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EUR. transporte Res. Rev. (2014) 6:387–395 DOI
10.1007/s12544­014­0138­0
PAPEL ORIGINAL
Auditoría de seguridad vial en una importante autopista: implementación
de mejoras de seguridad
Sophia Vardaki & Fanis Papadimitriou & Pantelis Kopelias
Recibido: 25 de julio de 2013 / Aceptado: 16 de mayo de 2014 / Publicado en línea: 4 de junio de 2014 #
The Author(s) 2014. Este artículo se publica con acceso abierto en SpringerLink.com
Abstracto
Propósito El documento presenta (i) el método seguido en una auditoría
de seguridad vial de Attica Freeway ("Attiki Odos"), (ii) los hallazgos y
recomendaciones que surgieron de la RSA, (iii) las mejoras realizadas por
el operador de la autopista para mejorar la seguridad, y (iv) los tratamientos
de seguridad piloto que se propusieron con miras a una implementación
más amplia para mitigar problemas similares en otros lugares.
Método El equipo de Auditoría de seguridad vial llevó a cabo la RSA con
el objetivo de identificar las características potencialmente peligrosas de la
carretera o el tráfico del entorno operativo de la autopista, así como
información potencialmente engañosa o faltante mediante la aplicación de
los principios de seguridad de orientación positiva y carreteras
autoexplicativas.
Resultados Los hallazgos de RSA se registraron en el informe de RSA
junto con las recomendaciones para su implementación. Sobre la base de
los hallazgos de RSA, el operador de la autopista decidió la pronta
implementación de varias contramedidas y, en cooperación con el equipo
de RSA, presentó al Ministerio de Infraestructura una propuesta para la
implementación piloto de mejoras de seguridad incluidas en el informe de
RSA.
Conclusiones Un factor importante que determinó la efectividad del RSA
fue que las recomendaciones del RSA fueron
S. Vardaki (*)
Departamento de Planificación e Ingeniería del Transporte, Escuela de Ingeniería Civil,
Universidad Técnica Nacional de Atenas, 5, Iroon Polytechniou St., 15773 Campus
Zografou, Grecia Correo electrónico: sophiav@central.ntua.gr
F. Papadimitriou : P. Kopelias Attica
Tollway Operations Authority – Attikes Diadromes SA, 41, 9 km Attiki Odos Motorway,
19002 Paiania Atenas, Grecia
F. Papadimitriou
correo electrónico: fpapadim@attikesdiadromes.gr
Correo
electrónico de P. Kopelias: pkopelia@attikesdiadromes.gr
implementado poco después de que se completó el RSA. Los resultados
preliminares de un análisis de antes y después de los datos sobre las
características de resistencia al derrape, las velocidades y los choques en
lugares donde se habían implementado las recomendaciones de la RSA
mostraron mejoras en las características de resistencia al derrape y una
reducción en la cantidad de choques e incidentes. La RSA de Attica
Freeway promovió la implementación de medidas innovadoras de seguridad
vial, como granallado y sistemas de retención amigables para motociclistas.
Palabras clave Auditoría de seguridad vial. Mejoras en la seguridad vial.
Inspección de seguridad en autopistas. Usuarios vulnerables de la vía. Factores
humanos
1. Introducción
La Auditoría de Seguridad Vial es una evaluación formal, sistemática e
independiente de los posibles problemas de seguridad vial asociados con
un nuevo esquema vial o un esquema de mejora vial. La evaluación debe
implicar el poner el mismo énfasis en todos los usuarios de la vía. Un RSA
no es una verificación del cumplimiento de las normas [1]. Austroads
incluye el examen de las carreteras existentes en RSA, y también señala
que no es la escala del proyecto lo que es importante, sino la escala de
cualquier peligro potencial que el diseño pueda ocultar sin saberlo [2].
El enfoque de RSA, que es proactivo y cualitativo, está en la seguridad
vial. Los RSA son realizados por un equipo de auditoría multidisciplinario
compuesto por dos o más ingenieros de seguridad vial experimentados y
calificados que no forman parte del equipo de diseño [1], [3].
RSA cumple con los requisitos del "Sistema seguro", que son: diseñar,
construir y mantener un sistema vial de modo que las fuerzas sobre el
cuerpo humano generadas en choques sean generalmente menores que
las que resultan en lesiones fatales o debilitantes; mejorar las carreteras y
los bordes de las carreteras para reducir los riesgos de choques y
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minimizar el daño; medidas para carreteras de alta velocidad, incluida la división
del tráfico, el diseño de bordes de carretera indulgentes y la provisión de una
guía clara para el conductor; gestión de velocidades [2].
RSA ha sido ampliamente reconocido como una herramienta preventiva
exitosa para minimizar futuras colisiones y forma parte integral del enfoque de
sistema seguro. Existen tres pautas RSA principales y actuales a nivel
internacional: las publicadas por Austroads en 2009 [2], las publicadas por la
Institución Británica de Carreteras y Transporte (IHT) en 2008 y las publicadas
en EE. UU. en 2006, por la Administración Federal de Carreteras (FHWA).
Estos documentos, así como varios estudios (p. ej., [4–6]), indican claramente
los beneficios de RSA.
Es ampliamente reconocido que los hallazgos de RSA deben proporcionar
retroalimentación a los equipos que diseñan proyectos similares. Los resultados
del estudio RSA podrían brindar a los operadores y diseñadores de infraestructura
retroalimentación que los ayude a identificar posibles problemas de seguridad
en una etapa temprana, ya que las mismas herramientas/directrices de diseño
se utilizan para el diseño de la infraestructura de autopistas [7] . Debe
introducirse un proceso para la difusión efectiva de los resultados de RSA,
mientras que RSA podría contribuir a una cultura de "seguridad desde el diseño"
dentro de las organizaciones [1], [8].
ubicaciones. Finalmente, se discuten los elementos clave de la RSA de Attica
Freeway y se presentan las conclusiones.
2 Método
En general, llevar a cabo un RSA requiere un proceso formalizado que debe
adaptarse a la naturaleza y escala del proyecto en particular [2]. De conformidad
con este proceso sistemático, RSA para Attica Freeway involucró los siguientes
pasos: i. La agencia/operador (Attica Freeway Operations Authority) seleccionó
el equipo de RSA, que constaba de ingenieros de seguridad vial experimentados
que además eran independientes del proyecto; ii. los diseñadores de proyectos
proporcionaron la información necesaria sobre el proyecto al equipo de
auditoría, lo que permitió a los auditores evaluar el proyecto; iii. el operador
convocó una reunión de inicio (antes de la auditoría) con los diseñadores y el
equipo de RSA; IV.
El equipo de RSA evaluó los datos y los documentos; v. El equipo de RSA
inspeccionó el sitio y discutió los hallazgos con el operador y los diseñadores;
vi RSA escribió un informe con sus hallazgos y recomendaciones relevantes
para mejoras; vii. El operador respondió al informe de RSA.

Directiva Europea 2008/96/EC del Parlamento Europeo y del Consejo

2.1 Antecedentes del proyecto
sobre Gestión de la Seguridad de Infraestructura Vial (Diario Oficial de la Unión
Europea 29.11.2008, L319/59­L319­67) que hace obligatorios los RSA para la
Attica Freeway ("Attiki Odos") es una autopista de 70 km de longitud en cada
Carretera Transeuropea Network se incorporó recientemente a la legislación
dirección y se utiliza como carretera de circunvalación de Atenas, la capital de
griega [9]. Aunque los procedimientos necesarios para la implementación de
Grecia. Existen 39 Accesos a la Autopista a través de plazas de peaje con 195
RSA se regularon recientemente [10], los parámetros críticos de implementación,
carriles de peaje. Principalmente es una autopista de 3 carriles con un pequeño
como la capacitación y acreditación de Auditores de Seguridad Vial, deben
tramo (menos de 20 km) de 2 carriles.
abordarse con urgencia.

Attica Freeway se entregó en segmentos a partir de marzo de 2001 y se

Attica Freeway (también conocida como "Attiki Odos") es una autopista
completó en junio de 2004, antes de los Juegos Olímpicos de verano de 2004.
urbana recientemente diseñada y construida. En 2009, para abordar la
Consta de dos tramos principales de autopista, a) La “Elefsina ­ Stavros ­ Spata
necesidad de mejorar los niveles de seguridad, la Autoridad de Operaciones de
(ESSM), b) La ”Autopista periférica occidental de Imittos” (IWPM) o Carretera
la Autopista de Ática (Attikes Diadromes SA, la agencia responsable de operar
de circunvalación de Imittos.
y mantener la autopista), decidió que un equipo de expertos debería realizar
una RSA. ingenieros de seguridad vial. En el momento en que se implementó
El nivel general de seguridad de Attica Freeway se muestra en la Tabla 1.
Attica Freeway RSA (2009), los RSA no se habían adoptado formalmente. Las
Los choques fatales por millón de vehículos en kilómetro para 2011 es 0.6. Este
preocupaciones particulares de seguridad incluyeron el historial de choques,
resultado se atribuye a la
especialmente el alto porcentaje de choques de motocicletas, el aumento en
la calidad del diseño, la construcción y el equipamiento, así como la eficacia de
los volúmenes de tráfico y las altas velocidades de operación, especialmente
los programas de vigilancia, intervención y mantenimiento.
en algunos lugares con alineación desafiante. El operador ha desarrollado un
procedimiento de programas de mantenimiento efectivos e implementa
El área de estudio es la longitud total de la autopista, es decir, 70 km
inspecciones periódicas para mejorar las condiciones operativas de la autopista.
incluyendo la línea principal y la carretera de circunvalación de Imittos, veinte

Tabla 1 Indicadores de accidentes fatales y muertes por 100 millones de vehículos­

Este artículo presenta el método seguido en una auditoría de seguridad vial kilómetro (2009­2011)
de Attica Freeway, los hallazgos y recomendaciones que surgieron de la RSA,
2009 2010 2011
las mejoras realizadas por el operador de la autopista para mejorar la seguridad
y los tratamientos de seguridad del piloto que se propusieron con miras a una Choques fatales/100 millones de vehículos­kilómetros 0.3 0.6 0.6
implementación más amplia. mentación para mitigar problemas similares en Muertes/100 millones de vehículos­kilómetro 0.3 0.7 0.6
otros
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ocho intercambiadores, cuatro plazas de peaje (en la línea principal) y vías de
acceso a las (dos) áreas de descanso.
2.2 equipo RSA
El RSA fue realizado por un equipo independiente de ingenieros de seguridad vial
con la experiencia y las calificaciones adecuadas para el proyecto en particular.
Contaban con considerable experiencia en diseño y construcción de carreteras,
gestión del tráfico y factores humanos.
2.3 Reunión previa a la auditoría
Antes de la inspección de campo, se realizó una reunión de inicio en la que participó
el equipo de RSA, el personal del operador y un oficial de policía. La reunión fue
necesaria para que el operador se familiarizara con el proceso de auditoría y para
que el equipo de auditoría obtuviera los antecedentes necesarios para el proyecto
y recibiera información sobre inquietudes y problemas de seguridad vial, cuestiones
y limitaciones que requerían una consideración específica.
2.4 Datos recopilados
Los datos que se proporcionaron al equipo de auditoría incluyeron:
& Los estándares de diseño que se utilizaron.
& Volúmenes de tráfico.
& Planos de alineación horizontal y vertical (escala 1:5000).
y fotomapas ortogonales (1:2000).
& Informes de auditoría de seguridad vial anteriores a la preapertura
escenario.
& Firmar planos (1:5000).
& Planes de autopistas “tal como están construidos”.
& Datos de accidentes.
& Software de mapeo de rutas.
. desarrolló un método de evaluación del rendimiento que se basaba en observaciones
2.5 Inspección de campo y listas de verificación
Al inspeccionar un diseño o un proyecto recién construido, los auditores de
seguridad vial primero deben considerar quién podría resultar herido en una colisión
en una parte particular de la carretera y cómo podría ocurrir. Los auditores deben
entonces considerar cómo se puede reducir el potencial de tal colisión o cómo se
pueden limitar sus consecuencias [1], [2], [3].
El equipo de Auditoría de Seguridad Vial llevó a cabo la RSA con el objetivo de
identificar características viales o de tránsito potencialmente peligrosas del entorno
operativo de la autopista, así como información potencialmente engañosa o faltante
mediante la aplicación de principios de seguridad de orientación positiva y caminos
autoexplicativos mientras reconocer la influencia potencial de los factores humanos,
como las limitaciones de las capacidades de los usuarios de la vía o la falta de
familiaridad.
389
La auditoría RSA duró aproximadamente un mes. El equipo de RSA desarrolló
listas de verificación para el proyecto específico, según lo solicitado por el operador.
Se basaron en una revisión del material relevante y se adaptaron a la autopista
específica.
La autopista se inspeccionó de día y de noche en condiciones secas y húmedas e
incluyó todos los movimientos en cada intercambio. La inspección se llevó a cabo
desde el punto de vista de todos los usuarios de la vía. Los motociclistas
representaron una parte considerable de los choques, como se desprende de los
datos proporcionados al equipo de RSA, mientras que los conductores mayores
mostraron dificultades en ciertos lugares.
Durante la inspección vial se hizo hincapié en cómo los conductores podrían
percibir o ajustar su comportamiento a las características de la vía, lo que permitió
identificar cualquier aspecto de la vía en el que se pudieran violar las expectativas
de los conductores sobre la vía y el tráfico o donde fallara el diseño. para dar el
mensaje correcto [2], [11]. El equipo de RSA verificó problemas relacionados con el
reconocimiento, la alerta temprana y la orientación, particularmente en lugares
donde los conductores toman decisiones complejas y/o realizan maniobras
complejas [12], [13], [14]. La carretera se revisó sobre la base de la idoneidad del
tiempo disponible para los conductores a fin de decidir y realizar maniobras, la
conformidad del diseño de la carretera con las expectativas del conductor (cualquier
cambio/punto crítico de transición en las características de la carretera y el tráfico
se indica claramente y a tiempo). ), verificando posibles violaciones de las
expectativas relacionadas con el diseño de la carretera. Las inspecciones se
programaron durante condiciones de tráfico típicas o representativas, lo que permitió
que el equipo de RSA comprendiera cómo funcionaban las condiciones de tráfico
habituales.
y el comportamiento de los usuarios de la vía puede afectar la seguridad durante el
día y la noche [15].
RSA se basó en parte en un estudio de investigación sobre la evaluación del
rendimiento y la autoevaluación en el que los conductores mayores activos
participaron en una prueba en carretera en la autopista en cuestión [16], [17]. Se
del comportamiento de conducción y análisis de tareas. El análisis de tareas es una
herramienta de proceso, útil para revelar la interacción entre las demandas de las
tareas y las capacidades de los usuarios [18], [19], [16]. La ruta parecía tener
complejidades en ciertos lugares donde los conductores tenían que elegir direcciones
y/o maniobrar en secuencias cortas o dentro de túneles, siguiendo señales bastante
complicadas a velocidades relativamente altas y con un tráfico considerable [16],
[17 ] .
Los hallazgos de RSA se registraron en el informe de RSA junto con las
recomendaciones para la implementación.
3 Hallazgos y recomendaciones de RSA
El equipo de Auditoría de Seguridad Vial identificó varios problemas de seguridad y
recomendó medidas de mejora. Los principales problemas de seguridad se pueden
agrupar en áreas temáticas específicas y se
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Tabla 2 Cuestiones de seguridad seleccionadas

áreas temáticas Problemas de seguridad Recomendaciones

Señalización Marcas viales descoloridas Marcas viales mejoradas

viejas marcas viales Eliminación de antiguas marcas viales.

peligros en la carretera Equipo vial sin protección (columnas de iluminación, tuberías en túneles, Instalación de barreras en carretera.

instalaciones eléctricas y mecánicas)

Espacios cortos entre las barreras laterales de la carretera Ampliación de barreras

Pilares y pilares de puentes Instalación de barrera de seguridad tratamiento especial

Secciones cruzadas Variabilidad del ancho del carril de emergencia/ancho excesivo Ancho constante del carril de emergencia

Distancia de SSD limitado en curvas horizontales (vegetación, guardia) Eliminación de plantaciones (Nueva Jersey) Mejora de la resistencia al deslizamiento de la
visibilidad de frenado (ssd) rieles, muro de hormigón del túnel) superficie de la carretera Señal de advertencia (peligro)/VMS Límite inferior de velocidad
Control automático de radares de tráfico

Distancia visual de Distancia visual restringida debido a aguas arriba horizontal/ Mejora de la resistencia al deslizamiento de la superficie de la carretera Señales de advertencia anticipadas
decisión curvatura vertical Mejora de la delineación/marcas viales Cojín de choque en las narices (extremos de las
barreras) Señal de límite de velocidad Control automático de cámaras de velocidad

Comportamiento del conductor Velocidades de operación que exceden el límite de velocidad en túneles y Mejora de la resistencia al deslizamiento de la superficie de la carretera Mejora de la
puntos de elección de dirección delimitación/marcas de la carretera Señales de límite de velocidad en túneles (bandas
sonoras antes de los puntos de decisión)

Invasión de áreas delimitadas Uso de bandas sonoras Señales de advertencia anticipada (pórticos)

Consideraciones Especiales Protección de motociclistas por vía Adición de un zócalo a los sistemas de contención de carreteras, especialmente en estrechos
vulnerable curvas
usuarios

La vacilación de los conductores mayores antes de las ubicaciones de salida Orientación de los conductores mediante señalización previa y control de los límites de velocidad
(falta de familiaridad con las reglas/prácticas de seguridad vial y de la
autopista)

presentado en las siguientes secciones junto con las recomendaciones
correspondientes. Se resumen en la Tabla 2
3.1 Marcas
La señalización vial estaba descolorida en ciertos lugares, mientras que las
marcas antiguas que controlaban el tráfico temporal no se habían eliminado
de manera efectiva (Fig. 1). Se recomendó la mejora de las marcas viales, ya
que las marcas ineficaces podrían hacer que el rumbo se deteriore.
desviación y problemas de comportamiento del conductor, especialmente en
un entorno de alta velocidad como resultado de una advertencia y orientación
inadecuadas. Se recomendó el uso de un material retrorreflectante de alta
calidad efectivo en la lluvia y en la oscuridad con características adecuadas
de resistencia al deslizamiento. Se recomendó la prioridad de implementación
para curvas horizontales y puntos de transición.
3.2 Peligros en la carretera
El equipo de RSA identificó lugares donde la barrera al costado del camino

fue interrumpido por una corta distancia. Esto haría que un vehículo errante
que entrara en la zona desprotegida quedara "atrapado", sin posibilidad de
mantener el control y chocando contra los obstáculos del borde de la carretera
detrás de las barreras. Además, en ocasiones no había barreras de seguridad
frente a obstáculos en la carretera, como columnas de iluminación, tuberías
en túneles e instalaciones eléctricas y mecánicas. Dichas características no
se pueden eliminar, mientras que en estos lugares las actividades de
mantenimiento por parte del personal técnico se llevan a cabo regularmente.
El equipo recomendó la instalación de sistemas de contención para llenar el
pequeño espacio entre las barreras consecutivas, asegurando la continuidad
de las barreras de seguridad, y frente al equipo vial (Fig. 2 ).

Durante la RSA, el equipo identificó algunos lugares donde los pilares del
puente casi están en contacto con el sistema de sujeción. Del mismo modo,
casi no había espacio entre la barrera de seguridad y la columna del puente.
Fig. 1 Marcado antiguo
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Fig. 2 Rotura breve en las barandillas
(Figura 3). En caso de colisión de un vehículo con los sistemas de retención, no
existiría el espacio adecuado que permitiera una absorción efectiva de la energía
cinética.
Se recomendó la instalación de una barrera de hormigón de altura y longitud
adecuadas y un tratamiento especial de las zonas de transición entre los diferentes
tipos de sistemas de contención.
3.3 Sección transversal
El carril de emergencia tenía un ancho variable y, en algunos lugares, los
conductores podían usarlo como un carril ordinario. Se recomendó la aplicación de
ancho constante a lo largo del carril de emergencia junto con una transición
adecuada entre anchos variables.
3.4 Distancia de visibilidad de frenado limitada
Durante la inspección, el equipo de RSA identificó curvas horizontales con distancia
visual limitada. Una comparación entre las distancias de visibilidad disponibles y las
distancias de visibilidad de frenado requeridas [12] (cálculos basados en el límite
de velocidad) en
Fig. 3 Columna del puente en contacto con la barandilla
391
curvas identifica dónde hubo restricciones de visibilidad en el carril izquierdo debido
a la altura de la vegetación (es decir, el caso de la barrera de hormigón mediana en
las curvas horizontales izquierdas) o la altura de la barandilla, así como en el carril
derecho principalmente debido a la pared del túnel . Las sugerencias del equipo de
RSA incluyeron la disminución del límite de velocidad, la colocación de señales de
advertencia adecuadas, la eliminación de plantaciones en curvas horizontales, la
mejora de la resistencia al deslizamiento de la superficie de la carretera y el
cumplimiento del límite de velocidad. Para aumentar el cumplimiento de los límites
de velocidad, el equipo de RSA propuso el uso de radares automáticos. Vale la
pena señalar, sin embargo, que el exceso de velocidad debe tratarse con una
combinación de medidas que incluyan tratamientos viales y contramedidas
conductuales [20]. El equipo de RSA propuso campañas piloto de concienciación
para promover la aceptación por parte del público del uso de radares automáticos
(sección 4.2).
3.5 Distancia visual de decisión
El equipo de RSA identificó visibilidad restringida en lugares donde se realizan
maniobras complejas, durante las cuales los conductores tienen que elegir
direcciones y/o maniobrar en secuencias cortas o dentro de túneles, siguiendo
señales bastante complicadas a una velocidad relativamente alta y con mucho
tráfico. Los diseños particulares se consideraron poco comunes, potencialmente
violando las expectativas de los conductores [11].
3.5.1 Autopista dividida con un carril opcional
Una bifurcación de autopista está ubicada aguas abajo de una entrada y una curva
horizontal que restringe la vista (Fig. 4).
3.5.2 Cambio de carril
Los conductores en una vía de conexión con rampa de dos carriles deben seguir
las indicaciones hacia la vía principal. A medida que se acercan, se les advierte
sobre la salida (combinada con una caída de carril) que se encuentra aguas abajo
de una curvatura vertical que restringe la vista. Además, suelen tener que cambiar
de carril para seguir la
Fig. 4 División de carril opcional hacia Eleusis y el aeropuerto
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dirección de la línea principal, incorporándose al carril rápido izquierdo (dirección a la recomendó el uso de bandas sonoras en estas áreas y la instalación de señales de
línea principal). advertencia anticipada en los pórticos.

3.5.3 Maniobras consecutivas

3.7 Motociclistas

Al acercarse a salidas consecutivas, ubicadas aguas abajo de una curvatura vertical

Los datos de accidentes revelaron una proporción significativa de accidentes que
que restringe la vista, los conductores tienen que tomar decisiones direccionales y
involucran a motociclistas. En particular, las motocicletas representan el 3 % del
maniobras en secuencias cortas siguiendo señales direccionales dentro de un
tráfico, mientras que su participación en las muertes en carretera es del 60 %. El
túnel. Debido a las altas velocidades de operación, las distancias de visibilidad
equipo de RSA recomendó agregar un “faldón” a los sistemas de contención de
disponibles a estos lugares eran menores que la distancia de visibilidad necesaria
carreteras (Fig. 5), especialmente en curvas cerradas, para guiar y proteger
para decidir y completar la maniobra; eran casi suficientes a velocidades de
especialmente a los motociclistas.
conducción dentro del límite de velocidad [12] .

Las recomendaciones de RSA incluyeron la mejora de la resistencia al

deslizamiento de la superficie de la carretera y la instalación de señales de
advertencia anticipadas dentro de los túneles. Además, dado que se identificaron
problemas de seguridad adicionales en estos lugares, el equipo sugirió medidas
apropiadas, como una mejor delimitación de la carretera y la eliminación de las
marcas antiguas, la instalación de un amortiguador de choque en los puntos de
separación o de separación, la instalación de señales de límite de velocidad y el
cumplimiento del límite de velocidad.
3.6 Comportamiento del conductor
3.6.1 Velocidades de operación que exceden el límite de velocidad
El equipo de RSA observó comportamientos de conducción relacionados con
velocidades de conducción que superaban el límite de velocidad a lo largo de
tramos en los que se identificaron distancias de visibilidad limitadas, específicamente
en curvas horizontales con distancia de visibilidad de frenado limitada debido a la
presencia de plantaciones o una barandilla en el sistema de contención y el muro
de hormigón. dentro de túneles. También se observaron velocidades de conducción
4 Seguimiento RSA y mejoras implementadas
Los hallazgos de la RSA y las mejoras propuestas se incluyeron en el Informe final
de la RSA y se presentaron durante una reunión con el operador de la autopista.
Cabe mencionar que algunas de las recomendaciones del equipo de RSA ya
formaban parte del mantenimiento regular del operador
programa.
En respuesta a la RSA, poco después de su finalización, el operador presentó
al Ministerio de Infraestructura una propuesta para la implementación piloto de
mejoras de seguridad vial seleccionadas incluidas en las recomendaciones de la
RSA. Después de completar la RSA, el operador de la autopista implementó las
siguientes mejoras:
& Se utilizó la técnica de granallado para eliminar marcas antiguas y mejorar la
resistencia al derrape en la carretera.
& Los límites de velocidad se mostraban en los VMS en las entradas de los túneles
así como en túneles.

relativamente altas en las proximidades de salidas de autopistas o puntos de & Se instalaron señales de límite de velocidad en los túneles y en las entradas de
división donde se realizan maniobras complejas. los túneles (pórticos), con especial atención a los túneles con restricciones de
visibilidad debido a velocidades de operación que superan el límite de
El equipo recomendó mejorar la resistencia al deslizamiento de la superficie de velocidad.
la carretera y mejorar la delimitación y las marcas viales, así como medidas de
gestión de la velocidad, como la instalación de señales de límite de velocidad en
los túneles, así como franjas sonoras antes de los puntos de decisión y el
cumplimiento de los límites de velocidad. Entre las medidas sugeridas estuvo el
monitoreo de velocidades y resistencia al derrape en estas áreas para identificar, lo
antes posible, la necesidad de intervenciones relevantes.

3.6.2 Invasión de áreas delimitadas

Las observaciones del comportamiento de los conductores revelaron que en

ciertos lugares (ya sea en una vía de conexión en rampa o en la línea principal a lo
largo de una sección de transición entre anchos variables) los conductores
invadieron áreas delimitadas. Para desalentar este uso no intencionado, el equipo
Fig. 5 Riel secundario para proteger a los motociclistas
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EUR. transporte Res. Rev. (2014) 6:387–395
& Se instalaron radares automáticos para el límite de velocidad
cumplimiento en 14 sitios de la autopista & Se
agregó un “rodapié” a los sistemas de contención vial, especialmente en
curvas cerradas, para guía y protección de los motociclistas.
4.1 Resultados preliminares
Los resultados del análisis de antes y después de los datos después del
granallado [21] y las medidas de reducción de velocidad mostraron una mejora
en las características de resistencia al derrape y una reducción en el número
de choques.
La Tabla 3 presenta los valores del Número de agarre (GN) antes y después
de aplicar el método de granallado en cuatro sitios de Imittos Ring Road. El
indicador GN cuantifica el valor derivado del sistema de medida de resistencia
al deslizamiento Grip Tester. Los resultados muestran una mejora significativa
de GN inmediatamente después de la implementación del procedimiento en
todos los sitios (junio de 2010 en adelante).
Los choques en sitios con tratamiento (granallado) se comparan con el
número de choques de la longitud total de Imittos Ring Road (datos de control).
La Tabla 4 muestra el número de accidentes en ambos grupos durante un
período de 2,5 años antes y después del tratamiento. Se realizó una prueba de
chi­cuadrado para examinar esta diferencia entre la reducción de accidentes.
Los resultados muestran una
diferencia significativa en los sitios con granallado (χ2 =42, df=1, p<0.01).
Estas mejoras podrían estar relacionadas con el granallado así como con
la reducción de las velocidades medias en los lugares donde se instalaron
radares de velocidad. Vale la pena señalar que también se identificó una
reducción en las velocidades promedio en lugares sin radares de velocidad, lo
que podría estar relacionado con una percepción general de control de la
velocidad a lo largo de la autopista. Para el verano de 2010, se completó la
instalación de radares automáticos en 14 sitios. Aproximadamente la mitad de
ellos se instalaron a lo largo de la carretera de circunvalación de Imittos. Los
primeros resultados muestran una reducción de la velocidad media del 4 %.
Dado el potencial carácter temporal de estos cambios, se considera necesario
el monitoreo continuo de las velocidades de operación, particularmente en
lugares con visibilidad
Tabla 3 Número GN antes y después de la aplicación de granallado
Abril 2010 Junio 2010 julio de 2010 noviembre de 2010
sitio1 0.32 0,56 0.44 0.49
sitio2 0.36 0,56 0,45 0,62
sitio3 0.36 0,56 0.54 0.42
sitio4 0.34 0.57 0.47 0.50
393
restricciones, para garantizar que los problemas se aborden con prontitud.
4.2 Propuestas para la implementación piloto de mejoras de seguridad vial
seleccionadas
A raíz de una solicitud del operador, el equipo de RSA desarrolló una propuesta
con respecto a la implementación piloto de mejoras de seguridad vial para
abordar los problemas de seguridad planteados durante la RSA. Las mejoras
específicas de seguridad vial fueron seleccionadas en base al potencial de su
implementación efectiva en un tiempo relativamente corto y sin afectar en gran
medida la operación de la autopista. Estos tratamientos de seguridad se
propusieron como pilotos para una implementación más amplia para mitigar
problemas similares en otros lugares. Sobre la base de su desempeño como
intervenciones piloto, estas podrían implementarse más adelante a mayor
escala para abordar problemas de seguridad similares. Entre las principales
intervenciones piloto para abordar problemas específicos de seguridad se
encuentran:
& Mejora de la visibilidad en las curvas horizontales izquierdas con barreras de
seguridad de hormigón en la mediana. Propuesta: Eliminación de
plantaciones; instalación de radares de velocidad para hacer cumplir los
límites de velocidad; granallado para mejorar la resistencia al deslizamiento.
& Reducción de las velocidades de operación y mejora (si es necesario) de la
resistencia al derrape en curvas horizontales con barandas y parapetos
en barreras de seguridad medianas y en túneles.
La RSA sugirió la posible reducción del límite de velocidad en combinación
con una campaña de concientización y la aplicación del límite de velocidad,
así como la instalación de un letrero que muestre las velocidades de los
vehículos medidos. Las medidas propuestas fueron implementadas por el
operador a mediados de 2010 y los resultados se presentaron en las
secciones anteriores.
& Guía y advertencia mejoradas de la división de la autopista río arriba con un
carril opcional donde existe la posibilidad de que los conductores infrinjan
las expectativas. Las propuestas incluyen la medición de la resistencia al
deslizamiento (y mejora si es necesario); eliminación de marcas antiguas;
instalación de señales de advertencia previa dentro de los túneles;
instalación de franjas sonoras antes y después de una curva horizontal
que restringe la vista; instalación de señales de límite de velocidad y
radares de velocidad para hacer cumplir los límites de velocidad; instalación
de un colchón de choque en el punto de división frente a las paredes del
túnel.
& Disuasión de los conductores que invaden las áreas delimitadas.
La propuesta incluía el uso de franjas sonoras en estas áreas, mientras
que en los lugares donde hay una reducción en el número de carriles, se
sugirió la instalación de señales de advertencia anticipada en los pórticos.
La implementación de franjas sonoras está planificada para el verano de
2012 en ubicaciones seleccionadas por el equipo de RSA en colaboración
con el operador de autopistas de Attica.
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Tabla 4 Número de choques antes y después del granallado
Año
Antes del granallado 2008
2009
2010 (6 meses) 2010
Después del granallado (6 meses)
2011
2012
*sitios tratados excluidos
& Continuidad de las barreras de seguridad vial en lugares donde hay
espacios cortos entre barreras consecutivas e instalación de
barreras de seguridad vial frente al equipo vial inspeccionado
periódicamente por el personal vial.
& Tratamiento especial de las barreras de seguridad de hormigón en
las proximidades de los estribos, columnas o muros del puente,
acompañado de una transición adecuada entre los diversos tipos
de sistemas de contención y delimitación lineal antes y después de
las estructuras del puente.
& Instalación de un “zócalo” a los sistemas de contención vial,
especialmente en curvas cerradas, para guía y protección de
motociclistas. El sistema de protección rojo y blanco se ha ido
implementando en los últimos tres años en combinación con la
señalización de límites de velocidad.
5 Discusión y conclusiones
A mediados de 2009 se llevó a cabo un RSA de Attica Freeway con el
objetivo de identificar las características del entorno operativo de la
carretera que podrían ser potencialmente peligrosas. Se hizo hincapié
en los principios de orientación positiva y diseño autoexplicativo
coherente con las expectativas de los usuarios de la carretera, al tiempo
que se reconocen sus necesidades, limitaciones y capacidades de
información. El comportamiento observado y evaluado de un grupo de
conductores mayores activos en la autopista se aprovechó en la
Auditoría de seguridad vial.
Los problemas de seguridad vial planteados, así como las
recomendaciones de mejora que se consideraron para la implementación
piloto, se seleccionaron sobre la base de su eficacia potencial a una
escala más amplia sin mayores implicaciones para la operación de la
autopista. Cubren curvas horizontales con restricción de visibilidad;
ubicaciones divididas de autopistas; áreas delimitadas donde el tráfico
está prohibido; instalación de barreras de seguridad vial; la configuración
especial del sistema de contención en las proximidades de los estribos
y columnas del puente; y la instalación de un rodapié a los sistemas de
contención para el guiado, aviso y protección de los motociclistas.
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Choques
Carretera de circunvalación de Immitos* Sitios con tratamiento Total
177 42 219
214 119 333
99 33 132
68 74
191 18 209
97 14 111
Los hallazgos y recomendaciones de RSA han sido bien recibidos
por el operador de la Autopista Attica. Sobre la base de los hallazgos
de RSA, el operador de la autopista decidió implementar rápidamente
varias contramedidas y, en cooperación con el equipo de RSA, presentó
al Ministerio de Infraestructura una propuesta para la implementación
piloto de mejoras de seguridad seleccionadas ya incluidas en el informe
de RSA. . Además de la amplia perspectiva de los problemas de
seguridad identificados por el equipo de auditoría de RSA, la experiencia
de realizar un RSA en una autopista en funcionamiento reveló
características del RSA que han promovido la aceptación de las
recomendaciones de RSA y su implementación, lo que hace que el RSA
sea útil.
Con base en la experiencia obtenida con la implementación de
RSA en la etapa de operación, se debe enfatizar que la participación
en el equipo de RSA de miembros con conocimiento de factores
humanos se considera aconsejable para un resultado efectivo. Una
aplicación local
oficial (prácticas y condiciones de aplicación) y un equipo del personal
del operador con experiencia en prácticas y condiciones de
mantenimiento participaron en las reuniones brindando conocimiento
de primera mano para el proyecto. Específicamente, con la ayuda del
personal del operador, la reunión previa a la auditoría fue útil para que
el equipo de RSA obtuviera una imagen de los antecedentes del
proyecto y los desafíos de Attica Freeway en operación. Además, el
equipo de RSA discutió los resultados preliminares de RSA (hallazgos
y recomendaciones) en una reunión de hallazgos preliminares antes de
la conclusión del informe de RSA. Los temas de discusión fueron
cuestiones prácticas relacionadas con la implementación de las
recomendaciones de RSA y un marco de tiempo realista para la
implementación. Esto resultó en tratamientos de seguridad sugeridos
que eran prácticos y razonables.
Un factor importante que determina la eficacia de
RSA fue que las recomendaciones de RSA se implementaron poco
después de que se completó el RSA. Resultados preliminares de un
análisis de antes y después de los datos con respecto a las
características de resistencia al derrape, velocidades y choques en
lugares donde las recomendaciones de RSA habían
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EUR. transporte Res. Rev. (2014) 6:387–395
implementadas mostraron mejoras en las características de
resistencia al derrape y una reducción en el número de choques
e incidentes. Vale la pena señalar que la RSA de Attica Freeway
("Attiki Odos") promovió la implementación de medidas
innovadoras de seguridad vial, como granallado y sistemas de
retención amigables para motociclistas.
Acceso abierto Este artículo se distribuye bajo los términos de la licencia de
atribución de Creative Commons, que permite cualquier uso, distribución y
reproducción en cualquier medio, siempre que se acredite el autor o los autores
originales y la fuente.
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