DISEÑO DE PROYECTO VIAL ENTRE LOS CORREGIMIENTOS DE LA PEÑA Y SAN

JACINTO

PRESENTADO POR:
Cristian Camilo Carreño Gómez
Laura Vanessa Hatun Echeverría
Yuranny López Grajales
Aura Daniela Oñate López

DIRIGIDO A:
Ing. Garis Isabel Coronell Molina

UNIVERSIDAD DEL NORTE

DIVISIÓN DE INGENIERÍAS, INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO DE VÍAS
BARRANQUILLA
2017
ÍNDICE
 Pág

RESUMEN 2

1. INTRODUCCIÓN 2

2. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA 3

2.1 Ubicaciòn geográfica 3

2.2 Topografía 4

2.3 Condiciones geológicas 4

2.4 Climatología 5

2.5 Uso del suelo 5

2.6 Hidrografía 6

2.7 Áreas de protección ambiental 6

2.8 Características socioeconómicas 7

2.9 Vías existentes 7

2.10 Información de tránsito 8

3. OBSERVACIONES DE CAMPO 8

4. TRAZADOS VIALES 10

4.1 Trazado 1 13

4.2 Trazado 2 15

4.3 Trazado 3 17

4.4 Trazado 4 20

4.5 Elección de trazado definitivo 22

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5. TRAZADO DEFINITIVO 25

6. DISEÑO GEOMÉTRICO 26

6.1. Diseño horizontal 27

6.2. Diseño vertical 33

6.3. Sección transversal 36

6.4. Diseño de pavimentos 37

7. SEÑALIZACIÓN 40

8. PRESUPUESTO DE LA VÍA 44

9. CONCLUSIONES 45

10. REFERENCIAS 47

11. ANEXOS 48

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 RESUMEN

En el siguiente informe se presenta el primer avance del proyecto (de diseño) vial realizado
en el municipio de Sabanalarga que busca unir el corregimiento de La Peña con la vereda San
Jacinto. Para este objetivo primero se realizó una recolección de datos de la zona de interés,
entre ellos la topografía, uso y tipo de suelos, los proyectos existentes, las áreas protegidas,
los planes de ordenamiento territorial, datos sociales, entre otros. La información obtenida
sirvió para en base a ello plantear los trazados iniciales, cuatro trazados con características
viables dependiendo de factores como la economía, pendientes, expropiaciones y longitud. Se
realizaron planos con ayuda del programa Civil 3D para mostrar la planta general y los
perfiles del terreno tanto natural como de cada trazado. Después se resaltan los datos de
campo incluyendo registros fotográficos y conteos de vehículos (pequeños aforos) obtenidos
de la visita realizada y los corregimientos en cuestión. Finalmente se compara la factibilidad
entre los trazados y se elige el mejor.

1. INTRODUCCIÓN

Según Montaño, Zúñiga, & Rodríguez, (2015) las primeras carreteras datan de hace 5000
años en Mesopotamia y nacieron para facilitar la tarea del transporte utilizando la rueda, y
aunque hasta el siglo XX no fueron muy parecidas a las actuales, ya se apreciaba la necesidad
de poner una superficie rígida que soportara las cargas de los vehículos que por ella
transitaban.

Hoy en día las carreteras se han convertido en un signo de civilización y desarrollo en los
centros urbanos. Los avances científicos han evidenciado ciertos elementos que se deben
tener en cuenta ya que mejoran la calidad de las vías, disminuyen los costos, ayudan a crear
un bajo impacto ambiental u otras exigencias a las cuales se debe acondicionar; por tal
motivo hoy en día las carreteras no se construyen tan “aleatoriamente” como en la antigüedad
sino que requieren primero de la realización de un anteproyecto. Éste no es más que el diseño
de vialidades o carreteras que incluyen todos aquellos elementos relacionados tales como:

3
alineamiento horizontal, vertical y las componentes de la sección transversal, para las que
existe una gran cantidad de normativas que respaldan numerosos aspectos de un proyecto
geométrico de carreteras (Rodríguez, et al. 1998).

En el presente informe se describe el procedimiento del anteproyecto de la construcción de

una vía desde el corregimiento “La Peña” hacia “San Jacinto” ya que estas no cuentan con
una buena infraestructura vial y también se evaluará si es adecuado construir la carretera en
cuanto al desarrollo que genere a ambos corregimientos. Para este proyecto se tendrán en
cuenta factores ambientales, sociales y prácticos. Se diseñarán trazados, y toda la geometría
que conlleva la construcción vial. Todo esto se realizará teniendo en cuenta las indicaciones
mostradas anteriormente.

2. CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA

En los siguientes incisos se darán a conocer las características generales de la zona en la cual
se está analizando la posible construcción del proyecto vial. Se describe la información que
fue obtenida del PBOT de Sabanalarga (2002) y el Plan de Desarrollo Municipal del presente
período (2016-2019).

2.1. Ubicación geográfica

Sabanalarga es un municipio situado en el Departamento del Atlántico con coordenadas
geográficas 10°37′48″N 74°55′25″O, al Norte de Colombia y región centro del Atlántico.
Con área de 414 Kms2, el más extenso del departamento. Ubicado a 99 mts de altura sobre el
nivel del mar. Cuenta con 7 corregimientos, uno de ellos es La Peña, señalado en la Figura 1
desde el cual se planea comenzar el proyecto vial para unirlo con la vereda llamada San
Jacinto con coordenadas: Latitud 10°36'0.71"Longitud 74°58'59.54", ambos señalados con un
punto rojo en la Figura 2.

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 Figura 1: Mapa municipio de Sabanalarga, tomada de POT

El municipio cuenta con 98.169 habitantes (2016) repartidos así: 75.328 habitando la
cabecera municipal, 18.363 repartidos en los 7 corregimientos, 12 veredas y 7 caseríos. Este
municipio está ubicado a 41 km de Barranquilla por la Vía Cordialidad.

Figura 2: Mapa del corregimiento “La Peña” y la vereda “San Jacinto”

2.2. Topografía
Según la topografía (ilustrada en la Figura 3) se puede clasificar el terreno de manera general
como un relieve ligero a fuertemente ondulado. Se presentan en su mayoría suelos de
formación coluvial, con gran cantidad de elevaciones descritas por pendientes en que en
ocasiones superan el 20% cerca de la vereda de San Jacinto. Alrededor de La Peña se observa
un terreno con pendientes más suaves pero igualmente onduladas.

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 Figura 3: Mapa topográfico de la zona entre La Peña y San Jacinto

2.3. Condiciones geológicas

Sabanalarga presenta de manera general cuatro unidades geomorfológicas. Planicie Lacustre,
Aluvial, Eólica y Relieve Colinado. En el planicie lacustre hay poco drenaje y está compuesto
por material arcilloso, material aluvial depositado sobre un terreno plano. Un relieve más
suave con pendientes de 3% que dan una inclinación moderada son el relieve de planicie
aluvial, asociados a arroyos que tienen sedimentos de arcilla, arena y grava. Presenta dunas
antiguas en la planicie eólica, constituida por arenas cuarzosas de grano fino a medio, con
alturas entre 10 y 20 mm y pendientes entre el 1-7 %. El relieve colinado en el centro y oeste
del departamento comprende un sistema de colinas quebrado a fuertemente quebrado,
pendientes entre el 25-50 % y relieve ligero a fuertemente ondulado con pendiente de 7-50%.
En el relieve quebrado hay alternancia de arenisca de grano grueso y limo-arcillosos, en el
relieve ligero hay arcillolitas, limolitas.

2.4. Climatología
Presenta una temperatura media de 27.7ºC con un clima tropical. Clasificado de acuerdo con
Köppen y Geiger como Aw (Sabana), que indica cálido todo el año, con estación seca. La
precipitación es monomodal con un periodo lluvioso y otro seco. Presenta una temperatura
mínima de 26.9ºC y una máxima de 28.2ºC,con una precipitación mínima de 9 mm y máxima
de 173 mm por lo general de aguaceros cortos y de alta intensidad, como muestra la Tabla 1.
La precipitación varía entre el mes más seco y el mes más húmedo en 164 mm, y la

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temperatura presenta una variación anual de 1.3ºC. El período seco está conformado por los
meses de Diciembre, Enero, Febrero y Marzo.

Tabla 1: Datos de precipitación y temperatura anual del municipio de Sabanalarga, Atlántico

2.5. Uso del suelo

Los suelos del municipio están siendo subutilizados (Tabla 2), en un 90% son usados para
explotación ganadera (Figura 4), sin embargo, la tipología permite la explotación agrícola con
cultivos de corto periodo y de perennes (POT,2002).

Tabla 2: Usos del suelo en Sabanalarga.

Los dos grandes usos del suelo son para actividades agrícolas y pecuaria. En la zona de
mayor interés, todos los alrededores de San Jacinto son fincas con actividad de ganadería,
pastos altos con bosque residual. En general son todas actividades del sector primario.

Figura 4: Unidades censales con actividades agrìcola, pecuaria y piscícola asociadas (Tomada del Dane,
Censo General 2005)
2.6. Hidrografía
Sabanalarga cuenta con cuerpos de agua de gran extensión e importancia para los
corregimientos y veredas, que ayudan e impulsan varios ámbitos, sobre todo económico. Se
destaca el Embalse del Guajaro, ubicado justamente en el corregimiento de La Peña con una
superficie de 16000 Hectáreas (160 Kilómetros cuadrados). Los habitantes de La Peña y el
corregimiento de Aguada de Pablo apoyan su sustento en este cuerpo de agua, siendo la
principal fuente de trabajo para los pobladores por ser una de las reservas de peces más

7
grandes de la región. Otra fuente hídrica es el Ojo de agua del Sector la Sierra, muy cercano
al corregimiento de La Peña con siete pozos artificiales que constituyen la principal fuente de
agua para los habitantes. Además tiene una gran variedad de ríos distribuidos en todo el
municipio, como también arroyos. La zona de estudio cuenta con dos arroyos importantes: el
arroyo Mendoza y el arroyo Mesura (PBOT).

Figura 5: Cuerpos de agua (Tomada del IGAC.)

2.7 Áreas de protección ambiental

En Sabanalarga se presenta una gran tala de àrboles para la producción de carbón y expansión
de la frontera agropecuaria. Además existen problemas con los recursos hidrobiológicos por
contaminación de las aguas, introducción de especies foráneas, utilización de prácticas ilícitas
de pesca y ausencia de conciencia ambiental por parte de las comunidades. Para dar solución
se decidió establecer áreas de protección y conservación ambiental.

Figura 6: Subcategorías de suelo rural (Tomada del PBOT)

2.8. Características socioeconómicas

La economía del municipio se centra en la explotación agropecuaria, agroindustrial,
confecciones y comercio. La Peña (punto de inicio del proyecto vial) tiene una producción de
camarones y peces que son transportados con fines comerciales a otras regiones y el exterior.
La parte agrícola usa el 14% del suelo municipal con cultivos de maíz, millo, yuca, ahuyama
sin técnicas especializadas, donde se destaca el maíz como mayor cultivo. Es una agricultura
tradicional y atrasada. Las actividades ganaderas ocupan el 57% del suelo municipal,

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destacándose la ganadería vacuna. El embalse del Guajaro ofrece la pesca no solo como
fuente de alimentación sino como una actividad económica sobre todo para los habitantes de
La Peña, el corregimiento de estudio. El turismo se ha convertido en fuente generadora de
oportunidades y empleo ya que el municipio cuenta con sitios de interés turístico como, El
Embalse del Guajaro (Gran reserva de peces), Isla Martín Cabeza (Ubicado en el
corregimiento de La Peña, no está habitada, solo se cultiva y se organizan actividades de
recreación) y el Ojo de agua del Sector la Sierra (Cercano al corregimiento de La Peña, área
de conservación vegetal). Es importante mencionar como posibles fuentes de material que en
Sabanalarga se ubican pequeñas áreas de canteras, especialmente en el sureste del municipio
(gallego, La Piedra, Palo Seco, Rancho alegre, Mirador) donde encontramos del tipo
piedriche o piedra china. También existen canteras de material de arrastre (arenas), ubicadas
en los cauces o alrededor de los arroyos el Chorro, Arroyo Rico, Colombia, Platanal, Arroyo
cascabel, arroyo arena y en el sector de molinero se ubican algunas ladrilleras.

2.9 Vías existentes

El municipio de La Peña está conectado por el ramal “La Peña-Varasanta” con la Troncal del
Caribe que va de Sabanalarga a Luruaco. Esta ruta es la que se suele utilizar para movilizarse
entre Sabanalarga y La Peña. Existe una vía que pasa por la salida de San Jacinto y comunica
con Sabanalarga, además de un sub ramal que une La Peña con San Jacinto.

Tabla 3: Vías existentes (Tomada del PBOT)

2.10 Información de tránsito

La movilidad es uno de los problemas más grandes que tiene el municipio, el mayor medio de
transporte en este lugar son las motos, se da un ejercicio ilegal del mototaxismo. Sumado a
esto la educación y responsabilidad vial en la zona parece no existir, pues los mototaxistas no
respetan las medidas de seguridad como son el casco y el chaleco reflectivo.
Gran parte de ellos no tienen sus papeles en regla y otros simplemente no los tienen. Se ha
registrado aproximadamente 7.000 motos (PBOT) en tránsito por las calles que no tienen una
debida señalización ni cuentan con semáforos que regulen la movilidad y cruces según el

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Plan de Ordenamiento Territorial del municipio. En cuanto a las vías, estas no poseen un
sentido vehicular, se transita por donde se pueda sin llevar un orden. Solo hay dos empresas
de buses que cubren las Ruta Sabanalarga- Barranquilla y Luruaco-Sabanalarga que operan
en el mercado. No se cuenta con una Secretaria de Transito Municipal. En la zona del
proyecto en específico el tránsito tiende a ser muy bajo, entonces por motivos del proyecto se
decidió tomar la información de tránsito de otra vía secundaria del atlántico.

2.10.1. Estudio de tránsito

En la tabla # podemos ver una proyección del tránsito que va a existir en esta vía, para ello se
recurrió a algunas características de la vía con las mismas características, la base empleada
fue de la vía caño dulce, de la cual tomamos su TPD y el análisis respectivo a futuro, en este
se puede evidenciar factores importantes para el análisis del transporte a futuro como lo son
el tránsito atraído, el tránsito generado, el tránsito durante la etapa de construcción y el
tránsito expresado en ejes equivalentes de 8,2 ton en el carril de diseño durante el periodo de
diseño. Para este caso el tránsito atraído, es decir, el tránsito que puede ocupar la vía como
ruta alterna, para este caso es 0% debido a que conforme a la ubicación de esta vía sale
factible emplear la ruta convencional debido a que ahora tiempo y dinero.

Tabla #. Diseño de pavimento por método de la PCA

En cuanto al tránsito generado, que corresponde al tránsito que resulta como consecuencia del
desarrollo económico y social de la nueva, equivale a un 3,5% este valor depende
principalmente de los factores tales como la agricultura, pesca, ganadería entre otros, ya que
al estar en mejores condiciones las vías es más factible a la hora desacar su productos para
comercializar en otros lugares, ya que el buen estado de estas permitirá que los elementos
transportados queden en las mejores condiciones. El tránsito en la etapa de construcción es de
0,1% debido a que gran parte de la carretera estará cerrada y solo por ella transitaran los

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vehículos necesarios para su construcción. Además se sacó el N para el tránsito expresado en
ejes equivalentes, pero para este se tuvo en cuenta un nivel de confianza, con el fin de reducir
cualquier factor error. teniendo todos estos factores junto con la tasa de crecimiento, factor
camión entre otros se procedió a calcular el N el cual sería utilizado para realizar diseño
final, para este se tuvo en cuenta el valor de transito atraído y generado así como el de ejes
equivalentse.

3. OBSERVACIONES DE CAMPO

Para complementar la información recopilada anteriormente, verificar los datos y analizar el

terreno se realizó una visita de campo a Sabanalarga, La Peña y San Jacinto. Se observó que
el principal medio de transporte es la motocicleta, la mayoría de personas se transporta en
estas sin ninguna protección como casco o chaleco, que como se mencionó en la información
de tránsito es un problema real del municipio. De Sabanalarga se puede llegar a La Peña en
buses que salen desde el centro del municipio, durante el recorrido se pudo observar una vía
en muy buen estado y también se pudo notar que transitaban por esa vía gran cantidad de
camiones C3A, C3S3, busetas y motos. Para tener una muestra para estudiar se realizó un
aforo vehicular que se muestra en la Tabla 4.

Tabla 4: Aforo vehicular Vía Sabanalarga- La Peña

En La Peña las personas no daban mucha información de San Jacinto y muchos incluso
ignoraban la existencia de una vereda con ese nombre, lo que permite intuir que este lugar no
es muy notable o desarrollado, cosa que ya se preveía debido a sus pocas menciones en el
PBOT. En el corregimiento visitado, los habitantes mencionaron un paso ilegal de camiones
y volquetas con cargas pesadas por la vía que une este con San Jacinto y que esto había
causado gran parte del deterioro en dicha vía.

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Figura 7: Terreno natural unido con placa huella Figura 8: Textura arcillosa con huecos cubiertos de agua

La forma más fácil de llegar directamente desde La Peña a San Jacinto es en moto. También
se puede hacer en un automóvil propio, ya que no existe ninguna ruta pública, pero es
complicado debido a que la vía existente está en malas condiciones y está capacitada en su
mayoría para un solo automóvil. Se puede decir que la mayor parte del camino está en terreno
natural con excepción de algunas partes con placa huella ilustrado en la Figura 7. Cuando
llueve el suelo toma una textura arcillosa, haciendo muy difícil el paso de vehículos (ver
Figura 8), también hay tramos con pendientes muy elevadas que fuerzan los vehículos en las
subidas.

Tabla 5: Aforo vehicular Vía La Peña- San Jacinto

San Jacinto es un conjunto de fincas. Durante el recorrido se identificaron cuatro de ellas
llamadas “San Pedro”, “Las Palmeras”, “El Reposo”, “Cielo Divino” y un pequeño colegio
llamado Institución Técnica Agropecuaria San Cayetano del Gallego que cuenta con 56
estudiantes y tiene cobertura hasta quinto de primaria. Saliendo de San Jacinto se llega a la
vía principal de Sabanalarga. Estando allí se realizó un aforo para ver cuántos vehículos y de
qué tipos transitaban por la vía que une La Peña con San Jacinto y los resultados se ilustraron
en la Tabla 5. El aforo realizado confirmó una vez más que lo que transita mayormente por

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esa vía son motos. En la vía que se encuentra al salir de la vereda se puede tomar una ruta
hacia Sabanalarga.

4. TRAZADOS PROPUESTOS

En la presente sección se describen los trazados propuestos (ver Figura 9). Se consideró la
comunicación entre el corregimiento La Peña y la vereda San Jacinto como controles de paso
primarios, como controles de paso secundarios o controles de paso conveniente evitamos las
coincidencias con las vías existentes en la zona, se tomaron en cuenta las curvas de nivel con
el fin de reducir los movimientos de tierra (línea de ceros) y a su vez evitar pendientes
demasiado inclinadas, distancias moderadas de entre tangentes para evitar monotonía y
somnolencia, evitar cuerpos de agua (aumento de costos por obras hidráulicas), reducción de
expropiaciones, el tipo de suelo y su uso, la seguridad, la comodidad, las zonas protegidas y
las vías existentes.

Figura 9: Trazados propuestos para el proyecto vial La Peña - San Jacinto

Para evaluar los trazados se eligió una metodología en la cual primero se describen y
justifican de forma cualitativa seis variables consideradas las de mayor impacto en el
proyecto, asignando a cada una un porcentaje de peso según su importancia. Posteriormente,
se valoran de forma cuantitativa y tabulan estos criterios, con el fin de obtener los datos del
análisis esquematizados para cada uno de lo trazados propuestos como se muestra en la Tabla
6. La escala de valoración seleccionada va desde 0.0 hasta 5.0, donde 0.0 significa que dicha
variable hace totalmente inviable la realización del proyecto sobre la zona del trazado y 5.0
hace referencia a un aspecto donde la variable calificada se adapta perfectamente al

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requerimiento, es decir optimiza la realización del trazado tanto en la etapa de construcción
como de servicio. Finalmente se suman las notas obtenidas por cada trazado con sus
respectivas ponderaciones y, en éste orden de ideas, se escogerá aquel trazado que presente
mayor puntaje ya que, en general, manifiesta mejores características.

Las variables seleccionadas para la comparación entre trazados fueron: longitud del trazado,
obras hidráulicas requeridas, impacto social, impacto ambiental, pendientes, y similitud con
vías existentes. Estas juegan un papel crucial tanto al momento de ejecutar la obra, porque
pueden incrementar o disminuir los costos del proyecto, pueden justificar la construcción de
la vía y a su vez evitar o disminuir los crecientes impactos ambientales que existen en
Sabanalarga. Después de realizada la obra estas variables pueden ser una gran contribución al
desarrollo socioeconómico de los lugares comunicados y sus alrededores brindando
movilidad y accesibilidad, proporcionar a los usuarios seguridad y comodidad e incluso un
buen proyecto puede disminuir los posteriores costos de rehabilitación y mejoramiento.

- Longitud del trazado: Considera el recorrido total del trazado que implica conectar La
Peña y San Jacinto. Ésta variable es importante ya que una mayor longitud de trazado
implica más infraestructura vial, es decir más costos de movimientos de tierra,
materiales y construcción. Además, una vía con menor longitud favorece la movilidad
y comodidad ya que permite a los usuarios transportarse en menor tiempo de punto a
punto y también invertir menos en combustible. Por lo tanto, un trazado con mayor
longitud tendrá menor calificación que uno de menor longitud.

- Impacto ambiental: Controla la preservación de zonas protegidas que comprende

tanto cuerpos de agua, flora y fauna de la zona, ayudando así con los objetivos de
proteger el patrimonio hidrobiológico, el bosque ripario y el bosque seco. De tal
forma se tendrá mayor preferencia a la hora de calificar aquellos trazados en los
cuales el proyecto evite el paso sobre estos lugares los cuales adicionalmente son
costosos.

- Pendientes: Es un factor fundamental ya que está relacionado con la seguridad, la

comodidad y los costos de obra. Las pendientes son un elemento fundamental a la
hora de determinar la velocidad de diseño y de operación de una vía. En éste ítem se
presenta un estimado de corte y relleno de material para cada trazado con el fin de
cumplir los requerimientos de pendiente que sugiere INVIAS que finalmente indicó
un uso de pendientes inferiores al 7% puesto que el terreno es categorizado como
ondulado y la vía se considera secundaria, ya que los requerimientos del proyecto
incluyen la presencia de pavimento. Después de definir la categoría de la carretera, se
analiza el tipo de terreno y la pendiente máxima del trazado y se observa en las
figuras 10 y 11 que ayudan a definir la velocidad que en este caso se toma una
velocidad de tramo homogéneo (Vtr) de 60 km/h. Aquellos trazados con menores
cortes y/o rellenos son priorizados sobre aquellos que requieren mayores movimientos
de tierra ya que ésto implica costos e impactos ambientales.

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 Figura 10: Velocidad de diseño según el tipo de Figura 11: Velocidad de diseño según la pendiente
terreno. máxima de la ruta.
- Obras hidráulicas requeridas: Hace referencia a la necesidad de construir obras como
puentes o viaductos con el fin de cruzar un cuerpo de agua que se intersecta con el
trazado propuesto. Una mayor cantidad de obras hidráulicas representa un mayor
costo de construcción y mantenimiento. Por lo cual, a menor cantidad de obras
hidráulicas, más conveniente es el trazado y obtendrá una mayor calificación en el
sistema ideado para este proyecto.

- Similitud con vías existentes: Este ítem se considera de manera contraria a como
debería ser normalmente para minimizar costos, impactos y optimizar el tiempo. Esto
se realiza con fines académicos, ya que en éste proyecto se priorizan aquellos trazados
que coincidan lo menos posible con las vías actuales. Por ende, los trazados
innovadores tendrán mejor calificación a aquellos donde hay mayor cantidad de
tramos empalmados con vías existentes.

- Impacto social: Califica el beneficio que pueden obtener los habitantes afectados por
el trazado propuesto o por el contrario si la vía interrumpe zonas urbanas. Analiza los
impactos en los usuarios y no usuarios o usuarios indirectos. Se pretende que el
proyecto tenga un impacto social positivo por lo cual aquellos trazados que respeten
las zonas actualmente urbanizadas y permitan la interconexión con otras vías, tendrán
prioridad.

4.1 Trazado 1
A continuación se describen y califican las características de la primera propuesta de trazado
para la unión de ambas localidades. En la Figura 12 se muestra el terreno natural de la vía
que se obtuvo al realizar el trazado 1 en el cual se observan algunas pendientes demasiado
inclinadas además de unos cambios de pendiente negativa a positiva muy grandes que
deberán arreglarse haciendo uso de algunos cortes y rellenos .

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 Figura 12: Vista de perfil original del trazado 1

Longitud del trazado: Éste trazado presenta una longitud de 5449.86 m la cual en
comparación con los demás trazados y las vías existentes, es bastante óptima, aun así es un
poco mayor a la longitud del trazado 4, por lo cual se califica con 4.5.

Impacto ambiental: A lo largo del trazado podemos encontrar que éste se cruza con áreas de
conservación y protección ambiental. Entre ellas podemos encontrar la zona de
amortiguación del bosque seco y además áreas de patrimonio cultural de interés
Arqueológico (ver Figura 13) , por lo cual resultaría costoso y peligroso para el equilibrio del
medio ambiente disponer de éstos terrenos. Por éstas razones se califica ésta variable con 3.5.

Obras hidráulicas requeridas: Una gran ventaja del presente trazado es que logra evitar la
intersección con cuerpos de agua como se ilustra en la Figura 14 , por ende no requiere
realizar obras hidráulicas, es decir el presupuesto de la obra teniendo en cuenta sólo este
parámetro, será menor en relación con los demás trazados. Por tal motivo este trazado se
califica con 5.0.

Figura 13: Trazado 1 evaluando las zonas protegidas Figura 14: Trazado 1 evaluando los cuerpos de agua

Pendientes: En la figura 15 se presenta el perfil para el trazado 1 comparado con el terreno

natural en el cual se puede apreciar que se requieren movimientos de tierra con el fin de
cumplir con la pendiente máxima exigida por INVIAS. Aun así estos movimientos de tierra

16
son moderados y a partir de un estudio de suelos se puede determinar si es apto utilizar el
material de corte para relleno, evitando costos superiores en material para relleno. Se califica
con 4.8.

Figura 15: Vista de perfil con rellenos y cortes del terreno del trazado 1

Similitud con vías existentes: En el tramo inicial, el presente trazado al igual que todas las
demás propuestas coinciden con una de las vías existentes, esto se debe a que de La Peña
surgen diversas vías y ésto hace inevitable el hecho de superponer los trazados sobre las vías
actuales. Sin embargo, en su gran mayoría el trazado 1 es independiente de las vías existentes
por lo cual se califica con 4.5. (ver Figura 16)

Figura 16: Vías existentes y su incidencia en el trazado 1

Impacto social: El trazado no cruza zonas urbanas sino que por el contrario, pasa por al lado
de éstas. La localización de la vía propuesta permite que los habitantes tomen ésta para salir
hacía La Peña u otro lugar a partir de sus fincas con mayor facilidad, aumentando la
movilidad y la accesibilidad y de ésta manera se pueden desarrollar prácticas de comercio de

17
los productos agrícolas o de otros tipos. Además podría aumentar el turismo en esas zonas y
el reconocimiento. Se atribuye una calificación de 5.0.

4.2 Trazado 2
A continuación se describen todas las características del segundo trazado propuesto y se
asigna un puntaje a cada una después del análisis. En la Figura 17 se muestra el perfil natural
de la segunda propuesta en el cual se deberá hacer unos pequeños ajustes para llegar a las
pendientes exigidas por INVIAS.

Figura 17: Vista de perfil del terreno del trazado 2

Longitud del trazado: la segunda propuesta planteada en este anteproyecto tiene una longitud
de 6576.25 m que comparada con las longitudes de los trazados 1, 3 y 4 es la mayor.
Requiere de mayor trabajo, material, mano de obra y tiempo de construcción por lo que
recibe una puntuación de 3.5.

Impacto ambiental: En la Figura 18 se logra identificar que el trazado 2 interfiere sobre una
gran parte de áreas de patrimonio cultural de interés Arqueológico, zonas de conservación
prioritaria de bosque ripario y zona de amortiguación de bosque seco, por lo cual se estaría
generando un gran impacto ambiental si se decide elegir éste trazado y, además el costo para
disponer de estos terrenos sería alto. Por tal razón se califica con 2.0.

Figura 18: Trazado 2 evaluando las zonas protegidas Figura 19: Trazado 2 evaluando los cuerpos de agua

18
Obras hidráulicas requeridas: El presente trazado requiere dos puentes pequeños los cuales
permitan atravesar las dos intersecciones con el Arroyo Mendoza que se observan en la
Figura 19, esto implica un incremento en el presupuesto del proyecto por lo cual se da una
calificación de 4.0.

Pendientes: En la Figura 20 se muestran las cotas negras y rojas del trazado 2. En la imagen
se pueden apreciar los movimientos de tierra necesarios para cumplir con las
especificaciones del INVIAS de pendiente y estos son moderados, por lo cual se calificará
ésta variable con 4.8.

Figura 20: Vista de perfil con rellenos y cortes del terreno del trazado 2
Similitud con vías existentes: Aunque en un inicio se conecta con una vía que sale del
corregimiento de La Peña como se observa en la Figura 21, el trazado 2 en su mayoría no es
similar a las vías existentes en el terreno, debido a esto se calificará el presente ítem con
un 4.8.

Figura 21: Vías existentes y su incidencia en el trazado 2

Impacto social: El trazado no interfiere con zonas urbanas de manera contraria permite que
los habitantes tomen ésta vía para salir hacía La Peña u otro lugar a partir de las vías

19
alrededor y de ésta manera se pueden desarrollar prácticas de comercio a partir del transporte.
El trazado de mayor longitud puede hacer que se generen mayores costos por combustible sin
embargo, en este caso se puede despreciar , porque no es una vía de gran magnitud. Al igual
que la anterior. Se atribuye una calificación de 4.5.

4.3 Trazado 3
En el siguiente inciso se describirán las características que describen la tercera propuesta para
unir el corregimiento de La Peña con la vereda San Jacinto. Además se asignará una
calificación para cada uno de los ítems tenidos en cuenta para el análisis de los trazados en el
presente anteproyecto. Adicionalmente en la Figura 22 se puede observar el perfil que
describen las cotas del terreno natural de la tercera propuesta y sobre las cuales se analizará si
es viable o no esta propuesta.

Figura 22: Vista de perfil con rellenos y cortes del terreno del trazado 3

Longitud del trazado: La tercera propuesta cuenta con 6134.25 m de longitud, un valor alto
comparado con otras propuestas de trazados ( 1 y 4 ) que provocará una desventaja en cuanto
al costo, tiempo de trabajo, mano de obra entre otros inconvenientes, sin embargo no es el
más largo. Es un poco más corto que el trazado 2 lo que le da algo de ventaja sobre este,
obteniendo una calificación de 4.0.

Impacto ambiental: En base a la Figura 23 se puede apreciar que este trazado cruza por
áreas de conservación y protección ambiental tales como la zona de amortiguación del
bosque seco y zonas de conservación prioritaria de bosque ripario, provocando una
disminución de la flora de la zona y causando posibles consecuencias a largo plazo (en el
clima, escorrentía, temperaturas locales, etc.), dificultando la construcción de una vía por
intereses ambientales y económicos, teniendo una calificación de 3.0.

20
Figura 23: Trazado 3 evaluando las zonas protegidas Figura 24: Trazado 3 evaluando los cuerpos de agua

Obras hidráulicas requeridas: En base a la Figura 24 se puede afirmar que este trazado cruza
tres veces por cuerpos de agua presentes en la zona, trayendo como consecuencia la
construcción de obras hidráulicas que aumentan los costos y la mano de obra. Se necesitarían
tres puentes, uno de ellos pasando por el arroyo Mesura. Tiene desventaja con el trazado 1 y
2 en el cual el primero no necesita obras hidráulicas y el segundo requiere de dos, esto lleva a
una calificación de 3.5.

Pendientes: Tomando como apoyo la Figura 25 de vista de perfil del trazado,se observa que
para cumplir con especificaciones de pendientes maximas y minimas. Los movimientos de
tierra son moderados y mucho del material que se corta se podría usar para relleno,
optimizando el uso del suelo ya existente y disminuyendo el costo por materiales. Esto lleva a
una calificación de 4.8.

Figura 25: Vista de perfil con rellenos y cortes del terreno del trazado 3

Similitud con vías existentes: Debido a las áreas de protección ambiental y cuerpos de aguas
presentes en la zona, a la hora de hacer propuestas de trazados no hay mucha variabilidad en
el diseño de las vías, sin embargo este trazado no es muy similar a las vías existentes.
Aunque toca en cuatro (4) veces camino viejo se puede apreciar que no se pega a la vía solo
la cruza, por lo cual obtuvo una calificación de 4.3.

21
 Fig 26: Vías existentes y su incidencia en el trazado 3
Impacto social: Se puede observar en la Figura 23 que el comienzo del trazado pasa por
áreas urbanizadas, esto indica que se deberá hacer expropiaciones de terreno, ardua y difícil
labor, además generar implicaciones legales, gastos de dinero y tiempo innecesarios. Todos
los elementos anteriores dan como consecuencia a una calificación de 4.0.

4.4 Trazado 4
En principio la exigencia del anteproyecto conllevaba tres propuestas de trazado obligatorias,
estas se basaron en varios parámetro que las hacían viables, sin embargo ninguna de ellas
consiguió evitar del todo el paso por zonas protegidas. Teniendo en cuenta lo dicho
anteriormente, se consideró necesario la propuesta de un cuarto trazado que evitara estos
impactos tanto ambientales como arqueológicos.

A continuación se describirán las características del cuarto trazado y se asignará a cada una
las calificaciones correspondientes como se realizó para las propuestas de trazados anteriores.
En la Figura 27 se muestra el perfil del terreno natural del trazado 4, en su mayoría con
pendientes moderadas y constantes.

22
 Figura 27: Vista de perfil con rellenos y cortes del terreno del trazado 4

Longitud del trazado: Este trazado presenta la longitud más óptima de los cuatro propuestos
ya que con sólo 4690 m logra conectar La Peña y San Jacinto, esto implica una ventaja en
parámetros como el costo, mano de obra o materiales. Por tal motivo se califica con 5.0.

Impacto ambiental: Éste trazado se extiende a lo largo de áreas rurales en su mayoría por lo
cual no se quiere ningún trato especializado para el terreno, y además en su diseño se buscó
minimizar el impacto ambiental. Podemos notar en la Figura 28 que éste trazado sólo posee
una pequeño tramo llegando a San Jacinto en el área de patrimonio cultural de interés
Arqueológico, sin embargo, ésta intersección es inevitable puesto que San Jacinto se
encuentra sobre dicho territorio. Por tal motivo se califica con 4.5.

Figura 28: Trazado 4 evaluando las zonas protegidas Figura 29: Trazado 4 evaluando los cuerpos de agua

Obras hidráulicas requeridas: Examinando la Figura 29 se puede observar que el trazado

cruza un cuerpo de agua, el Arroyo Mesura, obligando a la construcción de una obra
hidráulica. En comparación con los trazados 2 y 3, es el que menor obras hidráulicas requiere,
lo que le asigna ventajas sobre estos. Sin embargo trazado 1 en este ítem es mejor ya que éste
no tiene necesidad de obras hidráulicas, otorgándole una calificación de 4.5.

23
Pendientes: A partir del perfil del trazado 4 que se muestra en la Figura 30 se puede inferir
que los movimientos de tierra requeridos para cumplir con los requisitos de pendiente que
exige INVIAS son moderados y gran parte del terreno de corte puede ser utilizado como
relleno, otorgándole una calificación de 4.8.

Fig 30: Vista de perfil con rellenos y cortes del terreno del trazado 4

Similitud con vías existentes: En base a la Figura 31 se puede ver que el trazado es similar a
una vía existente. Aproximadamente el 50% del trazado sigue el mismo camino que la otra
vía ya existente, además cruza varias veces dicha vía, esto le da una desventaja sobre los
otros trazados y le da una calificación de 3.0.

Figura 31: Vías existentes y su incidencia en el trazado 4

Impacto social: Se puede observar en la Figura 29 que aproximadamente el 10% del trazado
pasa por áreas urbanizadas, llevando a la expropiación de terreno que de nuevo causaría
algunos inconvenientes como anteriormente en el trazado 3. En el resto de ámbitos sería
provechosa la vía ya que ayuda al desarrollo, podría fomentar el turismo y ayudar al

24
comercio. Además de todo esto sería muy bueno elegir este trazado ya que ayudaría a
conseguir el propósito descrito en el POT de mantener a salvo las especies autóctonas de
Sabanalarga. Todos estos aspectos terminan dándole una calificación de 4.0.

4.5 Elección de trazado definitivo

Para finalizar el análisis con la metodología propuesta, a continuación se presenta la Tabla 6
que muestra un recuento de las calificaciones por cada ítem de cada trazado (estos se indican
también en una de las columnas) y las ponderaciones de cada uno. Más abajo se muestra el
total calculado que determina las calificaciones finales de cada uno de los trazados. Las
calificaciones asignadas se utilizarán a continuación para poder compararlos todos y llegar a
una conclusión sobre la propuesta de trazado más conveniente que será con el que se evalúe y
trabaje el resto de proyecto vial.

TRAZADO
VARIABLE PONDERACIÓN
(%)
1 2 3 4

Longitud del 20 4.5 3.5 4.0 5.0

trazado

Impacto 20 3.5 2.0 3.0 4.5

ambiental

Pendientes 20 4.8 4.8 4.8 4.8

Obras
hidráulicas 15 5.0 4.0 3.5 4.5
requeridas

Similitud vías 15 4.5 4.8 4.3 3.0

existentes

Impacto social 10 5.0 4.5 4.0 4.0

TOTAL 100 4.5 3.8 3.9 4.4

Tabla 6: Evaluación de los trazados

En función de los criterios tanto cualitativos como cuantitativos expuestos anteriormente, se

selecciona el trazado 1 como modelo para ejecutar el proyecto. La elección se debió a que al
calcular el total, este obtuvo el mayor puntaje entre los cuatro candidatos, lo cual indica que
favorece tantos los aspectos de construcción de la vía como de servicio de la misma.

25
5. TRAZADO DEFINITIVO.

Después de analizar todas las variables propuestas se decidió tomar el trazado 1. Sin embargo
el trazado elegido invadía una zona protegida por ser arqueológica y esto haría los costos del
terreno más altos y además añadiría una dificultad para los equipos a la hora de construir ya
que deberían ser sumamente cuidadosos para no dañar en exceso el patrimonio. Para evitar
los inconvenientes mencionados, se procedió a cambiar esta parte del trazado por un
porcentaje del Trazado 4. En total el trazado quedó como se ilustra en la figura 32.

Figura 32. Trazado seleccionado.

Con este cambio disminuyó el impacto ambiental de la vía, la extensión total del trazado fue
de 4.608 km, dentro de esta longitud se considera un ###% que era vía ya existente , su
pendiente máxima es de ###% y su pendiente mínima es de ### %, sin embargo en este hay
que realizar una obra hidráulica. Teniendo ya el diseño se puede proceder a hacer el diseño
geométrico para adecuar la vía al tránsito.

6. DISEÑO GEOMÉTRICO

Teniendo un trazado adecuado para trabajar, se dispone a diseñar la geometría de la vía

teniendo en cuenta tres aspectos:
1. Diseño horizontal
2. Diseño vertical
3. Diseño de la sección transversal

26
La armonía de estos tres aspectos darán un adecuado diseño geométrico de la vía brindando
comodidad, seguridad, movilidad y accesibilidad a los peatones y conductores. Todo el
diseño geométrico se realizará basándose en normas del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras donde brindan limitaciones, valores máximos o mínimos de parámetros a tener en
cuenta en cada diseño.

6.1. Diseño horizontal

El diseño horizontal consiste en analizar el trazado desde una vista en planta. Originalmente
se tiene una poligonal que debe ser unida por curvas de tipo circular simple, Espiral o una
combinación de ellas buscando la que se adapte mejor al espacio de trabajo. Además se deben
diseñar las intersecciones necesarias de forma que se disminuya el número de conflictos o en
su defecto se hagan más sencillos y con menor accidentalidad. Estos son algunas de las
adaptaciones que se describen en el diseño horizontal. Siguiendo el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras se deben cumplir con controles de diseño como: velocidad de
diseño, velocidad de diseño de tramo homogéneo (VTR), velocidad Específica de los
elementos.

6.1.1. Velocidad de diseño

La asignación de la velocidad de diseño debe hacerse teniendo como prioridad la seguridad
de los conductores. Para una mayor seguridad en los trayectos sería ideal tener una
velocidad de diseño constante, pero la mayoría de las veces esto no es posible por lo que se
debe velar para que los cambios de las velocidades no sean bruscos y sorprendan al
conductor. Por esto se mantiene consistencia en la velocidad identificando tramos
homogéneos y asignando velocidades (VTR) según la norma. (Ver Tabla 7).

27
 Tabla 7. Velocidad de diseño de un tramo homogéneo

En este proyecto se diseñó una vía secundaria con terreno ondulado por lo que se escogió
una VTR= 60 km/h. Aunque se tiene una velocidad de tramo, los conductores pueden entrar a
curvas o elementos de la vía con velocidades mayores para eso se define una velocidad
específica que depende de la velocidad de diseño del tramo homogéneo. Dicha velocidad
puede ser igual a la velocidad de tramo homogéneo o superarla hasta máximo 20 km/h.

6.1.2. Velocidad Específica de las curvas horizontales (VCH)

Esta velocidad se calcula a partir de la velocidad de diseño de tramo homogéneo o de la curva
anterior, deflexión de la curva y el sentido del recorrido, como se muestra en la tabla 8.

Tabla 8. Velocidad Específica en Curvas Horizontales.

6.1.3. Velocidad en la entretangencia horizontal (VETH)

28
Antes de entrar a una entretangencia horizontal los conductores han pasado una curva
horizontal, por lo que es de esperar que entren a la entretangencia con la velocidad que tenían
en la curva, debido a esto se le asigna como velocidad de entretangencia horizontal a la
mayor de las velocidades específicas de las curvas horizontales extremas.

Tabla 9. Velocidad específica de los elementos horizontales.

Tabla 10. Cartera alineamiento horizontal.

6.1.4. Cálculo del radio mínimo en curvas horizontales

El radio mínimo de las curvas es el radio mínimo al cual es seguro realizar la curva a la
velocidad que se le asignó al tramo y con un determinado peralte y fricción de la vía sin
salirse de ella para las horizontales se halla aplicando la Ecuación 1. Con una velocidad de
diseño ya escogida de 60 km/h, peralte del 8% y f de 0.17 sacado de la tabla 11.

29
 Tabla 11. Coeficiente de fricción transversal dado una velocidad específica.

𝑅2
𝑅= (1)
127(𝑅 + 𝑅)

El R mínimo es de 113.4 m. Sin embargo, una vez más esto no es una camisa de fuerza, esto
se puede modificar hacia arriba según la comodidad

6.1.5. Peralte máximo

Según INVIAS, el peralte máximo para vías primarias y secundarias es del 8%, pero este se
podría modificar dependiendo de la curva y de las longitudes de entretangencia.

Después de los respectivos cálculos, el proyecto cuenta con 5 curvas circulares simples y las
velocidades específicas de cada una están en la siguiente tabla. Se calcularon velocidades en
el sentido del abscisado y en el sentido contrario escogiendo la mayor de todas.

Tabla 12. Asignación de las Velocidades Específicas en Curvas Horizontales.

El diseño horizontal final se puede observar en la Figura ###, este cuenta con un ancho de
carril de 3,5m, peralte de 2% y berma de 1m. Esto se describe más en detalle en el inciso de
sección transversal.

30
 Figura 33. Diseño horizontal.

6.1.6 Distancia de visibilidad de parada

La distancia de visibilidad de parada es un valor muy importante que se debe conocer para
comprobar la seguridad de la vía que se está diseñando, ya que si esta no se cumple el
conductor al ver un obstáculo no tendrá tiempo de reaccionar y podrá ser causante de
accidentes en la vía. Por lo tanto a continuación se obtendrá esta con la Tabla 13 para los
tramos con pendiente.

Tabla 13. Distancia de visibilidad de parada

A partir de la tabla anterior y las pendientes de la vía tenemos que la visibilidad de parada
para los diferentes tramos es la mostrada en la siguiente tabla 13. Las longitudes de todos los
tramos cumplen con la distancia mínima de parada.

31
 TRAMO PENDIENTE Dp(m) Longitud (m) CUMPLIMIENT
(%) O

1 3,12 80 1745,55 C

2 3,2 80 1149,95 C

3 6,3 77 392,34 C

4 5,24 77 312,16 C

5 1,71 85 261,3 C

6 -0,67 85 263,58 C

Tabla 14: Distancias de parada en el proyecto

Adicionalmente en este inciso se obtiene la distancia de visibilidad de adelantamiento con los

parámetros de la vía. Esta distancia es la mínima que debe existir para que se pueda realizar
el adelantamiento de un vehículo a otro sin que un tercero interfiera (en condiciones seguras).

Tabla 15: Distancia mínima de adelantamiento

Teniendo para la vía una velocidad de diseño de 60 km/h, entonces la distancia de visibilidad
de adelantamiento es redondeada 410m y esta distancia para efectos de este proyecto vial se
cumple en los tramos que se muestran en la Tabla 15. La forma para adelantar
adecuadamente se deberá indicar con señalización y por seguridad se recomienda no
adelantar en las curvas.

ENTRETANGENCI LONGITU CUMPLIMIENTO

32
 A D (m)

1 462.989 C

2 436.206 C

3 559.059 C

4 642.275 C

5 581.813 C

6 646.753 C

Tabla 16. Comprobación de distancia de adelantamiento en entretangencias.

61.7. Diseño de intersección horizontal

Debido a que el trazado seleccionado se cruza con vías existentes hace necesario el diseño de
intersecciones para poder comunicar una vía con otra y seguir con la circulación vehicular.
La intersección que se diseñó es a nivel y consiste en una bifurcación a derecha. Por medio
de esta se une una vía existente con la vía planteada en el proyecto.Inicialmente se había
pensado en una glorieta dado que hay tres cruces y había gran cantidad de cruzamiento y una
alta probabilidad de accidentes, adicionalmente la glorieta permitía hacer el retorno. Pero el
diseño de una glorieta requiere de espacio, con el cual no se contaba en el proyecto, además
los ángulos entre las tres vías concurrentes eran agudos lo que causaba un punto de alta
accidentalidad. En la Fig. 34 se muestra el diseño de la intersección que cuenta con radios de
20 m y otro de 12m.

Fig 34. Bifurcación a la derecha

33
6.2. Diseño vertical
En esta sección se harán los ajustes que conciernen lo vertical, garantizando la seguridad del
usuario. Estos ajustes serán curvas verticales, velocidades de curvas verticales,
comprobaciones de coincidencias entre la curva vertical y la curva horizontal, visibilidad de
parada, etc.

6.2.1. Velocidad específica de la curva vertical (VCV)

Para asignar la velocidad específica de una curva vertical se debe comprobar en qué parte del
alineamiento horizontal está ubicada, debido a que esta lleva la misma velocidad del diseño
horizontal. Si la curva vertical está sobre una curva horizontal tendrá la velocidad de la curva
horizontal, si está entre una entretangencia llevará la velocidad de la entretangencia
horizontal. En la tabla 17, se muestra los parámetros de las siete curva vertical del proyecto,
así como la tabla 18 muestra la relación de las curvas verticales y horizontales para la
asignación de las velocidades. La curva vertical dos está sobre la curva horizontal tres, al
igual que la curva vertical cuatro está sobre la curva horizontal cuatro.

Tabla 17. Cartera alineamiento vertical .

Tabla 18. Asignación de Velocidad Específica en Curva Vertical.

6.2.2. La Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV)

La Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV) es igual a la Velocidad Específica de
la entretangencia horizontal (VETH) dado que el diseño horizontal y el vertical se hacen
sobre la misma vía. En la tabla 19 se pueden encontrar las velocidades específicas de las
tangentes verticales.

34
 Tabla 19. Velocidad específica del alineamiento vertical.

6.2.3. Diseño de las curvas verticales.

Según el manual de diseño geométrico de carreteras el L min a utilizar era 0.6V, siendo V la
velocidad en km/h empleada en el tramo, en el caso del k tenemos que el max es 50, este se
debe que para el caso de curvas cóncavas evitar el empozamiento, y en las convexas facilitar
el drenaje en el punto más alto de la cresta. Y realizando la comprobación de los valores
obtenidos a la hora del diseño con los valores dados anteriormente todo cumplen estos
requisitos (tabla 20).

Tabla 20. Valores de diseño para curva vertical

7.2.4. Visibilidad en curvas verticales

La visibilidad se define como la longitud de carretera que es visible hacia adelante por el
conductor que circula en ella. La comprobación de la visibilidad en las curvas verticales es
vital ya que si no se realiza se puede aumentar la tasa de accidentalidad ya que no se puede
saber cuando viene o no otro vehículo o como va muy bien el trazado de la vía por la cual
deben continuar conduciendo.

35
 Tabla 21. Distancia de visibilidad de parada dependiendo de la velocidad específica.

6.3. Sección transversal.

La sección transversal es aquella imagen de los elementos de una carretera que se obtiene
pasando un plano vertical normal al alineamiento horizontal, esta permite definir la
disposición y dimensiones correspondientes a cada sección. El bombeo de una vía es aquella
leve inclinación transversal con ambos lados hacia abajo y el punto más alto normalmente en
el centro que se le pone al diseño de una vía rural y que ayuda a canalizar el agua que en ella
cae, que en este caso tuvo un valor de 2%. A la hora de realizar una curva el mayor peligro
es que por la fuerza centrífuga el vehículo se salga de la vía, para evitar esto al diseño de las
curvas se le pone una inclinación un poco más fuerte (transversalmente) que hace el peso
propio contrarreste esa fuerza. En el caso del actual proyecto el peralte tuvo un valor de 7%
aunque el máximo pudo ser 8%. Las secciones transversales obtenidas en una vía son
infinitas y cada una no es exactamente igual cuando hablamos de cota Negra ya que las áreas
de corte y relleno de cada una es diferente y en cuanto a cota roja se diferencian cuando son
bombeados, peraltados o en transición. La transición del peralte utilizada para las curvas es
0,3%, el ancho del carril es de 3,5m y el ancho de las bermas es de 1,0m. A continuación se
ilustra un esquema de las dimensiones y geometría de una sección transversal en la vía.

36
 Fig 35. Esquema de la sección transversal de la vía

V H

CORTE 1 2

RELLENO 1 2

Tabla 22: Relación de dimensiones para los taludes

6.4. Diseño de pavimento

En el diseño de pavimento seguimos el método de la PCA para pavimento rígido, calculando
el % de fatiga y erosión.Con base en literatura de estudios previos de tránsito, se utilizó un
TPD de la vía de acceso a Caño Dulce.
Apoyado en este se pudo calcular las repeticiones esperadas (ni) y asumiendo un espesor de
losa e y k de la subrasante dependiendo del tipo de suelo, se encuentra la K combinada del
sistema cuyo valor 65,5 MPa/m.

37
 Tabla 23. Relaciones aproximadas entre los valores de resistencia y clasificación del suelo

El tipo de suelo en el cual estaba ubicada la vía era arena arcillosa por ende el valor de k
utilizado fue de 225k(psi), esto basado en la tabla 24.

Tabla 24. Efecto de la subbase granular sobre los valores de k.

El valor de de crecimiento anual del tránsito para la vía modelo era de 6% por ende el factor
de proyección fue de 1.8

38
 Tabla 25. Tasas anuales de crecimiento de tránsito y sus correspondientes factores de proyección.

Para la construcción de la vía empleamos bermas y juntas. El espesor de losa que cumplió
con los parámetros fue de 210 mm. Teniendo ya el valor de K del sistema y utilizando un
Módulo de Rotura de 4,5 Mpa, se busca en tablas los esfuerzos equivalentes para ejes
simples y tandem, en este caso solo trabajamos con ejes simples. Dividiendo el esfuerzo
equivalente con el Módulo de Rotura se calculó la relación de esfuerzos con un valor de
0.281. Para el cálculo del Ni de fatiga y erosión se tiene en cuenta las gráficas asociados a
cada uno. El porcentaje de fatiga y erosión finalmente es dividir ni/Ni correspondiente para
cada eje mayorado.

39
 Tabla 26. Esfuerzos equivalentes con berma de concreto

Tabla 27. Repetición de carga admisible Tabla 28. Repetición de carga admisible
por fatiga por erosión

40
 Tabla 29. Diseño de pavimento por método de la PCA

7. SEÑALIZACIÓN
Al momento de construir la vía se debe poner la señalización adecuada para informar y
prevenir a los conductores, sobre todo en zonas de gran accidentalidad como son las
intersecciones. A continuación se muestra las señales que se asignaron.

7.1. Señalización durante la obra

Las señales SIO-05, SIO-02, SIO-03 Y SIO-01 orientan al conductor de los lugares en obra.
La señal SPO-03 se debe acompañar con personal capacitado en orientación de la circulación
vehicular. Al momento de restringir la circulación vehicular la señal SRO-03 es la más
conveniente.

41
 Figura 34. Señales en obra

7.2. Señales vertical

Divididas en tres tipos, conocidas como preventivas, reglamentarias e informativas. Deben
ubicarse en lugares con buena visibilidad tanto de día como de noche.

Figura 35. Ubicación de la señalización

El manual de Señalización del Ministerio de Transporte especifica la manera de ubicar la

señalización de modo que sea clara para el conductor. Varía dependiendo de si es sector

42
urbano o rural. Para que las señales puedan ser percibidas por el conductor debe estar dentro
de 10° respecto de su eje visual.A una altura adecuada ni tan elevada o muy baja
aproximadamente 1.5 min. Deben estar sobre el carril derecho y aproximadamente a 1,6 min
de la calzada.

7.2.1. Señales preventivas

Las señales verticales preventivas como su nombre lo indican previenen al conductor de
algún peligro o cambios en la vía. Tiene forma de rombo y color amarillo de fondo con letras
y símbolos negros. Su codigo de identificacion es SP y deben estar una distancia suficiente
para informar al conductor y este pueda actuar ante la señal. En la Figura # se muestran las
señales preventivas que debe llevar nuestra vía.

Figura 36. Señales Preventivas

Debido a que nuestra vía se intercepta con otra se crea una bifurcación a derecha haciendo
necesaria la señal SP-17, como es un lugar de alta probabilidad de accidentes se dispone de la
señal SP-67.. La vía no está exenta de peatones o animales, dado que es zona de actividad
ganadera, debido a esto para prevenir accidentes están las señales SP-49 y SP-46. Toda la vía
es de doble sentido con dos carriles indicado por la señal SP-39. Debido a una pequeña obra
hidráulica se tiene un puente, este esta indicado con la señal de puente angosto en la vía.

7.2.2. Señales Reglamentarias

Indican las limitaciones y prohibiciones. Tienen forma circular exceptuando la señal de Pare
y ceda el paso con forma de Hexágono y triángulo respectivamente. Color de fondo blanco,
franjas y símbolos rojos. Se identifican con el código SR y deben estar una distancia
suficiente para informar al conductor y este pueda actuar ante la señal. Las señales
reglamentarias usadas en el proyecto son SR -01 indicando pare, necesaria en intersecciones.
SR-28 de prohibido parquear para no obstaculizar el tráfico vehicular y la señal SR-02 de
ceda el paso necesaria también en intersecciones. Las señales SR 05, SR 07 (cruce en curvas)
se pondrán cerca de las curvas horizontales indicando los giros a derecha o izquierda. La

43
señal de prohibido cruzar sin detenerse se pondrá en la intersección. La velocidad de diseño
es de 60 km/h para eso se cuenta con la señal de velocidad máxima.

Fig 37. Señales Reglamentarias

7.3. Señales Horizontales

Las señales horizontales presenten son:
-Longitudinales amarillas: Indicando que la vía tiene doble sentido de circulación y punteada
comunicando que no se puede adelantar.
- Longitudinales blancas: separan la calzada de la berma y dan orientación del sentido del
flujo vehicular como se muestra en la figura #.

Figura 38. Señales horizontales.

8. Presupuesto de la vía

44
Para realizar el presupuesto de la vía se tomaron en cuenta un formato de precios unitarios de
los cuales se tomaron los valores requerido para realizar el análisis requerido, entre los
aspectos a tener en cuenta estuvo desmonte y limpieza con acarreo libre de 5 km, sin
embargo la vía aquí presentada no sobrepasaba este límite por ende no hubo un costo de
sobreacarreo, otros factores a tener en cuenta fueron el valor de excavaciones y relleno, al
igual que el concreto hidráulico, las señales empleadas y la obra hidráulica que era necesaria
para realizar debido a que la vía cruzaba un arroyo ubicado en la zona.

9. CONCLUSIONES Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

45
El diseño de un proyecto vial es una actividad que abarca varios aspectos y está dado por
etapas. Antes de diseñar y dar propuestas de vías se requiere un estudio detallado de la zona
de trabajo. Estudios topográficos, usos del suelo, hidrografía, posibilidades de desarrollo y
condiciones existentes son variables a tener en cuenta dentro de la nueva vía. Después de
analizar dichas variables en el proyecto, se concluyó que la zona La Peña - San Jacinto posee
un relieve Ondulado. También tiene cuerpos de agua vitales para su economía, turismo,
subsistencia y desarrollo como lo son El Embalse del Guajaro, El ojo de agua del Sector la
Sierra y arroyos como Mesura y Mendoza. La pesca y la ganadería son las principales
actividades económicas de la zona, por lo que la correcta creación de una nueva vía
impulsaría el desarrollo económico a partir del comercio por vías terrestres.

Los cuerpos de agua, las actividades económicas y usos del suelo aportan a la zona desarrollo
y prosperidad, pero estos también juegan un papel fundamental en el diseño de trazados
óptimos para la vía. La presencia de cuerpos de agua provoca construcciones hidráulicas que
se deben sumar a las actividades normales del proyecto vial. Saber la distribución del suelo y
sus fines nos dan el marco de referencia para identificar en qué lugares no se debería
construir. Zonas de protección ambiental se deben evitar, para afectar lo menos posible al
medio ambiente. En el caso de este proyecto se cuenta con varias áreas de reserva y
protección que en algunos trazados son utilizadas como en el caso de los trazados 1, 2, 3,
pues todos ellos pasan por zonas con áreas de patrimonio cultural de interés Arqueológico,
zonas de conservación prioritaria de bosque ripario y zona de amortiguación de bosque seco,
causando problemas en las propuestas de trazados. San Jacinto se encuentra en una zona de
Interés Arqueológico y el trazado 4 pasa por dicha zona.

Con base en los trazados e inconvenientes en sus planteamientos, se concluyó que la zona no
presenta mucha variabilidad de diseño de vías. Como el trazado 4 , que era el que mejor se
adaptaba a las características de la zona se desvalorizó por su similaridad con las vías ya
existentes , se eligió el trazado 1 que evitaba esas situaciones, poniendo menos importancia a
pasar por zonas arqueológicas que tener la misma vía actual. En cuanto a movimientos de
tierra y pendientes del terreno, los trazados no presentan gran variabilidad ya que se
diseñaron teniendo muy presente la línea de ceros y en todos se deben hacer movimientos de
tierras moderados, en donde lo que se corta sirve de relleno. Después de hacer un análisis de
cada trazados y de escoger el que mejor se adapte a todas la variables que en este caso fue el
trazado 1, se concluye que ninguno de los trazados es excelente o cumple a cabalidad con
todas la variables. El trazado 1 supera y tiene ventajas sobre los otros trazados, pero aún así
tiene desventajas que no le permiten ser un trazado óptimo, como es el caso del paso por
áreas protegidas y además la poca población que vive en San Jacinto. Pero dadas las
correcciones se diseñó un nuevo trazado mezclando dos alternativas dadas, el trazado 1 y 4.
El trazado 1 era una buena opción pero pasaba por zonas protegidas, comprar estas predios
además de causar un gran impacto ambiental, genera muchos costos.
Aunque se trabajó en este proyecto concluimos que no es viable hacer el proyecto vial, dado
que no amerita la inversión. San Jacinto es una vereda de algunas fincas con poca población y
ya se cuenta con una vía a la Peña y una vía a la entrada de San Jacinto desde Sabanalarga,
sería más viable llegar a San Jacinto por la vía de Sabanalarga que crear otra nueva que solo

46
sería usada por pocos camiones. Pero no podemos obviar el hecho de que la vía causaría
desarrollo a la población.

47
10. REFERENCIAS

INVIAS (2008). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

Ministerio de Transporte. Manual de Señalización.

Rodríguez, A., Mendoza, A., & Mayoral, E. 1998. Consideraciones operativas de proyecto
geométrico para vehículos de carga. IMT Publicación Técnica 106, pp. 1-79.

Montaño De León, J., Zúñiga De León, D., & Rodríguez Esparza, A. (2015).
Consideraciones, procedimientos y conceptos para la realización. Culcyt, 42-52.

Chams Chams, J. E. (2016-2019). Plan de Desarrollo Municipal "Nunca es tarde para

empezar el desarrollo". Sabanalarga (Atlántico).

Concejo Municipal de Sabanalarga. (2002). Plan de Ordenamiento Territorial (POT).

Sabanalarga (Atlántico).

Köpen & Geiger. Clima: Sabanalarga. Estados Unidos: Climate-data.org. https://es.climate-

data.org/location/50358/

Presupuesto de valores unitarios para la contruccion vial. Extraido de:

https://www.google.com.co/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact
=8&ved=0ahUKEwjMo-
vlrtLXAhVVwGMKHVRGCd8QFggpMAE&url=http%3A%2F%2Fwww.cordoba.gov.co%
2Fv1%2Fdocs%2FPresupuesto_Oficial.xls&usg=AOvVaw14xKq7nHfczpUXwVJQtwC1

11. ANEXOS

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Figura 32: Visita a La Peña Figura 33: Colegio en San Jacinto

Figura 34: Visita a San Jacinto

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