JOSEP (71.7 AF MENGOL
POr a PUrITO
re eee ees)
Provoso oe @LEX COIVWILLE
LIBROS CUPULA 7
"
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107
indice
4) Agradecimientos
Prologo de Alex Crivillé
Introduccion
Primera parte:
Capitulo 1
Capitulo 2
Capitulo 3
Capitulo 4
Capitulo 5
Segunda parte:
Capitulo 6
Capitulo 7
Capitulo 8
Anexo 1
Anexo 2
Anexo 3
Mantenimiento
EL primer dia: adaptacién de piloto y pasajero
Seguridad ante todo: revisin semanal
Fiabilidad garantizada: revision mensual y limpieza
Mecanica basica (I): tu moto, a punto
Mecinica basica (II): siempre a punto
Reparaciones
Reparaciones basicas (I): cadena, frenos y liquide
Reparaciones basicas (II): cambiar para mejorar
Reparaciones basicas (III): a largo plazo
Rodar en circuito
‘Comprar una moto de segunda mano
Herramientas Primera parte:
Mantenimiento
En esta primera parte veremos aquellas operaciones
necesarias para mantener nuestra moto o scooter en
un estado dptimo de funcionamiento, tanto para
prevenir averias mecanicas de consecuencias
desastrosas para nuestro vehiculo, como para evitar
situaciones que puedan significar un riesgo importante
para nuestra seguridad.
La mayoria de operaciones aqui descritas suelen
realizarse en el taller durante las revisiones, que en
muchos casos podremos ahorrarnos al ejecutarlas
nosotros mismos ya sea en parte o en su totalidad,
en Cuyo caso conocer qué debe hacerse nos ayudaré
a entender la factura correspondiente. Pero también
incluimos aspectos que tendremos que repasar con
frecuencia y deberan formar parte de las revisiones
periddicas a nuestra moto cuando la utilicemos
© vayamos a disfrutar de ella. wy yr PPT og
’ Adaptacion de
CR eer) ra
Para que todo fuera perfecto,
SRR Testes
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Cee era ee tat
Pree cro ce rey
Genre eae
re Cesare eee tte
Cece Rene cts
sino para que el vendedor
Coen rane arent
Pee en eect
compafiera de viajes y aventuras. CAPITULO |
Un buen consejo (y una tentacién que yo mumes ihe podido evitar) es leer
previamente, con calma pero 2 fondo, ef suman! del usuario de nuestra
moto. Como digo, nunca he dejado de fhacerie, ¥ tengo que confesar que
soy de los que siempre se leen los manuailes d= les aparatos o vehiculos
que tengo, incluso, en muchos casos, aunque silo se trate de motos para
probar en la revista, pues ayudan conocer ef welicalo y descubrir algu-
nos detalles que de otro modo pasariam desspercibados. En este caso, al
comprar una moto (nueva 0 sada), y ya que deberemos hacer varias vis
tas a la tienda para las gestiones correspondientes (pagar y llevar nuestra
documentacién), recomiendo aprovechar una de esas visitas para llevarse
dicho manual a casa y asi ir preparando el gram momento del estreno.
Ademés de recibir esas explicaciones que, si hemos hecho los de-
beres, servirin para confirmar lo que hemos sprendido leyendo, esa
emocién de estrenar moto todavia debera esperar un poco: lo ideal seria
que el vendedor nos ayudara a dejarla a nuestra medida, por lo menos
en lo bisico, y esto es lo que vamos a aprender a hacer ~a fondo~ en
este primer capitulo,
AMEDIDA
Nadie se lleva 0 no deberia llevarse— su coche nuevo de la tienda sin
haber colocado el asiento a su medida, el respaldo donde le parezca mis
cémodo y los espejos retrovisores donde faciliten ver el trifico que nos
rodea; pero por extrafio que parezea, aunque nuestra seguridad dependerd
en gran medida de nuestra comodidad y capacidad de percibir el trifico de
alrededor, casi nadie «toca nada» el dia del estreno de una moto.
Sin embargo, es de fundamental importancia hacerlo. La competicién
suele ser una buena referencia para casi todo lo que tiene que ver con las
dos ruedas, y si nos fijamos en los pilotos del mundial de velocidad, cuando estrenan moto 0 equipo,
pasan mucho tiempo —en gene-
ral toda la tarde anterior al es-
treno y las sesiones de la prime-
ra mafiana~ adaptando la nueva
moto a su talla, gustos y manias
personales, ya que son incapa-
ces de rodar cémodamente, que
en su caso significa «rapido» y
en el nuestro «seguro», hasta |
que logran que todo esté a su |
gusto.
ESPEJOS
Colocar los retrovisores de for-
ma que podamos percibir sin
mover la cabeza cémo esti el
trifico detras es el primer y mas
evidente paso, aunque si los re-
trovisores son pequefios (motos
deportivas) conviene decidir en
qué posicién nos interesard mas
que estén colocados: si los re-
gulamos para cuando circule-
mos répido por autopista y, por
tanto, muy tumbados sobre el
depésito, posiblemente no nos sirvan para ver nada al circular por ciu-
dad callejeando, cuando estaremos més erguidos. Mi consejo es dejar-
los precisamente para el segundo caso, para cuando vayamos erguidos,
puesto que sera cuando mas tréfico habra rodeéndonos y necesitaremos
mayor atencién a lo que nos siga; circulando en vias répidas «metido»
en el carenado, posiblemente la cantidad de vehiculos que circulen mas
rapido que nosotros ~y por tanto puedan atraparnos por detras~ sera mi
nima, pues en este tipo de motos se hace necesario adoptar esa postura
para evitar el impacto del viento cuando Ia velocidad est rondando las
cifras de retirada de caret. ASIENTO
Lo siguiente es, si se puede regular, el asieasa. Em algunas motos (BMW
es un ejemplo) se puede elegir, incluso, entre asientos de varias alturas; en
otras motos hay varias posiciones posiblies de anclaje para que quede mas
‘© menos elevado, y en la mayoria por deseracis el ajuste es fijo. Si nos
queda muy alta, aparte de que tal vez mos Inayames equivocado de moto
en nuestra cleccién, la tnica posibilidad sera regullar la suspensién trasera
para conseguir que la moto se asiente mits baja com nuestro peso enci-
ma dejando, en principio, la precarga de! muelle
al minimo (ver recuadro). Se trata, al final, de
a) — que no sélo tengames una postura cémoda para
llegar a los mandos, sino de ser capaces de con-
tar con un firme apoyo de les pies en el suclo
a la hora de ayudamos de ellos para movernos
en parado o a muy baje velocidad, sobre todo si
no somos muy expertos y debemos andar mucho
por ciudad.
MANILLAR Y MANDOS
Ya estamos sentados en nuestra moto nueva: los
brazos se estiran y las manos cogen sus respec-
tivos puiios, pero gesté todo en orden? Ya tenga
manillar de una pieza 0 semimanillares inde-
pendientes, todas las motos permiten ligeros (0
grandes) ajustes de posicién relativa y conviene
comprobar que nuestra moto lo tiene todo colo-
cado a nuestra medida, que no tiene por qué ser
precisamente como viene montada de fibrica. Es
posible que este ajuste debamos retocarlo cuan-
do hayamos acumulado algunos kilémetros y va-
yamos viendo cSmo nos acomodamos mejor, por
ejemplo, si necesitamos atrasar algo ese manillar
para relajar mas nuestra postura, eteétera.
En combinacién con este ajuste es muy im-
portante el de los mandos: muchas motos llevan
manetas regulables en distancia libre al puflo, de forma que si tenemos las manos pequeflas podremos acercarla o, en
la para evitar pillarnos los dedos que no usemos
en la maneta. Este ajuste es bastante obvio y no insistiremos en él ya
que, sencillamente, debes dejar la maneta donde puedas accionarla mo-
viendo s6lo uno 0 mas dedos; mi consejo es que
estén lo més lejos posible, donde ain puedas ha-
cerlo cémodamente para maximizar su recorrido,
que puede ser importante sobre todo en la derecha
(freno delantero).
Pero hay otro ajuste posible de las manetas que
tienen casi todas las motos y scooter: la altura. Fi
jate dénde esta anclado el eje de la maneta (si es en
la misma pifta de mandos 0 en un anclaje indepen-
diente para la bomba o cable) y afloja ligeramente
los tornillos que la fijan al manillar. Ahora podrés Suspension
Muelles y precarga
tension del muelle o muelles de los amor
algunas, también delantera. Veamos qi
Por qué es importante conocerlo y ejecutario.
‘Todas las motos tienen dos el elemento elastics.
ruedasy suspensiones en Los muelles que vienen
que consisten — montados de serie se
en algin sistema de calculan, en general. para
guiado (lo mas normales el peso de la moto y de un
tuna horguilla telescépica _plloto de unos 60 kg. hasta
delante y un brazo una carga del doble de esa
ico que las
‘asuposicién la marca, con I
in movimiento motos aceptan un peso
(normalmente son muelles) porcentualmente muy alte
Yun freno(normalmente —_respecto del suyo (vehicule
hhidréulico) que ralentiza _—_vacio). Por ejemplo, un
esos movimientos, tanto _scooter de 125 cc pesa
los debides acamblos de unos 120 kg y recibe el
carga como al ro
250 kg lleva mas
de su peso cuando acarrea
dos ocupantes y su
equipaje. Los coches tienen
variaciones mucho mas
pequehas, ya que para
tun coche medio de unos
1200 kg, el I
conductor de 60 ky
‘cuatro pasajeros (en total
300 kg) es en cualquier
teaso una fraccién b:
su peso (5 al 25 % en el
lltimo caso). Eso obliga
alos tabricantes de
motos a adoptar sistemas
de regulacién de la
precarga de los muelles
‘en las suspension:
y practicamente todas
las motos y los scooter
Practicamente todas las motos y los scooter del mercade permiten regular la
de la suspension trasera y,
este reglaje. para qué sirve y
isponen de ello, mientras
‘que es alge innecesario on
‘un coche.
‘eve significa precarga?
Come es evidente, a mayor
carga mas se hundiran
tiene que ver lo que deben
con un piloto de 60 kg
2 lo que representa qi
sie lleve un pasajero de
80 kg mas equipale. En
. la suspension
muy cargada
sin otra intervencién,
‘quedaria practicamente
intilizada, ya que estara
hhundida, alterara mucho et
‘comportamiento en marcha
y sera incapaz de absorber
baches. Esa suspensién
necesitaria un muelle
diferente, pero como andar
cambiando muelles ser
muy poco practico en el
dia a di
n ese reglaje de
precarga: el mismo
muelle se comprime mas
para que presente mayor
resistencia al hundimiento.
Se le denomina de ese
modo porque es la carga
(pilote, pasajero, equipaje) ‘que se hunda demasiado,
Podemos comprobar si
Hevamos la precarga
correcta de una forma muy
jencilla: con la ayuda de
alguna persona pondremos
Ia moto sobre sus dos
tuedas y compararemos la
.tura en vacio y cuando
subamos a ella; no
debe hundirse mas de 2 0
3.cm por eje. Si se hunde
‘menos es que el muelle
sta demasiado duro y
tendremos demasiado
poco recorrido negative
(al frenar la rueda
trasera tenderia a perder
‘contacto con el suelo muy
facilmente): si se hunde
més esta demasiado blando
‘itil de ta suspensién
(haria tope en un bat
profundo). En un capitulo
especifice veremos mas
a fondo los reglajes de
ispensi6n, pero este
primer control de la
precarga es esencial para
Es importante
de lo critico q
Ia precarga trasera cuando
Mevamos pasajero. ya que
si nolo hacemos la moto
hundira mucho, abrira
la direceién y moditicara
a peor su comportamiento,
y provocar
de agilidat
peso afiadide). Ademas, al
perdera mucha
rigida (escape
0 caballete) con el suelo
antes que las estriberas
del piloto (que ce
doblan, y por eso sirven
de vaviso»), y eso podria
provocar una pérdida
sbita de adherencl
Por desgracia, muc
‘motos Io ponen muy dificil
tenlendi
herrami
para el plloto cuando vaya
solo para evitar que qu
demasiado blanda para
que lo en una posicién relativa més alta o mas baja: signtate en posicién de
conduccién y coloca las manos sobre los pufios estirando los dedos ha-
cia adelante, en linea recta. En seguida te dards cuenta de si las manetas,
estén, por altura, justo donde deberian estar (debajo de los dedos es-
tirados) 0 si quedan mds altas 0 més bajas. Tanto en un caso como en
el otro, conviene que gires el conjunto ligeramente hasta alinear esa
maneta con la parte inferior de tus dedos estirados; asi cuando vayas en
marcha y debas tener un dedo apoyado en el freno o embrague (0 freno
trasero en scooter) no estaras forzando la muiieca. Es muy habitual que
las manetas estén algo altas, forzindote a llevar las manos con las mu-
fiecas dobladas hacia arriba, lo que causa cansancio y nos hace sentir esa sensacién de antebrazos cargados. Esta sencilla operacién de puesta
a punto evitard, o reduciré notablemente, esa sensacién
REPOSAPIES Y PALANCAS
Ahora es el tumo de los pies: algunas motos permiten ajustar la posicién:
de los reposapiés, y desde luego conseguiremos mas comodidad cuanto
menos debamos doblar las piernas, colocdndolos lo ms bajo posible. La
excepeién a esta norma es si vamos a rodar en circuito, donde existen
condiciones éptimas y controladas, y donde los apoyos serin mas grandes
y mas prolongados, con inclinaciones notables en las que seria muy incé-
modo -¢ incluso peligroso si llega a hacernos perder apoyo~ estar arras-
trando tanto tiempo la estribera en el asfalto con
la moto tumbada. Pero en carretera nunca Ilega-
remos a inclinar tanto durante tanto tiempo, y si
nos vendra bien un recordatorio de que estamos
pilotando a un ritmo quizés demasiado alto para
un entorno tan poco controlado: las estriberas
bajas se encargarin de eso.
Sentados y con las estriberas en su sitio si son
regulables, comprobaremos donde se queda la
punta de nuestras botas respecto de las palancas
de cambio (izquierda) y freno trasero (derecha)..
Debemos ser capaces de accionarlas sin forzar la
posicién; el freno trasero no puede quedar mu- temereaecende tn cho m
s abajo de donde tengamos la bota en posicién de reposo por-
que, de ser asi, cuando necesitemos accionarlc
mos bajar mucho
y estaremos fuera de la zona de mayor sensibilidad para controlar la
frenada, y serd facil provocar un bloqueo tra 0s desestabilice.
ulando su
Deja, pues, la palanea justo debajo de donde te
eje (contratuerca y eje roscado normalmente’
Con la palanca del cambio de marchas sucederd algo parecidc
je res
wungue
en su caso, deberemos tender a dejarla un poco mas alta respecto de la
bota para evitar q
curva a izquierda
¢ si necesitamos subir
a y estamos en una
con la moto inclinada hacia
capaces de pasar la bota entre el suelo y la palanca. Por ese motivo, las
motos de competicién suelen llevar el ¢
ese lado, no seamos
invertido» (primera arri-
ba y resto abajo), para poder meter marchas con la moto inclinada sin
problema aunque se esté pisando la
a. Si mueves la palanca fijate
en este detalle: alar
a 0 acorta lo que necesites el reenvio (eje roscado.
y contratuerca), pero suelta también el tornillo que fija el adaptador para
el propio eje (estriado) del cambio, de forma que puedas sacarlo de ese
estriado y cambiar su posicién. Una vez hayas ajustado la longitud del reenvio para que la palanca te quede bien, fija el adaptador entre éste
y el reenvio, y también entre la palanca y el reenvio, donde se formen
Angulos rectos (90°) 0 lo més cercano posible. Al hacerlo verés que
ible dejarlo en éngulos mucho mas cerrados o abiertos y, en ese
a fuerza en la palanca al cambiar se transmitiria peor y el cambio
pareceria més duro e impreciso. Algunas motos, de hecho, no vienen
optimizadas en este aspecto y es una buena cosa a vigilar, o cambiar: un ULO I
fallo en un cambio puede ser fuente de imsegerided al ponernos en una
situacién de riesgo.
OTROS ASPECTOS A CONSIDERAR: PANTALLA, PASAJERO...
Algunas motos turisticas permiten regullar em marche le altura de su pan-
talla derivabrisas, lo cual es muy eGmode pars dejaria justo donde nos
quite el molesto aire (no demasiado baja) sim llegar 2 provocar los no me-
nos molestos rebufos y turbulencias detrs de mesotres (cosa que ocurre si
queda demasiado alta). Otras permiten un regiaje manual. en parado, des-
montindola y eligiendo una posiciém entre varies disponibles para los
elementos de sujecién. También es posible montar ena pantalla accesoria
en uns naked 0 un scooter si el
aire nos molesta demasiado y que-
remos evitar asi las inclemencias
climiticas (fio, Iuvia) cuando el
tiempo no sea ideal.
Casi todas las motos estin mas
pensadas para el piloto que para
el pasajero, de forma que éste no
tendré mingiin elemento que po-
damos poner 2 su medida para
aumentar su comodidad cuando
nos acompafic. Sin embargo, es
posible y conveniente montar al-
gin accesorio que le permita sentirse mejor: en motos deportivas, Ia
posicién correcta del pasajero es apoyado sobre el depésito del com-
bustible (cl lomo del depésito), con los brazos a ambos lados de la
cintura del piloto para tener un buen apoyo en las frenadas y una buena
sujecién en aceleracién (la postura inclinada hacia adelante, y estrechar
los brazos a la cintura del piloto); en ese caso, algiin tipo de asidera
montada en el tap6n del depésito seria una buena ayuda antideslizante,
y una buena solucién para que el depésito no sufra arafiazos de ningin
tipo. En motos de postura menos agresiva las asas laterales o traseras
son una buena ayuda para sujetarse, y si necesitamos mejorar la capa
dad de carga, un bail trasero ofrecer la ventaja afiadida de un eventual
apoyo lumbar que sera muy de agradecer. Qué hemos aprendido
Las motos tienen muchos ajustes para
adaptarlas a nuestra medida y debemos
aprovecharlos.
¢ Es importante adaptar nuestra moto desde el
primer dia: ir cémodo significa cansarse menos
y rodar mas seguro.
Las manetas, ademas de en distancia al pufio,
pueden regularse en altura: un mal reglaje
provocara fatiga en mufiecas y antebrazos.
« La precarga de muelles sirve para adaptar las
suspensiones al peso que Ilevaremos y conviene
tener cuidado con la trasera si solemos llevar
pasajero: mejor algo dura para evitar que la
moto se hunda demasiado. Seguridad ante todo:
. evr
tyes
semanal CAPITULO 2
En este capitulo vamos a repasar aquelllos elementos que son fundamenta-
les para nuestra seguridad sobre dos ruedas, entendiendo por qué debemos
prestarles tanta atencién, ya que no deberis pasar mas de una semana sin
haber verificado el estado de la presiém de los meumaticos y de los frenos.
Este es un ejemplo al que recurro con frecuencia puesto que es muy gré-
fico: un coche puede circular con una rueda pinchada sin ver apenas afec-
tada su estabilidad en conduccién normal,
mientras que en moto eso es imposible. Un
pinchazo en la rueda delantera nos haré
perder la estabilidad inmediatamente, y si
no nos damos cuenta y no detenemos répi-
damente la marcha suffiremos una caida;
un pinchazo en la rueda trasera nos permi-
tird recorrer algunos metros més pero tam-
bién podria acabar provocando una caida.
Por otra parte, es posible detener un co-
che con problemas de frenos apartindolo
hacia un muro © guardarrail (siempre sera
mejor que un chogue), pero si una moto
se quedara sin frenos estariamos ante un
problema serio. Por suerte, la ventaja en
un momento como éste es que contamos,
en general, con dos circuitos independien-
tes y si, por ejemplo, los frenos delanteros se quedaran sin liquido, siem-
pre podriamos detenernos con el freno trasero.
Respecto a las ruedas, el 80 % de los accidentes de moto con victimas
que tuvieron en su causa u origen una averia mecdnica, fueron debidos
precisamente a un fallo en los neumiticos (viejos, mal hinchados o des-
gastados). Esta cifra procede del mejor estudio realizado sobre accidentes
de motoristas, Motorcycle Accidents In Depth Study (MAIDS), y nos deja
muy claro que impedir ser vietima de un aecidente de este tipo es algo que
esti en nuestra mano y no depende de lo que hagan otros conductores, ni
del estado de la carretera 0 del tiempo o del azar: basta con ser cuidadoso
con las ruedas de nuestras motos.
En cuanto a los frenos, hay algo que debemos tener claro: ningiin con-
ductor puede estar seguro de cudnto podra frenar su vehiculo y en particu-
30, PON A PUNTO TU MoTS lar su moto, si no lo ha probado nunca. En un coche,
y gracias a sus cuatro puntos de apoyo y sistemas
como el Antilock Brake System (ABS) o el sistema
electrénico de control de estabilidad (ESP), la prue-
ba es mas una verificacién de que todo esta en orden,
ademas de hacerse familiar con los efectos de la en-
trada en accién de estos sistemas (vibracién en el pe-
dal, por ejemplo) y, pese a eso, conviene hacerlo. En
moto, dado lo fundamental que es la intervencién y
habilidad del piloto de cara a la eficacia de la frenada
(todos lo tenemos muy claro cuando vemos cémo se
adelantan los pilotos en las frenadas en un Gran Pre-
mio), es una obligacién practicar y poner a prueba
nuestra capacidad de frenado y la de nuestra moto de
vez en cuando; hay que hacerlo en zonas despejadas
pero variando el tipo de asfalto (diferentes niveles de
agarre aparente); quizas el lector piense que exagero,
y por ello le diré cudintas veces pongo a prueba personalmente los frenos
de la moto que conduzco: varias al dia en cada recorrido. Son varias veces
las que aprieto la maneta algo mas de lo necesario 0 compruebo el tacto
del pedal (0 maneta izquierda cuando conduzco un scooter) 0 aprovecho
ese seméforo despejado para frenar mas fuerte y comprobar que el tren
delantero (neumatico, horquilla y frenos) sigue en forma, De esta manera,
cuando el sistema desarrolla un problema lo notaremos en seguida y, asi,
cuando se presente una emergencia, ni siquiera tendremos que pensar
cn frenar fuerte porque es algo que ya estard en nuestro subconsciente y
podremos dedicar nuestra atencién a ver por dénde intentar escapar 0 qué
otro riesgo nos espera.
FRENOS: PROBLEMAS HABITUALES
A medida que pasan el tiempo y los kilémetros, los frenos de nuestra
moto, que rendian con tanta precisién cuando estaban nuevos, van per-
diendo eficacia. Algunos problemas pueden aparecer esporidicamente
por averias puntuales, pero los demas son mas graduales y es posible
que pasen desapercibidos al ir adaptando nuestra conduecién, Veamos en
detalle qué pueden decimos nuestros frenos. Maneta baja
Diagnéstico. Cuando frenamos, la maneta se acerea mucho e incluso toca
el pufio del manillar. En caso extremo, no tenemos recorrido suficiente
para conseguir buena potencia de frenada
Motivo. El sistema se ha quedado con poco nivel de liquido en la bomba,
Porque las pastillas se han gastado y se han quedado mas delgadas, hecho
que permite que-los pistones en las pinzas de freno se acerquen mas al
disco, salgan de sus alojamientos y dejen mas liquido de frenos en las
propias pinzas.
Reparacién. Si las manctas son regulables es posible dejarlas més aleja-
das del manillar, pero si no lo son convendré abrir el depésito para aftadir
liquido de frenos. Debe usarse el mismo tipo (DOT-4 o DOT-5) indicado
en el tapén o tapa del depésito, de un envase recién estrenado o abierto
hace poco, ya que este liquido absorbe mucha humedad que degrada sus
Propiedades si entra en contacto con el aire. Antes de abrir el depésito
conviene asegurarse de que esté plano (girando el manillar con la moto
en el caballete o la pata de cabra) para evitar derramar liquido, y es buena
precaucién envolver la zona con un trapo o papel de cocina para recoger el liquido que pudicra derramarse, ya que es corrosivo y podria afectar a
Ja pintura de la moto.
Maneta baja (tambor)
Los frenos de tambor Ilevan un mando mecénico, por cable 0 tirante, y a
medida que las zapatas se desgastan debemos tensar ese cable o tirante 0
nos ocutrird el mismo efecto: la maneta se queda sin recorrido titil. Aten-
cién si se tensa demasiado, ya que podriamos dejar
Ja rueda trabada; siempre debera haber unos mili-
metros de recorrido inicial libre y deberemos com-
probar que la rueda gira libremente con la maneta 0
pedal sin aplicar.
Pulsaciones (disco)
Diagnéstico. Si en cuanto tocamos la maneta (0 pe-
dal) notamos unas pulsaciones (la maneta tiende a
aumentar y disminuir la presién de forma periédica y
rapida) que se mantienen o incluso aumentan cuando
estamos frenando fuerte, significa que tenemos un
disco alabeado, es decir, que no gira en un plano sino
que esti, silo miréramos de frente y exagerando (nun-
ca serd tanto como para damos cuenta a simple vista),
doblado. Cuando las pastillas empiezan a morderlo
por nuestra accién sobre la maneta, el disco, al girar,
oscila ligeramente entre ambas pastillas alterando la
presi6n de éstas sobre su superficie, y estos cambios
de presidn se transmiten a los pistones y de ahi al It-
quido hidrdulico, la bomba y la maneta, que es don-
de lo notaremos,
Motivo. Los discos se pueden alabear por un defee-
to de fabricacién, por un sobrecalentamiento, por
un golpe (bordillo o caida) o por haberlo deformado
dejéndonos un antirrobo puesto y haber movido la
moto.
Comprobacién. Si al frenar notamos que la maneta
no se mantiene firme ante nuestra presién, sino que
to
st ge ened nu econ
‘empleo tgs eee fe pame
‘iets crerae un tans opto CAPITULO 2
«
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