportan el muro frontal, la carga o el asiento del puente

Conceptos Fundamentales de LFRD

Describir los antecedentes históricos del Método LRFD, con una comparación menor al
Método ASD y LFD

Método LRFD (Load and
Resistance Factor
Design)
• Es una evolución del Método
LFD y se introdujo en las
normas de diseño estructural en
los Estados Unidos en la década
de 1980. El enfoque principal
del LRFD es la evaluación
conjunta de las cargas y las
resistencias.
Método ASD (Allowable
Stress Design)
• El Método ASD tuvo un uso
generalizado desde finales del
siglo XIX hasta mediados del
siglo XX en los Estados Unidos y
otros lugares. Sin embargo,
presentaba limitaciones en
términos de seguridad y
eficiencia, ya que no
consideraba explícitamente las
variaciones en las cargas y las
resistencias.
Método LFD (Load and
Factor Design)
•El Método LFD se utilizó
ampliamente desde mediados
del siglo XX hasta finales del
siglo XX y mejoró la seguridad
de las estructuras en
comparación con el Método
ASD.
 Metodo de Diseño LFRD: Regla de Oro

Comparación

El Método ASD fue uno de los primeros enfoques utilizados en el diseño estructural y se basaba en la
idea de permitir tensiones admisibles o permisibles en los materiales estructurales.

El Método LFD surgió como una mejora sobre el Método ASD. En lugar de basarse en tensiones
admisibles, el Método LFD utilizaba factores de carga y factores de resistencia para tener en cuenta las
incertidumbres en las cargas y las resistencias de los materiales.

En el Método LRFD, se aplican factores de carga a las cargas aplicadas y factores de resistencia a las
capacidades de carga de los materiales y conexiones. Estos factores se determinan mediante análisis
probabilísticos y estadísticos para tener en cuenta las incertidumbres en el diseño.

Metodo de Diseño LFRD: Ecuacion Basica y sus

componentes
Metodo de Diseño ASD: Ecuacion Basica y sus
componentes

Metodo de Diseño LFD: Ecuacion Basica y sus

componentes
 Estados Limites

Estado Limite de Evento

Estado Limite de Resistencia Estado Limite de Servicio Estado Limite deFatiga
Extremo

Se asegura que la estructura

Se verifica que la resistencia
estructural a la carga
máxima no sea excedida.
Esto asegura que la
estructura no falle en
términos de carga antes de
lo previsto.
cumpla con los requisitos de
Se asegura que el diseño deformación y Se verifica que la estructura
sea resistente a situaciones funcionamiento bajo cargas
excepcionales o eventos de servicio previstas
extremos, como durante su vida útil. Esto
terremotos, vientos incluye consideraciones de
huracanados o cargas vibración, agrietamiento y
sísmicas significativas, otros aspectos que pueden
afectar la funcionalidad de
la estructura
pueda soportar ciclos repetidos
de carga sin fallar debido a la
acumulación de daño por fatiga.
Esto es especialmente relevante
en estructuras sometidas a cargas
fluctuantes a lo largo del tiempo.

Estado Límite de Servicio

Estado Límite de Resistencia

 Estado Límite de Fatiga

Estado Límite de Evento Extremo

DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO DE

TRAMO RECTO SIMPLE – APOYADOS
 Componentes de la
Superestructura

Vigas Cojinetes Barreras

Las vigas unen todos los pilotes
extendiéndose sobre ellos. Las vigas
también se conocen como vigas y dan
soporte a la plataforma. Puede ser un
solo tramo, o incluso varios tramos que
unen todas las curvas, dependiendo de la
longitud del puente. Las vigas suelen
tener un diseño de celosía para mejorar
la resistencia a la tensión y la carga. Por
lo tanto, la presión pasa rápidamente
hacia la base. Las vigas están hechas
principalmente de metal u concreto
Los cojinetes son elementos
estructurales capaces de transferir
cargas desde la plataforma a la
subestructura. Estos desplazan las
tensiones y cargan los pilares a
través de las vigas para permitir el
movimiento entre las partes de un
puente. El movimiento puede ser
tanto lineal como torsional. Los
cojinetes proporcionan un margen
entre piezas.,
Son componentes dedicados a la
seguridad y protección. Los puentes
tienen barreras a los lados de sus
cubiertas, estos pueden ser accesorios,
cuerdas, rieles o paredes de concreto
especialmente diseñados para una mejor
«estética».

Cargas

Carga Peatonal (PL) Carga del Vehículo (LL) Carga Ecuestre (LL) Carga de Viento (WS) Carga de Fatiga (LL)

Los puentes peatonales serán

Los puentes peatonales serán
diseñados para una carga
peatonal uniforme de 90 psf.
Esta carga debe estar modelada
para producir los efectos de
carga máxima. No se requiere
tener en cuenta la carga de
carga dinámica (IM) (Impacto)
con esta carga peatonal.
Donde el acceso vehicular no es impedido
por métodos físicos permanentes, los
puentes peatonales serán diseñados para
una carga de vehículo de mantenimiento
especificado, la combinación de Carga I de
Resistencia, a no ser que el propietario de
la obra especifique otra cosa.
Un camión simple será colocado para
producir los mayores efectos de carga y no
debe colocarse en combinación con la
carga peatonal. La carga de carga dinámica
(IM) (Impacto) no será considerada para
esta carga de camión.
diseñados para cargas de viento
como se especifica en AASHTO La carga de fatiga usada
Los tableros destinados a
Signos (signos, señales), para el Estado Límite
llevar la carga del ecuestre
Artículos 3.8 y 3.9, a menos que (Fatigue I) de fatiga y
deberán estar diseñadas
el propietario indique lo fractura será como se
para una carga de 1.00 kip
contrario, el factor de especifica AASHTO
sobre un área cuadrada que
importancia del viento 𝐼𝑟, será Signos. El viento natural
mide 4.0 pulgadas por lado.
tomado como 1.15. La carga y la ráfaga inducida por
el camión especificada
será aplicada sobre el área
expuesta en la elevación frontal en dicha especificación,
incluyendo recintos. Las cargas solo deben tomarse en
de viento sobre las señales consideración..
soportadas por el puente
peatonal serán consideradas.
Longitud del volado de losa
AASHTO limita la longitud del volado a 1.80 m como se muestra en la siguiente figura,
asi mismo, limita la longitud de la calzada del volado a 0.91m.