LOGISTICA INTERNACIONAL Administraci6n de operaciones de comercio internacional Pierre A. DavidContenido Prefacio 1 Comercio internacional u 12 13 14 1s 16 Crecimiento del comercio intemacional Hitos del comercio internacional 1.2.1 Laconferencia de Bretion-Woods 1.2.2, La Organizacién Mundial del Comercio 12.3. ElTratado de Roma 1.2.4. Lacreacién del euro Mayores paises exportadores eimportadores Factores de estimulo del comercio internacional 1.41. Impulsores de costo 14.2 _Impulsores de competencia 1.4.3 _Impulsores del mercado 1.44 _Impulsores de tecnolog’ Teorias de comercio intemacional 1.5.1. Teoria dela ventaja absoluta de Smith 15.2. Teorfa de la ventaja comparativa de Ricardo 153 Teoria de|a dotacién de actores Heckscher-Ohlin 1.5.4 Ciclode vida de productos internacionales 15.5 Teoria de clusters de Porter 1.5.6 Teoria de clusters de locistica de Sheffi Elentorno empresatial internacional 2 Administracién de la cadena de suministro internacional 2a Desarrollo histérico 21.1 Los primeros dias “lentes” 31 32 322.2 Elavance hacialla velocidad sass acots 34 213. Elénfasis en|a satisfaccién del cliente Se a7 2.1.4 _Latransformacién en una ventaja estratégica = 40 2.2. Logistica y administracién de la cadena de suministro Es 4 2.21 Logistica S Be ae 2.2.2 Administracién de la cadena de suministro Leh ag 2.2.3 Log(stica intemacional oot Lee, 44 2.2.4 Administracién de la cadena de suministro internacional... 44. 2.3. Elementos de logistica internacional... 46 2.4 Laimportancia econémica delalogistica : 47 2.4.1 Logistica en los Estados Unidos potent EP int 48 2.4.2 Logisticaen el mundo en £ 49 2.4.3 Logistica intemactonal an ease 49 2.5 Logistica inversa internacional _ a 50 Infraestructura internacional... ey] 31 Definiciones oz ed 58 3.2 Infraestructura de transporte " sen 59 3.2.1 Infraestructura portuaria 5 ie a 59 3.2.2 Infraestructura de canales y vias navegables een 68 3.2.3. Infraestructura aeroportuaria ee 72 3.2.4 Infraestructura ferroviaria " Sie 75, 3.2.5. Infraestructura carretera ss = a 78 3.2.6 Infraestructura de almacenaje - 84 3.3 Infraestructura de comunicaciones a 84 3.31 Servicios postales = cn BA 3.3.2 Serviciosde telecomunicaciones 5 85 3.3.3 Accesoa intemet s — 88 34 Infraestructura de servicios piblicos ies u 88 3.41 Electricidad ss = a 89 3.4.2 Aguay drenaje = LES. 90 3.4.3 Oleo-y gasoductos 8 100 35 Infraestructura de servicios a a1 3.51 _Infraestructura bancaria ee a a1 2.5.2. Infreestructura de apoyologistico aul BEA 8 3.6 Infreestructura legal yregulatoria a 3.61 Infraestructura de cortes ps 92 3.6.2 Infraestructura de propiedad intelectual a 92 3.6.3. Infraestructura de esténdares y normas BES 93 Métodos de entrada internacionales atc 104 41. Fectores de a estrategia de entrada ab 20a BA. 1024.2.1 Sociedad exportadora (ers) 4.2.2 Sociedad de administracién de exportaciones (euc) 4.2.3. Piggy-backing 4.3. Exportacién activa 4.3.1 Agente 4.3.2. Distribuidor = 4.3.3 Cuestiones adicionales en la decisi6n agente - derechos de distribucion 4.3.4 Subsidiaria de marketing 4.3.5. Coordinar estrategias de exportacién directa 4.3.6 Corporacién internacionalde ventas 4.4 Producciénen el extranjero 4.4.1 Fabricactén por contrato / subcontratacion 4.4.2 Concesién 4.4.3 Franquiciamiento 4.44 Joint venture 4.4.5 Subsidiaria 4.5. Importaciones paralelas 4.6 Bienes falsificados 4.7 Otras cuestiones sobre métodos de entrada 4.71 Zonas de comercio exterior 472 Maquiladoras 47.3 Convenciones anti-sobornos Contrates internacionales 5.1 Lex Mercatoria 5.2. Contratos de venta internacionales y la isa 5.21 Preparacién del contrato 5.2.2 Creacién del contrato 5.2.3 Incumplimiento del contrato 5.3 Cuestiones legales sobre agencia versus derechos de distribuci6n 5.31. Derecho contractual versus Derecho laboral 5.3.2. Restricciones gubemamertales domésticas 5.3.3. Otras cuestiones sobre acuerdos de agencia y sociedades 5.4 Elementos de un contrato de agencia o distribuidor 5.41 Idioma del contrato 5.4.2 Buenavoluntad 5.4.3 Fuerza mayor 5.4.4 Alcance del nombramiento 5.4.5. Territorio 5.46 Cuentas corporativas 5.4.7 Condiciones del nombramianta 103 103 105 106 108 108 no m m2 113 15 116 116 17 m8 120 _. 12 125 127 128 128 129 129 135 136 138 139 140 140 1 141 142 143 144, 144, 144 144, 145 145 146 146 ContenidoContenido 55 56 57 61 62 63 64. 65 66 67 68 69 610 en 612 5.4.8 Eleccién del derecho aplicable 5.4.9 Eleccién de la jurisdiccién o competencia territorial 5.4.10 Cléusula de arbitraje 5.4.11 Cléusula de mediacién 5.4.12 Rentabilidad o comisién 5.4.13 Propiedad intelectual 5.4.14 Otras cléusulas diversas Rescisién 5.5.1 Causa justa 5.5.2. Conveniencia Arbitraje Mediacion os comerciales o reglas Incoterms® Términos intemacionales de comercio Para entender las reglas Incoterms® Estrategia para las reglas Incoterms® En fabrica (exw) 6.411 Entrega bajosxw 6.4.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo exw Libre transportista (Fea) si 65.1 Entrega bajo rca 6.5.2 Responsabilidades del exportador y el mportador bajo rca ‘Transporte pagado hasta (cr) 66.11 Entrega bajo cer 6.6.2 Responsabilidades dol exportador y el importador bajo cer ‘Transporte y seguro pagados hasta (ci?) 671 Entrega bajo.ce 57.2 _Responsabilidades del exportador y el importador bajo cr Entregado en terminal (x7) 6.8.1 Entrega bajo oar 6.8.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo oxt Entregado en un punto (ose) 6.9.1 Entrega bajo ose 6.9.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo oar Entregado con derechos pagados (oce) 610.1 Entrega bajo oor 6.10.2. Responsabilidades del exportador y el importador bajo por Libre al costado del buque (ras) 6111 Entrega bajo ras 6.11.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo as Libre a bordo (roe) 612.1. Entrega bajo ros 147 ug 149 149 vag 150 151 152 153 153 154 156 161 162 163 163, 166 167 167 168 169 169 70 m™ m m We W2 173 173 173 174 74 4 75 176 176 176 Ww W7 78 179613 614 615 616 617 Con n 72 Z3 74 18 76 77 78 6.12.2 Responsabilidades del exportador y elimportador bajo Fos Costoy Flete (crn) 613.1 Entrega bajo cre 613.2 Responsabilidades del exportador y el importador bajo crn Costo, Seguro y Flete (cr) 6141 Entrega bajo cr 614.2 Responsabilidades del exportadory el importador bajo cr Resumen de la division de responsabilidades entre exportadores e importadores Etrores comunes en el uso de les reglas Incoterms ® 616.1 Confusiénconlos términos locales 6116.2. Confusién con versiones anteriores de Incoterms® 6.16.3 Uso inadecuado de les reglas Incoterms ® correctas Las reglas Incoterms® como herramienta de marketing liciones de pago Caracteristicas del pago intemacional Condiciones de pago alternatives Riesgos en al comercio internacional 7.3.1 Riesgo por pats 7.3.2. Riesgo comercial 7.3.3 Exposicion ariesgos Anticipo 7.4. Definicién 7.4.2 Aplicabilidad Cuenta abierta 7.5.1 Definicion 75.2 Aplicabilidad 75.3 Seguro de créditos comerciales 75.4 Factoraje Carta de Crédito 7.61 Definicién 78.2 Proceso 7.6.3. Informacién adicional 7.6.4 Aplicabilidad Tipos adicionales de cartas de crédito 771 Cartas de crédito contingente 742 Cartas de crédito transferibles 713 Cartas de crédito back-to-back Cobro documentario 7.8.1 Definicién 78.2 Proceso 783 Letras 179 180 181 181 181 182 184 184. 184 184. 186 187 187 193 194 196 198 198 200 200 201 201 202 202 202 202 203 203 204 204 205 208 214 214 214 215 215 215 215 216 216 ContenidoContenido 79 710 ™ na 73 78.4 Cartade instrueciones tas 785° Aceptacién 78.6 unc 522 787 Aplicabilidad 2 Forfaiting retas de compras us TradeCard 2 Avales bancarios 7121 Definic 712.2 Garantia a primer requerimiento zu 712.3. Garantias fundamentadas en documentos: avisos 712.4 Cartas de crédito contingente 712.5. Tipos de avales bancarios = Condiciones de pago como herramienta de marketing Manejo de los riesgos de transacciones 81 82 a3 84 8s 86 ‘Moneda usada en el contrato de venta i 8.11 Moneda del exportador a 8.1.2 Moneda del importador a 8.13 Moneda de un tercer pats i 81.4 Elestatus especial del euro a Elsistema de tasas de cambi = 8.2.1 Tipos de cotizaciones de tipos de cambio 2. 8.2.2 Tipos de monedas: 2 Teorfas de determinaciones de tipos de cambio 8.3.1 Paridad del poder adquisitivo e 8.32 Efecto Fisher 8.3.3 Efecto Fisher internacional 8.3.4 Paridad dela tasa de interés 8:35 Cotizacién a plazo como predictor parcial del precio spot 8.3.6 Modelo predictive completo Pronéstico de tipos de cambio 8.4.1 Pronéstice técnico 8.4.2 Pronéstico fundamental sia * 8.4.3 Pronésticobasadoenel mercado... % Manejo de la exposicién a riesgos de transacciones x 8.5.1 Retenciénde riesgo 8.5.2 Coberturas del mercado de futuros 8.5.3 Coberturas del riesgo cambiario 8.5.4 Cobertura del riesgo de opcién financiera =Gak Instituciones bancarias internacionales 8.6.1 Bancos centrales nacionales _ 8.6.2 Fondo Monetario Intemacional 218 219 219 220 220 221 222 223 223 223 224 224 - 224 228 231 232 234 235 235 235 236 237 244 247 247 249 250 251 251 252 252 252 253 254 254 255 256 257 258 260 260 260 fs86.3 Banco de Pagos Internacionales 8.6.4 Banco Mundial 86.5 Exim Bank 8.6.6. Sociedad para las Comunicaciones Interbancarias 1yFinancieras Mundiales (swr7) 8.7 Moneda de pago como herramienta de marketing Documentos comerciales internacionales 91 Requisitos de documentacion 9.2. Facturas 9.2.1 Factura comercial 9.2.2 Factura proforma 9.2.3 Factura consular 9.2.4. Facturas comerciales especializadas 9.3 Documentos de exportacién 913.1 Declaracién de Exportacion del Expedidor 9.3.2 Licencias de exportacion 9.3.3. Controles de exportacién de Estados Unidos 9.3.4. Certificado de usuario inal 9.3.5. Impuestos de exportacién 9.3.6 Cuotas de exportacién 9.4 Documentos de importacién 9.41 Certificado de origen 9.4.2 Certificado de manufactura 9.4.3. Certificado de inspeccisn 9.4.4. Certificado de andlisis 9.4.5 Certificadofitosanitario 2.4.6 Certificado de certficasion 9.4.7. Certificado de venta libre 8.4.8 Licencia de importacion 9.4.9 Factura consular 9.4.10 Cortificado de seguro 9.5 Documentos de transporte 9.5.1 Conocimiento de embarque marftimo 9.5.2 Conocimiento de embarque uniforme 9.5.3 Conocimiento de embarque intermodal 95.4 Guia aérea 9.5.5 Pélizas de fletamento 9.5.6 Lista de contenido 957 Cartade instruccién del expedidor 9.5.8 Embarques de articulos peligrosos 9.5.9 Listade embarque 9.6. Intercambio de datos electrénicos 261 261 261 261 262 269 270 an an 273 274 275 275 275 277 278 283 283 283 283 284 287 287 288 201 201 201 203 293 208 296 296 298 300 300 300 301 301 301 303 304 Contenido9.6.1 Intercambio registrado de datos electrénicos comerciales ~ 304 9.6.2. Intercambio de datos electrénicos en red 305 . 97 Preparacién de documentos como herramienta de marketing 306 10 Transporte maritimo internacional ete 813 10.1 Tipos de Servicio 314 10.2. Temafiode embarcaciones _ 2s 315 10.21 Tonelaje de peso muerto y capacidad cubica Son IS 10.2.2 Tonelaje bruto y neto 316 10.2.3 Desplazamiento 316 10.2.4 Marca de Plimsoll y lineas de flotacion aE 317 10.2.5 Categorias de tamafio 318 10.3 Tipos deembarcaciones e 321 10.31 Portacontenedores x = 322 10.3.2 Buquesde carga rodada 324 10.3.3. Buques de carga de trasbordo o mercancia general -. 327 10.3.4 Buques de combinacién _ 328 10.3.5 Transportistas de productos, quimicos y crudo z 328 10:36 _Transportistas de sdlidos a oranel = 332 10.37 Transportistas de gas wns 2 335 104 Bandera B50 336 705 Convenciones de responsabilidad civil 2 342 105 _Transportistas de carga mediante medios. ‘operatives alternos a un buque (woce) 344 707 _Requisitos de seguridad " 345 1071 Inspecciones de carga 345 107.2 _Notificaciones anticipadas de envio 345 Transporte aéreo internacion: s 351 T_ Aerolineas, aeropuertos y mercados de carga, 353 M2 Tiposde Servicio 354 712.1 Servicios postales aéreos 356 12.2 Servicios exprés de carga aérea 2 356 = 712.3 Servicios programados de carga aérea 357 a ‘112.4 Servicios charter de carga aérea ws 357 < M125 Servicios de aeronaves de carga alquilados Zan 3 ad 112.6 Servicios de agentes de carga aérea 359 TS Tipos de aeronaves a 359 = M131 Aeronave de pasajeros. 359 ‘13.2 Aeronaves de combinacién ... 2s . 361 = 713.3 Aeronaves de cambio répido s 362 a 713.4 Transportistas de carga aérea ts 3631 12 aE) 14 ac a} ener ee ac ol ence ce Dee eee ee Factores de estimule del comercio internacional See ee Cee nteccomercio internacional La venta de bienes y serv- Clos través de fonteras intemacionales, dolares constantes Délares ajustados para infla- cin de manera que sea posi- ble camparar los valoas del délar de un periadoa oto Logistics internacional - La administracién de las operaciones de eomercio internacional Desdelos afios posteriores a la Segunda Guerra Mundial, hemos visto un incremen- to sin precedentes en el comercio internacional y una mejoria paralela en el desa- rrollo econémico de k: mayoria de las naciones. Los paises que apenas eran capaces de alimentar a su poblacién hace sesenta afios, hoy son puntales econémicos en los que los habitantes distrutan de un esténdar de vida modernoy donde muchas com- paiifas comercian internacionalmente, En lamayoria de los paises en desarrollo, as preocupaciones politizas se han trasladado de la hambruna y la pobreza abyecta a Ja contaminacién y elestancamiento urbano, las cuales alguna vez fueran preocu- paciones exclusivas de los paises desarrollados. Este ineremento e1 el comercio internacional se disparé porla comprensién de 4que las economias de los paises se benefician del comereio entre ellos y que este til- timo incrementa el bienestar general de la poblacién mundial. La Figura 11 ilustra cuanto ha crecido el comercio internacional en délares constantes, y la respecti- va participacién de los 27 paises de la Unién Europea, los Estados Unidos, Japén, China y el resto del mundo en el comercio global desde 1952 hasta 2012. A pesar de que la crisis econémica de 2008-2009 tuvo un impacto considerable en volu- ‘men general del comercio mundial, este decremento fue sélo temporal. A medida que el esténdar de vida de las personas inerementa globalmente, también lo hace su capacidad para adquirir un mayor mimero de bienes, al igual que el comercio internacional. Los profesionales en logistica internacional han sido los principales facilitado- res de ese crecimiento comercial. Ellos han sido los gerentes responsables de las entregas seguras y opartunas de estos bienes valuados en millones de délares. Son responsables de: * Organizar el transporte de los bienes por miles de kilometros, + Comprender las soluciones intermedias entre los distintos modos de transporte disponibles y tomar la decision correcta. * Asegurarse de que los bienes sean debidamente empacados para su viaje. + Comprender los resgos que los bienes enfrentan mientras estin en trinsito y asegurarlos apropiadamente, * Minimizar los riesgos asociados con pagos internacionales al seleccionar la moneda de pago ola estrategia de cobertura correcta. + Asegurarse de quelos bienes se acompafien de los documentos adecuados para que puedan recibir a autorizacién aduanal en el pais de destino. * Definir debidamente quién, entre ellos y sus contrapartes extranjeras, es res ponsable de qué aspectos del viaje y de qué documentos. * Determinar el método mas adecuado para el pago entre el exportador yel importador,‘i Comercio internacional + Seguir las medidas de seguridad diseftadas para evitar el dafio de los bienes mientras se encuentran en transito y seguir las regulaciones impuestas por los gobiernos de los paises importadores y las organizaciones internacionales. + Almacenar los bienes en bodegas adecuadas y centros de distribucién cuando no se encuentren en transito. Saree re etre 1901 1097, 2000” 2003” 2000 1H Resto del mundo chine Bi depn (© Estados Unidos BE Unisn Europes 2012 ‘=igu2 11: Crecimlento del comercio internacional ypartcipacién de paises selectos (en miles de milo ‘sede-élares constantes[2012]) Organizacién Mundial del Comercio, ‘Mientras que todas las responsabilidades de un gerente de logfstica internacional ‘sen cubiertas en el presente libro de texto, este capitulo hace un repaso del alcance S21 comercio internacional, de las teorias econémieas sobre éste y de algunas de las ‘SScultades asociadas con la realizacién de negocios en un entorno multinacional, ————_——————— El proyecto del Teatro Alice Tully. La enovacién en 2008 del Teatro Alice Tully nel Lincaln Center, en la cludad de Nueva York, incluyé la reforma completa de sus ele rmentas decorativas y acdsticos. El despacho de arquitectura a cargo de la transformacién colaboré con un despacho de investigacién ‘aciistica para incluir muros a los que se dio forma para mejorar las caracteristicas sonoras, del teatro, Los muras se cubrieron con paneles hechos con una chepa de madera tan delgada que las pequefias luces que se instalaron de- ‘rds de las paredes podtan brilar através de ellasy dare al recinto un resplandor clido y agradable cuando se apagaban las luces prin cipales. Por otra parte el teatro podia aradir Ln espectéculo de luces a algunas de sus pre- sentaciones actsticas. La chapa de madera usada en esos pa- neles provino de un nico érol de moabi cul-4 Logistica internacional - La administracién de las operaciones de eomercio intern tivado en los bosques de Gabén, un pats en Aftica Occidental. La especie de arbol esta en peigio de extincidn, por lo que se usé una Cantidad minima: los cientos de hojas de ma- deta contrachapada necesarias para el pro- yecto se crearon de un Gnico tronco de alrededor de un metro de diémetro. A fin de alcanzar este enorme rendimiento, el tron- cco primero se envié de Gabén a la ciudad de Ryugasaki, Japén, donde se cortd en tires de-dos décimos de milimetro de espesor. A continuacién, la chapa de madera se mand6 «8 Miami, Florida, donde se inspeccioné antes de ser romitida a Salt Lake City, Utah. Ahi se pegé aun sustratoy después se le dio las formas que los ngenieros acésticos habien disefiado para el teatro, Las hojas resultantes cde madera contrachepada eventualmente se enviaron a la ciudad de Nueva York para su instalecién final Los asistentes al Teatro Alice Tully indu- dablemente disfrutan estos magnificos muros recubiertos con la chapa, pero pocas pueden asimiler que la madera usada para construit- los haya viajado més de 40 mil kilémetros, una distancia igual ala circunferencia de fa Tierra 2or el ecuedor. Dicho material viajé por carretere tren y mar antes de su destino final. ‘Alo latgo del recorrido, los responsables de la log(stica internacional se aseguraron de que su ‘ransportacién fuera econémica, se empacara adecuadamente, obtuviera las autorizaciones aduanales y cumpliera con las reguiaciones in- termaconales sin dificultades?° 4 dolares actuales Dolares no ajustados para inflacién, Su valor se de~ termina pore fio en que de hecho se recibieron 0 Pagaron jnizacisn interacio ral tesponsable de regit los acuerdos comerciales in- ‘eracionales y de asegurar {ue os paises tengan tratas justes unas con otras, 1.1 Crecimiento del comercio internacional En dolares estadounilenses actuiales (es decir, no corregido por la inflacién), el co- mercio internacional de mercancias ha crecido 30,600% entre 1948 y 2012*—es decir que es 307 veces mayor—, con una tasa de incremento anual promedio de 9.21%. En délares americanos constantes (corregido por la inflacién y expresados ; en délares de 2012), aumento fue de 3,180% para el mismo periodo —o sea que el comercio internacional es 32.8 veces mas grande—, con una tasade crecimiento anual promedio de 5.51%. En délares estadounidenses constantes (d6lares de 2012), el comercio interna- cional de mercaneiasyy servicios casi se ha triplicado desde 1992, con una tasa de crecimiento anual promedio de 5.5%. Los Cuadros 1.¥, 1.2%, y 1.97 muestran los datos de Ja Organizacién Mundial del Comercio para el comercio internacional de mereancias y servicios durante el periodo durante el cual se conservé dich: formaci6n. Las diferencias entre exportaciones e importaciones reflejan las distin- ‘tas maneras en que se calculan los valores de ambas. La contraccién econémica de 2008-2009 tuvo un impacto sustancial en el co- ‘mercio mundial; Ia ome reporté que las exportaeiones totales se redujeron en 22.5% entre 2008 y 2009, de $16,140 billones a $12,542 billones de délares. Sin embargo, incrementaron 21.8% entre 2009 y 2010 para aleanzar $15,274 billones, pero requi- rieron otro afio para recuperarse por completo. El valor total de las exportaciones globales alcanz6 $18,255 billones de délares en 2012.* La contraccién fue sustan- cial para muchos pa‘ses, pero fue s6lo un contratiempo pasajero en el crecimiento general de la economia global.‘Ca ~Comereio internacional ‘Volumen de comercio ‘Sesco 1: Volumen de comercio internacional de mercanctas ‘spies ée millones de délares estadounidenses) Organizacién Mundial del Comercio, ‘Volumen de comercio internacional de mereancias (miles de millones de délares estadounidenses) Délares estadounidenses Délares estadounidenses actuales constantes 2011 Alo Exportaciones Importaciones _Exportaciones _Importaciones 1957 14 11 931 989, 1962 43, 151 1,087 1148 1967 218 228) 1.499 1,567 1972 19 433, 2,301 2,378 1377 3128 7 4,978 4437 1982 3,883 1941 4.480 4.618 1987 2,516 2,582 5 5.219 1992 3,766 3,881 6,163 6,351 1397 5.591 ‘S137 7.998 8,207 2002 6.494 6742 8,988 8,605 2007 14,017 14,925) 15,525 15,866 2012 38,393 18,567 18,823 18,567 wternacional de servicios (miles de millones de délares estadounidenses) Délares estadounidenses Délares estadounidenses actuales ‘constantes 2011 AS Exportaciones _Importaciones_Exportaciones _ Importaciones =e 368 408 876 961 = 537 a 1,085, 3,099 oss 932 ‘949 1,525, 1,553, = 1,816 1,294 1,883 1,851 moc 2,088 007 3788 2 4.347 4,347 | Ginsi= 12 Volumen de comercio internacional de servicios .mllones de délares estadounidenses) Organizacién Mundial del Comercio,Bretton-Woods Conferencia realized en 1044 en la quese crea ron muchas instituciones Fondo Monetario Internacional Laorganizacién interna~ ional oreada en 1945 para supervisar ls tos de cam- biay desaroliar un sistema Internacional de pagos. Logistica internacional - La administracion de las operaciones de comercio internacional ‘Volumen de comercio internacional total (miles de millones de délares estadounidenses) Délares estadounidenses Délares estadounidenses actuales constantes 2011 ‘Afilo Exportaciones Importaciones Exportaciones_ Importaciones 1982 2,951 2,845 5956 5,579 1987 3,053 3196 67 6.318 1992 4.698 4,830 7.688 7904 1997 6,907 7031 9,881 10,058 2002 8,091 8,903 10,326 10,597 2007 1.437 17.499 19,313 19,381 2012 22,670 22,673 22,670 22,673 Cuadro 1.3: Comercio internacional total global en mercanciasy servicios (miles de millones de délares estadounidenses) Elincremento en el comercio internacional se disparé debido a liberalizacién masiva del comercio entre empresas de distintos paises tras la Segunda Guerra Mundial y Ia creacién de un mimero de organizaciones internacionales disefiadas para facili- tar este comercio, asi como un importante decremento en los costos de transporte y los tiempos de trénsito, Durante tal periodo, una aceptacién mucho mayor por parte de los consumidores de productos “extranjeros”, desde alimentos a automd- viles, permitié que un nimero creciente de compafifas expandiera sus ventas mas alld de las fronteras nacionales. 12 Hitos del comercio internacional El desarrollo del comercio internacional se ha visto promovido en el curso de los afios por numerosos hitos cruciales, la ratificacién de diversos tratados internacio- nales clave y el establecimiento de organizaciones internacionales disefiadas para facilitar y apoyar las actividades de comercio internacional. 1.2.1 Laconferencia de Bretton-Woods Durante el tiltimo aiio de la Segunda Guerra Mundial, los lideres de las nacio- nes Aliadas se reunieron en julio de 1944 en la ciudad de Bretton-Woods en New Hampshire, Estados Unidos, y celebraron una conferencia que condujo a lacreacién de diversas instituciones internacionales, dos de las cuales se disefiaron especifica- mente para facilitar el comercio glob: + El Fondo Monetario Internacional (FMD, creado el 27 de diciembre de 1945, el cual establecié un sistema internacional de pago e introdujo tasas de cam- bio estables.(C1 ~Comercio internacional + El Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (Garr, por sus si- glas en inglés) que, alo largo de miiltiples periodos de negociacién (en Ginebra [1948], Annecy [1949], Torquay [1951], Ginebra [1956], la Ronda Dillon [1960- 61], la Ronda Kennedy [1964-67], la Ronda de Tokio [1973-79] y la Ronda de Uruguay [1986-94]), condujo a un decremento en la tasa de impuestos de un promedio de més de 40% en 1947 a un promedio apenas superior a 4% en 2011? 12.2 La Organizacién Mundial del Comereio La Organizacién Mundial del Comercio (omc) se cre6 oficialmente el 12 de enero de 2995. Al remplazar al arr, es la organizacidn a cargo de hacer valer el libre mer- cado. Desde 2001 y hasta 2008, la omc trabajé en la Ronda de Desarrollo de Doha Se negociaciones multilaterales, cuyo objetivo es mejorar el comercio en mercanefas zricolas —que encuentra impedimentos debido a un gran nimero de barreras no “farias— y cuyo mereado esta repleto de subsidios agricolas en los paises desa- srollados. La ronda lleg6 a un punto muerto en julio de 2008 y no se han visto pro- szesos en las discusiones desde entonces. En abril de 2011, Pascal Lamy, director seneral de la omc, urgié la reconsideracién de la ronda, aunque reconocié que atin peevalecian obstéculos importantes." Los puntos prineipales de disenso son los sub- Sidios agricolas con que los paises desarrollados (especificamente los Estados Uni- esylos paises dela Uni6n Europea) continitan subvencionando a sus agricultores. Les Estados Unidos y la ux quieren que los subsidios del otro sean eliminados, y los paises en desarrollo consideran que tales constituyen barreras comerciales puesto ‘seeevitan que sus mercancias (de menor precio) compitan en los mercados de estos paises desarrollados. 123 ElTratadodeRoma Ei “stado de Roma de 1957 entre Alemania, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo les Paises Bajos condujo a la eventual creacién de la Unién Europea (vz) yha sido =mulado por incontables grupos de paises, con mayor o menor éxito en el disefio de = propios mercados comunes. La uz se expandié en 1973 (Dinamarea, Inlanda y @ Reino Unido), en 1981 (Grecia), en 1986 (Espaiia y Portugal), en 1995 (Austria, Fislendia y Suecia), en 2004 (Chipre, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Hungria, Le- sie, Lituania, Malta, Polonia ya Repiblica Checa) y finalmente en 2007 (Bulga~ ==) Rumania). En total, para agosto de 2012 estaba conformada por 27 paises. El ‘Tesado de Roma establecié los fundamentos para la creacién dela Unién Europea Pseextendié por el Tratado de Maastricht en 1992, que creé el euro, y el Tratado de ‘Tsbea en 2009, que modified los procesos gubernamentales de la UE, especifica- ‘este para permitir una mayoria simple de paises para la emisién de resoluciones, == fear de la unanimidad originalmente requerida. Ls creaci6n de la Unién Europea promovi6 la aparicin de muchos otros grupos ‘s=seSimicos regionales y acuerdos bilaterales o multilaterales. Entrelos més notables = =scuentran la Asociacién de Naciones del Sudeste Asidtico (ansa), Mercosur, la ‘Gessunidad Andina y el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLcan). Sei Cuadro 1.4 dela siguiente pagina se presenta un mimero de ejemplos. ‘Acuerde General sobre ‘Aranceles Aduaneros y Comercio ‘Acuerdo entre paises para reducir las tarifasy bareras comerciales, ‘arta Impuesto que cobra un pais importedor sobre el valor de Ios bienes importados. Tratadode Roma Tratado enti seis paises leuropeds que creda la Unién Europea, ‘Tratado de Maastricht Tratado de 1992 entre los paises dela Unién Europes fn el que se adopts un ni- mero de esténdares, inclu yendo una moneda estandar.8 Logistica internacional La administracin de las operaciones de comercio internacional 1.2.4 La creacién del euro euro El euro es la moneda europea introdueida en 1999 y puesta en eirculacién el 1 de La maneda comin de diecl- siete de los 27 paises dela Union Europea. enero de 2002 en doce delos quince paises de la Unién Europea (Alemania, Austria, Bélgica, Espaita, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Irlanda, Luxemburgo, los Paises Bajos y Portugal). La adopcién del euro se extendié a Eslovenia en 2007, Chipre y ‘Malta en 2008, Eslovaquia en 2009 y Estonia en 2011, __Grupoeconémico _Membresia actual (2012) a Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Dinamar- ca, Fslovaquia, Eslovenia, Espana, Estonia, Finlandia, (1958) Unién Europea Francia, Grecia, Hungria, Irlanda, Italia, Letonia, Litua- nia, Laxemburgo, Malta, los Paises Bajos, Polonia, Por- tual, Reino Unido, Repablica Checa, Rumania, Suecia (1960) Sistemadela —_Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Integracion Centroamerizana Nicaragua, Panam (1967) ansa (Asociacién de Birmania, Brunei, Camboya, Filipinas, Indonesia, Laos, Naciones del Sudeste Asitio) Malasia, Singapur, Tailandia, Vietnam (4969) Comunidad Andina Bolivia, Colombia, Beuador, Perd_ Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Domi- (1973) Caricom nica, Granada, Guyana, Haiti, Jamaica, Montserrat, San (Comunidad Caribefia) _ Cristébal y Nieves, Santa Lucia, San Vicente y las Gra- nadinas, Surinam, Trinidad y Tobago (1975) cEDEAO Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, (Comunidad Econémica ce los Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali, Estados de Afriea Occidental) ‘Niger, Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Togo (2981) Consejo de Cooperacién ebrciaiead Arabia Saudita, Baréin, Emiratos Arabes Unidos, aia Kuwait, Omén, Qatar atereada MERE argentina, Bras, Paraguay, Uruguay, Venercla ~ (i994) tucan (Tratado de Libre Comercio de Canada, México, Estados Unidos ‘América del Norte) ‘Angola, Burundi, Cameriin, Chad, Guinea Eeuatorial, Gabén, Repablica Centroafricana, Repiblica del Congo, Repibliea Democratica del Congo, Ruanda, Santo Tomé ‘Principe (1994) cexac (Comunidad Econémica de los Estados de Africa Central) (2996) Comunidad Econémica _Bielorrusia, Kazajistin, Kirguistan, Ru ia, Tayikistan, Burasiticn Unbekistan (200) Comunkied Afreane. Burundi, Kenia, Ruanda, Tanzania, Uganda (2004) Union Aduanera de potsuana, Lesoto, Namibia, Sudéfica, Suazlandia ‘Cuadro 1.4: Bloques comercialesCA= Comercio internacional El euro también es Ia moneda a la que muchas de las divisas europeas restantes se Vineulan; sus tipos de cambio deben permanecer dentro de un determinado por- Cestaje del valor del euro. Tal es el caso de Dinamarea, Letonia y Lituania. Tram, bign se ha convertido en la moneda de un mimero de estados més pequetios que no forman parte de la Union Europea (Andorra, Kosovo, Ménaco, ‘Montenegro y San Marino), asf como la moneda a la cual un niimero de otros paises han vinealade ae Suyas (Bosnia y Herzegovina, ylos pertenecientes ala Comunidad Francesa Africa, £2 Por ejemplo). Fue el primer esfuerzo multinacional al reemplazar once monedas fuertes anteriores al euroy se ha convertido en una de las divises mas ampliamente negociadas del mundo. 1.3 Mayores paises exportadores e ‘importadores fas Figuras 1.5% y 1.4 siguiente pigina’* muestran los quince mayores paises ex- Bortadores ¢ importadores de 2012 de acuerdo con la base de datos dela Organiza. cign Mundial del Comercio. Muchos de estos paises tienen politicas comerciales liberales y miitiples acuer- dos de libre comercio con varios de sus socios, lo que confirma que las politicas de Stmercio liberales promueven el erecimiento y el desarrollo econmicos, en la base de datos "Doing Business” del Banco Mundial se puede encontrar ms informanés “specifica sobre las politicas comerciales de estos paises."* Existen, sin embargo, diferencias sustanciales en la situacién comercial de los Beises que son los més grandes exportadores. Por ejemplo, tre palses sostienes we Sst comercial muy grande. Estados Unidos, con un deficit de 788 mil millones ta Solares, importa alrededor de 50% mas que lo que exporta. El Reino Unido impor- Sz? il millones de délares mas que lo que exporta ~o 45% de sus exportacio. Si india importa 67% mas que lo que exporta, equivalente a 196 mil millones de délares. Por el contrario, China sostiene un superévit comercial de 231 mil millones de Gblares, € importa tinicamente 89% de lo que exporta. El superivit comengel @eAlemania asciende a 240 mil millones de délares, por lo que importa sole 89% de Sue exporta. Los Paises Bajos y Bélgica también muestran un superivit eomen Sol con importaciones representan s6lo 90 ¥ 97% de sus exportaciones. A pesar S- que el superavit de China se debe a sus bajos costos de manufactura, Alemania, &s Paises Bajos y Bélgica experimentan algunos de los castos de meno de sing sss altos en el mundo. Algunos paises son extremadamente dependientes del comercio glabal y expor- om Poreentaje muy alto de su prs, Bélgica exporta 87% de lo que produce, los Ssises Bajos exportan 78% y Alemania, 39%. En eontraste, los Estados Unidos ex Sersan solo 10% de su 1s y Japén exporta tinicamente 14%. China exporta 28% de som. deficit comercial Situacion en a que las ex- Pottaciones totales de un als valen menos que sus Importacionestotales, ‘uperdvit comercial Situaci6n en la que as ex- Portaciones tatales de un as valen masque aus im- Portaciones tatales,“Logistica internacional - La admit mnistracton de las operaciones de eomercio internacional©.1— Comercio internacional Posieién Paisexportador __‘Exportaciones _Posicion MI a China 2,049 1.2% 2 Estados Unidos 84% PETE 5 ‘Alemani 1% 4 Japon 799 4.4% 5 Los Paises Bajos 656 3.6% 6 Francia 569) 3.39% E a Repiibliea de Corea 8 Federacién Rusa A Italia 10 ‘Hong Kong, China 493, 27% 1 Reino Unido 468, 2.63% i ‘Canada 455, 2.5% 13 Bélgica 446, 2.4% 4 Singapur 408: 2.2% w ‘México 370 2.0% Quince principales exportadores 1,246 61.4% Resto del mundo 2077 38.0% Total 18,523, 100% ee ere eee ee Figura 1.2 Mayores exportadores globales de mercancias (2012) enmiles millones de délares estadounidenses. Organizacién Mundial del Comercio. Posieién Paisimportador _ Exportaciones __Posicion 1 Estados Unidos 2,885 12.6% 2 China 1.818 9.8% 3 ‘Alemania 3167 3%, 4 Japén 886 4.8% 5 ‘Reino Unido 680 3% 6 Francia 67s 3.6% 7 Jos Paises Bajos 591 3.2% 8 Hong Kong, China 554 3.0% 9 Repiiblica de Corea 520 2.8% 30 India 489 2.6% m Talia 486 2.6% 2 ‘Canada 475 2.6% 3 Bélgica 435 2.3% a 5 ‘México 380) 2.0% cy Singapur 380) 2.0% Quince principales importadores 1,871 3.9% Resto del mundo 6,696 36.19% Total 18,567 100% Figura 13 Mayores importadores globales de mercanctas (2012) en miles millones de délares esta- dounidenses. Organizacién Mundial del Comercio.2 impulsor de costo Una razén por a cual une empresa se puede volver In~ temnscional es pare distribvir sus costas en un gran niime- rode unidades. ‘subcontratar Préatica que consiste en que un negecia cantata a otras ‘egocios para que reaicen algunas de las operacio nes que éste sola mangjar internamente, Logistica internarional - La administracién de las operaciones de comercio internacional 14 Factores de estimulo del comercio internacional Existen muchas explicaciones para el enorme aumento del comercio internacional en la segunda mitad dal siglo xx. Algunas compafiias encontraron razones para ex- pandir sus ventas en el extranjero, y otras encontraron razones para comprar parte de sus materias primas y suministros en el exterior. Estos factores de estimulo del comercio internacional generalmente pueden dividirse en cuatro categorias princi- pales: costo, competencia, mercado y tecnologia. 1.4.1 Impulsores de costo Para las compaiiias que requieren grandes inversiones de capital en plantas y ma- guinaria, existe un fuerte ineentivo para distribuir el monto de estos costos fijos a través de un gran néimero de unidades. Por tal raz6n, las empresas en la industria automotriz han estado entre las primeras en buscar clientes fuera de sus mercados nacionales, y las que dominan la industria estin presente en précticamente cual- quier pais: Ford Motor Company, Toyota Motors y Volkswagen producen y venden automéviles en los rincones mas alejados del mundo. Aquéllas que no gozan de una presencia internacional tan fuerte tienden a ser compradas por sus competidores © a entrar en asociaciones con ellos. La consolidacién de la industria automotriz comenz6 en la década de los setenta y ha evolucionado para incluir a aproxima~ damente dieciocho grupos de fabrieantes multinacionales, cada uno de los cuales produce més de un millon de vehiculos: los recién llegados son los fabricantes de automéviles de India y China, y también han comprado activos en todo el mun- do, Por ejemplo, Tata Motors de India compré Land Rover y Jaguar en 2008, y Geely Automobile de China compré Volvo en 2010. La consolidacién global de la fabricacién de automéviles es evidente en el Cuadro 1.5 en la pagina siguiente, cl cual muestra los grupos automotrices ms grandes del mundo," y en el Cuadro 4.6 en la pagina 14, el cual muestra los quince principales pafses en manufactura automotriz.” Ahora bien, los impulsores de costo no se limitan a plantas y maquinaria. En las industrias en las que los costos de desarrollo son muy altos y los de manufactura son bajos como en la industria del software—, las compaiiias se muestran vidas por desarrollar sus ventas internacionales a fin de diluir sus costos de desarrollo; tal es el caso de Microsoft, por ejemplo. Los otros incentivos de costo del comercio se encuentran del lado de los sumi- nistros; las compaifiias que ensamblan productos a partir de piczas y subunidades lamadas Fabricantes de Equipo Original) buscan proveedores que ofrezean los precios més bajos posibles. Dichas empresas compran sus piezas de compaitias ubi- cadas en paises que tienen costos de mano de obra o energia bajos. Un patrén de compras tal se Hama outsourcing v subvontrataclén, Por ejemplo, Royal Appliance Manufacturing, fabricante de aspiradoras bajo la marca Dirt Devil, solia fabricar todos sus productos en los Estados Unidos. Para 2006, no produeia ninguno en los Estados Unidos, pues habfa subcontratado toda su produccién,‘© —Comercio internacional ‘Fabricantes de vehiculos con ventas de automéviles mayores a 1,000,000 unidades (on) ‘Unidades vendidas a Grupo automotriz ere Mareas General Motors Cadillac, GMC, Buick, Chevrolet, Corporation Pola Opel, Vauxhall, Holden p——_____Corporation 0 Opel, Vauxhall, Holden Volkswagen, Audi, Porsche, ‘Volkswagen Group AG 8,157,000 Hoda eens aaa $n __ Shoda, Scania, SEAT, MAN , Lexus, Scion, Daihatsu, ‘Tepote Motors Corporation 8,050,000 Hino, Toyots —_ Hino, Toyota Renault-Nissan 7457.00 Renault, Nissan, Dacia, Infiniti ——___Renault-Nissan____ 7,487,000 Renault, Nissan, Dacia, Infiniti_ Hyundai Motor Groi 6,617,000 Hyundai, Kia Ford Motor Company 4,873,000 Ford, Lincoln, Troller, Bedford ‘Peageot-Citroén SA 3,582,000, Peugeot, Citroén Honda Motors 2,909,000 Honda, Acura Suzuki 2,726,000 Suzuki, Maruti Fiat SpA 2,400,000 Fiat, Alfa-Romeo, Ferrari ‘Chrysler Group, LLC 2,005,000 Chrysler, Dodge, Jeep ——_Stasier Group, LLC __2,005,000__Chrysler, Dodge, Jeep_ BMW AG 51,738,000 BMW, Rolls-Royce Mercedes-Benz, Mitsubishi-Fuso, Daimler AG 1,528,000 Setra, Smart, alone Mazda Motors 1,166,000, Mazda Mitsubishi, 1,140,000 Mitsubishi DongFeng Motors(e) 1,100,000 “Tata Motors 3,061,000 “Tita, Jagan Land-Rover : Geely(o 3,000,000 . Resto del mundo 12,144,000 aaPaccnedin 78,799,000 en ere rene ee “GisSe 15 Febricantes de vehiculos que produjeron mas de 1,000,000 de unidades en 2011 | Seeresn Internacional de Constructores de Automéviles. Este fendmeno de subcontratacién también es conocido como el “efecto Wal- _ Mew’ ea los Estados Unidos: se solicita a los fabricantes que. proporcionen produc- = = erto precio, llamado “nivel de precios’, y existe una presién constante por ‘ees este nivel de precios eada afio en respuesta a las preferencias del consumi- Se Les compafiias buscan después a los proveedores de costo mis bajo, invaria- ‘Bemente en el extranjero. ___ Labssqueda de los costos de fabricacién mas bajos también ha causado un cam- ‘Se ssstancial en otras industrias, de manera particular en aquéllas que fabriean _ @eectos que se vendena los consumidores al menudeo: textiles, juguetes, articulos _ Se Serer, entre otros. Muchas empresas enfrentan costos de fabricacién incremen- "Stes ex el extranjero, particularmente en China, pues los costos de mano de obra ‘Sesrementado y la moneda china, el yuan, ha incrementado su valor. E] Boston 134 rethoring La prdctica de devalver a! pais de origen los proce- sos de manufactura que fueron subcontratadas en extranjero, ‘Logistica internacional - La administracién de las operaciones de comercio internacional Consulting Group pronostica que China habra perdido la mayoria de sus ventajas de costo en 2015." Consecuentemente, una tendencia reciente llamada reshoring se ha desarrollado en los Estados Unidos desde 2010. Algunas compaiias estén Mevando la manufacture de sus productos de vuelta a los Estados Unidos o México, pues los ahorros que éstas habfan experimentado al subcontratar a China o al Leja- no Oriente ya no cubren los costos adicionales de transporte. Otros fabricantes es én regresando la produecién a su territorio nacional a fin de poder responder més répidamente a las solicitudes de sus clientes. ‘Quince principales paises en produecion de vehiculos (2011) Pais ‘Automéviles producidos China 18,419,000 Estados Unidos 8,654,000 Japén 3,000) Alem: 6,311,000 Corea del Sur México Espafia Francia 2,295,000 Canada 2,135,000 11,988,000 Tri 349,000 ReinoUnido CA, 000 “Tailandia 1,458,000 Resto del mundo 10,312,000 Total 80,108,000 Cuadro 1.6: Quince principales paises en produccién total de vehieulos (eutoméviles y camiones) en 2011. Organizacidn Internacional de Constructores de Automévies 1.4.2 Impulsores de competencia Enalgunos casos, los incentivos de competencia conducen a las compafiias a expan- dirse fuera del pais. Por ejemplo, uno de sus rivales nacionales podria incursionar en ‘un pafs particular, con lo que se sentirian impelidas a seguir el ejemplo para no per- der la participacién de mereado general. Bjemplos de tal comportamiento competiti- vo son més comunes en bienes industriales que en bienes de consumo; sin embargo, éste es el impulso para la intensa rivalidad entre los dos minoristas mas grandes el mundo, Carrefour de Francia y Wal-Mart de los Estados Unidos contienden en mu- chos paises diferentes; tan pronto como una entra en el mercado extranjero, la otra siente la necesidad de hacer lo mismo.i= Comercio internacional En otros casos, las empresas expanden sus ventas en el exterior como respues- *= 2 movimientos de sus competidores. Cuando un nuevo rival extranjero entra, =2 su mercado local, contraatacan al salir del pais y competir en el mercado lo- cal del recién legado. Un ejemplo de tal comportamiento podria ser la entrada ‘Gap al mercado italiano después de que Benetton empezara a competir en los Estados Unidos. ‘Los impulsores de competencia también existen del lado del proveedor. Si un competidor comienza a ofrecer un producto basico destinado a un segmento de eensumidores atentos a los precios, una compafiia podria contraatacar al ofrecer =2 producto similar a fin de mantener su participacién de mercado. Puesto que el producto basico del contrincante tiende a ser fabricado en paises de bajo costo, la ‘compaiifa tiene pocas opciones salvo buscar proveedores fuera del pais. 14.3 Impulsores del mereado A medida que exploté el turismo internacional, los consumidores se han vuelto cada seems globales en sus intereses; ademas, sus gustos y preferencias casi se han uni- Srmado a nivel mundial. Este fendmeno se observé originalmente para productos ‘qe reflejaban esta movilidad del consumidor, como los rollos de pelicula para cé- marasy cuartos de hotel. Si un consumidor quisiera comprar un rollo en cualquier esencialmente habia s6lo tres opciones en cualquier lugar (Kodak, Agfa y Fuji), pero eran faciles de comprar con tamatios, susceptibilidades y tecnologias de pro- essamiento idénticos. Para los ewartos de hotel, el mimero de marcas alternativas esmucho mayor, pero la uniformidad de opciones es similar. Alenfrentarse con consumidores que querian encontrar sus productos en cual- ‘quier lugar, las empresas tuvieron que expandirse fuera del pais. En la década de los s=tenta, los restaurantes de McDonald's en Alemania, Gran Bretafia y Francia eran Ssitados en su mayorfa por fordneos que buseaban una experiencia que les fuera “smiliar. A pesar de que los extranjeros atin representan una porcién importante de sus ventas en la actualidad, los restaurantes de MeDonald’s atienden en su mayoria = los consumidores locales que han terminado por apreciar la convenieneia de la comida rapida. Este fendmeno de estandarizacién de los gustos se puede reconocer == cualquier lugar: programas de televisién, vestimenta, libros, miisica, comida, eportes y asi sucesivamente, Por iiltimo, a medida que los consumidores estén cada vez mejor informados cerca de los productos que adquieren, es més probable que compren aquéllos que lesson desconocidos. La industria del vino es tipiea en ese aspecto. Los vinos franceses ©ttalianos dominaron en algiin momento los segmentos mds altos del mercado, pero Se manera en que se promovian exigia que el consumidor aprendiera un complejo Sstema de clasificacién. Cuando los viticultores estadounidenses simplificaron la ‘edustria al ctiquetar las botellas con el nombre de Ia variedad de uva que usaron, =sto hizo que la compra de vino fuera menos intimidante y, por ende, el mereado se expandié. Era menos probable que los consumidores cometieran errores y mucho ms probable que disfrutaran de sus vinos. Una consecuencia imprevista de esta Smplificacién fue un incremento sustancial en las ventas de vinos provenientes de 15 impulsor de competencia Una razén por cual una empresa se puede vlver internacional es para com- peticmds agresivamente contra sus competidores extranjeras,16 impulsor de tecnologia Una razén por la cual una empresa se puede vover internacional es para res- ponderaclientes.al dia de las nuevas tecnologlas que ‘compran productos en todo el mundo, vontajaabsoluta Teoria econdmica que afr- rma que cuando una nacion puede produce cierto tipo e producto mas eficlen- tornente que otros pales, estableceré relaciones co mmercialescon paises que Ptoducen otros bienes mas eficientemente, Logistica internacional - La administracién de las operaciones de comercio internacional pafses que tradicionalmente se vendian de manera exclusiva en sus mercados na- cionales: Chile, Sudéfrica y Nueva Zelanda, por ejemplo. 1.4.4 Impulsores de teenologia Otra razén por la que las personas se han familiarizado més con los produetos es que la difusién de informacién se ha vuelto universal. Cualquier persona con una conexin a internet puede acceder a Wikipedia o cualquier otro sitio web. Los con- sumidores pueden aprovechar la conveniencia de adquirir productos en cualquier ugar, yes igualmente provechoso comprar del extranjero que dela puerta deal lado. Las compaifias que tienen una presencia en internet estn atrayendo a consumido- res de todo el mundo a comprar sus productos. Para abundar en este eoncepto de competencia global enire las empresas, Thomas Friedman escribe acerea de como el mundo se ha vuelto plano, y que los individuos ahora compiten unos con otros a escala global por los puestos de trabajo: las comunicaciones sencillas y la transfe- rencia de informacién han hecho que nuestra ubicacién sea irrelevante.*° Un ejemplo sencillo de la disponibilidad global y el acto de compartir informa- ign es el libro de texto que est leyendo; a fin de encontrar buenas ilustraciones de ciertos conceptos, el autor hizo una biisqueda de fotografias en internet. Hay aqui un total de 86 fotografos diferentes, de 24 paises, quienes proporcionaron las ilus- traciones para este libro. Todos fueron contactados con facilidad para solicitar su autorizacién para usar su obra. De manera similar, las compaiifas también pueden encontrar proveedores de basicamente cualquier producto en internet, usando mo- tores de biisqueda como alibaba.com, que tiene sus oficinas en Hong Kong.” 1.5 Teorias de comercio internacional A nivel formal, los economistas han desarrollado diversas teorias para explicar Por qué los paises comercian entre ellos, y todas tienen apoyo empirico. Las si- guientes cuatro teorias son las més usadas para explicar el comercio bilateral en- tre dos paises. 1.5.1 Teoria de la ventaja absoluta de Smith La teoria de la ventaja absoluta de Adam Smith se defini6 primero en La riqueza de Jas naciones en 1776: ‘Si un pais extranjero puede proveernos con una mercancia ‘menos costosa que lo que a nosotros mismos nos cuesta hacer, es mejor comprar- ade ellos con alguna parte del producto de nuestra propia industria, empleada de manera que tengamos alguna ventaja”? El principio de ventaja absoluta es muy fécil de comprender. Suponga que unas compaiifas, ubieadas en Francia, pueden hacer 20 mil litros de vino por eada afio de ‘mano de obra que emplean, y —usando también un afio de mano de obra— pueden producir dos unidades de maquinaria. Suponga que otras empresas en Alemania producen, con la misma cantidad de mano de obra, 15 mil litros de vino o tres uni- dades de maquinaria, Es claro que los franceses gozan de una ventaja absolutaen la produccién de vino y que los alemanes tienen una ventaja absoluta en la produecién©2= Comercio internacional ‘maquinaria; por tanto, lo més conveniente para ambas partes es que las compa- ‘Siss francesas produzcan vino y las alemanas, maquinaria. Produceién antes del comercio Francia ‘Alemania Produccién combinada Vino 20,000 litros 15,000 litros 35,000 litros Maguinaria 2unidades ‘8 unidades Sunidades ee eee ee Produecién después del comercio Francia ‘Alemania Produecién eombinada Vino___ 40,000 litros. Ollitros 40,000 litros ‘Maquinaria ‘Ounidades 6 unidades 6unidades Fe S O F OH TER e e Consumo después del comercio Francia ‘Alemania Consumo combinado Vino ___ 20,000 litros 20,000 litros 40,000 litros Maquinaria Sunidades B unidades Gunidades ‘Sees 17- Un ejemplo numérico de teoria de a ventaja absolute = Cuadro 1,7 ilustra este punto. Antes de sus intereambios comerciales, ambos ‘paises usan sus respectivos recursos para producir vino y maquinaria. Francia hace ‘9 mil litros de vino y dos unidades de maquinaria, mientras que Alemania produ- == 15 mil litros de vino y tres unidades de maquinaria. Si los dos paises deciden co- ‘Serciar y usar sus respectivas ventajas absolutas, Francia tomar todos los recursos ‘Se ha estado usando para producir maquinaria y los desviaré para hacer més vino, ‘Sesbizndola produceién de dos unidades de maquinaria.a 20 mil litros de vino adi ‘Genales. Alemania también modifica ese énfasis: en lugar de producir 15 mil litros ‘@=ino, produce tres unidades de maquinaria adicionales. Francia procede a comprarle tres unidades de maquinaria a Alemania, estaria ‘Sspuesta a pagar hasta 30 mil litros de vino (cantidad a la que tendria que renun- ‘Ss: fin de producir esas tres unidades) por la maquinaria. Alemania, por su parte, ‘Seecedea adquirir20 mil litros de vino, y estaria dispuesta a pagar cuatro unidades ‘Smeaquinaria (que tendria que ceder para producir esos 20 mil litros). La produe- ‘Se consumo y satisfaccién en general son mas altos en ambos paises. La teoria no se concentra tan sélo en la mano de obra, sino en la suma de todos ‘See recursos necesarios para la produccién. Un pais (0 compafifa) tiene una ventaja ‘Seclata si produce més bienes que otro(a), usando la misma cantidad de recursos; ‘“=otras palabras, una empresa goza de una ventaja absoluta si es més eficiente. w18 Logistica internacional La administracién de las operaciones de comercio internacional ventalacomparaiva feris exondmica que sostione que lat naeiones stablecerinrelaciones eo rmorciales con atta siempre y cuando puedan produc ‘os bienes de manera Iolativamente mas eficiente Existen muchos ejemplos de la ventaja absoluta en el comercio internacional: los paises se especializan en cultivos especificos manufacturas pues cuentan con una ventaja absoluta global sobre todos los otros paises. Por ejemplo, Kuwait pro- duce petréleo crudo a menor costo que cualquier otro pais e importa casi cualquier otra cosa que su economia requiere. Taiwan produce la mayorfa de los chips de memoria RAM del mundo, y usa estas gamancias para importar otros productos y bienes que no hace tan eficientemente, como frijol de soya de Brasil 1.5.2 Teoria de la vemtaja comparativa de Ricardo. Aunque frecuentemente se atribuye a David Ricardo, la teorfa de la ventaja com- parativa fue concebida por primera vez por Robert Torrens en su Ensayo sobre co- mercio exterior de cereales, publicado en 1815.” Fue Ricardo, sin embargo, quien lo ilustré con un ejemplo numérico en Sobre los principios de economia politica y tributacién en 1817* y quien es responsable de su amplia aceptacion. El prin de ventaja comparativa no es tan simple como el de ventaja absoluta. Para ilustrar la teoria de la ventaja comparativa, suponga que las compafiias en Gran Bretafia pueden fabricar, usando un afio de mano de obra, cinco unidades de maquinaria o cien toneladas de trigo. Otras compaftias en Brasil pueden fabricar, usando la misma cantidad de mano de obra, tres unidades de maquinariay noventa toneladas de dicho cereal. En este caso, Gran Bretafia goza de una ventaja absoluta, tanto en maquinaria como en trigo, y por lo tanto —al menos de acuerdo con la teo- ria de la ventaja absoluta—, los das paises no establecerfan relaciones comerciales. Sin embargo, Gran Bretaiia goza de una ventaja comparativa en la produccién de maquinaria y Brasil goza de la misma ventaja en la produccién de trigo. Para que Gran Bretaiia produzca cien toneladas de trigo, debe ceder cinco unidades de ma- quinaria; en otras palabras, el costo de una pieza de maquinaria es veinte toneladas de trigo. Para Brasil, a fin de producir noventa toneladas de trigo, debe renunciar a tres unidades de maquinaria. El costo para Brasil de producir una unidad de ma- quinaria es, por lo tanto, treinta toneladas de trigo. De esta manera, establecer rela- ciones comerciales con el otro tiene sentido para ambos paises; Gran Bretafia puede vender unidades de maquinaria a cambio de trigo de Brasil. Si el precio acordado cayera entre el valor britiinico de veinte toneladas de trigo por unidad de maqui- naria y el valor brasilefio de treinta toneladas de trigo por unidad de maquinaria, ambos paises verian un beneficio en establecer relaciones comerciales con el otro. Asumiendo un precio de mercado de 25 toneladas de trigo por pieza de maquina- tia, es mejor para Gran Bretafia producir maquinaria en lugar de cultivar trigo, y a Brasil le eonviene mids cultivar trigo que producir piezas de maquinaria. El Cuadro 1.8 ilustra ese ejemplo. Antes de establecer relaciones comerciales, ambos paises usan sus respectivos recursos para produeir trigo y maquinaria, Gran Bretafia produce cien toneladas de trigo y cinco unidades de maquinaria, mientras que Brasil hace noventa toneladas de dicho cereal y tres unidades de maquinaria. Si los dos paises deciden comerciary usar sus respectivas ventajas comparativas, Gran Bretafia podria optar por desviar los recursos que habia usado en el cultivo de trigo hacia la produccién de mas unidades de maquinaria.internacional ‘Produecién antes del comerci Gran Bretaiia Brasil Produceién combinada : 300toneladas __90 toneladas 190 toneladas Maquinaria Sunidades Sunidades| Sunidades ‘Produceién después del comercio Gran Bretaia Brasi 200 toneladas Sunidades Gran Bretaiia Brasil ‘Consumo combinado Trigo 1O5toneladas __gStoncladas 200 toneladas Maquinaria S unidades: ‘Sunidades S unidades Cuadro'1.8: Un ejemplo numérico de a teoria de la ventaja comparativa Gran Bretaiia decide reducir su produecién de trigo en veinte toneladas ¢ in- erementar su produceién de maquinaria en una unidad. Brasil también cambia su énfasis: disminuye su produccién de maquinaria en una unidad y aumenta su pro- duccidn de trigo en treinta toneladas. Alusar un precio de mercado de 25 toncladas de trigo por unidad de maquinaria, Gran Bretafia procede entonces a comprare 25 toneladas de trigo a Brasil a cambio de una unidad de maquinaria. Brasil, por su parte, prosigue a adquirir esta unidad de maquinaria al vender 25 toneladas de tri- go. Las compaiiias britinicas ahora tienen 105 toneladas de trigo disponibles para ‘consumo y Brasil tiene 95 toneladas. En general, la produecién, el consumo y la sa~ tisfaccién son mayores en ambos paises. La teoria de la ventaja comparativa esta presente en la mayorfa de los intercam- bios que las compaiiias hacen internacionalmente. Gran parte de las empresas se enfocan en la fabricacion eficiente de ciertos productos y estas especializaciones les dan una ventaja comparativa. En un punto de su historia, Ford Motor Company construyé la planta de River Rouge; ahi, en un extremo, se recibfan el mineral de hierro y el carbén, y en el otro, los automéviles terminados salfan de la linea de en- samblaje. En Ia actualidad, Ford ha obtenido una ventaja comparativa en el disefio yensamblaje dle automéviles e incontables proveedores han establecido un negocio ‘apartir desu propia ventaja comparativa, como es el caso de Mittal Steel (India en ‘metal laminado, Alcan en productos de aluminio, Rw en bolsas de aire, entre otros. A pesar de que Ford Motor Company es capaz de fabricar estos productos, elige no hacerlo y, en su lugar, los adquiere de compaitias que pueden producirlos de manera relativamente mis eficiente. 19