DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO POR

MEDIO DEL MÉTODO AASHTO 93

Gabriel Oswaldo Galarza Morocho.
Facultad de Ingeniería Civil.
Universidad Técnica de Machala (UTMACH)
Machala-Ecuador.
ggalarza2@utmachala.edu.ec
Resumen.
Un pavimento es una estructura formada por múltiples capas superpuestas, considerando
sus diversos métodos, estándares y especificaciones técnicas para poder usar los
materiales adecuados para el proyecto. El diseño de pavimentos, ya sean rígidos o
flexibles, son los que se utilizan mayor mente en la realización de proyectos lineales, que
pueden incluir carreteras, estacionamientos y calles tanto dentro como fuera de la ciudad,
para realizar un diseño de pavimentos es tener un analisis de transito, con aforos de
estimaciones del trafico que pasan por el lugar donde se situa el proyecto durante el laxo
de tiempo del mismo. En este proyecto se ha considerado el diseño de pavimentos rígidos
y flexibles en la Avenida Ferroviaria, en el tramo comprendido desde el Terminal terrestre
a la entrada de la Universidad Técnica de Machala, este documento contendra
procedimientos detallado de diseño de pavimentos flexible y rigido mediante el método
AASHTO. 93. Además, se usaron los metodos graficos descritos en el diseño de
pavimentos ASSHTO 93 para realizar los diseños de pavimentos flexibles como rígidos.
Palabras Claves: ASHTO 1993, Pavimento rígido, Pavimento flexibles.

Abstract

A pavement is a structure formed by multiple overlapping layers, considering its

various methods, standards and technical specifications in order to use the
appropriate materials for the project. The design of pavements, whether rigid or
flexible, are those that are used more mind in the realization of linear projects, which
may include roads, parking lots and streets both inside and outside the city, to perform
a pavement design is to have a traffic analysis, with estimates gauging traffic passing
through the place where the project is located during the time lax of the same. In this
project we have considered the design of rigid and flexible pavements on Avenida
Ferroviaria, in the section from the Terminal Terrestre to the entrance of the
Universidad Técnica de Machala, this document will contain detailed procedures for
the design of flexible and rigid pavements using the AASHTO 93 method. In addition,
the graphical methods described in the ASSHTO 93 pavement design were used to
design both flexible and rigid pavements.
Keywords: ASHTO 1993, Rigid pavement, Flexible pavement.
1. Introducción. empleando las ecuaciones empíricas,
los monogramas y programas.
El presente trabajo mostrara lo que se
• Análisis comparativo entre ambos
necesita para realizar el diseño de un
diseños de pavimentos flexible como de
pavimento flexible y rígido en la avenida
rígido.
ferroviaria, exactamente en el tramo
3. Ubicación y características de la zona
comprendido desde el Terminal terrestre a
de estudio.
la entrada de la Universidad Técnica de
Machala. La vía que se eligió para el diseño de
pavimento flexible y rígido se encuentra en
En este estudio describirá brevemente las
la Provincia de El Oro, específicamente en
definiciones de pavimentos, así como
el cantón Machala. El lugar corresponde a
también explicará sistemáticamente el
la Avenida Ferroviaria, en el tramo
diseño estructural de las capas del
comprendido desde el Terminal terrestre a
pavimento flexible y el método de
la entrada de la Universidad Técnica de
pavimento rígido; los espesores de cada
Machala.
una de estas capas serán calculados gracias
al método AASHTO 93, método gráfico
del ábaco, el cual considera entre otras
cosas que la estructura debe ser resistente a
las acciones de cargas producidas por el
tránsito. Además, todo el proceso de
cálculo se realizó en hojas de Exel, para así
minimizar el tiempo de trabajo.

También se ha validado mediante el diseño

gráfico y un software de diseño de
pavimentos que emplea la Ecuación de la Ilustración 1: Ubicación del Proyecto
AASHTO 93.
Fuente: Google Earth
2. Objetivos.
El tramo de estudio cuenta con una
2.1 Objetivo general.
longitud de 904 m y se encuentra ubicada
Diseño de una propuesta de pavimento
en una zona plana.
flexible y rígido utilizando el método
AASTHO 1993 para la avenida 4. Marco teórico.
Ferroviaria, realizando así una
4.1 Pavimentos.
comparativa entre ambos métodos de
diseño para elegir el más óptimo de Un pavimento está constituido por un
ambos. conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales, que se diseñan
2.2 Objetivos específicos. y constituyen técnicamente con materiales
• Comprender el comportamiento de los apropiados y adecuadamente
pavimentos rígidos y flexibles mediante compactados. Estas estructuras
artículos, libros y normas. estratificadas se apoyan sobre la
• Diseñar el pavimento rígido y flexible subrasante de una vía obtenida por el
mediante el método AASHTO 93 movimiento de tierras en el proceso de
exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las
cargas repetidas del tránsito le transmiten
durante el periodo para el cual fue
diseñada la estructura del pavimento [1].
Los pavimentos se utilizan en una amplia
gama de aplicaciones, como carreteras,
aceras, patios, estacionamientos, pistas de
atletismo, entre otros. Su propósito
principal es proporcionar una superficie
segura, resistente y duradera que soporte
el tráfico y las cargas diarias, protegiendo
al mismo tiempo la capa inferior del suelo.
[2]
Para preservar tanto la estructura como el
aspecto visual de los pavimentos, puede
ser necesario un mantenimiento constante.
Este mantenimiento puede abarcar
diversas acciones, como la corrección de
fisuras, la renovación del pavimento, el
sellado de uniones, el cuidado de la
superficie y una limpieza frecuente.
4.2 Generalidades de un pavimento.
Un pavimento debe cumplir
adecuadamente sus funciones deben reunir
los siguientes parámetros:
• Ser resistente a la acción de las
cargas impuestas por el transito
• Ser resistente ante los agentes de
intemperismo.
• Presentar una textura superficial
adaptada a las velocidades
previstas de circulación de los
vehículos, por cuanto ella tiene una
decisiva influencia en la seguridad
vial. Además, debe ser resistente al
desgaste producido por el efecto
abrasivo de las llantas de los
vehículos.
• Debe presentar una regularidad
superficial, tanto transversal como
longitudinal, que permitan una
adecuada comodidad a los usuarios
en función de las longitudes de
onda de las deformaciones y de la
velocidad de circulación.
• Debe ser durable
• Debe ser económico
• El ruido de rodadura, en el interior
de los vehículos que afectan al
usuario, así como en el exterior, que
influyen en el entorno, deber ser
adecuadamente moderado.
• Deber poseer el color adecuado
para evitar reflejos y
deslumbramiento y ofrecer una
adecuada seguridad al tránsito. [3]
4.3 Elementos estructurales de un
pavimento.
Los elementos estructurales que integran
un pavimento pueden variar dependiendo
del tipo de pavimento y del tráfico que
soporte, pero generalmente incluyen los
siguientes:
Ilustración 2: Capas de un Pavimento (Unknow –
Blogspot) [4]
Subrasante
Es la capa inferior del pavimento que se
asienta directamente sobre el terreno
natural. Su función es proporcionar una
base estable para el pavimento y distribuir
las cargas del tráfico de manera uniforme
sobre el terreno subyacente. La subrasante
puede ser un suelo natural o una capa de
material granular compactado,
dependiendo de las características del
terreno.
Base
Es la capa que se coloca sobre la subrasante
y que se utiliza para distribuir las cargas del
tráfico de manera uniforme sobre la
subrasante. La base es una capa de material
granular que se compacta para
proporcionar una superficie estable y
uniforme para la capa de mezcla asfáltica o
el material de la superficie del pavimento.
El material de la base puede ser grava,
piedra triturada o un material similar.
Sub-Base
Es una capa que se coloca sobre la base y
que se utiliza para aumentar la capacidad
portante del pavimento. La capa de sub-
Base es una capa de material granular que
se coloca entre la base y la subrasante y que
ayuda a distribuir las cargas del tráfico de
manera uniforme sobre la subrasante. La
capa de subbase puede ser una capa de
material granular o un material de
ingeniería geotécnica, dependiendo de las
características del terreno y de las cargas
del tráfico que se esperan soportar.
Capa de Rodadura
Es la capa superior del pavimento
diseñada para soportar el tráfico de
vehículos y proporcionar una superficie de
rodadura segura y duradera. Esta capa es
crucial para la estabilidad y la
funcionalidad del pavimento, ya que debe
resistir el desgaste, la abrasión y los
efectos del clima y el tráfico. [5]
Está formado por una combinación de
materiales, que pueden variar
dependiendo del tipo de pavimento y las
condiciones climáticas y de tráfico del
área. Normalmente, esta capa incluye
materiales como asfalto, hormigón,
adoquines o grava, entre otros. La
selección del material para la capa de
rodadura se basa en factores como el tipo
de tráfico que soportará el pavimento, las
condiciones climáticas, el costo y la
durabilidad requerida. Por ejemplo, el
asfalto se utiliza frecuentemente en
carreteras, mientras que el hormigón es
más común en estacionamientos y áreas
con alto tráfico de camiones.
4.4 Método AASHTO 93
Su objetivo principal es fomentar el
desarrollo, la operación y el mantenimiento
de un sistema integrado de transporte
nacional, es un líder internacional en el
establecimiento de estándares técnicos
para todas las fases del desarrollo de
sistemas de carreteras los estándares se
emiten para el diseño, construcción de
carreteras y puentes, materiales y muchas
otras áreas técnicas. [6]
Este método es el más comúnmente
aplicado en la creación de pavimentos, ya
sean rígidos o flexibles.
4.5 Pavimento Flexible.
La flexibilidad del pavimento se logra
gracias a la capacidad de las capas
inferiores para distribuir las cargas de
manera uniforme y absorber las
deformaciones del terreno. Esto ayuda a
reducir el estrés en las capas superiores y
prolonga la vida útil del pavimento. [7]
Ilustración 3: Capas de Pavimento Flexible
El diseño de pavimentos flexibles se apoya
en varias herramientas, entre ellas el
número estructural, que se utiliza para
determinar los espesores adecuados de
cada capa que soportará las cargas de
tráfico durante su vida útil y bajo ciertas
condiciones ambientales. El objetivo es
garantizar que el pavimento tenga un En 1885 Joseph Boussinesq partiendo
índice de serviciabilidad definido al final de la teoría de la elasticidad desarrolló
de su vida útil de servicio. Para calcular el las primeras soluciones de distribución
de esfuerzos debido a una carga
número estructural requerido, el método
superficial concentrada, a través de una
de diseño AASHTO 93 proporciona una masa de suelo homogénea e isotrópica
fórmula específica que tiene en cuenta de dimensiones semiinfinitas. [10].
varios factores, como el tipo de material de
cada capa, la resistencia del suelo
subyacente y las cargas de tráfico
previstas. [8]

Se basa primordialmente en identificar un

“número estructural (SN)” para el
pavimento, que hace referencia a la
resistencia estructural de un pavimento
requerido para una combinación de soporte
Ilustración 4: Capas de Pavimento Flexible
del suelo (Mr), transito total (W18), de la
serviciabilidad terminal y de las
condiciones ambientales.
4.6 Pavimento Rígido.
log10 ( 𝑊18) = 𝑍𝑟 𝑥𝑆𝑜
Son aquellos que fundamentalmente están
+ 9.36𝑥𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1)
constituidos por una losa de concreto
− 0.2
∆𝑃𝑆𝐼 hidráulico, apoyada sobre la subrasante o
log10 ( )
+ 4.2 − 1.5 sobre una capa, de material seleccionado,
1094 la cual se denomina subbase del pavimento
0.4 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19
rígido. Debido a la alta rigidez del concreto
+ 2.32 ∗ log10 (𝑀𝑟)
hidráulico, así como de su elevado
coeficiente de elasticidad, la distribución
Ecuación N° 1. Expresión para el número
de los esfuerzos se produce en una zona
estructural [9].
muy amplia. Además, como el concreto es
W18 = número de aplicaciones de cargas capaz de resistir, en ciertos grados,
de 8.2 Toneladas- esfuerzos a la tensión, el comportamiento
de un pavimento rígido es suficientemente
Zr = abscisa correspondiente a un área
satisfactorio aun cuando existan zonas
igual a la confiabilidad R en la curva de
débiles en la subrasante. La capacidad
distribución normalizada.
estructural de un pavimento rígido depende
So = desvío estándar de las variables de la resistencia de las losas y por lo tanto,
el apoyo de las capas subyacentes ejerce
∆PSI = pérdida de serviciabilidad prevista
poca influencia en el diseño del espesor del
en el diseño
pavimento.
Mr.= módulo resiliente de la subrasante
 log10 ( 𝑊18) =
𝑍𝑟 𝑥𝑆𝑜 + 7.35𝑥𝑙𝑜𝑔10 (𝐷 + 1)
∆𝑃𝑆𝐼
log10 ( )
−0.06 + 4.2 − 1.5
1.624𝑥107
1+(
𝐷 + 1)8.46
+(4.22 − 0.32𝑥𝑃𝑓 )
Ilustración 5: Capas de Pavimento Rígido
𝑀𝑟∗𝐶𝑑∗(𝐷0.75 −1.132)
En pavimentos rígidos ocurre algo similar * 𝑥𝑙𝑜𝑔10 [ ]
215.63∗𝐽∗(𝐷0.75 − 18.42
0.25
al de pavimentos flexibles, al estar (
𝐸𝑐
𝑘)
expuestos a cargas cíclicas por fatiga tienen
a fallar, pero en este caso el modelo de
distribución de esfuerzos se da de forma tal Ecuación N°2: Expresión espesor de la losa de
que la losa de concreto distribuye mejor las concreto [9].
cargas aplicadas, las fallas más comunes
son fisuras transversales y longitudinales, W18 = número de aplicaciones de carga de
roturas de esquinas, erosión por bombeo y 8.2 Toneladas.
escalonamiento, despostillamientos y
levantamiento de losas. [11] Zr = abscisa correspondiente a un área
igual a la confiabilidad R en la curva de
distribución normalizada
So = desviación estándar de las variables
D = espesor de la losa

∆PSI = pérdida de serviciabilidad de

Ilustración 6: Capas de Pavimento Rígido
El diseño de pavimento rígido según
AASHTO 1993 se basa en el análisis de la
carga repetitiva del eje de un vehículo,
conocido como equivalente de carga de eje
(ELT). Este método también tiene en
cuenta las propiedades del suelo y del
concreto utilizado en la construcción del
pavimento. [12]
diseño
Mr = módulo resiliente de la subrasante
J = coeficiente de transferencia de carga
Cd = coeficiente de drenaje
Ec = módulo de elasticidad del hormigón
K = módulo de reacción de subrasante
D = espesor de la losa.
5. Estudio de tráfico.

El tráfico vehicular es un componente

estudiado por la Ingeniería de Tránsito, que
busca comprender el comportamiento del
flujo vehicular, para poder proponer
alternativas que permitan una circulación
cómoda, segura y eficiente, y que
constituye la base de la planificación,
diseño y operación en proyectos de
infraestructura vial. [13]
En nuestra zona de estudio se precedió a
realizar el aforo vehicular, colocándolos en
la ferroviaria, esto punto fue elegido
porque presenta mayor tráfico respecto a
todos los vehículos que entran y salen de la
ciudad de Machala. Los datos se
empezaron a recolectar el día 8 de
noviembre hasta el día 15 de noviembre.
5.1 Cálculo del TPDA
Una vez realizado la determinación del Ilustración 4: Factor de Ajuste Mensual (MTOP)
volumen de tráfico proveniente de los datos [14]
recolectados del aforo vehicular, se
precede con el cálculo del Tráfico 5.4 Factor de Ajuste Diario.
Promedio Diario Anual. Se lo puede obtener gracias al conteo de
5.2 Cálculo del Tráfico Promedio Diario tráfico.
(TPD)
𝑇𝑃𝐷𝑆
Este cálculo se realiza con la siguiente 𝐹𝑑 =
𝑇𝐷
fórmula:
Ecuación N°5: Factor de Ajuste Diario.
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷 = 5.5 Cálculo del TPDA.
𝐷í𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜
Ecuación N°3: TPD. Es crucial para la clasificación de la
capacidad de una carretera. Dado que es
5.3 Cálculo del Tráfico Promedio Diario complicado realizar un recuento durante
Semanal (TPDS) todo el año, se toman muestras y se utiliza
Se aplicará la siguiente fórmula: técnicas de análisis para determinar este
valor. Representa el tráfico total que
5 𝐷𝑛 2 𝐷𝑒 circula en un año, dividido por 365 días
𝑇𝑃𝐷𝑆 = ∗∑ + ∗∑
7 𝑚 7 𝑚 [15], es decir, el tráfico promedio diario.
Ecuación N°4: TPDS Para esto, necesitamos dos factores de
ajuste: el mensual, que está establecido
Dónde: para cada mes, y el diario, que se determina
en función del contador de tráfico
Dn: Días normales (lunes a viernes)
dividiendo el TPDS entre el tráfico del día
De: Días de fin de semana (sábado y correspondiente de la semana.
domingo)
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ∗ 𝐹𝑚 ∗ 𝐹𝑑
5.4 Factor de Ajuste Mensual.
Ecuación N°6: TPDA
Este es proporcionado por el MTOP. Fm = Factor mensual.
Fd = Factor Diario.

El conteo vehicular de este proyecto se

llevó a cabo en noviembre del 2021.
5.6 TPDA asignado. i = Tasa de crecimiento del tráfico.

La estimación del volumen de tráfico n = Periodo de proyección expresada en

futuro debe integrarse con el registro del años.
volumen de tráfico actual y el volumen de AÑO
2022
N
0
% LIVIANOS
13605
% BUSES
4
% C LIVIANOS
945
% C PESADOS
1434
TOTAL
15988
2023 1 3,75% 14115 1,90% 4 2,24% 980 2,24% 1488 16588

tráfico generado en la vía existente. El 2024

2025
2026
2
3
4
3,75%
3,75%
3,75%
14645
15194
15763
1,90%
1,90%
1,90%
4
4
5
2,24%
2,24%
2,24%
1017
1055
1095
2,24%
2,24%
2,24%
1544
1601
1662
17210
17855
18525
2027 5 3,75% 16355 1,90% 5 2,24% 1136 2,24% 1724 19219

tráfico asignado se calculará utilizando la 2028

2029
2030
6
7
8
3,75%
3,75%
3,75%
16968
17604
18264
1,90%
1,90%
1,90%
5
5
5
2,24%
2,24%
2,24%
1179
1223
1269
2,24%
2,24%
2,24%
1788
1856
1925
19940
20688
21463
2031 9 3,75% 18949 1,90% 6 2,24% 1316 2,24% 1997 22268

ecuación siguiente. 2032

2033
2034
10
11
12
3,75%
3,75%
3,75%
19660
20397
21162
1,90%
1,90%
1,90%
6
6
6
2,24%
2,24%
2,24%
1366
1417
1470
2,24%
2,24%
2,24%
2072
2150
2231
23103
23970
24869
2035 13 3,75% 21956 1,90% 6 2,24% 1525 2,24% 2314 25801
2036 14 3,75% 22779 1,90% 7 2,24% 1582 2,24% 2401 26769

𝑇𝑎𝑠𝑖𝑔 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑒𝑥𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝐷
2037 15 3,75% 23633 1,90% 7 2,24% 1642 2,24% 2491 27773
2038 16 3,75% 24519 1,90% 7 2,24% 1703 2,24% 2584 28814
2039 17 3,75% 25439 1,90% 7 2,24% 1767 2,24% 2681 29895
2040 18 3,75% 26393 1,90% 8 2,24% 1833 2,24% 2782 31016
2041 19 3,75% 27382 1,90% 8 2,24% 1902 2,24% 2886 32179
2042 20 3,75% 28409 1,90% 8 2,24% 1973 2,24% 2994 33385

Ecuación N°7: Tráfico Aginado.

Ilustración 6: Tráfico Futuro (Autor)
TG = Tráfico generado 25%TPDA actual.
5.8 Clasificación según la función de la
TD = Tráfico generado 5%TPDA actual. carretera.
Siguiendo todas estas ecuaciones se puede En base al estudio de trafico la vía y el
armar una tabla que contenga todos los MTOP se clasifica como un corredor
datos pertinentes con los resultados. En la arterial
siguiente ilustración se muestran los TPDA
FUNCION CATEGORIA
ESPERADO
resultados obtenidos para el TPDS, el
R l o R ll > 8000
TPDA y el TPDA Asignado. CORREDOR ARTERIAL I 3000 -8000
III 1000 - 3000
17,46 67,68 5,91 0,02 7,79 0,55 0,04 0,29 0,18 0,02 0 0 0,05
Día de la semana Total
Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Clase 9 Clase 10 Clase 11 Clase 12 Clase 13 III 300 -1000
Lunes 2294 8889 777 3 1024 73 6 39 24 3 0 0 7 13139 COLECTORAS
Martes 2282 8843 773 3 1018 72 6 38 24 3 0 0 7 13069 IV 100 - 300
Miércoles 2270 8796 769 3 1013 72 6 38 24 3 0 0 7 13001
Jueves
Viernes
2177
2466
8437
9557
737
835
3
3
972
1100
69
78
5
6
37
41
23
26
3
3
0
0
0
0
7
8
12470
14123
VECINAL V < 100
Sábado 2458 9526 832 3 1097 78 6 41 26 3 0 0 8 14078
Domingo 2063 7995 699 3 921 65 5 35 22 3 0 0 6 11817

Ilustración 7: Clasificación – Función (MTOP)

Lunes 1844 7145 624 3 823 59 5 31 20 3 0 0 6 10563
Total 17854 69188 6046 24 7968 566 45 300 189 24 0 0 56 102260
TPDS 2233 8654 756 3 997 71 6 38 24 3 0 0 7 12792
%TPDS 17,46% 67,65% 5,91% 0,02% 7,79% 0,56% 0,05% 0,30% 0,19% 0,02% 0,00% 0,00% 0,05% 100,00%
TPDA ACTUAL 2146
% TPDA ACTUAL 17,45%
8319
67,65%
727
5,91%
3
0,02%
959
7,80%
68
0,55%
6
0,05%
37
0,30%
23
0,19%
3
0,02%
0
0,00%
0
0,00%
7
0,06%
12298
100,00%
[14]
TPDA ASIGNADO 2790 10815 945 4 1247 88 8 48 30 4 0 0 9 15988
% TPDA ASIGNADO 17,45% 67,64% 5,91% 0,03% 7,80% 0,55% 0,05% 0,30% 0,19% 0,03% 0,00% 0,00% 0,06% 100,00%

Ilustración 5: Resultados Obtenidos (Autor) 5.9 Cálculo del Número de Ejes

Equivalentes de 8.2 Ton.
5.7 Tráfico Futuro.
El ESAL´s es el número equivalente que
El tráfico futuro hace referencia a la
pasan los ejes transformados los cuales se
cantidad de vehículos, peatones u otros
los denomina de ejes tipo, por lo que la
medios de transporte que se espera que
normativa AASTHO los establece como
circulen por una determinada área en un
eje simple de 80KN o 18 Kips. [17]
momento futuro. [16]
5.9.1 Factor de Equivalencias de
El tráfico futuro utiliza un factor de
Carga.
incremento para los vehículos dependiendo
de los vehículos y (n) que es la proyección Según la normativa AASTHO, para el
del año que generalmente se toma de 10 a cálculo de ejes equivalentes son las
15 años que se quiere analizar. Pero para
este proyecto se uso una proyección para siguientes formulas:
20 años. 𝑃 4
𝐹𝐸𝐶 = ( )
𝑇𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 = 𝑇𝑎𝑠𝑖𝑔(1 + 𝑖 )𝑛 6.66
Ecuación N°8: Tráfico futuro Ecuación N°9: Eje simple (Rueda simple)
 𝑃 4
Carga estimada por eje
Factor Porcentaj TPDA - Carga
Tipo de Peso Factor
Distribucion maxima de carga por eje TPDA Asignado equivalent e equivalente
vehiculo Eje (Ton) camion
Eje Eje e vehiculos de 8.2 Ton

𝐹𝐸𝐶 = ( )
Intermedi
Delantero trasero
o

8.20 Livianos 13605 1 1,5 2,5 0,0031

2DA 945 3 7 10 0,5722 0,3966 0,2269 214,4393

Ecuación N°10: Eje simple (Rueda doble) Buses 4 6 11 17 3,8970 0,0017 0,0065 0,0262

2DB 1247 7 11 18 4,4587 0,5233 2,3332 2909,4704

𝑃 4 3A 88 7 20 27 4,2980 0,0369 0,1587 13,9671

𝐹𝐸𝐶 = ( )
15.1
4C 8 7 24 31 2,4268 0,0034 0,0081 0,0652

2S2 48 7 11 20 38 7,5363 0,0201 0,1518 7,2864

Ecuación N°11: Eje tándem (Rueda doble) 3S2 30 7 20 20 47 7,3756 0,0126 0,0929 2,7856

𝑃 4
3B3 4 7 20 21 48 5,0052 0,0017 0,0084 0,0336

𝐹𝐸𝐶 = ( ) 3R2 9 7 27 7 41 3,6839 0,0038 0,0139 0,1252

22.9 3,0005 3148,1989

Ecuación N°12: Eje trídem (Rueda doble) Ilustración 8: Carga Equivalente de 8.2 Ton
(Autor)
5.9.2 Factor camión.
5.9.4 Factor de distribución
Se entiende por factor camión al número de
direccional.
aplicaciones de ejes sencillos con carga
equivalente de 8.2 toneladas, Para el factor de distribución direccional es
correspondientes al paso de un vehículo habitual tomar un valor de 0.5, es decir,
comercial (bus o camión). Para el cálculo que, del total de flujo vehicular
del factor camión se obtiene el % de contabilizado, la mitad va por cada
vehículos sin livianos y el factor daño o dirección.
factor de equivalencia.
5.9.5 Factor Carril.
𝐹𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 = 𝐹𝑐 = 𝐹𝐸𝐶 ∗ % 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
El factor carril está dado en la tabla del
Ecuación N°13: Factor camión. MTOP.
5.9.3 Carga Equivalente de 8.2 Ton.
N o. Carriles Porcentaje de vehículos
La carga equivalente de 8.2 Ton se obtiene en cada pesados en el carril de
mediante la expresión: dirección diseño (Fc)
1 1
𝐶𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎.𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝐹𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛 𝑥 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑜 2 0.9
3 0.75
Ecuación N°14: Carga equivalente de 8.2 Ton.
4 o más 0.5 - 0.75
Aplicando las ecuaciones que se
presentaron anteriormente obtendremos los Ilustración 9: Factor Carril (MTOP) [14]

siguientes resultados. 5.9.6 Cálculo de ESAL’s.

El cálculo de los ejes equivalentes se lleva
a cabo mediante:

𝐸𝑆𝐴𝐿´𝑠 = 𝑁𝑑 ∗ 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 365 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝐹𝑑

(1 + 𝑟 )𝑛 − 1
∗
𝑟
Ecuación N°15: ESAL’S.

Nd = Nro. ESAL’s (8.2 Ton)

TPDA = Tráfico promedio diario anual resistencia, se puede estabilizar con cal,
material pétreo, membranas u otros
Fd = Factor de distribución direccional
métodos. [18]
Fc = Factor de carril
La AASHTO propone algunas
n = Nro. Años (20 años) correlaciones para determinar el módulo
resiliente, dos de ellas son:
r = Tasa de crecimiento (6%)
𝑀𝑟 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 (𝑃𝑆𝐼)
Con la carga equivalente obtenida, hay que
revisar los criterios mencionados en 5.9.4 – Ecuación N°16: CRB < 3%
5.9.5 y la formula N°16, con el fin de 𝑀𝑟 = 3000 ∗ 𝐶𝐵𝑅 (𝑃𝑆𝐼)
obtener los siguientes resultados:
Ecuación N°17: 7%< CBR < 20%
Composicion de vehiculos del TPDA asignado

Tipo de Porcentaje TPDA Porcentaje de Porcentaje de

vehicul de Asigna vehiculos con vehiculos sin
El CBR obtenido en los estudios para este
o vehiculos do livianos livianos
trabajo se determinó igual a 3.375%. Por
Liviano
s
85% 13605 0,850951
ello al reemplazar en una de las ecuaciones
2DA 6% 945 0,059107 0,396559
Buses 0,03% 4 0,000250 0,001679 propuestas anteriormente obtenemos:
2DB 8% 1247 0,077996 0,523290
3A 1% 88 0,005504 0,036928
4C
2S2
0,05%
0,30%
8
48
0,000500
0,003002
0,003357
0,020143
𝑀𝑟 = 1500 ∗ 3.375
3S2 0,19% 30 0,001876 0,012589
3B3
3R2
0,03%
0,06%
4
9
0,000250
0,000563
0,001679
0,003777 𝑀𝑟 = 5062.5 𝑃𝑆𝐼
15% 2383 1 1
TPDA 100% 15988
➢ Análisis de CBR
TPDA - Carga equivalente
Factor de distribucion direccional Factor Carril Nro. Años Tasa de crecimiento
de 8.2 Ton
3148,20 0,5 0,75 20 6% Una vez encontrado el CBR de diseño de
Ilustración 10: Valores para el ESAL’s (Autor) 3.375%, y se realizaron los cálculos para
obtener los espesores de la capa asfáltica,
ESAL'S
base y subbase. Como resultado de esto
15851269,20
tenemos una subbase de 51 cm que es
1,59E+07 excesiva por ello se utilizado el método
Ilustración 11: Valor ESAL’s (Autor) Ivanov para el rediseño del CBR.
➢ Método Ivanov
6. Estudio de la subrasante.
6.1.1 Propiedades de la subrasante. Para determinar el módulo resultante
equivalente entre la subrasante existente y
En general, la subrasante de una carretera
el material de mejoramiento y determinar
es un componente esencial, de tal forma
el espesor de este último adecuado se
que si esta falla, también lo hará el
utilizará la ecuación:
pavimento. Es muy importante determinar
las características de la subrasante, ya que
la calidad de esta capa influye en gran
medida en el espesor del pavimento, ya sea
rígido o flexible. Si esta capa es de alta
calidad, el espesor del pavimento será
menor, lo que resultará en un ahorro de
costos sin comprometer la calidad. Si esta Ecuación N°18: Método Ivanov
capa no cumple con las condiciones de
E1-2: Módulo Ponderado de las Capas. Ecuación N°19: Modulo de capa
E2: Módulo de la Capa Inferior.
1
E1: Módulo de la Capa Superior. 𝑃= ∗ 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
h1: Espesor de la Capa Superior. 2
a=radio del área de carga (cm)

➢ Análisis: P= 4 Ton
Se calcula los módulos resilientes con cada P= 39,2268 KN
CBR h= 70 mm Sacado con el metodo AASHTO 93
q= 552 kpas
1. Módulos resilientes objetivo con MODULO DE CAPA SUPERIOR
material de mejoramiento (CBR = E1= 51,8718812 Mpa
3.375%) E1= 7523,39391 Psi Valor a buscar en la tabla
2. Módulos resilientes objetivo con
material de mejoramiento (CBR = ➢ Grafica
4%)
3. Módulos resilientes objetivo con
material de mejoramiento (CBR =
10%)

CBR= 3,375

MR= 5565,2685 PSI

MR= 38,3360961 Mpa
CBR= 4
MR= 6204,53586 PSI
MR= 42,7396599 Mpa
CBR= 10 ➢ Se obtiene un valor de CBR de 7 y
MR= 11152,9795 PSI este será el nuevo valor a utilizar en
MR= 76,8267865 Mpa los calculados.
➢ Con los datos obtenidos se los CBR= 7
ingresan en el programa de Ivanov
6.1.2 Propiedades de las Bases y
Sub-bases.
Las propiedades que se requieren de los
materiales de bases y de sub-bases para el
diseño de pavimentos son:

➢ Se calcula el E1 para luego
graficarlo y encontrar el valor de
CBR necesitado.
𝐸1 = 0.20 ∗ ℎ0.45 ∗ 𝐸𝑜
• Módulos de elasticidad.
• Gravedad específica.
• Densidad seca máxima.
• Permeabilidad
Mediante el uso de estas características
especificadas, se pueden identificar los
grosores de las capas y las propiedades de
filtración e hidráulicas de estos materiales. 85 -1.037
90 -1.282
Los estándares técnicos propuestos por el
91 -1.340
MOP 2002 establecen los criterios 92 -1.405
mínimos que una base y sub-base deben 93 -1.476
94 -1.555
cumplir.
95 -1.645
- Bases: Ilustración 16: Valor Estándar Zr (Invias) [19]
• CBR min: 80%.
• Límite líquido máximo: 25%. 3. Mediante la siguiente tabla
• Índice plástico máximo: 6%. encontramos la desviación estándar total
• Abrasión máxima: 40% de la distribución normal de errores en
- Sub-bases. variables de diseño.
• CBR min: 30%. Proyecto de 𝑺𝟎
• Límite líquido máximo: 25%. pavimento Flexible Rígido
• Índice plástico máximo: 6%. 0.40 -0.50 0.35-0.40
Construcción nueva 0.45 0.35
• Abrasión máxima: 50% Sobrecapas 0.50 0.40
Ilustración 17: Error normal Combinado (Invias)
7. Diseño de pavimentos. [19]
7.1 Diseño de Pavimento Flexible
4. Cálculo del módulo resiliente de la
subrasante. El Módulo resiliente para la
Para llevar a cabo el diseño de estos
base tiene como valor mínimo 30000 PSI y
pavimentos, se deben seguir los pasos
la sub-base 17000 PSI. Para el
siguientes:
procedimiento con el módulo resiliente
deben calcularse los coeficientes
1. Primero se calcula el nivel de confianza
estructurales:
se lo determina en base al tipo de carretera
y su función mediante la siguiente tabla.
Base: 𝑎 = 0.249 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑀𝑟) − 0.977
Tipo de carretera Nivel de confiabilidad R
(%)
Ecuación N°20: Coeficiente Base
Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras 85.0-99.9 80.0-99.9 Sub-base:𝑎 = 0.227 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑀𝑟) − 0.839
importantes
Ecuación N°21: Coeficiente Sub-Base
Arterias principales 80.0-99.9 75.0-95.0
Colectoras 80.0-95.0 75.0-95.0
Locales 50.0-80.0 50.0-80.0 5. Cálculo del módulo resiliente y el
Ilustración 12: Nivel de confiabilidad (Invias)
[19]
coeficiente estructural de la base y la sub-
base. Según la Norma NVIAS (Colombia)
2. Después se obtener el valor del para un pavimento flaxible de 8.2 de ejes
parámetro estadístico asociado a la equivalentes exige un CBR minimo del 95
incertidumbre del índice de servicio. % para base granular y para subase un
Valor estándar de (Zr) CBR minmo de 40 %.
Confiabilidad R Desviación normal Base Granular
(%) estándar
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841

𝑎2 = 0.249 ∗ 𝑙𝑜𝑔(𝐸2 ) − 0.977
Sub-base granular
𝑎3 = 0.227 ∗ 𝑙𝑜𝑔(𝐸3 ) − 0.839
6. Cálculo del módulo resiliente de la
mezcla asfáltica. La capa asfáltica
depende de la frecuencia de carga y de la
temperatura de la mezcla, las cuales están
dadas por la fórmula:
𝑣 𝑎2 𝑥 𝑚2
𝑓=
2𝜋
Ecuación N°22: Frecuencia
𝑇𝑠 = (−0.0093 ∗ 𝑇𝑎 2 + 1.569 ∗ 𝑇𝑎
− 1.578)
∗ (−0.084 ∗ ln(ℎ𝑠 )
+ 1.55)
Ilustración 13: Modulo resiliente de la capa
asfáltica
𝑎1 = 0.184 ∗ ln(𝑀𝑟 ) − 1.95478
7. Cálculo de los coeficientes de drenaje.
Para las capas de base y sub-base
granular la calidad de drenaje se evalua
mediante los coeficiente de drenaje.
Ilustración 19: Coeficientes de Drenaje (Invias)
[19]
8. Cálculo del número estructural
requerido por la capa asfáltica y se realiza
con la ecuación N°1.
9. Cálculo del espesor de la capa asfáltica.
𝑆𝑁1
ℎ1 =
𝑎1
Ecuación N°20: Espesor de la capa asfáltica
10. Cálculo del número estructural
requerido por la base granular.
11. Cálculo del espesor de la base
granular.
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1
ℎ2 =
Ecuación N°21: Espesor de la base granular.
12. Cálculo del número estructural
requerido por la sub-base granular.
13. Cálculo del espesor de la sub-base
granular.
𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2
ℎ3 =
𝑎3 𝑥 𝑚3
Ecuación N°22: Espesor de la sub-base granular.
14. Mediante el uso del software AASHTO
93, se han obtenido los resultados de SN
para corroborar los resultados obtenidos
por cálculo.
 Ilustración 14: Resultados Flexible (Autor)

15. Método Grafico

7.2 Diseño del pavimento rígido

Para el diseño de un pavimento rígido hay
que seguir los siguientes pasos:

1. Primero se calcula el nivel de confianza

se lo determina en base al tipo de
carretera y su función mediante la
siguiente tabla.
Tipo de carretera Nivel de confiabilidad R
(%)
Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras 85.0-99.9 80.0-99.9
importantes
Arterias principales 80.0-99.9 75.0-95.0
Colectoras 80.0-95.0 75.0-95.0
Locales 50.0-80.0 50.0-80.0
Ilustración 21: Nivel de confiabilidad (Invias)
[19]

2. Después se obtener el valor del

Ilustración 20: Programa AASHTO (Autor)
parámetro estadístico asociado a la
Resultados con el programa: incertidumbre del índice de servicio.
Valor estándar de (Zr)
𝑆𝑁1 = 3.23 𝑆𝑁2 = 4 𝑆𝑁3 = 4.74
Confiabilidad R Desviación normal
(%) estándar
Resultados con las fórmulas: 50 -0.000
60 -0.253
𝑆𝑁1 = 3.23; 𝑆𝑁2 = 4 ; 𝑆𝑁3 = 4.74 70 -0.524
75 -0.674
Luego de calcular SN, se calcula el espesor 80 -0.841
de la carpeta asfáltica con las ecuaciones 85 -1.037
N°20, N°21, N°22. 90 -1.282
91 -1.340
Resultados obtenidos. 92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
 95 -1.645 Ilustración 25: Valores k (Invias) [19]
Ilustración 22: Valor Estándar Zr (Invias) [19]
7. Cálculo del módulo de rotura de
3. Mediante la siguiente tabla hormigón.
encontramos la desviación estándar
total de la distribución normal de Los parámetros mecánicos que definen la
errores en variables de diseño. losa de concreto son el módulo elástico,
que se mide en MPa, y el módulo de rotura
Proyecto de 𝑺𝟎 (PSI), ambos medidos a los 28 días. Los
pavimento Flexible Rígido
0.40 -0.50 0.35-0.40 valores correspondientes a la resistencia
Construcción nueva 0.45 0.35 a la flexión se presentan a continuación:
Sobrecapas 0.50 0.40
Ilustración 23: Error normal Combinado (Invias) Resistencia a la
Nivel de transito
[19] flexotracción (Mpa)
NT1 3,8
4. Cálculo del índice de servicio. NT2 4
NT3 4,2

Ilustración 26: Resistencia a la flexotracción

(Invias) [19]

8. Cálculo del coeficiente de

transferencia de carga.
Ilustración 24: Servicialidad final –
Rígido (Invias) [19] Las uniones entre losas se las puede
realizar con pasadores para unir la
5. Cálculo del módulo de reacción de la estructura del pavimento el coeficiente de
subrasante. transferencia es un parámetro que define
la capacidad de transferencia de cargas
𝐾 = 2.55 + 52.5𝑥𝑙𝑜𝑔(𝐶𝐵𝑅 ); 𝐶𝐵𝑅 que tienen los pasadores en las estructuras
≤ 10% de pavimentos.
Ecuación N°22: Modulo de reacción (k) ≤ 10% Condición J
Junta con pasadores -Losa confinada 2.7
𝐾 = 46 + 9.08(log(𝐶𝐵𝑅 ))4.34 Junta con pasadores- Losa no confinada 3.2
Junta sin pasadores-Losa confinada 4.2
Ecuación N°23: Modulo de reacción (k) > 10% Junta sin pasadores-Losa no confinada 4.4
Ilustración 27: Transferencia de Cargas (Invias)
6. Cálculo del módulo de reacción [19]
combinado.
9. Cálculo del coeficiente de drenaje.
Los valores K para losas apoyadas sobre
bases granulares no tratadas y bases Se calcula de la misma forma que un
estabilizadas se presentan en la siguiente pavimento flexible tomando en cuenta que
ilustración: una losa de hormigón realiza un mejor
drenaje que una carpeta asfáltica.
Capa granular no tratada
K subrasante
10 cm 15 cm 22,5 cm 30 cm
Mpa/m pci Mpa/m pci Mpa/m pci Mpa/m pci Mpa/m pci
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
Base estabilizada con cemento
K subrasante
10 cm 15 cm 22,5 cm 30 cm
Mpa/m pci Mpa/m pci Mpa/m pci Mpa/m pci Mpa/m pci
20 73 60 220 80 300 105 400 135 500
40 147 100 370 130 500 185 680 230 850
60 220 140 520 190 700 245 900 - - Ilustración 28: Coeficientes de Drenaje
(Invias) [19]
 𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1.25𝑥𝑏 (24)
10. Cálculo del espesor de la losa, con Ecuación N°25: Longitudes de la losa de
base granular. hormigón. (1)

Mediante la fórmula de la ASSTHO 𝐿𝑚𝑎𝑥 = 25𝑥ℎ (25)

𝑙𝑜𝑔(𝑊18 ) Ecuación N°26: Longitudes de la losa de

= 𝑍𝑟 ∗ 𝑆0 + 7.35 hormigón. (2)
∆𝑃𝑆𝐼
log (4.2 − 1.5) 𝐿𝑚𝑎𝑥 = 6𝑚 (26)
∗ log(𝐷 + 1) − 0.06 + [ ]
1.624 ∗ 107
1 + (( ) Ecuación N°27: Longitudes de la losa de
𝐷 + 1)8.46
hormigón. (3)
+ (4.22 − 0.32 ∗ 𝑃𝑓 )
12. Calculo de diseño de pasadores y
barras de anclaje.
𝑀𝑅 ∗ 𝑐𝑑 ∗ (𝐷0.75 − 1.132)
∗ log El diseño de pasadores y las barras de
18.42 anclaje de la losa de hormigón viene
215.63 ∗ 𝐽 ∗ [𝐷0.75 − ]
𝐸𝑐 0.25 dado por la siguiente tabla:
( ( ) )
𝐾
Ecuación N°24: Formula para sacar D

𝑾𝟏𝟖 :Numero de aplicaciones de ejes

equivalentes durante un periodo de diseño.
𝒁𝒓 : Parámetro estadístico asociado a la
incertidumbre del índice de servicio.
𝑺𝟎 :Desviacion estándar total de la Ilustración 29: Barras lisas para los
distribución normal de errores en pasadores- fluencia 280MPa (Invias)
variables de diseño. [19]

𝑫:Espesor de la losa de concreto.

∆𝑷𝑺𝑰: Diferencia entre los índices de
servicio inicial y final.
𝑴𝒓 :Moduo resiliente, en psi.
𝑪𝒅: Coeficiente de drenaje. Ilustración 30: Barras de anclaje - fluencia
280MPa (Invias) [19]
𝑱: Coeficiente de transferencia de carga
13. Mediante el uso del software
𝑬𝒄 = 4000000 ∶ Módulo de elasticidad
del concreto, en psi AASHTO 93, se han logrado
obtener los resultados como un
𝑲: Módulo de reacción de la subrasante, método para validar los resultados
en pci. obtenidos por cálculo.
11. Cálculo de Modulación de
reacción de la losa de hormigón.
Para esto se debe escoger el valor mínimo
de las siguientes expresiones:

Ilustración 31: Programa AASHTO (Autor)
Resultados con el programa:
𝐷 = 11.2
Resultados con las fórmulas:
𝐷 = 11.022
14. Resultado de la altura de la losa de
hormigón
11.2’’
Ilustración 32: Resultados Rígido (Autor)
15. Resultados del método Grafico.
Ilustración 33: Método Gráfico Flexible.
(AASHTO) [9]
8. Conclusiones.
➢ Se puede decir que al momento de
comparar valores con el método empírico
AASHTO 93 y el método de las ecuaciones
algebraicas con los resultados obtenidos se
del programa AASHTO 93 no se encontró
diferencias abismales si no significativas
por decimales, dándonos a entender que los
resultados obtenidos eran correctos.
➢ Debemos saber que para elegir el tipo de
pavimentos a usar en nuestros proyectos a
futuro dependerá de las características de la
zona y las necesidades de esta, también
tenemos tener en cuenta algunas variables
como el uso, mantenimiento y rendimiento
que este tendrá antes de tomar una
decisión. Además, a veces va a haber
preferencia en el proyecto que tenga menor
costo, pero esto a futuro tendrá problemas
por su bajo costo. Una buena opción es el
pavimento rígido, a un que su costo inicial
es mas elevado que el pavimiento flexible,
pero a largo plazo este costo será factible
por que su mantenimiento tiene un costo no
tan elevado, en lo social presentan
condiciones mas atractivas a los usuarios.
Puedo decir que recomiendo el pavimento
rígido ya que en la zona de estudio va a
tener una alta demanda vehicular y este
sería el más adecuado por sus
características propias como su
durabilidad.
9. Referencias Bibliográficas.
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acceso: 25 Febrero 2023].
 10. Memoria de Calculo
Método de IVANOV
Una vez encontrado el CBR de diseño de 3.375%, y se realizaron los cálculos para
obtener los espesores de la capa asfáltica, base y subbase. Como resultado de esto
tenemos una subbase de 51 cm que es excesiva por ello se utilizara el método Ivanov
para el rediseño del CBR.

CBR1 ≔ 3.375 CBR2 ≔ 4 CBR3 ≔ 10

MR1 ≔ CBR1 0.64 ⋅ 2555 = 5565.268 MR2 ≔ CBR2 0.64 ⋅ 2555 = 6204.536
MR1 ≔ MR1 ⋅ psi = 5565.268 psi MR2 ≔ MR2 ⋅ psi = 6204.536 psi
MR1 = 38.371 MPa MR2 = 42.779 MPa

MR3 ≔ CBR3 0.64 ⋅ 2555 = 11152.98

MR3 ≔ MR3 ⋅ psi = 11152.98 psi
MR3 = 76.897 MPa

W188 ≔ 15851269.2013762 tonnef

⎛ W188 ⎞ 1
P ≔ ⎜―――⎟ ⋅ ―= 38.862 kN
⎝ 1000000 ⎠ 4
h ≔ 70

E1 ≔ 0.20 ⋅ h 0.45 ⋅ MR1 = 51.919 MPa

E1 = 7530.265 psi

CBR ≔ 7

DATOS
 DATOS

Tipos de carreteras Autopistas y carreteras importantes INTERURBANA

Ejes equivalentes de 15.85 ton: 15851269.2013762
CBR subrasante 7%
Temperatura 24.38 ªC
Días promedio de lluvia al año 108 Días
Velocidad media de circulación 60 Km/h
Calidad de drenaje Regular
Espesor de capa asfáltica 100 mm
Tipo de construcción Construcción nueva
Tipo de pavimento Flexible

W18 ≔ 15851269.2013762 CBR = 7 % Ta ≔ 24.8 °C

diaslluvia ≔ 108 velocidad ≔ 60 Km/h espesorasfaltico ≔ 100

Paso 1: Determinación de parámetros de confiabilidad.

Para autopistas y carreteras importantes

R ≔ 90 %

Zr ≔ -1.282

Paso 1: Determinación del error combinado (So).

SO ≔ 0.45
 Paso 2: Calculo del índice de servicio.

po ≔ 4.2

pt ≔ 2.5

explicit , ALL
ΔPSI ≔ po - pt ――――→ 4.2 - 2.5

ΔPSI = 1.7

Paso 3: Cálculo del módulo resiliente de la subrasante.

explicit , ALL
Mr1 ≔ CBR ⋅ 1500 ――――→ 7 ⋅ 1500

Mr1 = 10500 psi

Paso 4: Cálculo del módulo resiliente y coeficiente estructural de la base y Sub – base.
Según la Norma NVIAS (Colombia) para un pavimento flexible de mínimo 8000000 de ejes
equivalentes exige un CBR mínimo del 100 % para base granular y para sub-base un CBR
mínimo de 40 %

Mr2 ≔ 30000 psi Mr3 ≔ 17000 psi

a2 ≔ 0.249 ⋅ log ((Mr2)) - 0.977 = 0.138 a3 ≔ 0.227 ⋅ log ((Mr3)) - 0.839 = 0.121

Paso 5: Cálculo del módulo resiliente de la mezcla asfáltica.

Paso 5: Cálculo del módulo resiliente de la mezcla asfáltica.

velocidad explicit , ALL 60

f ≔ ―――― ――――→ ―― f = 9.549
2⋅π 2⋅π
f = 10 Hz

Ts ≔ ⎛⎝-0.0093 ⋅ Ta 2 + 1.569 ⋅ Ta - 1.578⎞⎠ ⋅ ⎛⎝-0.084 ⋅ ln ⎛⎝espesorasfaltico⎞⎠ + 1.55⎞⎠

explicit , ALL
Ts ――――→ ⎛⎝-0.0093 ⋅ 24.8 2 + 1.569 ⋅ 24.8 - 1.578⎞⎠ ⋅ ((-0.084 ⋅ ln ((100)) + 1.55))

Ts = 36.772 ºC

Paso 5: Calculo del módulo resiliente y el coeficiente estructural de la capa asfáltica.

Mr4 ≔ 4017 MPa Mr4 ≔ 4017 ⋅ 145.038 = 582617.646

Mr4 = 582618 psi

explicit , ALL
a4 ≔ 0.184 ⋅ ln ((Mr4)) - 1.9547 ――――→ 0.184 ⋅ ln ((582618)) - 1.9547

a4 = 0.488

Paso 6: Calculo de los coeficientes de drenaje.

diaslluvia explicit , ALL 108
diaslluvia ≔ ―――⋅ 100 ――――→ ―― ⋅ 100
365 365
diaslluvia = 29.589 %
 m2 ≔ 0.8 m3 ≔ m2

m3 = 0.8

Paso 7: Calculo del número estructural requerido por la capa asfáltica.

W18 ≔ log ⎛⎝W18⎞⎠ = 7.2

Valores de prueba

x≔1

⎛ ⎛ ΔPSI ⎞ ⎞
Restricciones

⎜ log ⎜―――⎟ ⎟
⎝ 4.2 - 1.5 ⎠
W18 ＝ ((Zr ⋅ SO + 9.36 ⋅ log ((x + 1)) - 0.20)) + ⎜――――――⎟ + ((2.32 ⋅ log ((Mr2)) - 8.07))
⎜ ⎛ 1094 ⎞ ⎟
⎜ 0.40 + ⎜―――― ⎟
5.19 ⎟
⎝ ⎝ ((x + 1)) ⎠⎠
Solver

SN2 ≔ find ((x)) = 3.225

Comprobación con el programa AASHTO 93

 Comprobación con el programa AASHTO 93

Paso 8: Calculo del espesor de la capa asfáltica.

SN2 explicit , ALL 3.2245954207497074

h3 ≔ ――――――→ ――――――――― h3 = 6.608
a4 0.184 ⋅ ln ((582618)) - 1.9547

h3 = 7 in

SN2 ≔ a4 ⋅ h3 = 3.416

Paso 9: Calculo del número estructural requerido por la base granular.

W18 ≔ log ⎛⎝W18⎞⎠ = 7.2
Valores de prueba

x≔1

⎛ ⎛ ΔPSI ⎞ ⎞
Restricciones

⎜ log ⎜―――⎟ ⎟
⎝ 4.2 - 1.5 ⎠
W18 ＝ ((Zr ⋅ SO + 9.36 ⋅ log ((x + 1)) - 0.20)) + ⎜――――――⎟ + ((2.32 ⋅ log ((Mr3)) - 8.07))
⎜ ⎛ 1094 ⎞ ⎟
⎜ 0.40 + ⎜―――― ⎟
5.19 ⎟
⎝ ⎝ ((x + 1)) ⎠⎠
Solver

SN3 ≔ find ((x)) = 3.993

Comprobación con el programa AASHTO 93

Paso 10: Calculo del espesor de la capa asfáltica.

 Paso 10: Calculo del espesor de la capa asfáltica.

SN3 - SN2 explicit , ALL 3.9932895789594913 - 3.4156696804896747

h2 ≔ ――――――――→ ―――――――――――――― h2 = 5.24
a2 ⋅ m2 0.137803192425196 ⋅ 0.8

h2 ≔ 6 in

explicit , ALL
SN3 ≔ a2 ⋅ h2 ⋅ m2 + SN2 ――――→ 0.137803192425196 ⋅ 6 ⋅ 0.8 + 3.4156696804896747

SN3 = 4.077

Paso 11: Calculo del número estructural requerido por la sub-base granular.
W18 ≔ log ⎛⎝W18⎞⎠ = 7.2
Valores de prueba

x≔1

⎛ ⎛ ΔPSI ⎞ ⎞
Restricciones

⎜ log ⎜―――⎟ ⎟
⎝ 4.2 - 1.5 ⎠
W18 ＝ ((Zr ⋅ SO + 9.36 ⋅ log ((x + 1)) - 0.20)) + ⎜――――――⎟ + ((2.32 ⋅ log ((Mr1)) - 8.07))
⎜ ⎛ 1094 ⎞ ⎟
⎜ 0.40 + ⎜―――― ⎟
5.19 ⎟
⎝ ⎝ ((x + 1)) ⎠⎠
Solver

SN1 ≔ find ((x)) = 4.734

Comprobación con el programa AASHTO 93

Paso 12: Calculo del espesor de la capa asfáltica.

Paso 12: Calculo del espesor de la capa asfáltica.

SN1 - SN3 explicit , ALL 4.7342130133216171 - ((0.137803192425196 ⋅ 6 ⋅ 0.8 + 3.4156696804896747))

h1 ≔ ――――――――→ ――――――――――――――――――――――――
a3 ⋅ m3 0.12131190515286827 ⋅ 0.8

h1 = 6.771 h1 ≔ 7 in

h11 ≔ h1 ⋅ 2.54 = 17.78 h22 ≔ h2 ⋅ 2.54 = 15.24 h33 ≔ h3 ⋅ 2.54 = 17.78

h1 ≔ h1 ⋅ in = 7 in h2 ≔ h2 ⋅ in = 6 in h3 ≔ h3 ⋅ in = 7 in

h1 ≔ h1 = 17.78 cm h2 ≔ h2 = 15.24 cm h3 ≔ h3 = 17.78 cm

h3 = 7 in
h3 = 17.78 cm

h2 = 6 in
h2 = 15 cm

h1 = 7 in
h1 = 18 cm
4,74 4 3,23
 PAVIMENTO RÍGIDO
DATOS

Tipos de carreteras Autopistas y carreteras importantes INTERURBANA

Ejes equivalentes de 15.8 ton: 15851269.2013762
CBR subrasante 7%
Días promedio de lluvia al año 108 Días
Calidad de drenaje Regular
Tipo de Losa Losa confinada lateralmente
Modulo de elasticidad del 4000000 psi
concreto
Ancho de Carril 3.35 m
Tipo de pavimento Rígido

W18 ≔ 15851269.2013762 CBR ≔ 7 %

diaslluvia ≔ 108 Ec ≔ 4000000

Paso 1: Determinación de parámetros de confiabilidad.

Para autopistas y carreteras importantes

R ≔ 90 %

Zr ≔ -1.282

Paso 1: Determinación del error combinado (So).

Paso 1: Determinación del error combinado (So).

SO ≔ 0.35

Paso 2: Calculo del nivel de serviciabilidad

po ≔ 4.5

pt ≔ 3

explicit , ALL
ΔPSI ≔ po - pt ――――→ 4.5 - 3

ΔPSI = 1.5

Paso 3: Cálculo del módulo reacción de la subrasante.

explicit , ALL
Mr1 ≔ 2.55 + 52.5 ⋅ log ((CBR)) ――――→ 2.55 + 52.5 ⋅ log ((7))

Mr1 = 46.918 MPa/m

147
Mr1 ≔ Mr1 ⋅ ――
40
Mr1 = 172.422 psi

Paso 4: Cálculo del módulo de reacción combinado

Paso 4: Cálculo del módulo de reacción combinado

KSR ≔ 173 psi

KBG ≔ 202 psi
KBE ≔ 572 psi

Paso 5: Cálculo del módulo de rotura de hormigón

Mr ≔ 4.2
Mr ≔ Mr ⋅ 145
Mr = 609 psi
Ec = 4 ⋅ 10 6 psi

Paso 6: Calculo del coeficiente de transferencia de carga

 Paso 6: Calculo del coeficiente de transferencia de carga

J ≔ 2.7

Paso 7: Calculo de los coeficientes de drenaje.

diaslluvia explicit , ALL 108
diaslluvia ≔ ―――⋅ 100 ――――→ ―― ⋅ 100
365 365
diaslluvia = 29.589 %

Cd ≔ 0.9

Paso 8: Calculo del espesor de la losa, con base granular

W18 ≔ log ⎛⎝W18⎞⎠ = 7.2

Valores de prueba

x≔1

⎛ ⎛ ΔPSI ⎞ ⎞
⎜ log ⎜―――⎟ ⎟ ⎛
Restricciones

⎝ 4.2 - 1.5 ⎠ ⎟ ⎛ ⎛ Mr ⋅ Cd ⋅ ⎛⎝x 0.75 - 1.132⎞⎠ ⎞⎞⎞

W18 ＝ ((Zr ⋅ SO + 7.35 ⋅ log ((x + 1)) - 0.06)) + ⎜―――――― + ⎜((4.22 - 0.32 ⋅ pt)) ⋅ ⎜log ⎜―――――――――― ⎟⎟⎟
⎜ ⎛ 1.624 ⋅ 10 ⎞ 7 ⎟ ⎜ ⎜ ⎜ ⎛ 0.75 18.42 ⎞ ⎟⎟⎟
⎜ 1 + ⎜―――― ⎟ ⎟ ⎜ ⎜ ⎜ 215.63 ⋅ J ⋅ ⎜x - ―――― ⎟
⎜⎝ ⎜⎝ ((x + 1))
8.46
⎟⎠ ⎟⎠ ⎜ ⎜ ⎛ Ec ⎞ 0.25 ⎟ ⎟⎟⎟
⎜ ⎜ ⎜ ―― ⎟ ⎟⎟⎟
⎜⎝ ⎜⎝ ⎜⎝ ⎜ ⎟ ⎟⎟⎟
⎝ ⎜⎝ KBG ⎟⎠ ⎠ ⎠⎠⎠
Solver

D ≔ find ((x)) = 10.951

D = 10.951
 ⎜⎝ ⎜⎝ ⎜⎝ ⎜ ⎟ ⎟⎟⎟
⎝ ⎜⎝ KBG ⎟⎠ ⎠ ⎠⎠⎠

Solver
D ≔ find ((x)) = 10.951

D = 10.951

D ≔ D ⋅ 2.54 D ≔ round ((D , 0)) = 28

D = 28 cm

Paso 9: Modulación de la losa de hormigón

Paso 10: Diseño de pasadores

Paso 10: Diseño de pasadores

Paso 11: Diseño de barras de anclaje

 11.ANEXOS
Composicion de vehiculos del TPDA asignado

Porcentaje TPDA Porcentaje de

Tipo de Porcentaje de
de Asignad vehiculos sin
vehiculo vehiculos con livianos
vehiculos o livianos

Liviano
85% 13605 0,850951
s
2DA 6% 945 0,059107 0,396559
Buses 0,03% 4 0,000250 0,001679
2DB 8% 1247 0,077996 0,523290
3A 1% 88 0,005504 0,036928
4C 0,05% 8 0,000500 0,003357
2S2 0,30% 48 0,003002 0,020143
3S2 0,19% 30 0,001876 0,012589
3B3 0,03% 4 0,000250 0,001679
3R2 0,06% 9 0,000563 0,003777
15% 2383 1 1
TPDA 100% 15988

Carga estimada por eje

Factor TPDA - Carga
Tipo de Porcentaje Factor
Distribucion maxima de carga por eje TPDA Asignado Peso (Ton) equivalent equivalente
vehiculo vehiculos camion
Eje Eje e de 8.2 Ton
Eje trasero
Delantero Intermedio

Livianos 13605 1 1,5 2,5 0,0031

2DA 945 3 7 10 0,5722 0,3966 0,2269 214,4393

Buses 4 6 11 17 3,8970 0,0017 0,0065 0,0262

2DB 1247 7 11 18 4,4587 0,5233 2,3332 2909,4704

3A 88 7 20 27 4,2980 0,0369 0,1587 13,9671

4C 8 7 24 31 2,4268 0,0034 0,0081 0,0652

2S2 48 7 11 20 38 7,5363 0,0201 0,1518 7,2864

3S2 30 7 20 20 47 7,3756 0,0126 0,0929 2,7856

3B3 4 7 20 21 48 5,0052 0,0017 0,0084 0,0336

3R2 9 7 27 7 41 3,6839 0,0038 0,0139 0,1252

3,0005 3148,1989

TPDA - Carga equivalente

Factor de distribucion direccional Factor Carril Nro. Años Tasa de crecimiento
de 8.2 Ton
3148,20 0,5 0,75 20 6%

ESAL'S
15851269,20

1,59E+07
AÑO N % LIVIANOS % BUSES % C LIVIANOS % C PESADOS TOTAL
2022 0 13605 4 945 1434 15988
2023 1 3,75% 14115 1,90% 4 2,24% 980 2,24% 1488 16588
2024 2 3,75% 14645 1,90% 4 2,24% 1017 2,24% 1544 17210
2025 3 3,75% 15194 1,90% 4 2,24% 1055 2,24% 1601 17855
2026 4 3,75% 15763 1,90% 5 2,24% 1095 2,24% 1662 18525
2027 5 3,75% 16355 1,90% 5 2,24% 1136 2,24% 1724 19219
2028 6 3,75% 16968 1,90% 5 2,24% 1179 2,24% 1788 19940
2029 7 3,75% 17604 1,90% 5 2,24% 1223 2,24% 1856 20688
2030 8 3,75% 18264 1,90% 5 2,24% 1269 2,24% 1925 21463
2031 9 3,75% 18949 1,90% 6 2,24% 1316 2,24% 1997 22268
2032 10 3,75% 19660 1,90% 6 2,24% 1366 2,24% 2072 23103
2033 11 3,75% 20397 1,90% 6 2,24% 1417 2,24% 2150 23970
2034 12 3,75% 21162 1,90% 6 2,24% 1470 2,24% 2231 24869
2035 13 3,75% 21956 1,90% 6 2,24% 1525 2,24% 2314 25801
2036 14 3,75% 22779 1,90% 7 2,24% 1582 2,24% 2401 26769
2037 15 3,75% 23633 1,90% 7 2,24% 1642 2,24% 2491 27773
2038 16 3,75% 24519 1,90% 7 2,24% 1703 2,24% 2584 28814
2039 17 3,75% 25439 1,90% 7 2,24% 1767 2,24% 2681 29895
2040 18 3,75% 26393 1,90% 8 2,24% 1833 2,24% 2782 31016
2041 19 3,75% 27382 1,90% 8 2,24% 1902 2,24% 2886 32179
2042 20 3,75% 28409 1,90% 8 2,24% 1973 2,24% 2994 33385

TPDA CATEGORIA DE LA VIA FUNCIÓN DE LA VIA

FUNCION CATEGORIA
ESPERADO CORREDOR ARTERIAL R l o R ll
R l o R ll > 8000
CORREDOR ARTERIAL I 3000 -8000
III 1000 - 3000
COLECTORAS
III 300 -1000
IV 100 - 300
VECINAL V < 100