UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON

FACULTAD DE CIECIAS Y TECNOLOGIA

INGENIERA CIVIL

DISEÑO DE LA SUPER-ESTRUCTURA DE UNA VIA

FERREA

ENTRE LAS COMUNIDADES DE CALLIRPA-

CAQUINGORA

(MUNICIPIO SANTIAGO DE CALLAPA)

MATERIA: Vías Férreas

DOCENTE: Msc.Ing. López Loredo Grover Dante

AUXILIAR: Uni.Paz Galarza Edward

ESTUDIANTES: Univ. Villca Ticona Cesar SIS:201700858 N°lista:85

COCHABAMBA-BOLIVIA
indice
1. Introducción ............................................................................................................... 3

1.2 Estructura de la vía .............................................................................................. 3

2. Antecedentes .............................................................................................................. 4

2.1 Ubicación del proyecto ........................................................................................ 5

2.2 Límites territoriales .............................................................................................. 6

3. Objetivos ................................................................................................................... 6

3.1 Objetivo General.................................................................................................. 6

3.2 Objetivos específicos ........................................................................................... 6

4. Análisis de la situación con y sin proyecto .................................................................. 6

5. Elementos de la Súper-Estructura .............................................................................. 7

5.1 Plataforma ........................................................................................................... 7

5.2 Sub Balasto ........................................................................................................ 10

5.3 Balasto .................................................................................................................. 12

5.4 Traviesas o Durmientes.......................................................................................... 20

5.5 Rieles .................................................................................................................... 25

6. Marco practico (memoria de cálculo) ........................................................................ 30

6.1 Sub balasto ........................................................................................................ 30

6.2 Balasto............................................................................................................... 30

6.3 Traviesas o Durmientes ...................................................................................... 30

1
 6.4 Riel .................................................................................................................... 30

7. Fijaciones en los rieles .............................................................................................. 30

7.1. Funciones ......................................................................................................... 30

7.2. Clasificación de las fijaciones ........................................................................... 32

7.3. Características de las fijaciones ......................................................................... 37

7.4. Tipos de fijaciones ............................................................................................ 37

7.5. Agentes que reducen la vida útil de las fijaciones .............................................. 42

8. Diseño Tipológico de la terminal ............................................................................. 43

Papel de los apeaderos y cargaderos ................................................................. 45

A los pasajeros ................................................................................................... 46

A las mercancías ................................................................................................ 47

A la circulación .................................................................................................. 48

A los trenes ......................................................................................................... 48

Aparatos de vía: los desvíos ferroviarios .................................................................. 52

9. Señalización ............................................................................................................ 57

9.1Posición de las señales ........................................................................................ 57

9.2Componentes del sistema de señalización ferroviaria .......................................... 59

9.3Elementos del sistema ......................................................................................... 60

10. Plano de elementos de la superestructura ............................................................... 63

2
 DISEÑO DE LA SUPER-ESTRUCTURA DE UNA VIA FERREA

ENTRE LAS COMUNIDADES DE CALLIRPA - CAQUINGORA (MUNICIPIO

DE CALLAPA)

1. Introducción
El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados

unidireccionalmente sobre la vía por intermedios de elementos metálicos (rueda – riel).

Esta es la razón por la cual a la vía no debe estudiarse de manera aislada sino como un

sistema rueda-riel, que utiliza la adherencia para poder transmitir los esfuerzos de tracción.

Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los principales integrantes de este

modo de transporte. Nos dedicaremos solamente a la vía.

Resumiendo, la vía debe:

 Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.

 Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen la

circulación de los trenes.

 Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través de la

superestructura de vía (riel, durmiente, fijaciones y balasto).

 Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes.

 Conseguir una alta disponibilidad operativa.

1.2 Estructura de la vía

Está constituida por:

 La infraestructura. Formada por la plataforma.

 La superestructura. Formada por el riel, los durmientes, fijaciones y el balasto.

3
 Figura 1 perfil transversal de la via

2. Antecedentes
El Ferrocarril de carga en Bolivia comenzó a operar mucho antes de los años 80, y se

extendió a todo el País como medio de transporte principal en la última década de Siglo

XIX, llegando a consolidarse como un transporte primordial. Muchas de las estructuras,

obras de arte (alcantarillas, puentes, etc.) e incluso rieles y durmientes son, en diferentes

tramos de la vía, de finales del siglo XIX y principios del siglo XX. Los criterios básicos

del diseño de la red ferroviaria, fueron un trazado que evitara las zonas inundables,

pendientes aceptables para el ferrocarril de máximo 15‰, y diseño de puentes y estructuras

que nunca se inundaban, siendo el patrón característico que a pesar de que los puentes

viales se interrumpen con las lluvias5 intensas, en el caso del ferrocarril son casi

inexistentes los eventos de puentes cortados por crecidas de los cauces de agua. El

ferrocarril es el medio de transporte más seguro y amigable con el medio ambiente para el

transporte de carga pesada de larga distancia. Uno de los objetivos del Ferrocarril es la

promoción de una nueva cultura de seguridad ferroviaria y de nuevos y competitivos

4
niveles de servicio del modo. Esta línea que se propone será moderna, eficiente y basada en

estándares europeos y aplicará las mejores prácticas en la industria La modernización y

mejora del eje central del Ferrocarril en Bolivia significa oportunidades para el transporte

de otros productos como granos, ganado, productos de madera y contenedores, la conexión

con el Puerto seco de Rivera y a través de este con Brasil, así como posibilidades para

desarrollar el transporte de pasajeros. La mejora de la infraestructura logística del país, en

un enfoque multimodal, significa el aumento en la competitividad exportadora.

ubicación del proyecto

2.1 Ubicación del proyecto

El proyecto está ubicado en el municipio de Santiago de Callapa, entre las zonas de Callirpa

y Caquingora, pertenece a la octava sección de la provincia Pacajes, del departamento de

La Paz.

La ruta de acceso es la carretera La Paz-Oruro, teniendo un desvió en la provincia de

Aroma que se encuentra a 95km hacia la carretera de tambo quemado.

Fuente google maps (ubicación del proyecto entre Callirpa y Caquingora)

5
 2.2 Límites territoriales

La sección municipal de Santiago de Callapa territorialmente limita al norte con el

municipio de Corocoro, al Este con las provincias de Aroma municipio de Umala y

provincia de Villarroel municipio de Chacarilla y Rosapata, al Sur con el departamento de

Oruro, provincia Sajama municipio de Curahuara de Carangas y al oeste con el municpio

de Calacoto

3. Objetivos

3.1 Objetivo General

Mostrar los diferentes conceptos empleados en la construcción de una vía férrea

tomando en cuenta varios aspectos como ser el espesor del balasto, subbalasto las traviesas

el riel, las condiciones del terreno donde se empleará la vía férrea, con la finalidad de que

se adquieran conocimientos útiles sobre su importancia dentro de la Ingeniería Civil.

3.2 Objetivos específicos

 Obtener un criterio para la elaboración de un proyecto de una vía férrea

 Elaborar el diseño que tendrá la vía férrea a construirse.

 Realizar los cálculos necesarios para realizar el diseño de la súper-estructura de

la vía férrea

4. Análisis de la situación con y sin proyecto.

El municipio de Callapa careza de una ruta directa hacia otros municipios aledaños o

cercanos o al momento de transportarse hacia una provincia o ciudad deben de recorrer un

camino desde la puerta de su casa a la ruta carretera más cercana para poder tomar un

medio de transporte el cual los lleve a su destino, también al no tener un medio de

6
transporte directo se dificulta el traslado de papa, chuño, y algunos otros vegetales que se

producen en este municipio

La situación al momento de aplicar el proyecto de construcción de una vía férrea

mejorara en gran medida y cubrirán las necesidades que posee dicho municipio como ser el

transporte de manera directa de un punto a otro ya sea a una provincia o algún otro

municipio cercano, lo que también mejorara en el ahorro de tiempo que podrán tener las

personas que viven en el municipio, aparte que mejoraría la comercialización entre

municipios cercanos

5. Elementos de la Súper-Estructura.

5.1 Plataforma

La plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los

componentes de la vía (la superestructura compuesta por riel, durmientes, fijaciones,

balasto), no debiendo sufrir deformaciones. La plataforma debe estar conformada por capas

de suelos bien compactadas y de óptima calidad, la subrasante y/o plano de formación debe

poder soportar las cargas que le transmite el balasto. El plano de formación debe tener

inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por metro para facilitar el escurrimiento del agua de

lluvia. El comportamiento de la plataforma no siempre está asegurado, pueden producirse

asentamientos y deformaciones que por lo general son causadas por mala calidad del suelo

y compactación deficiente.

7
 Figura 2 sección tipo bajo la capa de forma se encuentra la plataforma

La plataforma es la capa menos resistente y constituida por el suelo del lugar o de préstamo,

de granulometría menor. Pero a pesar de todo, si disponemos de capas de asiento aptas pero

la plataforma no cumple con los requisitos estructurales, ésta constituirá un elemento crítico.

En consecuencia, para asegurar una capacidad portante de la plataforma, se deben considerar

en su conformación materiales geológica y geotécnicamente adecuados que pueden incluir

suelos naturales con las características requeridas, modificados con agregados cementicos o

cales o, con suelos implantados provenientes de préstamos de mejor calidad.

En la figura se muestran los asentamientos a los que una plataforma de un terraplén

podría verse sometida: o bien por asiento de la propia base o bien por asentamiento de las

capas del terraplén o bien por asentamientos producidos por el tráfico.

Figura 3 se muestran los asentamientos producidos en la plataforma

En la construcción de la plataforma ferroviaria resultan de aplicación los mismos ensayos y

clasificaciones que para la construcción de subrasantes viales: límites de Attemberg (Limites

Liquido y Plástico e Índice de plasticidad); granulometría; California BearingRatio: Ensayo

8
de Relación de Soporte de California CBR; ensayos triaxiales, entre otros conocidos por los

ingenieros en general. Resulta muy importante conocer el contenido de humedad óptimo para

alcanzar la máxima densidad de compactación del suelo, el cual se obtiene en función del

contenido de humedad de la curva de compactación del ensayo T99 modificado de Proctor.

Naturalmente se debe compactar la plataforma en las condiciones óptimas regando el suelo

para agregarle humedad o escarificándolo para quitarle de encontrarse saturado.

En los casos de renovación de vía hay que prestar especial atención a la planicidad de la

sección longitudinal de la plataforma, pues la superficie de rodadura del riel tiende a copiar

los errores de onda larga en la misma, efecto que se denomina "de nacimiento” y

generalmente perdura, hasta el siguiente desguarnecido o renovación del lecho de balasto

Figura 4 perfil longitudinal de la plataforma

La UIC, clasifica a los suelos en: QS0, suelos inadecuados para la correcta ejecución de las

capas de asiento; QS1, suelos malos; QS2, suelos regulares (menos del 15% de finos y rocas

de dureza media) y QS3, suelos aptos siendo:

 P1: Plataforma mala

 P2: Plataforma media

9
  P3: Plataforma Buena

Tabla de espesores mínimos a colocar encima de una capa para obtener una

Determinada calidad de plataforma fuente: UIC719

5.2 Sub Balasto

Es una capa granular de material compactado que se coloca debajo de la corona o nivel

de rodamiento de la plataforma de la vía férrea

El subbalasto constituye la capa superior de la plataforma sobre la que apoya el balasto y

ubicada sobre la denominada capa de forma.

10
Las funciones principales del balasto, que delimitan las características de la capa de

subbalasto, son:

 Distribuir las presiones que transmite la vía al terreno, haciendo que sean admisibles

para el subbalasto.

 Permite el drenaje del agua de lluvia hacia capas inferiores.

 Da estabilidad a la vía férrea.

Por lo tanto, la capa de subbalasto tiene que reunir unas características de capacidad

portante y de drenaje bastante importantes.

Tabla de valores propuestos para materiales de sub balasto

11
5.3 Balasto
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de

formación en espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un

buen apoyo a la estructura de vía. El balasto debe estar constituido por piedra partida

proveniente de cantera, por la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La

granulometría más usada es la de Grado A1 en nuestro país. Consultar la Norma IRAM

FA 7040. Se usan otros tipos de balasto tales como escoria de alto hornos, ripios

arenosos y tierra. Obviamente que el de piedra partida es el de mejor calidad y el de

mejor comportamiento en vías de alta carga por eje. Los requisitos exigidos a un buen

balasto de piedra partida y de óptima granulometría y apto para soportar cargas

verticales que superan las 20 Tn/eje son:

Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al balasto.

 Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.

 Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante

bateo con equipos mecanizados.

 Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad

portante de la plataforma.

 Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y

transmitirlas lo más atenuada posible al plano de formación.

Para lograr lo antes mencionado es necesario:

 Granulometría del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rápidamente).

 Buen diseño del espesor de balasto.

 Calidad óptima de la roca que se eligió para procesar el triturado del balasto.

 Buen comportamiento para la compactación.

12
 Imagen de la vía con balasto limpio

Un tema definitorio es el asentamiento, que es el resultado de la deformación

permanente del balasto, sub-balasto, capa de forma y plataforma. Distintos estudios indican

que la contribución relativa de cada una de las capas evidencia que la capa de balasto

representa como mínimo entre el 50% y el 70% del asiento total de una vía de buena

calidad.

Una condición importante es la resistencia al corte, ya determina la deformación de la capa

de balasto e influye sobre la estabilidad de la vía. El corte se determina mediante un ensayo

triaxial en función de la tensión normal y del ángulo de fricción interna. Este ángulo es

menor para el balasto suelto, por lo que su compactación aumenta la fricción entre

partículas disminuyendo los huecos. La fricción interna también disminuye

considerablemente por la presencia de partículas esféricas y presencia de finos.

Es destacable agregar que para las situaciones de temperaturas muy bajas, mediante

una muestra de balasto mezclada con sulfato de magnesio se recrean las condiciones

bajo la acción de las heladas y se determina el porcentaje de partículas que absorben

13
excesiva humedad y pueden modificar su volumen. Con ello se modifican los

parámetros exigibles en ese tramo de vía. Tenemos así una vasta adaptación del balasto

a condiciones extremas

Tabla de valores propuestos para materiales del balasto

Balasto de tierra

En una gran mayoría de los ramales secundarios, la vía está asentada sobre un plano de

formación y con tierra, desde el punto de vista económico es un material de fácil obtención

y a bajo costo. Pero el comportamiento ante las altas exigencias operativas actuales es muy

deficiente, fundamentalmente por su baja capacidad portante y deficiente drenajes lo que

obliga a tener máxima precauciones ante lluvias que superan los 30 mm, lo que es

recomendable cancelar la circulación de los trenes hasta que se restablezca nuevamente la

capacidad portante del suelo. Es práctica en NCA precaucionar y/o clausurar los ramales

14
ante una lluvia copiosa. Nuestros Controladores de Vía se orientan con el DCP que es un

método que nos permite en función de la cantidad de golpes y la penetración por cada uno

de ellos, según el valor obtenido saber si la vía ha recuperado su capacidad portante. Las

vías con este tipo de balasto están constituidas con perfil de tapada completa y su

conformación está normalizada en la Norma Técnica Nº 2ª - Perfiles transversales tipos

para vías principales con balasto de tierra, en sus anexos indica como orientar los desagües.

El objetivo fundamental de la vía tapada con tierra es la rápida evacuación del agua de

lluvia hacia fuera de la vía por tal motivo es importante la realización de la inclinación de la

tapada al igual que las tajeas. Luego de la tapada es conveniente compactar el suelo con el

dorso de la pala y/o usar pisones del tipo plano, con el fin de evitar que se erosione el suelo

ante agentes atmosféricos como el viento y el agua. En vías en terraplén para evitar lo

erosión se utilizó agregado de polvo y/o residuos de la molienda de cantera con buenos

resultados. En zonas de suelos salitrosos, un perfil de tapada completa afecta a los rieles y

fijaciones, por lo que es recomendable que sea perfil de media tapada (que el suelo no esté

en contacto con el patín del riel y fijaciones). Como es obvio suponer el secreto en estas

vías es que el agua se retire de la vía lo antes posible para evitar que se acumule el agua y

provoque aflojamiento del plano de asiento de los durmientes, generando des-consolidación

o golpes de vía. En vía en curva las tajeas deberán estar dispuestas de manera que se

desagüe hacia el riel bajo o interior de la curva

15
 Imagen vía con balasto de tierra

Sección transversal

Balasto de piedra

La piedra partida es la que mejor se comporta como balasto para la vía y la que se

generalizo en todo el mundo en las vías principales. La colocación de una capa de piedra

balasto requiere que el plano de formación este perfectamente construido y con las

pendientes o inclinación 3 a 4 cm por metro desde el eje hacia el exterior, con el fin de

facilitar el libre escurrimiento del agua. Se están usando con mucho éxito en renovaciones

de vía y/o obras nuevas la colocación de un manto de geotextil para evitar que los finos

provenientes del plano de formación no contaminen la piedra partida. Una buena piedra

balasto debe reunir las siguientes condiciones:

16
  Alta dureza, se comprueba con los ensayos y todas las normas lo solicitan.

 Alta resistencia a la compresión, también se estipulan ensayos

 Estar libres de impurezas

 la roca debe fracturarse de forma cúbica y con aristas vivas

La piedra que cumplen estos requerimientos son: basalto, granito y diabasa. Las rocas

blandas no cumplen y por lo tanto no son recomendables su uso. El balasto machacado

debe corresponderse a:

 El tamaño de la partícula y la distribución debe responder a una curva

granulométrica que está definida en la norma

 Las formas de las partículas también están definidas en la norma

 La proporción de partículas tanto en superior (grandes) como las inferiores (finos),

en ningún caso debe exceder un porcentaje

Tabla granulométrica

17
 Contaminación del balasto

Pueden ser debido a:

 Aportes de finos tras su instalación

 Aportes desde el exterior (perdida de mercadería, basuras, finos de minerales,

acumulación de polvos del ambiente)

 Materiales finos provenientes desde la plataforma

 El fino que se produce por la presencia del tráfico (desgaste y fracturas de

partículas)

 Abrasión durante el bateo (mecanización pesada)

Según estudios realizados por organismos internacionales el balasto comienza a perder sus

bondades cuando el porcentaje de finos es del orden del 30 % y cuando se supera el 40 %

se debe proceder a su depuración mediante máquinas des-guarnecedoras de balasto Lo

antes mencionado nos indica que el balasto debe conservarse lo más limpio posible, la

contaminación no es deseable y cuando se inicia la colmatación se va perdiendo las

propiedades fundamentales del balasto que son:

 Elasticidad

 Evacuar las aguas de lluvia

 Permitir una geometría permanente y sin variaciones por asentamientos anormales

 Conservación mecanizada óptima

El espesor de balasto nos indica la calidad de vía, a más espesor tenemos mejor calidad

de vía. Espesor de 30 cm seria lo deseable para vías principales. Con espesores menores

entre 10 a 15 cm y con conservación mecanizada en ciclos de 6 años en trabajos de

mejoramientos intensivos, se obtiene buenos resultados para las exigencias operativas de

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NCA. En la Norma Técnica VO Nº 2 – Perfiles transversales tipo de vías principales

balastados con piedra o material similar y de sendas En esta norma se puede encontrar los

distintos espesores de sub-balasto y balasto en función de la clasificación de la vía.

Incorpora el perfil reforzado para las vías constituidas con rieles largos soldados y las que

poseen rieles eclisados que superan los 45 m de longitud.

Tabla de espesores

19
5.4 Traviesas o Durmientes
El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos

pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los

construidos de madera dura. El durmiente de madera dura es una pieza de sección

rectangular, posee la forma de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y

paralelas entre si, ídem sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.

La madera más apta para la construcción de durmientes es el quebracho colorado, madera

que no necesita ningún tratamiento ante los agentes atmosféricos (lluvia, humedad, calor,

fríos, etc.) por ser tánica. Además, posee propiedades mecánicas que la hacen la de mejor

comportamiento para su uso como durmiente y además su vida útil supera ampliamente a

otras maderas usadas en Argentina y en el mundo. La madera usada en la actualidad es la

de quebracho blanco tratado con sales CCA (cobrecromo-arsénico). Antes se los trataba

con creosota, pero en la actualidad está prohibido su uso. Los durmientes de quebracho

tanto los colorados como los blancos son maderas que por sus características, elevada

20
elasticidad y gran resistencia tienen la posibilidad de ser usadas sin silletas. Caso contrario

en otras maderas que son consideradas semiduras (roble, haya, pino, alerce, etc.).

Las funciones de los durmientes:

 Mantener a los rieles de la vía con la separación establecida (trocha).

 Distribución de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto (esfuerzos verticales,

esfuerzos inerciales horizontales y esfuerzos transversales originados por los rieles).

No ceder ni deformarse ante los esfuerzos recibidos.

 Permitir amortiguación ante los esfuerzos dinámicos recibidos.

 Disminuir el impacto acústico.

 Soportar las fijaciones sin dañar el entorno de la madera y que estas puedan

desempeñarse ante la retención de los esfuerzos longitudinales y laterales que son

exigidos los rieles.

Los durmientes en la vía deben colocarse bien distribuidos y respetar una uniformidad

en la distribución y en la escudaría.

Imagen de las durmientes de Quebracho-Blanco

21
 Imagen durmiente de hormigón

Entallado de durmientes

El entallado de los durmientes se realiza para conseguir:

1. Correcto contacto en la banda de rodamiento entre la llanta y el riel.

 Evitando el desgaste anormal de las llantas y de los rieles.

 Evitar la acanaladura de las llantas por el deficiente contacto.

2. Capacidad de retención lateral y trocha.

 El correcto entalle y agujereado, nos asegura una buena ubicación y

colocación de las fijaciones y una correcta trocha, con una buena alineación.

 La inclinación 1:40 para renovaciones y mejoramientos intensivos de vía nos

asegura el correcto contacto de rueda – riel. En este entalle lo más

recomendable es que se realice con máquinas entalladoras lo cual nos

asegura un mecanizado de la madera con mejor calidad y precisión.

 En conservación de vía, en reemplazo discontinuo o alternado de durmientes

el entalle debe corresponder a la inclinación de los rieles del sector donde se

realiza dicha tarea, se lo debe ejecutar manualmente.

22
Reemplazo de durmientes El reemplazo de durmiente tiene por finalidad mejorar la

estructura de vía, la estabilidad y asegurar la trocha. Cualquier método de reemplazo, sea

manual o con máquinas insertadoras de durmiente debe permitir mantener los parámetros

geométricos de la vía con una mejora de la calidad, por lo que se requiere que sea

perfectamente calzado y distribuido en función de la densidad Nº/km o Nº/tramo de riel,

tanto en el tramo como en el sector de juntas donde se tiene una distribución más cercana

de los durmientes.

Imagen del reemplazo de las durmientes

Tarea de reemplazo de durmientes

1. Se remueve y se extrae con pala punta corazón el balasto de las cajas adyacentes

(ver figura) del durmiente a reemplazar, teniendo presente que no se debe exceder

en 5 cm el desguarnecido. El durmiente (ya sin fijación) se lo traslada a la caja

desguarnecida.

23
2. Se levanta la vía con dos gatos colocados enfrentados, el levanté debe ser tal que

solamente libre la zona de cajuela de aprox. 2 cm, para facilitar la extracción y la

colocación.

3. La operación de extracción se realiza con tenazas apropiadas para desplazar

durmientes.

4. Se prepara el asiento del nuevo durmiente.

5. Se mide la altura del apoyo en coincidencia con ambos rieles, puede suceder lo

siguiente:

 El durmiente es de igual espesor, no modifico el apoyo

 El durmiente es de menor espesor, agrego balasto

 El durmiente e s de mayor espesor, quito balasto

6. Con los apoyos perfectamente conformados se procede a la colocación del

durmiente nuevo, se sacan los gatos.

24
 7. Colocado correctamente se procede a calzarlo, para luego proceder al agujereado y

abocardado.

8. Se lubrica el tirafondo con pintura asfáltica a ½ de la rosca y se procede a la

operación del ajustado manualmente o con máquinas tirafondeadoras.

9. Se tapa con balasto depurado, tarea a realizar con horquilla, rellenando las cajas y

reconstruyendo el perfil de vía.

10. Reubicar anclas si corresponde

5.5 Rieles
Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura,

de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones

estáticas como dinámicas. En tráficos se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje. En líneas de

alta velocidad, actualmente se alcanzas velocidades que superan los 300 Km/hs. En función

de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido y/o colocado en

radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las

ruedas. Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir

con las siguientes exigencias:

 Alta resistencia al desgaste.

 Alta resistencia a la compresión.

 Alta resistencia a la fatiga.

 Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza.

 Alta resistencia a la rotura.

 Poder ser soldado.

 Alto grado de pureza de los componentes.

25
  Buena calidad de la banda de rodadura.

En función de lo expuesto el riel fue motivo de minuciosos estudios desde su origen de

manera de ir evolucionando junto con el avance tecnológico a través de los años que

experimento el ferrocarril. El perfil de riel utilizado es el Vignole, que está constituido por

tres partes, que son:

Hongo o cabeza.

Es la que se utiliza como superficie de rodamiento y está expuesta a las mayores

solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho suficiente, dependiendo del

calibre de cada riel.

Alma.

Es el elemento de espesor reducido que tiene la función de unir el hongo con el patín,

asegurando la transmisión de las cargas desde el hongo al patín.

Patín.

Constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo que permite su apoyo a los

durmientes y debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la carga sobre los

durmientes.

El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.

 Hongo o cabeza – 40 %

 Alma – 22 %

 Patín – 38 %

26
 Los rieles se fabrican de acero y a título informativo la composición química de sus

componentes es:

 Carbono – de 0,37 a 0,73 % - Con él aumenta la dureza y la resistencia al

desgaste, pero también influye en la fragilidad.

 Manganeso – de 0,86 a 1,74 % - Tiene influencia en la dureza, la resistencia al

desgaste y a la tenacidad (no frágil), pero disminuye la soldabilidad.

 Silicio – 0,30 % - Aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y facilita la

laminación del riel.

 Azufre y Fósforo, menos de 0,05 % - No son deseables porque dan fragilidad,

pero es muy costoso su eliminación.

Variando estos componentes y de acuerdo al proceso de fabricación utilizado se

consiguen distintas calidades de rieles. A través de las cargas y de la circulación de los

trenes los rieles se desgastan en vertical y lateralmente por el contacto de la pestaña de las

ruedas. El mayor desgaste lateral de los rieles se produce en el riel exterior de las curvas.

En vía recta por deficiencias en la alineación y nivelación se dan los desgastes laterales.

Los desgastes de los rieles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y

del balasto.

27
 Imagen del desgaste de los rieles en las juntas

imagen del desgaste lateral de los rieles

Identificación de los rieles

Hay varias formas por las cuales los rieles son identificados por inscripciones

permanentes que los fabricantes graban en el alma en relieve y en bajo relieve.

Marcas estampadas en alto relieve en el alma Los aceros para rieles pueden ser

sometidos a varios tratamientos especiales para incorporar calidades específicas que se ven

identificados en alto relieve. Los dos Organismos de Normalización son AREMA y UIC -

UNE-EN 13674 - 2006, con características similares. Solamente indicaremos la UNE-EN

13674 – 2006.

1. Identificación de la laminadora – ejemplo Acerlor.

2. Grado del acero o calidad según muestra en la tabla 6.1 - Marcas de la

característica de la calidad del acero ejemplo Grado R320Cr (≡) aleación con 1

% de Cr.

3. Año de la fabricación, identificado por los dos últimos números – ejemplo 09.

28
 4. Identificación de la sección o tipo de riel – ejemplo 54 E1.

5. Proceso de fabricación del acero – ejemplo M – Siemens Martin.

Los procesos de fabricación son:

 T – Thomas

 B – Bessemer ácido

 M – Siemens Martin

 F – Horno eléctrico

Las marcas estampadas en bajo relieve

1. Nº del colado a partir de la cual se ha fabricado el riel – ejemplo 35500.

2. La letra que identifica la posición del riel en el lingote (A).

3. Número que identifica la colada del lingote – 2.

Ejemplo: 35500 A 2, esta marcación se realiza una vez cada 5 m. Nº colada + Lingote

(Posición) = Colada del lingote. Las letras y números se diseñan con inclinación de 10º y de

16 mm de alto.

Tabla de los grados de acero

29
6. Marco practico (memoria de cálculo)
6.1 Sub balasto

6.2 Balasto

6.3 Traviesas o Durmientes

6.4 Riel

7. Fijaciones en los rieles.

Las fijaciones son elementos que se utilizan para unir dos o más elementos de la

superestructura. Según los elementos que unan pueden ser periódicas, que unen a las

traviesas con el carril.

7.1. Funciones.

Las fijaciones constituyen el elemento más importante de la relación riel-durmiente,

debido a su función de mantener el riel perfectamente adosado al durmiente y garantizar su

estabilidad sobre el

30
Funciones más importantes:

 Fijar los rieles a las durmientes, proporcionando estabilidad vertical y lateral

necesaria

 Mantener el ancho de trocha de la via y poder efectuar variaciones o transiciones de

trocha

 Transmitir los esfuerzos dinámicos ejercidos por el material rodante de la estructura

de via

 Imperdir el moviento longitudinal de los rieles sobre las durmientes

 Absorber parte de las vibraciones producidas por el material rodante

 Fijar los rieles a los durmientes, proporcionando estabilidad vertical y lateral

necesaria.

 Transmitir los esfuerzos dinámicos ejercidos por el material rodante de la estructura

de vía.

 Impedir el movimiento longitudinal de los rieles sobre los durmientes.

 Absorber parte de las vibraciones producidas por el material rodante.

 Poseer resistencia mecánica y elasticidad constante a lo largo de la vida útil de la

fijación.

 Contribuir al buen aislamiento eléctrico entre ambos rieles.

 Constar del menor número de piezas, lo que facilitara su fabricación, colocación y

conservación.

 Tener bajo costo.

 Vida útil lo más prolongada posible

31
7.2. Clasificación de las fijaciones

Por la naturaleza de la durmiente

1. De Madera

2. De Hormigón

32
 3. De Acero

Modo de efectuar la fijación

1. Elásticas

33
 2. Rígidas

Tipo de apoyo

1. Sin silletas

34
 2. Con silletas

Sistemas de fijación para durmientes de concreto.

 Son de tipo directo con fijación elástica.

 Los elementos de anclaje de las fijaciones estarán constituidos por Pernos.

 Los sistemas de fijación serán sometidos a un programa de ensayos estáticos y

dinámicos equivalentes a 5 años de funcionamiento real con resultados satisfactorios.

 Las Fijaciones Requerimientos de cargas Estáticas y Dinámica.

 Los elementos estarán sometidos a flexión y tracción combinada.

 Se tomarán en cuenta los esfuerzos de fatiga que involucran la frecuencia de

circulación de trenes, en el diseño del sistema de fijación.

 La velocidad máxima de los trenes será 120 Km/h.

 La vida útil de las fijaciones deberá ser superior a los 20 años tantos para las piezas

de fijación del riel por fatiga como de los elastómeros por envejecimiento.

35
Sistemas de fijación para durmientes de madera.

 Son de tipo indirecto con fijación elástica.

 El sistema de fijaciones será sometido a un programa de ensayos estáticos y

dinámicos equivalente a 5 años de funcionamiento real con resultados satisfactorios.

 Las fijaciones dispondrán de grapas compatibles con la placa de asiento del riel y

con los elastómeros.

 Los elementos de anclaje de las fijaciones serán tirafondos que estarán roscados al

durmiente de madera.

 Requerimientos de cargas estáticas y Dinámicas

36
 7.3. Características de las fijaciones.

 Deben poseer resistencia mecánica y elasticidad durante su vida útil

 Estar constituidas por el menor número de piezas posibles, de fácil montaje y

desmontaje sin comprometer por esto la resistencia requerida

 El sistema de fijación será diseñado de forma que todo o parte de él sea

reemplazado o sustituido en campo por un hombre con herramienta de mano.

7.4. Tipos de fijaciones.

Fijación de riel a durmiente

Los sistemas de fijación del riel al durmiente cumplen varias funciones entre ellas es

mantener al riel unido con el durmiente, garantizar el ancho de vía, evitar el volteo del riel

y, la primordial, absorber y transmitir la presión recibida por el riel hacia el durmiente. La

fijación se puede dividir en dos grandes grupos: fijaciones rígidas y fijaciones elásticas.

Anclas

Una fijación rígida consiste en un clavo de vía y el perno tirafondo, donde intermedio

entre el riel y el durmiente se coloca una placa de asiento metálica que distribuye los

37
esfuerzos del primero al segundo. En una fijación rígida el comportamiento es plástico, es

decir, no amortigua la energía delos choques que se producen al paso del tren y los

movimientos verticales ocasionan que los clavos o pernos se aflojen sin recuperar por si

mismos su posición original. El desapretado de la sujeción ocasiona el rápido deterioro de

los elementos y deja al riel en mayor libertad de deslizarse debido a los esfuerzos

longitudinales, expandirse o contraerse debido a los cambios de temperatura ambiente, es

por eso que la fijación rígida solo se recomienda para rieles elementales y no es adecuada

para la vía sin juntas, constituidas por largos rieles soldados. Sin embargo, sobre los rieles

elementales también actúan esfuerzos longitudinales al paso del tren sobre de ellos o por la

dilatación y contracción térmica. Es por eso que las fijaciones rígidas deben acompañarse

por las anclas de vía .Las anclas más comunes en México son el modelo woodings, el

modelo unit y el modelo improved fair. Las anclas se colocan aprisionando el patín del riel

y en contacto con la cara interna del durmiente, por ambos lados del durmiente, de tal

forma que, al actuar los esfuerzos longitudinales sobre el riel y deslizarse el ancla,

presionará la durmiente, cuyo peso, más eldel balasto, impedirá su movimiento.

Placas de asiento rígidas

Las placas de asiento rígidas, que se emplean en el sistema de fijación clásico o rígido,

son de acero tienen un comportamiento plástico ya que no amortigua la energía de los

choques que se producen al paso del tren y los movimientos. Su análisis se centra en,

básicamente el correcto reparo de los esfuerzos que recibe en el contacto riel-placa hacia el

contacto placa-durmiente, que tiene un área mayor. El esfuerzo en el contacto riel-placa se

determina al tener conocida la carga total por rueda que actúa sobre el riel y el área de

contacto que el patín del riel tiene con la placa de asiento, de acuerdo con la ecuación

básica del esfuerzo:

38
 Para reducir el esfuerzo que es transmitido por el patín del riel hacia el durmiente, la

placade asiento tiene una mayor área de contacto con el durmiente que con el patín del riel.

Deesta forma el esfuerzo en el contacto placa-durmiente se determina mediante la ecuación:

Las placas de asiento rígidas se emplean únicamente sobre durmientes de madera y, más

recientemente, de forma experimental, sobre durmientes de plástico. (Guerrero, 2017,

p.354) Estas placas pueden ser nuevas o usadas sin defectos, de acero de doble hombro con

inclinación 1:40 del calibre del riel utilizado y de acuerdo a especificación de A.R.E.M.A.

vigente. La recomendación es de 19.7 cm x 35.6 cm.

Tornillos tirafondo

Estas fijaciones, estarán conformadas por un clip que se inserta en el durmiente de

madera

39
 dura en un extremo y que en su otro extremo queda apoyado sobre el “patín” del riel

generando una vinculación elástica entre el riel y el durmiente. La fijación se completa

con

el empleo de un tirafondo tipo A0 (23 x 105 mm) por cada “clip” con el objeto de lograr

el

control de la trocha en todo momento. De igual manera los tornillos son utilizados en las

juntas de riales, los cuales se unen con piezas metálicas llamadas eclisas, las juntas

ayudan a que e riel tenga variaciones por temperatura, que los dos rieles estén solidarios y

que se conformen como viga continua, ayudan a que presenten una deformación lo mas

idéntica posible a la de los rieles, que estén impedidos los movimientos verticales u

horizontales de los extremos de los rieles. Para eclisar un riel de 85 Lbs. con eclisa tipo

barra se debe usar el bulón de cabeza cuadrada cuello cilíndrico de 22,2 mm y longitud 127

mm.

Para eclisar un riel de 100 Lbs. BSR con eclisa tipo barra y/o ala en conservación

usamos el bulón de cabeza cuadrada cuello cilíndrico de 25,4 x 133 mm. Para eclisar un riel

de 100 Lbs. BSR con eclisa tipo barra de 6 agujeros cuando se realizan juntas nuevas en las

obras de M.I. agujereamos con mecha de 28 mm y usamos el bulón de 22,2 x 127 mm. Para

eclisar riel 50 E6 y 54 E1 con eclisas originales tipo barra usamos el bulón cabeza diamante

de 20 x 132 mm.

Clavo Rielero.

Un clavo rielero es un herraje grande con una cabeza offset, se utiliza para asegurar

rieles y placas de base a los durmientes de la vía. Los clavos ferroviarios son más o menos

en forma de cincel con punta plana. Estos clavos se introducen en el durmiente con el filo

contra la veta, lo que da una mayor resistencia a las vibraciones. La función principal de los

40
clavos rieleros es mantener la distancia entre los rieles asegurándolos en su lugar preciso.

Su método de fabricación asegura que la cabeza del clavo y la caña siguen siendo una pieza

sólida de metal sin juntas ni soldaduras.

Fijaciones Elásticas.

Los sistemas de fijación del riel al durmiente cumplen con varias funciones, entre ellas

es mantener al riel unido con el durmiente, garantizar el ancho de vía, evitar el volteo del

riel, y la primordial, absorber y transmitir la presión recibida por el riel al durmiente. Como

elemento de anclaje para esta fijación se pueden emplear pernos y grapas o clips y grapas,

los más comunes en México son los pernos RS más su grapa elástica. Para la fijación RNY,

y los clips “e”, más su grapa acero plástico para la fijación ‘Pandrol´. Este va intermedio

entre el patín del riel y la superficie del durmiente se coloca una placa de hule o de

neopreno. Tal como su nombre indica, este tipo de fijación tiene un comportamiento

elástico: la placa de asiento ahulada o neopreno absorbe la energía que produce el

desplazamiento vertical del riel, al circular el tren sobre la vía, y los elementos de anclaje

realizan un efecto de muelleo para que el riel regrese a su posición original. La gama de

fijaciones elásticas se ha popularizado continuamente por el desarrollo de nuevos y

mejorados modelos que en México ya se han aceptado. Y son mucho más convenientes

para emplearse en tramos curvos. La propiedad de la fijación elástica de mantener el riel en

su posición original sobre el durmiente hace que esta sea la recomendable para usarse en

largos rieles soldados, sinser limitativo, ya que puede usarse con muy buen desempeño en

rieles elementales; al mantener el riel siempre estable hace que los esfuerzos longitudinales

a su eje se anulen, por lo tanto, al emplear fijaciones elásticas sobre durmientes de concreto,

no se requiere eluso de anclas para vía.

41
 Distribucion y ubicación del Tirafondo

7.5. Agentes que reducen la vida útil de las fijaciones.

Realmente en nuestro país específicamente no existe un mantenimiento definido, sino un

mantenimiento correctivo, es decir, reemplaza las fijaciones por otras nuevas. Aunque se

hace inspecciones periódicas a la vía férrea para determinar cuál de las fijaciones hay que

reemplazar y otras hay que ajustar.

Los agentes más importantes son:

 Temperatura: Contracción y Dilatación

 Humedad Nivel: Freático Agua, Minerales, Oxidación, Corrosión

 Excesiva Carga: Vibraciones, Excesiva Carga Cortante, Deformaciones Elásticas

 Resistencia del Suelo: Tipos de Suelos, Decisión Balasto

o Concreto, Asentamientos Diferenciales

42
8. Diseño Tipológico de la terminal.
Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con vías a la

que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vías,

con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida. Adicionalmente son

un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición

indispensable para ser una estación.

Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con servicios como

venta de billetes y sala de espera.

Papel de las estaciones en la explotación ferroviaria

Antes de la proliferación actual de señales ferroviarias, la única manera de controlar la

circulación de trenes (para evitar las colisiones entre ellos) era controlando la llegada y la

expedición de trenes en las propias estaciones, para que no hubiera dos trenes en la misma

vía. Esto ha provocado que las estaciones sean un punto fundamental en la gestión de la

circulación, siendo siempre inicio o fin de cantón. Además, los itinerarios de los trenes

tienen que comenzar y terminar en estaciones, y no en plena vía.

43
La importancia de las estaciones se ha reducido actualmente gracias a la proliferación de

los sistemas de bloqueo automático que permiten situar señales en plena vía y controlar la

explotación ferroviaria a distancia, de modo que el número de estaciones necesario es

mucho menor.

Aun con los nuevos bloqueos, los desvíos y las señales se suelen acumular en las

estaciones, por lo que se sigue situando en ellas la mayor parte de la gestión de la

circulación. El control de la circulación de trenes en el interior de las estaciones se lleva a

cabo a través de un dispositivo llamado enclavamiento.

Cuando un tren atraviesa una estación, se encuentra con las siguientes señales:

 Señal avanzada: Se sitúa antes de llegar a la estación, a suficiente distancia como

para permitir al tren detenerse antes de llegar a la entrada. Pueden existir tantas

como vías lleguen a la estación. Indica al tren la situación de la entrada de la

estación.

 Señal de entrada: Se sitúa a la entrada de la estación, indica al tren si está autorizado

a entrar en ella. Pueden existir tantas como vías haya en la estación.

 Señal de salida: Se sitúa a la salida de la estación, indica al tren si está autorizado a

salir de ella. Pueden existir tantas como vías haya en la estación.

Estación Central de Helsinki el centro de Helsinki, Finlandia Estación de Marylebone, Londres

44
Papel de los apeaderos y cargaderos

Los apeaderos y los cargaderos son también puntos de acceso de los pasajeros y las

mercancías al ferrocarril, aunque se distinguen de las estaciones en que se sitúan en plena

vía y no tienen influencia en la gestión de la circulación, ni precisan de desvíos ni señales.

Las estaciones han adquirido progresivamente una importancia histórica, sociológica y

estética que sobrepasa su simple función técnica. Son, como el ferrocarril en sí (1825-1830,

los primeros trenes a vapor en Inglaterra), uno de los elementos característicos del

desarrollo industrial y urbanístico del siglo XIX. Las estaciones ferroviarias aparecieron en

el Reino Unido durante los años 1820, posteriormente se desarrollaron en Francia y

finalmente en

todos los países industrializados. Las primeras en sentido moderno aparecieron en 1830 en

la línea Mánchester-Liverpool, la primera en tener un servicio regular.

Las estaciones fueron un reto importante para la arquitectura de la época, en cuanto a la

estructura del edificio, ya que requerían grandes espacios y, debido a la gran acumulación

de humos provenientes de las locomotoras, grandes alturas. Esto propició la construcción

de grandes bóvedas metálicas y el desarrollo de la arquitectura del hierro. Y los nuevos

materiales que proporcionó la revolución industrial, fueron indispensables para la

construcción de las mismas.

Con el tiempo las estaciones se convirtieron en algo completamente funcional. Fueron

víctimas de una relativa pérdida de identidad durante los años 1950 hasta que, en parte

gracias a los trenes de alta velocidad al principio de los años 1980 y a un desarrollo del

servicio ferroviario suburbano, las estaciones conocen una nueva renovación

arquitectónica. El desarrollo de la mayoría de las ciudades ha hecho que las estaciones se

45
modernicen añadiendo detalles arquitectónicos o creando andenes subterráneos como en las

ciudades de Madrid o Logroño en España y Buenos Aires en Argentina

Andenes subterráneos de la estación de Logroño

Estación de Desamparados en Lima, de estilo Académico Francés

Servicios

A los pasajeros

Los servicios a los pasajeros suelen concentrarse en el denominado edificio de viajeros.

Pueden disponer de taquillas, máquinas de venta automática, restaurantes, bares,

aseos, consignas, objetos perdidos, pantallas de llegadas y salidas, salas de espera, paradas

de taxi y autobús, aparcamiento, etc. La disponibilidad de servicios depende del tamaño y

la importancia de la estación, de tal manera que algunas muy básicas sólo disponen de

andenes.

46
Algunos edificios de viajeros (como el de la Estación de Termini en Roma) son gestionados

por empresas diferentes a las que gestionan el tráfico ferroviario (en el caso de Términi es

gestionada por Grandi Stazioni, filial de la que gestiona el tráfico ferroviario, Ferrovie dello

Stato). Estas empresas buscan la rentabilidad de estos edificios, por lo que habitualmente

incluyen centros comerciales en el interior de la estación.

En algunos países de África y Sudamérica, y en algunas zonas de la India, los edificios de

viajeros se utilizan como mercados públicos y otros negocios informales.

Terminal Berlin-Alemania
A las mercancías

Las estaciones con servicio de mercancías disponen de instalaciones especiales para el

manejo de éstas, tanto su carga y descarga como su clasificación. Actualmente se tiende a

usar como vagones de mercancías contenedores de medidas estándar para facilitar este

trabajo. Un caso especial de estación de mercancías son los puertos secos.

A veces en las estaciones de viajeros se encuentran instalaciones para cargar mercancías en

trenes de viajeros, como es el caso de las plataformas de carga de automóviles que se

utilizan para los autoexpresos

47
 Instalaciones para mercancías en una estación

A la circulación

En ocasiones la propia estación alberga el gabinete de circulación y el manejo

del enclavamiento y en otras hay instalaciones gracias a un control remoto, como es el caso

del Control de Tráfico Centralizado.

A los trenes

En algunas estaciones existen servicios para los trenes, tales como reabastecimiento de

agua o de combustible, acoplamiento eléctrico para proporcionar calefacción al tren cuando

no está conectado a la locomotora, estacionamiento, etc.

En estaciones generalmente fronterizas se puede encontrar un servicio de cambio de ancho

de vía.

La mayoría de las estaciones son de dos tipos:

 Pasantes: se sitúan en mitad de una línea

 Terminales: se sitúan al final de una línea.

Algunas estaciones tienen configuraciones particulares, como las estaciones triangulares

que se forman en el encuentro de dos líneas, o las estaciones con cruce a distinto nivel,

como en la estación central de Berlín

48
 Sobre el proyecto

Las terminales ferroviarias que forman parte de este estudio son las de transporte

intermodal. Éstas se pueden definir como el conjunto de infraestructuras e instalaciones

mediante las cuales se gestiona el tráfico de trenes, el transbordo de mercancías entre

modos de transporte, el almacenamiento de la carga, la clasificación de ésta y otras

operaciones asociadas a estos procesos. Además, las características específicas de una

terminal de transporte intermodal hacen que también sea un sistema integrado con conexión

física y de información con las redes de trasporte que se combinan en ella.

Se pueden utilizar diversos criterios a la hora de clasificar las terminales ferroviarias.

 Su localización Dependiendo de la ubicación de la terminal, ésta puede ser

interior y por tanto estar dentro de una red ferroviaria; de frontera entre dos redes

ferroviarias; terminales en puertos fluviales y marítimos, o un puerto seco.Esta

última es una terminal conectada con una o varias terminales marítimas que

permite que el control aduanero se haga directamente en la terminal interior para,

de esta forma, descongestionar las terminales marítimas y agilizar la entrada y

salida de la carga. Ejemplos de las terminales descritas pueden ser Madrid

Abroñigal como terminal interior, Portbou como terminal de frontera o la

terminal de Coslada (Madrid) como puerto seco.

 Los medios de transporte que combinan Existen terminales que permiten el

intercambio de carga tren-tren, trencarretera, tren-barco o una combinación de

ellos.

49
  La carga que manipulan Hay terminales dedicadas a la manipulación de

contenedores, al transporte de automóviles, minerales, productos petroquímicos,

etc.

 Los equipos que se utilizan para manipular la carga Se pueden clasificar en

terminales operadas por grúas móviles, por grúas móviles y grúas pórtico, etc.

 Zonas de las que están compuestas Hay terminales compuestas por una zona de

carga y descarga, otras compuestas por una zona de carga y descarga y una zona

de clasificación, etc.

Dentro de esta gran variedad de terminales de transporte intermodal, se encuentran las

terminales en las que está centrado este proyecto: terminales de transporte intermodal que

intercambian contenedores entre tren-tren en una zona de clasificación, combinada o no con

una zona de carga y descarga operada por grúas móviles.

50
 El primer tipo de terminales (aquellas que se encargan de intercambiar contenedores

entre modos de transporte, representadas como point-to-point en la figura 4.1) ha sido ya

estudiada y analizada otros alumnos de la universidad Carlos III en sus Proyectos Fin de

Carrera (Cedrón Domínguez, 2011, y Jiménez Treitas, 2011). El primero se encargó de

analizar las terminales atendidas por grúas móviles y pórtico y el segundo se ocupó de

estudiar las terminales operadas sólo por grúas móviles. Este tipo de terminales se

encuentran distribuidas por toda la geografía española.

El segundo tipo de terminales, que se encarga de las funciones “line”, “Collection

Distribution” y “Hub and Spoke” representadas en la figura 4.1, es el tema de estudio del

proyecto aquí presente. En este proyecto estas funciones pueden darse de forma aislada o

combinada con el intercambio de contenedores entre modos, siendo las grúas móviles las

encargadas de realizar este intercambio. En España, el porcentaje de terminales con zona de

clasificación es del 42,11%, de ahí la importancia de su estudio.

Las zonas de clasificación se pueden clasificar en tres tipos

 Playas de maniobras sin desnivel. Son aquellas en las que la vías tienen un cuello

de derivación en uno, o en ambos extremos donde las plataformas son movidas

por un tractor de maniobras

 Playas de maniobras de lomo de asno. Son aquellas en las que hay una o dos vías

sobre una colina artificial donde los vagones clasificados son lanzados por su

propia gravedad y eventualmente con regulación de la velocidad por medio de

frenos de vías al pie del lomo de asno

51
  Playas de maniobras de gravedad. Similares a las de lomo de asno pero con la

diferencia de que toda la playa se encuentra en desnivel por lo que el uso de

tractores de maniobras es menos necesario.

 Los elementos que componen una terminal de transporte intermodal pueden, y en

particular su zona de clasificación, dividirse en dos grandes grupos.

 Recursos e infraestructuras: Grúas, vías de carga y descarga, vías de

clasificación, playas de almacenamiento, etc.

 Parque móvil: contenedores, plataformas de los trenes, locomotoras, elementos

de transporte, etc.

Aparatos de vía: los desvíos ferroviarios

Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos

o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que

circulan por un determinado itinerario.

Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el

paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la

primera o formando un ángulo muy pequeño con él.

Existen diferentes tipos de aparatos de vía constituidos a partir de desvíos:

 desvío sencillo: permite el paso de las circulaciones por una vía u otra. la primera

recibe el nombre de vía directa y la segunda el de vía desviada.

 escape o diagonal: constituida por dos desvíos sencillos, colocados sobre vías

contiguas en sentido opuesto y de tal forma que sus vías desviadas se encuentran en

prolongación una de otra.

52
  doble diagonal o bretelle: compuesta por dos diagonales de diferentes manos

superpuestas, contando con una zona singular en la parte central, donde tiene lugar

la intersección de las dos vías desviadas.

El aparato de vía que forma el desvío se divide en tres partes principales: el cambio, una

zona intermedia y el denominado cruzamiento, que es sin duda clave en el correcto

funcionamiento.

El cambio es el punto donde comienza el desvío y consta de una serie de agujas y contra

agujas fijas (que no son más que carriles apuntados en su extremo) y los denominados

tirantes.

El cruzamiento es el punto donde ese hace efectivo el cambio de dirección y es una zona

realmente compleja, sobre todo en aparatos complejos o con circulaciones de trenes de alta

velocidad. Consta de corazón, contracarriles, patas de liebre y laguna, cuyas posiciones y

funciones veremos más adelante.

53
 Otros tipos de aparatos de vía

Triángulos de vía

Placas o puentes giratorio

54
 Saltos de carnero

El cambio en nuestro proyecto

El cambio consta de dos conjuntos aguja-contraguja (semicambios) asentados sobre

traviesas. La aguja es móvil excepto en su extremo más próximo al cruzamiento, llamado

talón, mientras que la contraaguja es fija y exterior a ella. La aguja acopla con la

contraaguja mediante los elementos de accionamiento, para permitir la desviación de las

circulaciones

55
Cruzamiento en nuestro proyecto

El cruzamiento consta de tres partes fundamentales: corazón, contracarriles y carriles

exteriores. En el corazón es donde se materializa el corte de uno de los carriles de la vía

directa con el de mano contraria de la desviada.

El corazón del cruzamiento puede ser recto o curvo, en incluso de punta móvil en el

caso de los desvíos de Alta Velocidad, no siendo en este caso necesario el empleo de

contracarriles.

56
9. Señalización

La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la vía

que se va a encontrar por delante.

En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el ferrocarril se

denomina como señales principalmente a las indicaciones para la regulación de tráfico,

como semáforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir que un tren

frene condiciona este tipo de señales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar

con suficiente antelación al punto de parada.

9.1Posición de las señales

Normalmente un tren necesita una distancia importante para frenar, que puede ser superior

a un kilómetro. Es por ello que las señales anuncian al tren cuándo debe parar con bastantes

metros de antelación al punto de parada. Esto también es aplicable a las reducciones de

velocidad, que deben ser anunciadas con mayor antelación cuanto mayor sea la reducción.

Esta situación suele resolverse con pares de señales: la que se sitúa en primer lugar indica

que se debe comenzar a frenar, y la segunda indica el punto donde el tren debe detenerse o

57
haber reducido su velocidad. En el caso de los semáforos, la secuencia que se encuentra el

tren para detenerse es una primera señal de anuncio de parada (brazo inclinado en señales

mecánicas, o ámbar en señales luminosas) y una segunda señal de parada (brazo horizontal

en señales mecánicas, o rojo en señales luminosas) que es la que el tren no debe rebasar. En

el caso de las señales de límite de velocidad, el tren se encuentra en primer lugar una señal

que le indica que debe comenzar a frenar y la velocidad hasta la que debe hacerlo, y en

segundo lugar le indica el punto a partir del cual la velocidad está limitada.

En un origen, el control de tráfico se realizaba entre estación y estación, de modo que se

garantizaba que dos trenes no coincidieran en la misma vía, manteniendo un único tren

entre dos estaciones contiguas. Para ello las señales se sitúan a la entrada y salida de la

estación:

 la «señal de entrada» indica si el tren tiene vía libre dentro de la estación y si se le

autoriza al tren a entrar

 la «señal de salida» indica si tiene vía libre hasta la siguiente estación

 la «señal avanzada» es la que anuncia el estado de la señal de entrada y permitir que

el tren pueda frenar antes de entrar en la estación si ésta se encuentra en parada. La

indicación puede ser «vía libre» o «anuncio de parada», si la señal de entrada indica

parada.

Para la regulación del tráfico se han ido añadiendo nuevas señales:

 la «señal de protección» es la que protege el acceso a un cargadero

 la «señal de retroceso» es la que se sitúa a contravía o en el interior de una estación

 y la «señal de paso a nivel» la que indica si en el siguiente paso a nivel las barreras

han actuado correctamente

58
 9.2Componentes del sistema de señalización ferroviaria

El proyecto contempla lo siguiente:

 Reformas Geométricas que mejoran la movilidad vehicular y peatonal. 4

 Señalización Vertical.

 Señalización Horizontal.

 Semáforos vehiculares y semáforos para el tren.

 SLA (Señales luminosas acústicas)

 Barreras de protección.

 Automatización del sistema para un funcionamiento inteligente.

 Controlador de tráfico (Vehicular y Ferroviario)

 Interconexión con fibra óptica en zonas urbanas

Paso a nivel

 Intersección en la cual existe circulación ferroviaria y vehicular en el mismo

punto al mismo nivel.

59
9.3Elementos del sistema

Controlador de tránsito:

 Permite regular y controlar el tráfico vehicular y ferroviario. SENSORES

(PEDALES):

 Identifican el paso del ferrocarril, detectando el número de ejes del tren y

permiten activar el sistema. COMPUTADOR A BORDO:

 A través de un sistema GPS, brinda información como velocidad y ubicación al

maquinista del ferrocarril.

60
Barreras de protección:

 Permite contener el tráfico vehicular ante la presencia del tren.

Señales luminosas acústicas (sla):

 Permiten a las personas videntes e invidentes que puedan conocer de la presencia

de un tren

61
Señalización vertical

Estaran ubicados en puntos clave de nuestro tramo

Topohoco

Cumaravi

Estacion Huarijana

Quinacota

62
 Señalización horizontal

 Estaran ubicados en puntos clave de nuestro tramo

Estacion Huarijana Quinacota

Topohoco Cumaravi

10. Plano de elementos de la Superestructura

63
 DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 22/12/21
Materia : Vias Ferreas
 DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 22/12/21
Materia : Vias Ferreas
 DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 22/12/21
Materia : Vias Ferreas
 DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 22/12/21
Materia : Vias Ferreas
 DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 22/12/21
Materia : Vias Ferreas
 DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 22/12/21
Materia : Vias Ferreas
 DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 22/12/21
Materia : Vias Ferreas
 DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 22/12/21
Materia : Vias Ferreas
 DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 22/12/21
Materia : Vias Ferreas
 DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 22/12/21
Materia : Vias Ferreas
 PLANO DE SECCION DE LA RIEL
Doc:Ing.Msc López Loredo Grover Dante UMSS-FCyT
N°lista_Cod Sis: 85_201700858 Fecha: 16/07/21
Materia: Vias Ferreas :