MOTOR NEF F4B CNG Manua de Reparacin

MOTOR
NEF F4B CNG

MANUAL TÉCNICO
Y DE REPARACIÓN
7
”La presente publicación suministra los datos, las

características, las instrucciones y la metodología para efectuar
las reparaciones en el vehículo y en sus componentes.
La presente publicación está dirigida a personal calificado y
especializado.
El personal de la red comercial y de asistencia Iveco así como
todos los puntos de asistencia autorizados Iveco están
indicados en la presente publicación.
Antes de efectuar cualquier intervención verificar de tener a
disposición la publicación correspondiente al modelo del
vehículo en el cual se va a realizar la intervención y asegurarse
también que todos los dispositivos contra accidentes como,
gafas, casco, guantes, zapatos, etc. así como las herramientas
de trabajo, de elevación y de transporte etc., estén a
disposición y sean eficaces y asegurarse además que el
vehículo esté colocado en condiciones de poder intervenir en
seguridad.
La ejecución de las intervenciones respetando estrictamente
las indicaciones suministradas, así como el empleo de las
especificaciones indicadas, garantiza la correcta reparación, el
respeto de los tiempos de ejecución y la seguridad de los
operadores.
Cada reparación tiene como objetivo restablecer las
condiciones de funcionalidad, eficacia y seguridad previstas
por Iveco.
Cada intervención en el vehículo que tiene como objetivo la
modificación, alteración u otro no autorizado por Iveco
conlleva la exclusión de cualquier responsabilidad a Iveco y, en
particular, cuando el vehículo esté cubierto por la garantía,
conlleva la suspensión de la garantía.
Está excluida la responsabilidad de Iveco en la ejecución de
las reparaciones.
Iveco está a disposición para suministrar todas las aclaraciones
necesarias para le ejecución de las intervenciones así como
para suministrar las indicaciones en los casos y en las
situaciones no previstas en la presente publicación.
Los datos y las informaciones contenidas en esta publicación
podrían resultar no actualizadas como consecuencia de
modificaciones adoptadas por Iveco, en cualquier momento,
por razones técnicas o comerciales o por la necesidad de
adaptar el vehículo a los requisitos de la ley en los varios países.
En caso de discordia entre todo lo aquí reportado y lo
encontrado efectivamente en el vehículo se ruega contactar
la red Iveco antes de efectuar cualquier intervención.”
Los datos cabidos en esta publicación podrían resultar no
actualizados a causa de modificaciones adoptadas por el
Fabricante, en cualquier momento, por razones técnicas o
comerciales no tan sólo por adaptación a los requisitos de ley
en los diferentes paises.
Se prohibe reproducir el testo y sus ilustraciones aunque
parcialmente.
Produced by:
Publication Edited by:

IVECO S.p.A.
Customer Service
Lungo Stura Lazio, 15
B.U. TECHNICAL PUBLISHING
10156 Torino (TO) - Italy
Iveco Technical Publications
Lungo Stura Lazio, 15
Print 603.93.386 - 1st Ed. 2005 10156 Torino (TO) - Italy
PREMISA
Los manuales para las reparaciones están subdivididos en Secciones cada una de las cuales marcadas con un número cuyo contenido
se indica en el índice general.
Cada sección está generalmente dedicada a un Grupo principal (ej: motor, cambio, instalación eléctrica, etc.).
Las secciones con contenidos mecánicos presentan los datos técnicos, las agrupaciones de los pares de apriete, las listas de las
herramientas, las desconexiones-conexiones de los grupos del vehículo, las recogidas en el banco y los correspondientes
troubleshooting.
En la sección instalación eléctrica/electrónica se describe la red eléctrica y los sistemas electrónicos del vehículo, los esquemas
eléctricos, las características eléctricas de los componentes, los códigos componentes y los troubleshooting correspondientes a las
centralitas específicas de la instalación eléctrica.
El manual utiliza en sus descripciones una simbología adecuada cuyo objetivo es el de clasificar la información reportada. En particular
se ha definido una serie de símbolos para clasificar las advertencias y una para las operaciones de asistencia.
SIMBOLOS - ADVERTENCIAS
Peligro para las personas

La ausencia o incompleto cumplimiento de estas indicaciones puede conllevar peligro grave para la incolumidad de las
personas.
Peligro de grave daño para el vehículo

El parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños al vehículo y a veces puede
provocar la suspensión de la garantía.
Peligro general
! Acumula los peligros de las señales arriba descritas cumula.
Salvaguarda el ambiente
Indica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el ambiente.
NOTA Indica una explicación adjunta para un elemento de información.
Print 603.93.386 I Base - Abril 2005

SIMBOLOS-OPERACIONES DE ASISTENCIA
Desmontaje
Aspiración
Desconectar
Montaje
Vaciado
Conectar
Desmontaje
Funcionamiento
Descomposición
Montaje
Composición
ρ Relación de compresión
Tolerancia
Cerrar con par
Diferencia de peso
Cerrar con par + valor angular Par de rodamiento

α
Machacar o recalcar Rotación
Calibración Angulo
Regulación Valor angular
Control visual
Precarga
Control de la posición de montaje
Medición
Cota a medir Número de revoluciones
Control
Herramienta Temperatura
Superficie a trabajar
Presión
Acabado de elaboración bar
Sobredimensionado
Interferencia
Mayor de ...
Montaje forzado
Máximo
Minorado
Suplemento
Menor de .....
Holgura
Mínimo
Lubrificar Selección
Humectar Clases
Engrasar Aumentos
Temperatura < 0o C
Pasta hermetización
Frío
Cola
Invierno
Temperatura > 0o C
Purga aire Calor
Verano
Cambio
Recambios originales
Base - Abril 2005 II Print 603.93.386

CÓDIGO PRODUCTO
Cada título o bustítulo inherente las operaciones que se realizan lo precede un número de seis cifras denominado CÓDIGO
PRODUCTO.
Este número representa el CÓDIGO PRODUCTO que coincide con la operación de reparación reportada en los TEMPARIOS
DE REPARACIÓN y en la publicación CÓDIGO INCONVENIENTES.
Para una rápida referencia a continuación se reportan los principios de lectura de este código (víase también Tempario de las
Reparaciones).
Código de Producto: 5 0 7 6
PRODUCTO GRUPO SUBGRUPO PRODUCTO GRUPO SUBGRUPO
COMPONENTE COMPONENTE
La primera y la segunda cifra identifican el PRODUCTO en el ámbito del vehículo.
Ejemplo:
Producto 50 = Bastidor;
Producto 52 = Ejes anteriores;
Producto 53 = Cambio;
Producto 76 = Instalación eléctrica.
Código del Grupo: 0 1 0 3

La tercera y la cuarta cifra identifican el GRUPO de pertenencia en el ámbito del PRODUCTO.
Ejemplo:
Grupo 01 = Bastidor;
Grupo 02 = Parachoques - Barra antiempotramiento;
Grupo 03 = Alternador.
Código del Subgrupo: 4 0 1 3

La quinta y la sexta cifra identifican exactamente el SUBGRUPO y el Componente de un Grupo en el ámbito de un PRODUCTO.
Ejemplo:
Grupo 01 = Bastidor;
Subagudo 40 = Travesaños del bastidor;
Subagudo 13 = Rotor.
Print 603.93.386 III Base - Abril 2005

ADVERTENCIAS GENERALES
Las atenciones reportadas no pueden representar todas las situaciones de peligro que se pueden verificar. Por lo tanto
! se aconseja consultar al director superior cuando se verifique una situación de peligro no descrita.
Utilizar las herramientas específicas y genéricas según prescripciones de los correspondientes manuales de uso y
mantenimiento. Verificar el estado de uso y la idoneidad de las herramientas no sujetas a verificación periódica.
El desplazamiento manual de las cargas se debe evaluar con anterioridad porque es función además que del peso
también de sus dimensiones y del recorrido.
El desplazamiento con medios mecánicos debe realizarse con elevadores adecuados tanto por peso como por forma
y volumen. Los elevadores, las cuerdas y los ganchos empleados deben presentar indicaciones claras en la carga máxima
admitida. El uso de dichas herramientas está solamente permitido a personal autorizado. Estacionar a una distancia
adecuada de la carga y nunca debajo de ésta.
En las operaciones de desmontaje respetar siempre todas indicaciones previstas, evitar en las fases de extracción de
las piezas mecánicas que éstas puedan golpear accidentalmente el personal del taller
Las actividades de taller desarrolladas en pareja deben siempre realizarse con la máxima seguridad; evitar operaciones
que podrían ser peligrosas para el colaborador en ausencia de visibilidad o por su incorrecta posición.
Tener lejos de la zona de trabajo el personal no apto a las operaciones.
Tomas las necesarias nociones de funcionamiento y de seguridad correspondientes al vehículo antes de cualquier
intervención en el mismo. Respetar estrictamente todas las señales de seguridad presentes en el vehículo. Colocar
señales idóneas para los vehículos en reparación. Cuando se acabe la reparación, antes de poner en marcha el vehículo,
realizar todos los controles indicados en el párrafo “Controles a cargo del usuario” del manual Uso y Mantenimiento.
En ausencia de visibilidad cuando se realizan maniobras desde el vehículo encargar a una persona a tierra para la
asistencia. No dejar sin vigilancia el vehículo en movimiento durante las reparaciones.
Inmovilizar el vehículo con las cuñas adecuadas.
En el caso de intervenciones en el vehículo levantado desde tierra controlar que esté bien saldado a los caballetes de
sujeción adecuados y que los seguros manuales/automáticos estén activados en el caso de elevación con puente
elevador.
Cuando sea necesario intervenir en vehículo con alimentación a metano respetar además las indicaciones reportadas
en el interno del documento también todas las normas de seguridad específicas previstas.
Extraer el tapón del radiados solo cuando el motor esté frío destornillándolo atentamente para permitir a la presión
residual de la instalación salir.
Los combustibles inflamables y todos los fluidos y los líquidos deben manejarse con mucha atención, según todo lo
reportado en las fichas 12 puntos de los materiales nocivos. El abastecimiento se debe realizar al aire libre con el motor
apagado, evitando cigarrillos encendidos, llamas libres o chispas para evitar incendios/explosiones. Conservar fluidos y
líquidos inflamables, corrosivos y contaminantes adecuadamente según todo lo previsto por las normas en vigor. Evitar
perentoriamente el uso de los recipientes idóneos para los alimentos para conservar líquidos nocivos. Evitar perforar
o quemar los recipientes presurizados y tirar en recipientes adecuados trapos impregnados de sustancias inflamables.
Las piezas desgatadas, dañadas o de consumo deben cambiarse con recambios originales Iveco.
Durante la actividad de taller mantener siempre limpio el lugar de trabajo; ’despejar y limpiar perentoriamente el suelo
de accidentales manchas de líquidos y aceites. Los enchufes y los aparatos eléctricos necesarios a ejecutar las
reparaciones deben satisfacer las normas de seguridad.
Para cada intervención en las instalaciones hidráulicas, neumáticas, de acondicionamiento y en los sistemas AIR - BAG
del vehículo respetar estrictamente las indicaciones especificadas reportadas en las correspondientes secciones del
manual.
Base - Abril 2005 IV Print 603.93.386

ADVERTENCIAS GENERALES
Vestir, donde lo requiera la intervención, los indumentos y las protecciones previstas en las normas contra accidentes;
el contacto con parte en movimiento puede provocar lesiones graves. Utilizar indumentos adecuados, adherentes y
evitar joyas, bufandas, etc.
No dejar el motor en marcha en los locales del taller donde no esté previsto el tubo de evacuación gas de descarga
hacia el exterior.
Evitar respirar humos provenientes de calentamiento o soldaduras de la pintura porque pueden pasar daños a la salud;
operar al aire libre o en zonas bien aireadas. Utilizar un respirador en presencia de polvo de pintura.
Evitar el contacto con agua caliente o vapores provenientes del motor, radiador y tuberías porque podrían provocar
graves quemaduras. Evitar el contacto directo con los líquidos y los fluidos presentes en las instalaciones del vehículo;
a contacto accidental hacer referencia a las fichas 12 puntos para las disposiciones a tomas.
Limpiar los grupos desmontados del vehículo y verificar su integridad antes de revisar. Poner en manera ordenada en
contenedores adecuados las piezas desmontadas con sus elementos de fijación (tornillos, tuercas etc.)
Controlar la integridad de las piezas que evitan el destornillamiento de los tornillos: arandelas rotas, clavijas, grapas, etc.
Las tuercas de fijación con inserto en nylon se deben cambiar siempre.
Evitar el contacto de las partes de goma, con gasoil, gasolina u otras sustancias no compatibles.
Antes de lavar a presión las partes mecánicas proteger los conectores eléctricos y las eventuales centralitas.
El apriete de los tornillos y de las tuercas debe realizarse siempre según prescripción; la red comercial y de asistencia
IVECO está a disposición para suministrar todas las aclaraciones necesarias para la ejecución de las reparaciones no
previstas por la presente publicación.
Antes de soldar:
- Desconectar todas las centralitas electrónicas y desconectar el cable de potencia del terminal positivo de la batería
(conectarlo a la masa bastidor) y los conectores.
- Extraer la pintura utilizando disolventes adecuados y limpiar las superficies implicadas con agua y jabón.
- Esperar aproximadamente 15 minutos antes de soldar.
- Equiparse con las protecciones resistentes al fuego para proteger tubos flexibles u otros componentes en donde
fluyen fluidos u otros materiales fácilmente inflamables cuando se soldar.
Cuando se deba someter el vehículo a temperaturas superiores a los 80°C (hornos secadores) desmontar las centralitas
de accionamiento.
La eliminación de todos los líquidos y de los fluidos debe ser realizado respetando las normas específicas en vigor.
Print 603.93.386 V Base - Abril 2005

ADVERTENCIAS GENERALES EN LA INSTALACION ELECTRICA
Debiendo intervenir en la instalación eléctrica/electrónica desmontar las baterías de la instalación, desconectando

! siempre primero el cable de masa bastidor del terminal negativo de las baterías.
Antes de conectar las baterías a la instalación asegurarse del buen aislamiento de éste último.
Desconectar el aparato de recarga externo de la red civil antes de estraer las pinzas del mismo de los terminales de
las baterías.
No provocar chispas para verificar la presencia de tensión en un circuito.
No utilizar una lámpara test para verificar la continuidad de un circuito sino utilizar únicamente aparatos de control
adecuados.
Asegurarse que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, ubicación, conexión de la
malla de protección, puesta a masa etc.) estén conformes con la instalación IVECO y que se puedan reactivar con
atención después de las intervenciones de reparación o mantenimiento.
Las mediciones en las centralitas electrónicas de activación, en las conexiones a enchufe y en las conexiones eléctricas
a los componentes, pueden efectuarse solo en líneas de prueba adecuadas, con enchufes y casquillo de enchufe. No
usar en ningún caso medios inadecuados como hilos metálicos, destornilladores, grapas o similares. Además del peligro
de cortocircuito se podrían dañar de esta manera las conexión a enchufe, y esto provocaría sucesivamente problemas
de contacto.
Para arrancar el motor no usar cargadores rápidos. La puesta en marcha se debe efectuar solo con baterías separadas
o con carretilla.
La errónea polarización de la tensión de alimentación de las centralitas electrónicas de activación (por ejemplo la
polarización errónea de las baterías) puede destruirlas.
Desconectar las baterías de la instalación durante la carga de las mismas con aparato externo.
En la fase de conexión atornillar las tuercas hacia los conectores (sensores de temperatura, presión, etc.) exclusivamente
con el par de apriete indicado.
Antes de desconectar el conector de unión de una centralita electrónica, aislar la instalación.
No alimentar directamente los componentes esclavizados por centralitas electrónicas con la tensión nominal del
vehículo.
Los cables deben estar dispuestos de manera que resulten paralelos al plano de referencia, o sea lo más cerca posible
a la estructura bastidor/caja.
A intervención en la instalación eléctrica concluída reactivar conectores y cableado según la disposición original.
Los procedimientos de memorización llaves pueden estar influenciados por disturbos electromagnéticos (celulares,
etc.). Por lo tanto durante la memorización llaves:
1 Atención que en cabina o cerca de las llaves no existan fuentes de disturbo.
2. Las llaves que estén introducidas en el tablero deben estar al menos a 1 metro de distancia.
NOTA Los conectores presentes son vistos desde lado cable. Las vistas de los conectores reportadas en el manual son
representativas del lado cable.
Base - Abril 2005 VI Print 603.93.386

Masas y protecciones
Los conductores negativos conectados a un punto de masa instalación deben estar lo más breve posibles y conectados entre ellos
a “estrella”, intentado luego que su apriete sea efectuado de manera ordenada y adecuada (Figura 1 ref. M).
Además, para los componentes electrónicos se deben cumplir las siguientes advertencias:
- Las centralitas electrónicas deben estar conectadas a la masa instalación cuando poseen involucro metálico.
- Los cables negativos de las centralitas electrónicas deben estar conectados tanto a un punto de masa instalación, por ejemplo
salpicadero (evitando las conexiones “seriales” o a “cadena”), tanto al terminal negativo de la batería/s.
- Las masas analógicas (sensores), incluso no estando conectadas a la masa instalación/terminal negativo batería/s, deben presentar
un aislamiento óptimo. Como consecuencia, una particular atención se debe prestar a las resistencias parásitas de los extremis
de las cuerdas: oxidaciones, defectos de grapadura etc.
- La malla metálica de los circuitos protegidos debe estar en contacto eléctrico solo desde la extremidad dirigida hacia la centralita
en donde entra la señal (Figura 2).
- En presencia de conectores de unión el tramo no protegido d, cerca de éstos, debe ser lo más breve posible (Figura 2).
- Los cables deben estar colocados de manera que resulten paralelos al plano de referencia, o sea lo más cerca posible a la
estructura bastidos/caja.
Figura 1
1. CONEXIÓN A ”ESTRELLA”’ DE CABLES NEGATIVOS A LA MASA DE LA INSTALACIÓN M
Figura 2
88039
2. PROTECCIÓN MEDIANTE MALLA METÁLICA DE UN CABLE A UN COMPONENTE ELECTRÓNICO - C. CONECTOR

d. DISTANCIA ! 0
Print 603.93.386 VII Base - Abril 2005

INSTALACIONES ACCESORIOS ELECTRO-MECANICOS
Montajes accesorios, añadiduras y modificaciones en el vehículo se deben realizar en conformidad con las directrices de montaje
IVECO (es disponible en los talleres de la Red de Asistencia la publicación específica “Directriz para la transformación y los
equipamientos”).
Se recuerda que, especialmente en lo que concierne la instalación eléctrica, varias tomas eléctricas están previstas de serie (o
accesorios) para simplificar o regularizar las intervenciones eléctricas a cargo de los encargados del equipamiento.
Para cualquier derogación a las directrices de montaje es necesaria la autorización IVECO.
El incumplimiento de las prescripciones arriba indicadas, conlleva la suspensión de la garantía.
Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones o conexiones a los cableados de las centralitas eléctricas, en
particular la línea interconexión datos entre centralitas (línea CAN) se debe considerar inviolable.
CONVERSIONES ENTRE LAS PRINCIPALES UNIDADES DE MEDIDA DEL SISTEMA

INTERNACIONAL Y LAS DIMENSIONES DERIVADAS DE MAYOR EMPLEO
Potencia
1 kW = 1.36 Cv
1 kW = 1.34 HP
1 Cv = 0.736 kW
1 Cv = 0.986 HP
1 HP = 0.746 kW
1 Hp = 1.014 Cv
Par
1 Nm = 0.1019 Kgm
1 Kgm = 9.81 Nm
Número de revoluciones
1 rad/s = 1 rpm x 0.1046
1 rpm = 1 rad/s x 9.5602
Presión
1 bar = 1.02 Kg/cm2
1 Kg/cm2 = 0.981 bar
1 bar = 105 Pa
(las unidades Nm y bar se convierten por simplicidad según las relaciones 10:1 e 1:1)
1 Kgm = 10 Nm
1 Kg/cm2 = 1 bar
Temperatura
0° C = 32° F
1° C = (1x1,8+32)° F
Base - Abril 2005 VIII Print 603.93.386

MOTOR NEF F4B CNG
Print 603.93.386 - 1ª edición

Base — Abril 2005
DATOS DE ACTUALIZACIÓN
Sección Descripción Página Fecha revisión
Print 603.93.386 Base - Abril 2005

Base - Abril 2005 Print 603.93.386
MOTOR NEF F4B CNG 1
Motor
Página
VISTAS MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
CODIFICACIÓN DE IDENTIFICACIÓN MOTOR 6
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES . . . . . . . . . . . 7
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE PAR Y POTENCIA 8
CARACTERÍSTICAS GENERALES . . . . . . . . . . . 9
DATOS - HOLGURAS DE MONTAJE . . . . . . . . 11
PARES DE APRIETE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
- Órganos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
HERRAMIENTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
REVISIÓN MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
- Desmontaje del motor en el banco . . . . . . . . . 25
- Desmontaje culata cilindros . . . . . . . . . . . . . . . 28
SUSTITUCIÓN ANILLO TAPA

DELANTERA EJE MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . 30
SUSTITUCIÓN ANILLO DE
ESTANQUEIDAD CAJA CUBREVOLANTE . 31
INTERVENCIONES DE REPARACIÓN
GRUPO CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
- Controles y mediciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
- Control superficie de apoyo culata

en grupo cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
DISTRIBUCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
- Arbol distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
- Control levantamiento levas y alineamiento . . 37
BUJES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
- Sustitución de los bujes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
- Empujadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
- Montaje de los empujadores - Arbol distribución 38
ÁRBOL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

2 NEF F4B CNG MOTOR
Página Página
- Medición pernos de bancada y de biela . . . . . . 39 - Desmontaje válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
- Sustitución engranaje mando bomba aceite . . 42 - Control superficie de apoyo culata cilindros . . 59
- Montaje cojinete de bancada . . . . . . . . . . . . . . 42 - Control estanqueidad hidráulica culata cilindros 60
- Relieve del juego de montaje de los pernos VÁLVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

de bancada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
- Limpieza, control y rectificación válvulas . . . . . 60
- Control juego semicojinete
de empuje árbol motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 - Control juego entre vástago, guía válvula y centrado
válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
GRUPO BIELA- PISTÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
GUÍA VÁLVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
- Pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
ASIENTOS DE VÁLVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
- Medición diámetro pistones . . . . . . . . . . . . . . . 45
- Rectificado - sustitución asientos de válvulas . . 61
- Pernos pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
MUELLES VÁLVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
- Condiciones para un correcto acoplamiento
perno-pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 - Montaje culata cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
- Anillos elásticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 - Volver a montar la culata cilindros . . . . . . . . . . 64
- Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 - Grupo balancines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
- Bujes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 GAS NATURAL (CNG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
- Ventajas de la utilización del metano

- Control bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 en la autotracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
- Control torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 - Ventajas de la utilización del gas metano
en el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
- Control flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
- Desventajas de la utilización del metano
- Montaje grupo biela-pistón . . . . . . . . . . . . . . . 48 en los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
- Acoplamiento bielas-pistones . . . . . . . . . . . . . . 48 - Emisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
- Montaje anillos elásticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 - Emisiones motor CNG IVECO comparadas con el
Ciclo ETC - Gas de prueba G20 y G25 . . . . . 73
- Montaje del grupo biela pistón
en las camisas cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 - Principales contaminantes . . . . . . . . . . . . . . . . 74
- Medición del juego de montaje SISTEMA DE ALIMENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . 75
de los pernos de biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
MF3 - SISTEMA INTEGRADO DE ENCENDIDO
- Control saliente pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 E INYECCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
- Caja engranajes distribución . . . . . . . . . . . . . . 52 - Características sistema MF3 . . . . . . . . . . . . . . . 76
- Puesta en fase distribución . . . . . . . . . . . . . . . . 52 - Gestión de la inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
- Caja cubre-volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 - Corte combustible al soltar el pedal (cutoff) . . 76
- Volante motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 - Control combustión - Sonda Lambda . . . . . . . 77
- Sustitución corona dentada volante . . . . . . . . . 54 - Adaptación automática del sistema . . . . . . . . . 77
CULATA CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 - Gestión del arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

MOTOR NEF F4B CNG 3
Página Página
- Limitación del régimen máximo . . . . . . . . . . . . 78
- Tubo flexible de acero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
- Control del régimen mínimo . . . . . . . . . . . . . . 78
DIAGNOSIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
- Gestión del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
BLINK-CODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
- Gestión de las cargas adicionales . . . . . . . . . . . 79
- Testigo de señalización de anomalías . . . . . . . . 101
- Regulación del turbo-soplante . . . . . . . . . . . . . 79
- Errores apreciables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
- Procedimiento para la puesta a punto de la válvula
mariposa a mínimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 - Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
- Funciones del vehículo efectuadas desde - Recovery (funcionamiento con componentes
la centralita de control VDO . . . . . . . . . . . . . . 80 averiados) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
- Comunicación al vehículo mediante línea CAN - Sistema de diagnosis centralita VDO EGAS2 . . 103
(con centralita cambio y tablero) . . . . . . . . . . . 80
- Cancelación de errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
- Desactivación de la aceleración (opcional) . . . . 80
INSTALACIÓN CENTRALITA MF3 . . . . . . . . . . . 81 - Búsqueda de averías mediante BLINK-CODE . 104
ESQUEMA ELÉCTRICO CENTRALITA MF3 . . . . 82 - Diagnosis MF3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
- Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 - Diagnóstico VDO EGAS2 . . . . . . . . . . . . . . . . 109
PIN OUT ECU MF3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 - Lectura Blink—Code . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
COMPONENTES ELÉCTRICO/ELECTRÓNÍCOS 88 - Borrado de la memoria de averías . . . . . . . . . . 109
- Electroinyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 - Diagnóstico VDO EGAS2 . . . . . . . . . . . . . . . . 110
- Circuito aspiración aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 - Búsqueda de averías por síntomas . . . . . . . . . . 111
- Debimetro (Sensor del caudal de aire) . . . . . . 89
- Pieza mariposa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
- Actuador del mínimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
- Interrupción de la alimentación de carburante

durante fase de liberación pedal . . . . . . . . . . . 91
- Encendido electrónico (Características) . . . . . . 91
- Sonda lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
- Conexiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
- Sensor temperatura-presión aire . . . . . . . . . . . 93
- Sensor temperatura-presión aceite motor . . . . 93
- Sensor árbol motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
- Sensor distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
- Electroválvula Wastegate . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
- Reductor de presión TARTARINI META . . . . . 96

4 NEF F4B CNG MOTOR

MOTOR NEF F4B CNG 5
VISTAS MOTOR
Figura 1
102602
Figura 2
102603
Los motores NEF F4BE0641A se caracterizan por ser de ciclo

otto sobrealimentado con 6 cilindros y 2 válvulas por cilindro. Los datos, las características y las prestaciones son
! válidos exclusivamente si el instalador respeta todas
Poseen alimentación con inyección indirecta y common rail, las normas de instalación previstas por IVECO.
y están completamente controlados de modo electrónico
para optimizar el funcionamiento en función de la utilización, Además, los utilizadores montados por el instalador
limitando al máximo las emisiones contaminantes y el deben respetar siempre el par de torsión, la potencia
consumo. y el número de giros para los cuales el motor fue
proyectado.

6 NEF F4B CNG MOTOR
CODIFICACIÓN DE IDENTIFICACIÓN MOTOR
F 4 B E 0 6 4 1 A * G +
Nivel de emisiones
Potencia de homologación
Uso
Alimentación / inyección
N° cilindros
Ciclo motor — posición cilindros
Motor
Evolución de la familia 0 = 4 tiempos,

vertical
Familia motores
6=6 cilindros
4 = Sobrealimentado a metano
1= Autocamión
2= Autobús
Variante Número progresivo producción

MOTOR NEF F4B CNG 7
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
A F4BE0641A*G
C 5900 cm3
D 147 kW
Inyección indirecta
E (Multipoint secuencial faseada)
F COMMON RAIL
T.C.A.
G (Sobrealimentado con intercooler)
A Tipo de motor
B Número de cilindros
C Cilindrada total
D Potencia
E Tipo de inyección
F Sistema de inyección
G Sistema de alimentación aire

8 NEF F4B CNG MOTOR
CURVAS CARACTERÍSTICAS DE PAR Y POTENCIA
Figura 3
87772
A. Potencia - B. Par.
Prestaciones
(ECE 88/185/195 después de 50 horas de funcionamiento - Tolerancia ± 5%)
Potencia máx 147 kW (200 CV)
Régimen de potencia máx 2500 - 2700 rpm
Velocidad media pistón 10.8 m/seg
Par máx 650 Nm
Régimen de par máx 1250 - 2000 rpm
Presión media ef. (en par máx) 14.3 Bar
Régimen máx en vacío 2900 rpm
Régimen mínimo en vacío 650 rpm
Rendimiento con potencia máx 34%
Rendimiento con par máx 36%
Consumo aceite con potencia máx <0.4 g/kWh

MOTOR NEF F4B CNG 9
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Tipo F4BE0641A
Ciclo OTTO
Alimentación Sobrealimentación
Inyección Indirecta MPI
Número de cilindros 6 en línea

∅
Alisado mm 102
Carrera mm 120
+ + +.. = Cilindrada total cm3 5900
ρ Relación de compresión 11 : 1
Potencia máxima kW 147
(CV) (200)
giros/min 2700
Par máximo Nm 650
(kgm) (66)
giros/min 1250
Régimen mínimo
del motor en vacío
giros/min 650
Régimen máximo
del motor en vacío
giros/min 2900
SOBREALIMENTACIÓN Con intercooler
turbocompresor tipo HOLSET HX 38 G
LUBRICACIÓN Forzada mediante bomba con engranajes, válvula limitadora

presión, filtro aceite
Presión de aceite con el motor
bar caliente:
- con régimen mínimo bar 1,2
- con régimen máximo bar 3,8
ENFRIAMIENTO Mediante bomba centrífuga,termóstato para regulación,
radiador,intercambiador de calor, intercooler
Mando bomba agua: Mediante correa
Termostato:
- inicio apertura 81 ± 2 °C
- apertura máxima 96 °C

10 NEF F4B CNG MOTOR
Tipo F4BE0641A
ABASTECIMIENTO
Capacidad total
1º llenado: litros -
kg -
URANIA - cárter motor Nivel mín. Nivel máx
Turbo Gas
15 W 40 litros 8 10,8
kg 7,2 9,7
- cárter motor + filtro
litros 9 11,8
kg 8,1 10,6
DISTRIBUCIÓN
Inicio antes del P.M.S. A -9º

final después del P.M.I. B 4º
inicio antes del P.M.I. D 52º

final después del P.M.S. C 9º
Para control de puesta en fase

mm
X 0,75
mm
X 0,75
De funcionamiento
mm 0,25
X
mm 0,5
ALIMENTACIÓN
Inyección
Tipo: METATRON MF3
Pulverizadores tipo Electroinyectores
Orden de inyección 1-5-3-6-2 -4
bar
Presión de inyección bar 9 ± 0,5
Válvula mariposa bar DELLORTO TV7 S 3810 A

Bujía de encendido bar NGK IFR7F - D
Bobina de encendido bar BOSCH A 221 152 821

MOTOR NEF F4B CNG 11
DATOS - HOLGURAS DE MONTAJE
Tipo F4BE0641A
GRUPO CILINDROS Y ÓRGANOS DEL BERBIQUÍ mm

∅1
Camisas cilindros: ∅1 102,009 ÷ 102,031

X
Pistones de recambiotipo
∅1
X Cuota de medición X 60,5
Diámetro externo ∅1 101,781 ÷ 101,799
∅2 Sede para perno ∅2 40,008 ÷ 40,014
Pistón - camisas cilindro 0,260 ÷ 0,300
Diámetro pistones ∅1 0,5
X
Posición pistones desde la
bancada X -
∅ 3 Perno pistones ∅3 39,9938 ÷ 40,0002
Perno pistones - sede perno 0,0078 ÷ 0,0202

Tipo F4BE0641A
X1 X 1* 2,705 ÷ 2,735
X2 Ranuras de anillos elásticos
X2 2,420 ÷ 2,440
X3 X3 4,020 ÷ 4,040
S 1 S 1* 2,560 ÷ 2,605
S 2 Anillos elásticos S2 2,350 ÷ 2,380
S 3 S3 3,975 ÷ 4,000
* medido en el ∅ de 99 mm
1 0,100 ÷ 0,175
Anillos elástico - ranuras 2 0,040 ÷ 0,090
3 0,020 ÷ 0,065
Anillos elásticos 0,5
X1 Apertura extremidad anillos

X 2 elásticos en la camisa cilindros:
X1 0,30 ÷ 0,40
X3
X2 0,60 ÷ 0,80
X3 0,25 ÷ 0,55
∅1
Sede buje pie de biela
∅1 42,987 ÷ 43,013
Sede cojinetes de biela
∅2 72,987 ÷ 73,013
∅ 2
∅4
Diámetro casquillo pie de biela
∅ 3
Externo ∅4 43,279 ÷ 43,553
Interno ∅3 40,019 ÷ 40,033
S Semicojinetes de biela
de recambio S 1,955 ÷ 1,968
Buje pie de biela - sede 0,266 ÷ 0,566
Perno pistón - buje 0,0188 ÷ 0,0392
Semicojinetes de biela -

Tipo F4BE0641A

X
Cota de medición X -
Máximo error en el
paralelismo de los
ejes de biela -
∅1 ∅2
Pernos de bancada ∅1 82,993 ÷ 83,013
Pernos de biela ∅2 68,987 ÷ 69,013
Semicojinetes de bancada S1 2,456 ÷ 2,464

Semicojinetes de biela S2 1,955 ÷ 1,968
S 1 S 2
*de recambio
Soportes de bancada
∅ 3 Nº 1-3-4-5-6-7 ∅3 87,982 ÷ 88,008
Nº 2 ∅3 87,982 ÷ 88,008
Semicojinetes - pernos de ban-

cada
0,041 ÷ 0,103
Nº 1-3-4-5-6-7
0,041 ÷ 0,103
Nº 2
Semicojinetes - pernos
0,033 ÷ 0,041
de biela
Semicojinetes de bancada
+ 0,250 ; + 0,500
Semicojinetes de biela
Perno de bancada para

semicojinete de empuje X1 37,475 ÷ 37,545
X 1
Soporte de bancada parasemi-

cojinete de empuje X2 32,23
X 2
X 3 Semianillos de
empuje axial X3 32,30
Empuje axial árbol motor 0,07

Tipo F4BE0641A
CULATA CILINDROS - DISTRIBUCIÓN mm

∅ 1
Asiento guía válvulas

en la culata cilindros ∅1 8,019 ÷ 8,039
∅ 1 Válvulas:
∅1 7,96 ÷ 7,98
α 60o
∅2 7,96 ÷ 7,98
α α 60o
Vástago válvulas y guía corres-
pondiente 0,052 ÷ 0,092
Asiento en la culata para asien-
to válvulas
∅1 46,90 ÷ 46,95
∅ 1 ∅2 44,00 ÷ 44,035
Diámetro externo asiento vál-

vula; inclinación asientos válvu-
∅ 2 las en culata cilindro:
∅1 47,02 ÷ 47,035
α 53o ± 30’
α ∅2 44,115 ÷ 44,130
α 60o
X 0,59 ÷ 1,11
X Depresión X 0,96 ÷ 1,48
0,07 ÷ 0,135
Entre asiento válvu-
las y culata 0,08 ÷ 0,13
Asientos válvulas -

Tipo F4BE0641A

Altura muelle válvulas:
Muelle libre H 63,5

H H1
H 2 bajo carga de :
329 N H1 49,02
641 N H2 38,20
Saliente inyectores X no regulables

X
Asientos para bujes árbol dis-

tribución nº 1-7 59,222 ÷ 59,248
Asientos árbol distribución
∅ ∅ ∅ Nº 2-3-4-5-6 59,222 ÷ 59,248
1 23 4 5
∅ 2
Pernos de soporte del árbol

distribución:
1⇒7 ∅ 1-2-3 53,995 ÷ 54,045
∅ 1 ∅ 3
Diámetro externo bujes para

∅ árbol distribución:con carga de
59,222 ÷ 59,248
3,3 kN ∅
Diámetro interno bujes

∅ después del montaje ∅ 54,026 ÷ 54,204
Bujes y asientos en el basa-

0,113 ÷ 0,165
mento
Bujes y pernos de soporte 0,038 ÷ 0,152
Alzamiento útil excéntricos:
H H 7,225
H 5,44

Tipo F4BE0641A

∅1
Asiento platillos empujadores
en bancada ∅1 16,000 ÷ 16,030
∅2 Diámetro externo platillo em-

∅ 3 pujadores:
∅2 15,929 ÷ 15,959
∅2 ∅3 15,965 ÷ 15,980
Entre empujadores y asientos 0,025 ÷ 0,070
Empujadores -
∅ 1
Árbol porta-balancines ∅1
18,963 ÷ 18,975
Balancines ∅2 19,000 ÷ 19,026
∅ 2
Entre balancines y árbol 0,025 ÷ 0,063

PARES DE APRIETE
PAR
COMPONENTE
Nm kgm
Tornillo M8 fijación tobera lubricación camisas cilindros 15 ± 3 1,5 ± 0,3
Tornillo M12 fijación sombrerete árbol motor 1a fase 50 ± 6 5 ± 0,6
2a fase 80 ± 6 8 ± 0,6
3a fase 90° ± 5°
Tornillos prisioneros M6 para sensores árbol distribución 8±2 0.8 ± 0,2
Tornillo M12 fijación caja trasera engranajes 77 ± 12 7,7 ± 1,2
Tuerca M6 fijación sensor árbol distribución 10 ± 2 1 ± 0,2
1 fase 8±1 0,8 ± 0,1
Tornillo M8 fijación bomba de aceite 2 fase 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tornillo M8 fijación tapa delantera 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tornillo M8 para fijación placa de retención longitudinal árbol distribución 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tornillo M8 fijación engranaje árbol distribución 36 ± 4 3,6 ± 0,4
Tornillo M11 fijación sombrerete de biela 1 fase 60 ± 5 6 ± 0,5
2 fase 60º ± 5º
Tornillo M10 fijación placa bajo bancada 43 ± 5 4,3 ± 0,4
Tapón 1/2 inch en culata cilindros 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Bujías 27,5 ± 2,5 2,7 ± 0,2
Tornillo M8 fijación colector de aspiración 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tornillo M12 fijación soportes traseros para levantamiento motor 77 ± 12 7,7 ± 1,2
Tornillos M8 fijación Common Rail 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tornillo M12 (12 x 1,75 x 70) fijación culata cilindros 50 ± 5 5 ± 0,5
Tornillo M12 (12 x 1,75 x 140) fijación culata cilindros } 1 fase
40 ± 5 4 ± 0,5
Tornillo M12 (12 x 1,75 x 180) fijación culata cilindros 70 ± 5 7 ± 0,5
2 fase 90º ± 5º
3 fase 90º ± 5º
Tornillo fijación soporte balancines 36 ± 5 3,6 ± 0,5
Tuercas de reglaje juego válvulas 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tornillo M22 fijación válvula de regulación presión aceite en soporte filtro aceite 80 ± 8 8 ± 0,8
Tornillo M8 radiador guarnición y soporte filtro aceite 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Filtro aceite contacto + 3/4 de giro
Empalme 11/8 inch en soporte filtro para lubricación turbina 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tuerca M12 fijación tubería para lubricación turbina 10 ± 2 1 ± 0,2
Tornillo M10 fijación empalme ingreso líquido refrigerante motor 43 ± 6 4,3 ± 0,6
Fijación curva 90º (si necesaria) en empalme ingreso líquido motor 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tubería culata cilindros para enfriamiento compresor 22 ± 2 2,2 ± 0,2
Tornillo M6 fijación racor para descarga líquido refrigerante motor 10 ± 2 1 ± 0,2
Fijación pernos en bloque motor para colector de escape 10 ± 2 1 ± 0,2
Tornillo M10 fijación colector de escape en culata cilindros 53 ± 5 5,3 ± 0,5
Tornillo M12 fijación volante motor 1 fase 50 ± 5 5 ± 0,5
2 fase 90º
Tornillo M10 fijación polea en árbol motor 68 ± 7 6,8 ± 0,7
Tornillo M8 fijación bomba de agua 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tornillo M10 fijación tensores correa de mando órganos auxiliares 43 ± 6 4,3 ± 0,6
Tornillo M10 fijación poleas fijas para correa de mando órganos auxiliares 43 ± 6 4,3 ± 0,6

PAR
COMPONENTE
Nm kgm
Tornillo M10 fijación caja volante 85 ± 10 8,5 ± 1
Tornillo M12 fijación caja volante 49 ± 5 4,9 ± 0,5
Tornillo M6 fijación intercambiador de calor para centralita 10 ± 2 1 ± 0,2
Tornillo M8 fijación intercambiador de calor para centralita 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Empalme M12 ingreso-salida para combustible en el intercambiador de calor 12 ± 2 1,2 ± 0,2
Tuerca M8 fijación tapa cubre válvulas 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tornillo M6 fijación sensor árbol distribución 8±2 0,8 ± 0,2
Tornillo M6 fijación sensor árbol motor 8±2 0,8 ± 0,2
Tornillo M14 fijación sensor temperatura líquido refrigerante motor 20 ± 3 2 ± 0,3
Tornillo M5 fijación sensor presión - temperatura aceite 6±1 0,6 ± 0,1
Tornillo fijación sensor presión rail 30 ± 10 3±1
Tornillo M14 fijación sensor temperatura de combustible 20 ± 3 2 ± 0,3
Tornillo fijación sensor temperatura / presión aire en el colector de aspiración 6±1 0,6 ± 0,1
Tornillo M12 fijación sensor nivel aceite motor 12 ± 2 1,2 ± 0,2
pernos M10 7±1 0,7 ± 0,1
Fijación turbina en el colector de escape: { tuercas M10 43 ± 6 4,3 ± 0,6
Adaptador M12 en turbina para tubería aceite lubrificante (ingreso) 35 ± 5 3,5 ± 0,5
Fijación tubería en adaptador M10 para lubricación turbina 35 ± 5 3,5 ± 0,5
Fijación tubería aceite en adaptador M10 para lubricación turbina en bancada 43 ± 6 4,3 ± 0,6
Fijación tubería de descarga aceite M8 en turbina 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Fijación racor M6 para retorno aceite de la culata cilindros a la caja volante 10 ± 2 1 ± 0,2
Tornillo M12 fijación volante motor 1 fase 30 ± 4 3 ± 0,4
2 fase 60º ± 5º
Tornillo M8 fijación soporte delantero para levantamiento motor 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Tornillo fijación cárter aceite motor 24 ± 4 2,4 ± 0,4
Órganos auxiliares
PAR
COMPONENTE
Nm kgm
Compresor aire:
Tuerca 5/8 inch fijación engranaje de mando en árbol compresor 125 ± 19 12,5 ± 1,9
Tuerca M12 fijación a la caja del volante 77 ± 12 7,7 ± 1,2
Alternador
Tornillo M10 fijación soporte en el racor ingreso agua 43 ± 6 4,3 ± 0,6
Tuerca M10 fijación alternador 43 ± 6 4,3 ± 0,6
Motor de arranque
Tornillo fijación motor de arranque 43 ± 6 4,3 ± 0,6

HERRAMIENTAS
N. HERRAMIENTA DENOMINACIÓN
99305019 Set completo de utensilios para control asientos válvulas
99305047 Aparato para control carga muelle
Caballete rotativo para revisión grupos (capacidad 1000 daN, par 120
99322205 daNm)
99340055 Herramienta para la extracción de guarnición delantera árbol motor
99340056 Herramienta para la extracción de guarnición trasera árbol motor
99341001 Puente a doble efecto

HERRAMIENTAS
99341009 Par de soportes
99346252 Ensamblador para montar guarnición delantera árbol motor
99346253 Ensamblador para montar guarnición trasera árbol motor
99355019 Llave (10 mm) para tornillo retención bomba dirección hidráulica
99358024 Llave de casquillo (16 mm) para bujías
99360076 Herramienta para desmontaje filtro aceite (motor)

HERRAMIENTAS
99360163 Herramienta de prueba presión gas
Pinza para desmontaje y montaje anillos elásticos pistones (65 - 110

99360183 mm)
99360268 Herramienta para desmontaje y montaje válvulas motor
99360330 Herramienta para rotación volante motor
99360351 Herramienta de retención volante motor
Extractor para desmontaje y montaje de bujes árbol distribución (usar

99360362 con 99370006)

HERRAMIENTAS
99360500 Herramienta para levantamiento del árbol motor
99360595 Balancín para montar y desmontar motor
BAbrazadera para introducción de pistón en la camisa del cilindro (60

99360605 ÷125 mm)
99361037 Soportes de fijación motor en el caballete rotativo 99322205
99363204 Herramienta para extracción de guarniciones
99370006 Mango para extractores intercambiables

HERRAMIENTAS
99370415 Soporte comparador para relieves varios (usar con 99395603)
Par de medidores para el ajuste angular con racor cuadrado de 1/2” y

99395216 de 3/4”
99395220 Goniómetro/inclinómetro universal
99395363 Equipo completo para control cuadratura de bielas
99395603 Comparador (0 ÷ 5 mm)
99395687 Alesametro


REVISIÓN MOTOR Figura 5

Desmontaje del motor en el banco
Figura 4
87606
Desconectar las tuberías (3) y las tuberías de conexión (6) a

87508 la válvula Wastegate. Destornillar los tornillos (2) y desmontar
el turbocompresor (7).
Retirar el motor de arranque (4) de la caja cubre volante (5).
Para poder aplicar en la bancada los soportes 99341009 de
fijación motor al caballete para la revisión, es necesario
desmontar la centralita electrónica del lado izquierdo ⇒.
Figura 6
87509
Retirar el cable motor (1) desconectando los conectores de: cableado inyectores, bujías, sensor presión gas, mariposa, actuador
VDO, sensor temperatura, compresor, sensor temperatura líquido de enfriamiento, sensor de temperatura/presión aceite motor,
sensor giros motor.

Figura 7 Figura 10
87513
87510
Desmontar la protección calor (2) aflojando los tornillos (1).
Desmontar el colector de escape (2) aflojando los tornillos de
fijación (1).
Figura 11
Figura 8
87514
87511
Aflojar los tornillos (1) y retirar las seis bobinas (2). Desmontar la placa de fijación cable motor (2) aflojando los
tornillos (1) que la fijan a la culata.
Figura 9
87512
Desmontar las bujías (1) con la herramienta 99358024 (2).

Figura 12 Figura 15
87515 87552
Retirar los tornillos (2) y desconectar los inyectores (1). Destornillar la tuerca de fijación (2) del tirante (1) de mando
Desconectar las tuberías de alimentación (3) y desprender el de la válvula mariposa.
rail (5) junto con el sensor anexo de presión/temperatura (4).
Figura 16
Figura 13
87578
87524
Desconectar la tubería (4) del compresor (5).
Desmontar el colector de aspiración (5) junto con la mariposa
Destornillar las abrazaderas (1) de las tuberías de aspiración. (3) destornillando los tornillos de fijación (1) a la culata.
Figura 14 Figura 17
87579
87534
Aflojar los tonillos de fijación (1) del soporte (2) a la bancada.
Destornillar los tornillos de fijación (1) del soporte a la
Desmontar el actuador VDO de mando (3) con su
bancada y desmontar la tubería de aspiración (2) después de
correspondiente soporte.
haber retirado la conexión (4) y la tubería (3).

Desmontaje culata cilindros Figura 21

Figura 18
87607
87580
Aflojar los tornillos (2) de la tapa respiradero (1). Aflojar los tornillos (2) y retirar el respiradero (1).
Retirar la tapa (1) aflojando la abrazadera (5) de la tubería de
conexión a la bancada.
Afoljar los tornillos (4) y retirar las cinco tapas de los Figura 22
empujadores(3).
Figura 19
87602
87581 Retirar la guarnición culata cilindros (1).
Retirar los tornillos (1) de fijación culata cilindros (2). Utilizando una llave especial disminuir la tensión de la correa
(2) en el tensor de correa automático (3) y desmontarla.
Retirar los tornillos (4) y desmontar el tensor de correa
Figura 20 automático (3).
Figura 23
87582
87590
Desenganchar los soportes (1) utilizando cables de alambre Retirar los tornillos (2) y desmontar el alternador (1).
y desmontar la culata cilindros (2) de la bancada.

Figura 24 Figura 26
70140 70143
Retirar los tornillos (2) y desprender el soporte alternador (3). Con la llave 99355019 retirar los tornillos (1) y (3) y
Con la herramienta 99360076 desmontar el filtro aceite(1). desprender la bomba de dirección hidráulica (2) junto con el
depósito de aceite (4) del compresor aire (5).
En algunos vehículos la bomba de dirección asistida

! (2) no tiene el depósito de aceite (4) integrado.
Figura 27
Figura 25
87601
Retirar los tornillos (2) y tuercas (1-4) y desmontar el

compresor aire (3).
70141
Retirar los tornillos (4) y desmontar el sensor (3) presión

/temperatura aceite. En la figura se representa un compresor
Retirar los tornillos (1) y desmontar el soporte (2) ! monocilíndrico, en otras aplicaciones se utiliza el
intercambiador de calor/filtro aceite, placa intermedia (6) y compresor bicilídrico.
guarniciones respectivas.
Desmontar el sensor nivel aceite (5).

Figura 28 SUSTITUCIÓN ANILLO TAPA

DELANTERA EJE MOTOR
Figura 31
70146
Aplicar a la caja cubrevolante (1) la herramienta 99360351 (2)

para bloquear la rotación del volante (3).
Aflojar los tornillos (4).
Figura 29 78256
Aplicar en el mango delantero (2) del eje motor herramienta

99340055 (4) y a través de los orificios guía de la herramienta,
perforar el anillo de estanqueidad interno (1) con una punta
de taladro (∅ 3,5 mm) por una profundidad de 5 mm.
Fijar la herramienta (4) al anillo (1) mediante los 6 tornillos y
extraer el anillo atornillando el tornillo (3).
70340
Sacar los tornillos (2) y desmontar la polea (3) y el volante

amortiguador (1).
Sacar los tornillos (6) y desmontar el buje (5) y la rueda fónica
(4).
Figura 32
Figura 30
70148 78257
Sacar los tornillos (1) y desmontar la bomba del agua (2). Aplicar el tirante adecuado (3) de la herramienta 99363204 al
Sacar el tornillo (3) y desmontar el rodillo (4). anillo de estanqueidad externo (2) como se ilustra en la figura
Sacar el tornillo (5) y desmontar el sensor revoluciones motor y con la palanca (4), extraer el mismo de la tapa delantera (1).
(6).

Figura 33 Figura 36
70149
Sacar los tornillos (1) y sacar la tapa delantera (2).
70152
NOTA Anotar la posición de montaje de los tornillos (1) Atornillar dos pernos (2) de longitud adecuada en los orificios
porque tienen longitudes diversas. del eje motor (3).
Retirar el volante motor (1) para que sea posible embragarlo
con el elevador y colocarlo nuevamente en el contenedor.
Figura 34
SUSTITUCIÓN ANILLO DE
ESTANQUEIDAD CAJA CUBREVOLANTE
Figura 37
70150
Sacar los tornillos (1) y desmontar la bomba aceite (2).
NOTA La bomba aceite (2) no se puede revisar.
Figura 35
78258
Aplicar en el mango posterior (5) del eje motor la herramienta

99340056 (3) y a través de los orificios guía de la herramienta,
perforar el anillo de estanqueidad interno (1) con una punta
de taladro (∅ 3,5 mm) por una profundidad de 5 mm.
Fijar la herramienta (3) al anillo (1) mediante los 6 tornillo (4)
y extraer el anillo atornillando el tornillo (2).
70151
Extraer el anillo de estanqueidad externo como se ilustra y
Retirar la pieza 99360351 (2) describe en la Figura 32.
Retira los tornillos (1), fijación volante motor (3) al árbol
motor (4).

Figura 38 Figura 40
70153
87603
Retirar los tornillos (2) y desmontar la tapa trasera (1). Retirar los tornillos (1) y desmontar el colador (3) de
aspiración aceite. Retirar los tornillos (2) y desmontar la placa
rígida (4).
NOTA Anotar la posición de montaje de los tornillos (1)

pues son de distintas dimensiones.
Figura 39
Figura 41
87600
Dar vuelta el motor.

Retirar los tornillos (2), desmontar la plancha (3) y desmontar
el cárter aceite (1).
70156
Retirar los tornillos (1) y desmontar el engranaje (3) del árbol

NOTA El cárter de la figura es carracterístico de las
de distribución (2).
aplicaciones para camiones.

Figura 42 Figura 45
70157
70160
Retirar los tornillos (2) y desmontar la caja de los engranajes El penúltimo sombrerete de bancada (1) y su respectivo
de distribución (1). soporte presentan un semicojinete (2) de empuje.
NOTA Anotar la posición de montaje de los tornillos (2)

pues son de dimensiones diversas. NOTA Anotar la posición de montaje de los semicojinetes
inferiores o superiores, pues si se desa utilizarlos
nuevamente, deberán montarse en sentido inverso
Figura 43 al orden de desmontaje.
Figura 46
70158
Retirar los tornillos (1) de fijación sombreretes de biela (2) y
desmontarlos.
Retirar los pistones junto con las bielas de la parte superior de
la bancada. 84086
Con la herramienta 99360500 (1) y el levantador retirar el

árbol motor (2) de la bancada.
NOTA Mantener los semicojinetes en sus respectivos
alojamientos, pues si se desea utilizarlos Figura 47
nuevamente deberán montarse en sentido inverso
al orden de desmontaje.
Figura 44
70162
70159 Desmontar los semicojinetes de bancada (1).

Retirar los tornillos (2) y desmontar los pulverizadores de
Retirar los tornillos (1) y desmontar los sombreretes de aceite (3).
bancada (2).

Figura 48 INTERVENCIONES DE REPARACIÓN

GRUPO CILINDROS
Controles y mediciones
Figura 51
70163 s
Retirar los tornillos (1) y desmontar la placa de (2) retención

árbol distribución (3).
NOTA Anotar la posición de montaje de la placa (2). 70166
Una vez desmontado el motor, limpiar cuidadosamente el

grupo cilindros-bancada.
Figura 49 Para transportar el grupo cilindros utilizar anillos idóneos.
Controlar cuidadosamente si la bancada presenta hendiduras.
Controlar las condiciones de los tapones del bloque motor.
Si estuvieran herrumbrosos o ante la mínima duda sobre su
estanqueidad, sustituirlos.
Examinar la superficie de las camisas de los cilindros; no deben
presentar marcas de gripado, rayaduras, deformaciones,
conicidad o desgaste excesivo.
Para controlar el diámetro interno de las camisas de los
cilindros y verificar la entidad de la deformación, conicidad y
desgaste, se utiliza el alesametro 99395687 (1) dotado de un
comparador previamente puesto a cero con el calibre de
anillos (2).
70164
Retirar cuidadosamente el árbol de distribución (1) de la

bancada motor. NOTA Si no se tiene a disposición un calibre de anillos,
utilizar para la puesta a cero un micrómetro.
Figura 50
70165
Retirar los empujadores (1) de la bancada motor.

Figura 52 Figura 53
70167
Las mediciones deben efectuarse en cada cilindro, en tres

alturas distintas de la camisa y en dos planos perpendiculares
entre sí: uno paralelo al eje longitudinal del motor (A) y el otro
perpendicular (B); en este último plano y en correspondencia
con la primera medición se encuentra por lo general el punto
de máximo desgaste.
Ante cualquier deformación, conicidad u otro tipo de α
desgaste, proceder al escariado y rectificación de las camisas
de los cilindros. El control de las camisas de los cilindros, debe
efectuarse en relación al diámetro de los pistones de
recambio mayorados de 0,5 mm en relación al valor nominal
y según el juego de montaje prescrito. 70168
NOTA Si se realiza el escariado, todas las camisas deberán

ser mayoradas en igual medida (0,5 mm).
Controlar los asientos de los cojinetes de bancada de la

siguiente manera:
- montar los sombreretes de bancada en los soportes sin
los cojinetes;
- cerrar los tornilos de fijación con el par prescrito;
- con un comparador idóneo para interiores, controlar que
el diámetro de los asientos sea del valor prescrito.
Riscontrando un valore superiore sostituirne il basamento.

Control superficie de apoyo culata en grupo Examinar que el plano de apoyo del cabezal, en el grupo
cilindros cilindros, no presente deformaciones.
Este control se puede efectuar, previa extracción de los
Figura 54 tornillos prisioneros (4), con una regla calibrada (2) y un calibre
de espesores (3).
Después de haber verificado las zonas de deformación,
corregir la superficie de apoyo con una rectificadora. El error
del plano no debe superar los 0,075 mm.
NOTA La rectificación de la bancada se podrá efectuar sólo

después de haber controlado que, una vez
terminado el trabajo, la saliente del pistón de la
camisa cilindro no sea superior al valor prescrito.
Controlar los tapones del (1) grupo cilindros; si se encuentran

herrumbrosos o ante la mínima duda sobre su estanqueidad,
84088 sustituirlos.
Una vez efectuada la rectificación a plano, restablecer el bisel
de las camisas cilindros como indicado en la Figura 53.
DISTRIBUCIÓN
Arbol distribución
Figura 55
87598
DATOS PRINCIPALES DEL ÁRBOL DE DISTRIBUCIÓN

Los datos indicados se refieren al diámetro normal de los pernos
La superficie de los pernos de soporte del árbol y de las levas

debe ser lisa; si por el contrario presenta marcas de gripado
y rayaduras, se aconseja sustituir el árbol y sus respectivos
bujes.

Control levantamiento levas y alineamiento BUJES

Colocar el árbol en una contropunta y con un comparador Figura 57
centesimal en el soporte central, controlar que el error de
alineamiento no sea superior a 0,04 mm: en caso contrario,
sustituir el árbol. Controlar además el levantamiento de las
levas: debe ser de 7,225 mm para las de escape y de 5,444
mm para las de admisión; en caso contrario, sustituir el árbol.
Figura 56
70172
Los bujes (2) árbol distribución deben estar encajados en sus

respectivos asientos.
La superficie interna no debe presentar rastros de gripado o
desgaste.
Medir con el alesametro (3) el diámetro de los bujes
delanteros y traseros (2) y de los asientos intermedios (1) del
árbol de distribución.
70171 Las mediciones deben efectuarse en dos ejes perpendiculares
entre sí.
Controlar el diámetro de los pernos de soporte del árbol de

distribución (2) con el micrómetro (1) en dos ejes
perpendiculares entre sí.
Figura 58
Secc. A-A
79460
DATOS PRINCIPALES DE LOS BUJES DEL ARBOL DE DISTRIBUCION Y SUS RESPECTIVOS ASIENTOS
* Cuota que se deberá obtener después del montaje de los bujes.

Sustitución de los bujes Montaje de los empujadores - Arbol

distribución
Figura 59
Figura 61
70176
70174 Lubricar los empujadores (1) y montarlos en sus respectivos

Para sustituir los bujes (1) delantero y trasero utilizar para asientos de bancada.
desmontar y montar el extractor 99360362 (2) y su
respectivo mango 99370006 (3). Figura 62
NOTA Al montar los bujes (1), se deben orientar de manera

que los orificios de lubricación coincidan con los del
asiento bancada.
70164
Lubricar los bujes de soporte árbol distribución y montar el

Empujadores árbol distribución (1) cuidando, durante la operación, de no
dañar los bujes y los asientos del soporte.
Figura 60
Figura 63
84053 70238
DATOS PRINCIPALES DE LOS EMPUJADORES Y DE Colocar la placa de retención (1) árbol distribución (3) con la
SUS RESPECTIVOS ASIENTOS EN LA BANCADA ranura hacia al lado superior de la bancada y la escrita hacia el
operador, ajustar los tornillos (2) con el par prescrito.

Figura 64 ÁRBOL MOTOR

Medición pernos de bancada y de biela
Figura 66
70179
Controlar el juego axial del árbol de distribución (1).

Debe ser de 0,23 ± 0,13 mm.
70182
Ante marcas de gripado, rayaduras o deformaciones excesivas

en los pernos de bancada y de biela, es necesario efectuar el
escariado. Antes de efectuar la rectificación de los pernos (2),
medir con micrómetro (1) los pernos del árbol, para
establecer a qué diámetro será necesario reducir los pernos.
NOTA Se aconseja anotar los valores obtenidos en un

pequeño cuadro.
Ver Figura 67.
Las reducciones son de: 0,250 - 0,500 mm.
Figura 65 Los pernos de bancada y de biela deben ser siempre

! rectificados a un mismo valor de reducción.
La reducción efectuada, en los pernos de bancada y
de biela, deberá ser marcada en el costado del brazo
de la manivela n. 1.
Para los pernos de biela reducidos la letra M.
Para los pernos de bancada reducidos letra B.
Para los pernos de biela y de bancada reducidos las
letras MB.
70180
Montar los pulverizadores (2) y ajustar los tornillos (1) de

fijación con el par prescrito.

Figura 67
70514
CUADRO PARA ANOTAR LOS VALORES DE LAS MEDICIONES DE LOS PERNOS DE BANCADA
Y DE BIELA DEL ARBOL MOTOR
* Valor nominal
Figura 68
* Medida en un radio mayor de 45,5 mm

** ↗ 0,500 entre pernos de bancada adyacentes 70577
PRINCIPALES TOLERANCIAS DEL ARBOL MOTOR

TOLERANCIAS CARACTERÍSTICA OBJETO DE TOLERANCIA SÍMBOLO GRÁFICO

Circularidad ○
DE FORMA
Cilindricidad /○/
Paralelismo //
DE ORIENTACIÓN Perpendicularidad
Rectilineidad
DE POSICIÓN Concentricidad o coaxialidad
Oscilación circular
DE OSCILACIÓN Oscilación total
Conicidad
NIVEL DE IMPORTANCIA ATRIBUIDO A LAS CARACTERÍSTICAS DEL PRODUCTO SÍMBOLO GRÁFICO

CRÍTICA ©
IMPORTANTE ⊕
SECUNDARIA ⊝
Figura 69
BANCADA LADO MANDO BANCADAS PRIMERA BANCADA

DISTRIBUCIÓN INTERMEDIAS LADO DELANTERO
70237

Sustitución engranaje mando bomba aceite Relieve del juego de montaje de los pernos de
bancada
Figura 70 Figura 72
84086
70184
Controlar que la dentadura del engranaje (1) no esté rota ni

desgastada, en caso contrario proceder a la extracción Montar el árbol motor (2).
utilizando un extractor adecuado (3). Controlar el juego entre los pernos de bancada del árbol
Cuando se monta el engranaje nuevo es necesario calentarlo motor y los respectivos cojinetes operando de la siguiente
durante 10’ a 180 °C y encajarlo en el árbol motor manera:
interponiendo la cuña.
Montaje cojinete de bancada
Figura 71
Figura 73
70185
NOTA Si no fuera necesario sustituir los cojinetes de

bancada, montarlos en el mismo orden y posición
que fueron desmontados.
Los cojinetes de bancada (1) de recambio tienen un diámetro

interno reducido de 0,250 - 0,500 mm.
70186
NOTA No efectuar operaciones de adaptación de los
cojinetes.
- efectuar una limpieza minuciosa de los componentes y
eliminar todo rastro de aceite;
- colocar sobre los pernos (4) del árbol motor, paralelo al
Limpiar cuidadosamente los semicojinetes de bancada (1) con eje longitudinal, un trozo de hilo calibrado (3);
orificio para lubricación y montarlos en sus respectivos
asientos. - montar los sombreretes (1), junto con los semicojinetes
El penúltimo semicojinete de bancada (1) está dotado de (2), en sus relativos soportes.
semianillos de empuje axial.

Figura 74 Figura 76
70187 70189
Aflojar los tornillos (1) prelubricados y ajustarlos en tres fases - desmontar los sombreretes de los soportes.
sucesivas. El juego entre los cojinetes de bancada y los relativos pernos
- 1ª fase con llave dinamométrica a 50 ± 6 Nm. se obtiene comparando el ancho deducido por el hilo
- 2ª fase con llave dinamométrica a 80 ± 6 Nm. calibrado (2), en el punto de mayor aplastamiento, con la
graduación de la escala que contiene el paquete (1) del hilo
calibrado.
Los números indicados en la escala indican el juego de
acoplamiento en milímetros.
Si el juego es distinto al prescrito, sustituir los semicojinetes y
repetir el control. Una vez obtenido el juego prescrito, lubricar
los cojinetes de bancada y montar definitivamente los
soportes ajustando los tornillos de fijación como descripto
anteriormente.
Control juego semicojinete de empuje árbol

motor
Figura 77
Figura 75
70190
Se efectúa colocando un comparador (2) con base magnética

en el árbol motor (3) como indica la figura. El normal juego de
70188 montaje es de 0,068 ÷ 0,41 mm.
Si se registra un juego mayor, sustituir los semicojinetes de
bancada del penúltimo soporte (1) trasero de empuje y
- 3ª fase con herramienta 99395216 (1) colocada como en repetir el control del juego entre pernos árbol motor y
la figura, cerrar ulteriormente los tornillos (2) con un semicojinetes de bancada.
ángulo de 90° ± 5°.

GRUPO BIELA- PISTÓN Figura 80
Figura 78
32613
70191
Desmontaje de los anillos elásticos (1) del pistón (2) mediante
pinza 99360183 (3).
COMPONENTES DEL GRUPO BIELA PISTÓN Figura 81
1. Anillos de retención. - 2. Perno. - 3. Pistón. - 4. Anillos

elásticos. - 5. Tornillos - 6. Semicojinetes. - 7. Biela. - 8. Buje.
NOTA Los pistones de recambio están mayorados de 0,5

mm.
32614
Los anillos elásticos de retención (2), el perno (1) para pistón

se desmontan utilizando una punta de trazar (3).
Figura 79
87597
DATOS PRINCIPALES DEL PISTÓN, PERNOS Y ANILLOS ELÁSTICOS

* Cuota registrada en un diámetro de 99 mm

Pistones Condiciones para un correcto acoplamiento

Medición diámetro pistones perno-pistón
Figura 82 Figura 85
32615 32619
Medición con micrómetro (2) del diámetro del pistón (1) para Lubricar con aceite motor el perno (1) y su correspondiente
determinar el juego de montaje. asiento en los pequeños cubos del pistón; ejerciendo una leve
presión con los dedos el perno debe entrar en el pistón y no
debe salirse por efecto de gravedad.
NOTA El diámetro debe ser medido a 12 mm de la base
de la cubierta del pistón. Anillos elásticos
Figura 86
Figura 83
16552
Controlar el espesor de los anillos de retención (2) con un

70192 micrómetro (1).
El juego entre pistón y camisa cilindro se puede medir también
con un calibre de espesores (1) como indica la figura. Figura 87
Pernos pistones
Figura 84
32620
18857
Controlar el juego entre los anillos de retención (3) de la 2a
y 3a ranura
Medición del diámetro del perno pistón (1) con micrómetro
y los correspondientes asientos en el pistón (2) con un calibre
(2).
de espesores (1).

Figura 88 Bielas
Figura 90
39.9938
40.0002
41104
ESQUEMA PARA LA MEDICIÓN DEL JUEGO X ENTRE

LA PRIMERA RANURA DEL PISTÓN Y EL ANILLO
TRAPEZOIDAL
Debido a la particular forma del primer anillo de retención de
sección trapezoidal, el juego entre la ranura y el anillo se
obtiene de la siguiente manera: hacer asomar el pistón (1) de
la bancada de manera que el anillo (2) interesado sobresalga
aproximadamente la mitad en la camisa del cilindro (3). 87595
En esta posición, con un calibre de espesores medir el juego

(X) entre el anillo y la ranura: este juego debe coincidir con el
valor prescrito. DATOS PRINCIPALES DE LA BIELA, DEL BUJE DEL
PERNO PISTON Y DE LOS SEMICOJINETES
* Cuota del diámetro interno que deberá obtenerse
después de la fijación en el pie de biela y del escariado.
** Esta cuota no se puede medir en estado libre.
La superficie de acoplamiento biela-sombrerete es

tratada y cubierta con una capa graneada para
favorecer el acoplamiento. Por este motivo, se
Figura 89
aconseja no retirar esta capa.
70194
Medición del juego entre los extremos de los anillos elásticos

(2) introducidos en las camisas de los cilindros (3) con calibre
de espesores (1).

Figura 91 Bujes
Controlar que el buje en el pie de la biela no esté flojo y que
no presente rayaduras o marcas de gripado. Si fuera el caso,
sustituir.
El montaje y desmontaje se efectúan con un extractor
idóneo.
En el momento de la instalación observar escrupulosamente
que los orificios para el paso del aceite en el buje y en el pie
de la biela coincidan. Con un escariador controlar el buje para
obtener el diámetro prescrito.
CUERPO BIELA
Nº DE
BIELA PESO *
Control bielas
Figura 92
CUERPO BIELA
Nº DE BIELA AÑO DÍA
70196
61696
Cada biela está marcada: Controlar el paralelismo de los ejes de las bielas (1) con el
! - En el cuerpo y en el casquete superior con un aparato 99395363 (5) operando de la siguiente manera:
número que indica su acoplamiento y el cilindro - montar la biela (1) en el mandril de la herramienta
en el que debe ser montada. 99395363 (5) y bloquearla con el tornillo (4);
En caso de sustitución, es necesario numerar la - colocar el mandril (3) en los prismas en “V” apoyando
biela nueva con el mismo número de la biela la biela (1) en la barra de detención (2).
sustituida.
- En el cuerpo de la biela, con una letra que indica
la clase de peso de la biela montada en
producción:
S V, 1820 ÷ 1860 (contraseñada con color
amarillo);
S W, 1861 ÷ 1900 contraseñada con color
verde);
S X, 1901 ÷ 1940 (contraseñada con color
azul).
Las bielas de recambio son de clase W y están
contraseñadas con el color verde *.
No está permitido extraer material.

Control torsión Colocar el soporte vertical del comparador (2) de manera

que este último se apoye en la cruceta (3) punto C.
Figura 93 Oscilar la biela hacia adelante y hacia atrás buscando la
posición más alta de la cruceta y en ésta posición poner a
cero el comparador (2).
Desplazar el mandril con la biela (5) y repetir en el lado
opuesto D de la cruceta (3) el control del punto más alto. La
diferencia entre el punto C y el punto D no debe ser superior
a 0,08 mm.
61694
Controlar la torsión de la biela (5) confrontando dos puntos

(A y B) de la cruceta (3) en el plano horizontal del eje de la
biela.
Colocar el soporte (1) del comparador (2) de manera que
este último se precargue de ~ 0,5 mm en la cruceta (3) en
el punto A y poner a cero el comparador (2). Desplazar el
mandril (4) con la biela (5) y confrontar en el lado opuesto
(B) de la cruceta (3) la eventual ’desviación: la diferencia entre
A y B no debe ser superior a 0,08 mm
Montaje grupo biela-pistón
Control flexión Acoplamiento bielas-pistones
Figura 94 Figura 95
70198
En la cabeza del pistón se encuentran grabadas las siguientes

referencias:
61695 1. Número de componente de recambio y número de
modificación conceptual;
Controlar la flexión de la biela (5) confrontando dos puntos 2. Flecha que indica la marca de montaje del pistón en la
C y D de la cruceta (3) en el plano vertical del eje de la biela. camisa cilíndrica, debe estar orientada hacia la parte
delantera de la bancada;
3. Escrita indicante la prueba de la inserción 1a ranura;
4. Fecha de fabricación.

Figura 96 Montaje anillos elásticos

Figura 98
70199
Con el perno (3) montar el pistón (2) en la biela (4) de

32613
manera que la flecha (1) de referencia para el montaje del
pistón (2) en la camisa cilindro y los números(5) grabados Para montar los anillos elásticos (1) en el pistón (2) usar la
en la biela (4), se vean como en la figura. pinza 99360183 (3).
Los anillos deben montarse con la escrita ”TOP” hacia arriba,
además las aperturas de los anillos deben orientarse de
manera que resulten desfasadas entre ellas de 120°.
NOTA Los anillos elásticos de recambio son de las

siguientes medidas:
- standard, contraseñados con pintura amarilla;
- mayorados de 0,5 mm y contraseñados con
pintura amarilla/verde.
Figura 99
Figura 97
70200
Montar los semicojinetes (1) en la biela y en el sombrerete.
NOTA Si no resulta necesario sustituir los cojinetes de

biela, montarlos nuevamente en idéntico orden y
en la posición en que se encontraban al momento
72705
de desmontaje.
No efectuar ninguna operación de adaptación de
Introducir los anillos elásticos (2) de fijación perno (1). los semicojinetes.

Montaje del grupo biela pistón en las camisas Medición del juego de montaje de los pernos de
cilindros biela
Figura 102
Figura 100
70201
70203
Lubricar bien los pistones, incluyendo los anillos elásticos y
el interior de las camisas de los cilindros. Para medir el juego, proceder de la siguiente manera:
Con la ayuda de la abrazadera 99360605 (2), montar el grupo
biela-pistón (1) en las camisas cilindros, controlando que: - Limpiar cuidadosamente los componentes y eliminar
todo rastro de aceite;
- el número de cada biela corresponda con el número de
acoplamiento del sombrerete. - Colocar sobre los pernos (1) del árbol motor un trozo
de hilo calibrado (2);
- Montar los sombreretes de biela (3) con los
correspondientes semicojinetes (4).
Figura 101
Figura 103
70202
α
ESQUEMA PARA EL MONTAJE DEL GRUPO BIELA
-PISTÓN LA CAVIDAD
- Las aperturas de los anillos elásticos deben encontrarse
desfasadas entre sí de 120°;
- los grupos biela/pistón deben tener todos el mismo
70204
peso;
- la flecha grabada en la cabeza de los pistones debe estar - Ajustar los tornillos (1) previamente lubricados con
dirigida hacia adelante de la bancada, o la cavidad de la aceite motor con llave dinamométrica (2) el par
cubierta de los pistones debe corresponder con la prescrito.
posición de los vaporizadores de aceite.

Figura 104
Antes de montar definitivamente los tonillos de
! fijación del sombrerete de biela, controlar que el
α diámetro de los tornillos, medido al centro de la
longitud del filete, no sea inferior de 0,1 mm del
diámetro medido a aproximadamente 10 mm del
extremo del tornillo.
Controlar manualmente que las bielas (1) se deslicen

axialmente en los pernos del árbol motor y que el juego axial
de éstas medido con calibre de espesores (2) sea de 0,10 ÷
0,33 mm.
70205
- Colocar en la llave de casquillo la herramienta 99395216

(1) y cerrar posteriomente los tornillos (2) 60°.
Figura 105
70206
- Desmontar el sombrerete y determinar el juego

existente comparando el ancho del hilo calibrado (1) Control saliente pistones
con la graduación de la escala que incluye la bolsa del (2)
del hilo calibrado.
Figura 107
Figura 106
87594
70207 Una vez completado el montaje del grupo bielas-pistones,

Si se obtiene un juego distinto al prescrito, sustituir los controlar con comparador 99395603 (1) dotado de base
semicojinetes y repetir el control. 99370415 (2) el saliente de los pistones (3) en el P.M.S. con
Obtenido el juego prescrito, lubricar los semicojinetes de respecto al plano superior de la bancada. Debe ser igual a
biela y montarlos definitivamente ajustando los tornillos de 0,28 ÷ 0,52 mm.
fijación de los sombreretes de biela como descripto.

Caja engranajes distribución Figura 109
Figura 108
70210
ESQUEMA TORNILLOS DE FIJACION CAJA

70209 ENGRANAJES TRASERA
Montar nuevamente la caja (1) a la bancada motor.
Ajustar los tornillos en la posición previa al desmontaje y
Limpiar cuidadosamente la caja de engranajes distribución (1) cerrar los tornillos con el par de apriete indicado a
y la bancada motor. continuación según el orden representado en la figura.
La limpieza de la superficie que se deberá sellar es necesaria
e imprescindible para lograr una estanqueidad eficaz. Tornillos M12 65 ÷ 89 Nm
Aplicar en la caja, el sellador IVECO nº 2992545 formando Tornillos M8 20 ÷ 28 Nm
un cordón de algunos mm de diámetro. Tornillos M10 42 ÷ 52 Nm
Este debe ser uniforme (sin grumos), sin bolas de aire, zonas
más delgadas o discontinuas.
Eventuales imperfecciones deben corregirse lo antes posible.
Evitar el uso de material en exceso para sellar la junta.
El sellador en exceso tiende a desbordarse en ambos lados
de la junta y a obstruir los orificios del lubricante.
Después de haber completado la aplicación del sellado, las
juntas deben ensamblarse inmediatamente (10 - 20 minutos). Puesta en fase distribución
Figura 110
70211
Con un pincel, marcar el diente del engranaje conductor (1)

montado en el árbol motor (2) en cuya superficie lateral está
grabada la muesca (→) para la puesta en fase.

Figura 111 Limpiar cuidadosamente la superficie de los puntos de

fijación de la caja volante (1) y de la caja engranajes
distribución.
La limpieza de la superficie que se deberá sellar es necesaria
e imprescindible para lograr una estanqueidad eficaz.
Aplicar en la caja (1) el sellador IVECO nº 2992545 formando
un cordón de algunos mm de diámetro.
Este debe ser uniforme (sin grumos), sin bolas de aire, ni
zonas más delgadas o discontinuas.
Eventuales imperfecciones deben corregirse lo antes posible.
Evitar el uso de material en exceso para sellar la junta.
El sellador en exceso tiende a desbordarse en ambos lados
de la junta y a obstruir los orificios del lubricante.
Después de haber completado la aplicación del sellado, las
juntas deben ensamblarse inmediatamente (10 - 20 minutos).
70212
Orientar el árbol motor (4) y el árbol distribución (2) de

manera que montando en éste último el engranaje (1) las
muescas grabadas en los engranajes (1 y 3) coincidan.
Figura 112
Figura 114
70213
Ajustar los tornillos (1) de fijación engranaje (2) en el árbol

distribución (3) con par prescrito.
Caja cubre-volante
Figura 113
70215
ESQUEMA ORDEN DE AJUSTE TORNILLOS DE

FIJACION CAJA CUBRE-VOLANTE
Montar nuevamente la caja (1) a la bancada motor, ajustar
los tornillos de fijación en la posición previa al desmontaje y
cerrar los tornillos con el par de apriete indicado a
continuación según el orden representado en la figura.
Tornillos M12 75 ÷ 95 Nm
Tornillos M10 44 ÷ 53 Nm
70214
ESQUEMA ZONA DE APLICACIÓN SELLADOR

IVECO nº 2992545

Figura 115 Figura 117
70216
87593
Aplicar en la espiga trasera (6) del árbol motor el
componente (5) de la herramienta 99346253, fijarlo con los
tornillos (4) y ensamblar en éste el nuevo anillo de sellado (3). Atornillar dos pernos (2) de longitud apropiada en los
Colocar el componente (1) en el componente (5) ajustar la orificios del árbol (3) y desmontar el volante motor (1) con
tuerca (2) hasta completar el ensamblado del anillo de sellado correaje y levantador correspondiente.
(3) en la caja cubre-volante (7).
Volante motor
Figura 116
Figura 118
70217
Controlar la superficie de apoyo del disco fricción. Si presenta

rayaduras será necesario efectuar un torneado.
NOTA El espesor nominal del volante motor es de 49,6

± 0,13 mm o de 51 mm ± 0,25 mm según las
aplicaciones.
Sustitución corona dentada volante

Controlar las condiciones de los dientes de la corona
dentada (2), ante roturas o desgastes excesivos de los dientes 87592
desmontarla del volante motor (1, Figura 116) con un
extractor genérico y montar una nueva, previamente
calentada a una temperatura de 150 °C durante 15’ ÷ 20’; el Ajustar los tornillos (4) de fijación volante motor (3) al árbol
bisel, del diámetro interno de la corona debe estar orientado motor. Aplicar a la caja cubre-volante (1) la herramienta
hacia el volante motor. 99360351 (2) para bloquear la rotación del volante motor
(3).

70221
70219
Ajustar los tornillos de fijación (1) volante motor (2) en dos Colocar en la bomba de agua (1) un nuevo anillo de sellado
fases: (2).
- 1a fase, ajuste con llave dinamométrica con par 30 ÷ 4
Nm; Figura 122
- 2a fase, cierre en ángulo 60° ± 5°.
NOTA El cierre en ángulo se efectúa con la herramienta

99395216.
70222
Montar la bomba de agua (1).

Ajustar los tornillos (2) con el par prescrito.
Figura 120
Figura 123
70220 70223
Desmontar el anillo de sellado (2) de la tapa delantera (1),

Montar la bomba de aceite (1). limpiar cuidadosamente la superficie de unión y aplicar
Ajustar los tornillos de fijación (2) con el par prescrito. sellador IVECO nº 2992545.

70224
87603
Limpiar cuidadosamente la superficie del basamento de

juntura de la tapa delantera (2) y montar la tapa. Montar la placa (4), el colador (3), ajustar los tornillos de
Ajustar los tornillos (1) con el par prescrito. fijación (1, 2) con el par prescrito.
Figura 127
Figura 125
84117
70225
NOTA El cárter de la figura es característico de las
aplicaciones para camiones.
Aplicar en el extremo delantero (6) del árbol motor el

componente (5) de la herramienta 99346252, fijarlo con los Colocar la guarnición (1) en el cárter de aceite (2).
tornillos (4) y ensamblar el nuevo anillo de sellado (3).
Colocar el componente (1) en el componente (5), ajustar la NOTA Si la guarnición no presenta anomalías puede ser
tuerca (2) hasta el completo montaje del anillo de sellado (3) utilizada nuevamente.
en la tapa delantera (7).

70230
87600
Montar un nuevo anillo de sellado en el sensor de giros (3).

Montar el cárter de aceite (1) colocar en él la placa (3). Montar el sensor de giros (3) en la tapa delantera (1) y ajustar
Ajustar los tornillos (2)con el par prescrito. los tornillos (2) de fijación con el par prescrito.
Figura 129
α
Figura 131
70363
Montar en el árbol motor la rueda fónica (1) y el cubo (2).

Colocar y ajustar los tornillos de fijación (3) en dos fases.
- 1 fase, apriete con llave dinamométrica con el par 50 ±
5 Nm
- 2 fase, cierre con ángulo 90°.
70231
NOTA El cierre en ángulo se efectúa con la herramienta Montar en la bancada: una nueva guarnición (1), el
99395216 (4). intercambiador de calor (2) una nueva guarnición (3) y el
soporte filtro aceite (4).
Colocar y ajustar los tornillos (5) con el par prescrito.
Montar el volante amortiguador (5) y la polea (6).
Colocar y ajustar los tornillo (7) con par 68 ± 7 Nm.

87590
70232
Conectar nuevamente el alternador (1).
Colocar y ajustar el tornillo (2) con el par prescrito.
Lubricar con aceite motor el anillo de sellado (2) y colocarlo
en el filtro aceite (3).
Enroscar manualmente y hasta hacer tope el filtro aceite (3) Figura 135
en el racor del soporte (1), luego enroscar el filtro aceite (3)
3/4 de vuelta.
Colocar un anillo de sellado nuevo en el sensor
temperatura/presión aceite (4) y montarlos en el soporte (1).
Colocar y ajustar los tornillos (5) con el par prescrito.
Colocar en el asiento del basamento un nuevo anillo de
sellado (6).
87591
Conectar nuevamente el tensor de correa automático (2).
Colocar y ajustar el tornillo (3) con el par prescrito y con la
Figura 133 llave correspondiente, rotar el tensor de correa automático
(2) tratando de encajar la correa (1) en las poleas y rodillos
guía.
Figura 136
70234
87601
Colocar el soporte alternador (1) de manera que los pernos
(3 y 4) queden contra la bancada motor. Reconectar el compresor aire (3). Ajustar los tornillos (2) y
Colocar y ajustar los tornillos (2) con el par prescrito. tuercas (1 y 4) con el par prescrito.

87589
Retirar las guarniciones de sellado aceite (1) montadas en los

vástagos de las válvulas. Desmontar los manguitos (2). Para
retirar las válvulas dar vuelta la culata.
70143
NOTA Contraseñar las válvulas de admisión y de escape
antes de retirarlas.
Reconectar la bomba dirección hidráulica (2) junto con el
depósito aceite (4) al compresor aire (5).
Con la llave 99355019 enroscar y ajustar los tornillos de Figura 140
fijación (3) con el par prescrito.
87588
Retirar el grupo termóstato (2) y los soportes (1) y (3).

CULATA CILINDROS
Desmontaje válvulas Control superficie de apoyo culata cilindros
Figura 141
Figura 138
84183
84179 El control del plano de la superficie de apoyo de la culata (1)

al grupo cilindros se efectúa con una regla (2) y un calibre de
El desmontaje de las válvulas se efectúa con la herramienta espesores (3).
99360268 (1) ejercitando presión sobre el platillo (3) de La deformación obtenida en todo el largo de la culata
manera que, comprimiendo el muelle (4), sea posible retirar cilindros no debe ser superior a 0,20 mm.
los semiconos (2). Entonces retirar el platillo (3) y el muelle Si se observan valores superiores, rectificar la culata según los
(4). valores indicados en la siguiente figura.
Repetir la operación en todas las válvulas.

Control estanqueidad hidráulica culata VÁLVULAS

cilindros
Controlar la estanqueidad hidráulica con una herramienta Figura 143
apropiada.
Introducir con bomba, agua caliente a ∼ 90 °C y a la presión
de 2 ÷ 3 bar. VÁLVULAS DE VÁLVULA DE
Si se observan pérdidas en las tapas cazoletas, sustituirlas DESCARGA ASPIRACIÓN
utilizando un extractor apropiado para desmontarlas-
montarlas.
NOTA Antes de montar las tapas, aplicar en la superficie

de cierre, sellador hidrorreactivo.
Si se verifican pérdidas en la culata cilindros será necesaria su

sustitución.
87605
DATOS PRINCIPALES DE LAS VÁLVULAS DE

ADMISIÓN Y DE ESCAPE
Figura 142
Limpieza, control y rectificación válvulas
Figura 144
87604
El espesor nominal A de la culata cilindros es de 95 ± 0,25

mm el límite máximo de sustracción de metal no debe 84186
superar el espesor B de 0,13 mm.
Después de la revisión controlar la depresión de las Retirar los depósitos carbonosos incrustados en las válvulas
válvulas y eventualmente controlar los asientos de utilizando una escobilla metálica especial.
las válvulas para obtener la depresión válvulas Controlar si las válvulas presentan marcas de gripado, grietas
prescrita. o quemaduras.
Rectificar, si fuera necesario, los asientos válvulas con
rectificadora 99305019, substrayendo la menor cantidad
posible de material.

Figura 145 GUÍA VÁLVULAS
Figura 147
84187
Con micrómetro (2) medir el vástago de las válvulas (1):

deberá ser igual a 7,96 ÷ 7,98.
ASPIRACIÓN DESCARGA
84046
Con alesametro medir el diámetro interno de las guías

válvulas, deberá coincidir con el valor que aparece en la figura.
Control juego entre vástago, guía válvula y

centrado válvulas
ASIENTOS DE VÁLVULAS
Figura 146
Rectificado - sustitución asientos de válvulas
Figura 148
84188
84189
Los controles se realizan con un comparador (1) con base
magnética ubicado como indica la figura, el juego de montaje
es de 0,039 ÷ 0,079 mm. Controlar los asientos válvulas (2). Si se observan leves
Haciendo rotar la válvula (2) controlar que el error de rayaduras o quemaduras, revisar nuevamente con la
centrado no supere los 0,03 mm. herramienta 99305019 (1) teniendo como referencia los
valores de inclinación indicados en la Figura 149.

Figura 149
87586
CUOTAS ASIENTOS VÁLVULAS
Figura 150
87587
CUOTAS ALOJAMIENTOS ASIENTOS VÁLVULAS

Si los asientos de las válvulas no pudieran restablecerse mediante la revisión se los puede sustituir con los de recambio. Con
la misma herramienta 99305019 y teniendo cuidado de no dañar la culata cilindros, retirar la mayor cantidad posible de materal
de los asientos válvulas, hasta que con un punzón, sea posible extraerlos de la culata cilindros.
Calentar la culata cilindros a 80 ÷ 100 °C y, con un extractor adecuado, montar en ella los nuevos asientos de las válvulas
previamente enfriadas.
Con la herramienta 99305019, escariar los asientos válvulas según los valores indicados en la Figura 149.

Figura 151 Montaje culata cilindros
Figura 153
84180
Lubricar el vástago de las válvulas e introducirlas en los

84192 respectivos guía válvulas según la posición contraseñada al
desmontarlos.
Después de las operaciones de escariado, con la base Montar los anillos de sellado (1) en la guia válvulas.
99370415 (2) y comparador 99395603 (1), controlar que el Reconectar el grupo termóstato (2) y los soportes (1) y (3).
hundimiento válvulas (3) sea del valor prescrito.
MUELLES VÁLVULAS
Figura 152
Figura 154
84193
DATOS PRINCIPALES PARA EL CONTROL DE LOS

MUELLES PARA VALVULAS DE ADMISIÓN Y DE
ESCAPE
Antes de montar, controlar la flexibilidad de los muelles de
las válvulas con la herramienta 99305047. Confrontar los
valores de carga y de deformación elástica con los de los
muelles nuevos indicados en el siguiente cuadro:
Altura Con carga de

mm N 84179
H (libre) 63,50 Ninguna carga
H1 49,02 P1 329 Colocar en la culata cilindros: el muelle (4) y el platillo
H2 38,20 P2 641 superior (3): con la herramienta 99360268 (1) comprimir el
muelle (4) y conectar los componentes a las válvulas
mediante los semiconos (2).

Volver a montar la culata cilindros Figura 157

Figura 155
84209
Antes de introducir las astas de mando controlar su estado

87585
de conservación; los asientos esféricos de contacto con el
Controlar que el plano de juntura de la culata cilindros y de tornillo de regulación balancín y con el empujador (flechas)
la bancada esté limpio. no deben presentar marcas de gripado o desgaste; si fuera el
No ensuciar la guarnición de la culta cilindros. caso sustituirlos. Las astas que dirigen las válvulas de admisión
Colocar la guarnición (1) de la culata cilindros con la escrita y escape son idénticas y por lo tanto intercambiables entre
”ALTO” (1) hacia la culata. sí.
La flecha señala el punto en el que se indica el espesor de la
guarnición.
Antes de colocar los tornillos de fijación de la culata

! cilindros, controlar que no se encuentren
deteriorados o deformados, si fuera el caso
sustituirlos.
Grupo balancines
Figura 158
Figura 156
84195
87584
Montar la culata cilindros en la bancada atornillando los COMPONENTES GRUPO BALANCINES

tornillos (1) sin ajustarlos con par. 1. Soporte - 2. Balancín - 3. Eje -
4. Tornillos.

84198
84196
Fijar los tornillos de la culata siguiendo las indicaciones de la

DATOS PRINCIPALES EJE-BALANCÍN Figura 162 (1).
Controlar que la superficie de acoplamiento eje/balancín no

presente un desgaste excesivo o roturas.
Figura 162
Figura 160
α
84199
Esquema del orden de ajuste de los tornillos de fijación de la

culata cilindros:
84197 - 1a fase pre-ajuste con llave dinamométrica:
tor. M12 x 1,75 x 70 [ ] 50 Nm + 5 Nm;
Verificar que los tornillos de regulación de los empujadores tor. M12 x 1,75 x 140 [ ] 40 Nm + 5 Nm;
estén destornillados para evitar roces con las astas al montar tor. M12 x 1,75 x 180 [ ] 70 Nm + 5 Nm;
el grupo balancines (1). - 2a fase cierre con ángulo 90°.
Montar el grupo balancines constituido por el soporte
balancines y ejes y fijarlos a la culata sin ajustar los tornillos - 3a fase cierre sólo para los tornillos de 140 y 180 mm de
con par (2). largo con ángulo 90°.

84200
Regular el juego entre los balancines y las válvulas con llave

Allen (1), llave poligonal (2) y calibre de espesores (3).
El juego de funcionamiento es de: 87607
- Válvulas de admisión 0,25 ± 0,05 mm

- Válvula de escape 0,50 ± 0,05 mm. Montar el respiradero (1) en el costado y ajustar los tornillos
(2) de fijación con el par prescrito.
Llevar a fase de explosión el cilindro en el que se quiere
regular el juego; las válvulas de este cilindro resultan cerradas
mientras que las del cilindro simétrico están abiertas.
Los cilindros simétricos son 1 - 6, 2 - 5 e 3 - 4.
ORDEN DE ENCENDIDO 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4
Balancín válvulas
1 5 3 6 2 4
cilindro n.
Regular juego válvulas
6 2 4 1 5 3
cilindro n.
Figura 164
Figura 166
87580
Montar las cinco tapas de los empujadores (3) ajustando los

87583
tornillos de fijación (3) con el par prescrito.
Montar la tapa (1), ajustar los tornillos de fijación (2) y
Montar los manguitos de las bujías (1) aplicando en la conectar la tubería mediante abrazadera (5) a la bancada.
superficie de juntura (2) LOCTITE 601 y en el filete (3)
LOCTITE 648.
Ajustar los manguitos (1) con par 60 Nm.

87552
87579
Montar el actuador VDO (3) de mando con el soporte Enroscar la tuerca de fijación (2) del tirante (1) de mando de
correspondiente (2) y ajustar los tornillos de fijación (1) con la válvula mariposa verificando que el intereje entre las
el par prescrito. articulaciones sea el predeterminado x = 153 mm.
Figura 168
Figura 170
87578
Aplicar sobre la superficie de juntura del colector de admisión 87533

(5) sellador IVECO n˚ 2992545 y montarlo sobre la culata
cilindros junto a la mariposa (3). Montar la tubería de admisión (4) fijándola de un lado con
Colocar y ajustar los tornillos (1) con el par prescrito. los tornillos (2) del soporte (3) y del otro mediante las
Conectar la tubería (4) al compresor (2). abrazaderas (1).

87513
Montar la protección calor (2) ajustando los tornillos (1) con

el par prescrito.
87515
Montar nuevamente el rail (5), ajustar los tornillos (2) con el

par prescrito, conectar los inyectores (1) y las tuberías de Figura 174
alimentación (4).
Si se necesitara montar nuevamente el sensor presión

! (4) el par de apriete es 20 ÷ 40 Nm.
87511
Montar las bujías (1) con la herramienta 99358024 (2) y

ajustarlas con par 25 ÷ 30 Nm.
Figura 172
Figura 175
87514
87511
Montar las seis bobinas (2) y ajustar los tornillos (1) con el
Montar la plancha de fijación cable motor (2) y ajustar los par prescrito.
tornillos (1) con el par prescrito.

Figura 176
87510
Montar nuevamente el colector de escape (2) ajustando los

tornillos de fijación (1) con el par prescrito.
Figura 177
87509
Reconectar el cable motor (1) conectando los conetores: cableado inyectores, bujías, sensor presión gas, cuerpo mariposa,
actuador VDO, sensor temperatura, compresor, sensor temperatura líquido de enfriamiento, sensor de temperatura/presión
aceite motor, sensor giros motor.

Figura 178
87606
Montar el turbocompresor (7) y ajustar las tuercas (2) de

fijación con el par prescrito.
Conectar las tuberías aceite (3) al turbocompresor (7).
Reconectar la tubería (6) a la válvula Wastegate.
Conectar el transportador aire (1) al turbocompresor y
unirlos mediante abrazadera.
Reconectar el motor de arranque (4) a la caja cubre-volante
(5) y ajustar las tuercas de fijación con el par prescrito.
Figura 179
87508
Una vez que se ha montado nuevamente el motor,

suministrar aceite lubricante en la cantidad y calidad prescrita.
Para poder montar en la bancada motor la centralita
electrónica (⇒) lado izquierdo es necesario retirar los
soportes 99341009 de fijación motor al caballete.

GAS NATURAL (CNG)

El gas natural es una mezcla de gas constituida en gran parte por metano. El porcentaje de metano, como el de los demás
componentes, varía en cada yacimiento. Sin embargo, las características principales para el gas de producción nacional y de
importación, se encuentran dentro de márgenes de tolerancia bastante contenidos.
Las características químicas del gas natural se determinan con un análisis cromatográfico que permite evidenciar su composición.
El gas natural es una mezcla de hidrocarburos saturados alifáticos, denominada parafina. En el gas natural distribuido en Italia,
el metano (CH4) está presente en porcentajes comprendidos entre el 83% y el 99%. Otros componentes son generalmente
el etano (C2H6), el propano (C3H8), el butano (C4H10), el ázoe (N2), el anhídrido carbónico (CO2), etc. El siguiente cuadro
indica las principales características químico-físicas del gas natural nacional.
El gas natural es incoloro, inodoro y atóxico.
Los sistemas electrónicos de control de la inyección de los motores IVECO a metano son del tipo ”autoadaptativos”, es decir,
capaces de modificar automáticamente los parámetros de la inyección en presencia de gases con distintas composiciones.
GAS nacional ruso holandés argelino

Composición indicativa % % % %
Metano 99,62 98,07 91,01 83,28
Etano 0,06 0,60 3,70 7,68
Propano 0,02 0,22 0,88 2,05
Butanos 0,01 0,09 0,28 0,78
Pentanos - 0,01 0,07 0,21
Hexanos + 0,01 0,02 0,07 0,11
Anhídrido carbónico 0,02 0,11 1,11 0,19
Azoe 0,26 0,87 2,84 5,52
Helio - 0,01 0,04 0,18
Ventajas de la utilización del metano en la autotracción

ECOLÓGICAS
- EL metano es universalmente reconocido como el único combustible alternativo con elevadas características ecológicas
efectivamente disponible.
- Se está difundiendo la utilización del metano como la alternativa más razonable, practicable y realista a los vehículos eléctricos
e híbridos.
TÉCNICAS
- Al motor ”le gusta” el metano.
ESTRATÉGICAS
- La disponibilidad mundial de petróleo y gas natural es muy elevada, y las fuentes de abastecimiento están menos sujetas a
riesgos geopolíticos.
ECONÓMICAS

Ventajas de la utilización del gas metano en el motor

El estado gaseoso y el alto poder antidetonante hacen del metano un carburante idóneo para la alimentación de los motores
de encendido provocado con elevado coeficiente volumétrico de compresión (hasta 13:1).
El elvado índice de octano (120-130) confiere al metano una notable resistencia a la detonación, típica de los supercarburantes.
Debido a la pureza inicial del carburante y a la ausencia de aditivos, la combustión genera una limitada formación de depósitos
y reducidas cantidades de productos sulfurosos.
Además, la ausencia de condensación en los conductos y en la cámara de combustión, permite un fácil arranque.
Además de la baja acumulación de depósitos, es posible también utilizar el aceite de lubricación durante más horas de
funcionamiento.
La tecnología adoptada presenta las siguientes ventajas:
- elimina en su origen la emisión de partículas y gases contaminantes, típicas de los motores Diesel y ausentes en el
motor de encendido provocado;
- reduce las emisiones gaseosas (hidrocarburos incombustos HC, oxido de carbono CO y óxidos de ázoe NOx) a niveles
bajísimos, inferiores a los límites previstos para el 2008. Esta reducción se produce en el catalizador de tres vías, el cual, con
mezcla estequiométrica, elimina los contaminantes emitidos por el motor con eficiencia superior al 90%;
- además, no se producen emisiones de hidrocarburos superiores, como por ejemplo el benceno y derivados;
- reduce las emisiones de anhídrido carbónico, gracias a la utilización del metano que, con respecto al gasóleo y la bencina,
produce más vapor ácueo y menos anhídrido carbónico;
- reduce significativamente el ruido, siendo el motor de encendido provocado.
Desventajas de la utilización del metano en los motores

Como gas, ocupa, en igualdad de contenido energético, un volumen superior al de los combustibles líquidos.
Menor rendimiento volumétrico del motor (en proporción al volumen de gas introducido en la aspiración).
Volumen / costes / complejidad del sistema de almacenamiento combustible a bordo del vehículo.
Rendimiento del motor inferior al Diesel, pero superior al motor de gasolina.
Emisiones
La Norma 1999/96/CE para los motores destinados a los vehículos industriales gama Heavy ha introducido un nuevo ciclo de
test, denominado ETC para motores alimentados con gas metano, que fija los límites voluntarios de emisión, inferiores a Euro
3 y Euro 4, para los vehículos del segmento EEV con menor impacto ambiental.
LÍMITES ESTABLECIDOS EN LA NORMA 1999/96/CE
(CO) (NMHC) (CH4) (NOx) (PT)

g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh
Euro 3 - 2000 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21
Euro 4 - 2005 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03
Euro 5 - 2008 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03
EEV 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02
Motor IVECO CNG 1,27 0,006 0,01 0,45 0,002

Emisiones motor CNG IVECO comparadas con el Ciclo ETC - Gas de prueba G20 y G25
Figura 180
87893
Figura 181
Emisiones (g/kWh)
87894

Principales contaminantes
Monóxido de carbono (CO)

Es un gas muy peligroso (en concentración elevada se vuelve letal) que se forma cuando el proceso de combustión se produce
con falta de oxígeno.
Es una emisión típica de los motores de ciclo Otto, mientras que en los motores diesel se encuentra en porcentajes muy bajos.
Hidrocarburos incombustos (HC)

Son partículas gelatinosas, resultantes de una combustión incompleta de combustibles y lubricantes.
Los HC son emitidos indistintamente por los motores de ciclo Otto y diesel, pero en éstos últimos resultan más críticos porque
participan en la formación de la emisión de gases y partículas contaminantes.
Óxidos de ázoe (NOx)

Cuando la combustión se produce a temperaturas muy elevadas, el ázoe, elemento normalmente neutro, se combina
químicamente con el oxígeno.
Los NOx son emitidos indistintamente por los motores de ciclo Otto y diesel.
Compuestos de azufre (SOx)

Generados por la oxidación de las partículas de azufre contenidas en el gasóleo. Por este motivo son típicos del motor diesel.
Emisión de partículas y gases contaminantes (PT)

En el motor diesel, una parte del combustible inyectado en la cámara de combustión no se quema normalmente, sino que es
transformado en partículas carbonosas que, uniéndose a los HC, conforman una emisión de partículas y gases contaminantes.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Figura 182
87608
1. Debimetro - 2. Filtro aire - 3. Aire fresco - 4. Turbocompresor - 5. Catalizador - 6. Gas de escape - 7. Sensor temperatura
gas de escape - 8. Sonda lambda - 9. Válvula WASTE - GATE - 10. Sensor temperatura/presión aceite - 11. Cárter aceite -
12. Tanques gas metano - 13. Relé - 14. Sensor presión bombonas gas - 15. Reductor de presión - 16. Sensor
temperatura/presión rail - 17. Sensor temperatura/presión aire - 18. Centralita VDO EGAS II - 19. By-pass mínimo -
20. Potenciómetro mariposa - 21. Tablero - 22. Sensor presión - 23. Intercooler - 24. Acelerador - 25. Centralita motor -
26. Sensor giros árbol distribución - 27. Sensor giros árbol motor.
El motor NEF a metano, trasformado para el funcionamiento con ciclo Otto, deriva del NEF diesel.
Una sola centralita electrónica, alimentada a 24 V, maneja la inyección y el encendido del gas.
Varios sensores envían a la centralita electrónica las informaciones que, debidamente elaboradas, determinan los parámetros
de mando de los actuadores.
El gas está almacenado a bordo a una presión de 200 bar en bombonas especiales dotadas de dispositivos de seguridad y mediante
un reductor de presión alimenta al motor a una presión de 9 bar.
En las páginas siguientes de describen las particularidades de los distintos sistemas.

MF3 - SISTEMA INTEGRADO DE ENCENDIDO E INYECCIÓN

Características sistema MF3
El sistema Metafuel 3 pertenece a la categoría de los sistemas integrados de encendido y de inyección electrónica de tipo
secuencial y faseado.
La centralita controla electrónicamente el caudal de aire mediante la mariposa motorizada (comandada por VDO EGAS2),
controla el turbo-soplante a través de la correspondiente electroválvula, regula la inyección de combustible de manera tal que
la relación (aire /combustible) se mantenga siempre dentro del valor optimal y calcula el avance de encendido. Estas funciones
permiten el funcionamiento regular del motor al variar los parámetros ambientales y las cargas aplicadas.
El sistema de encendido es de tipo estático con una bobina para cada cilindro. Los módulos de potencia se encuentran dentro
de la centralita.
El sistema de control motor, de tipo autoadaptativo, es capaz de reconocer las mutaciones (deterioro componentes, etc.) que
se producen en el motor y compensarlos gracias a funciones de adaptación automática que corrigen los mapeos de la centralita.
Además, existe una función de adaptación automática que permite reconocer la calidad del carburante.
Por lo tanto, después de cada intervención de mantenimiento, es necesario conducir el vehículo durante por lo menos 15
minutos en las distintas condiciones de ejercicio, para hacer memorizar a la centralita eventuales mutaciones del sistema y
completar la adaptación.
Las funciones principales del sistema son esencialmente las siguientes:
gestión de la inyección:
corte combustible al soltar el pedal (cutoff);
control combustión con sonda lambda;
autoadaptación;
gestión del arranque;
gestión régimen motor:
limitación del máximo régimen motor;
gestión del régimen de mínimo;
gestión de los avances de encendido;
gestión de las cargas adicionales;
regulación del turbo-soplante;
autodiagnosis y recovery;
comunicación con vehículo mediante línea CAN (con centralita cambio y tablero).
Gestión de la inyección
Las estrategias de gestión de la inyección tienen como objetivo suministrar al motor la correcta cantidad de combustible, en
el momento deseado de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor.
La presencia del medidor de caudal de aire permite medir directamente el volumen de aire aspirado, haciendo superflua la
presencia del sensor de temperatura aire aspirado.
Estas estrategias consisten esencialmente en el cálculo del tiempo de inyección, la determinación de la fase de inyección en el
ciclo motor y la sucesiva actuación a través del mando de los electroinyectores.
El tiempo de inyección ”base”, según las características del electroinyector, corresponde a la cantidad de combustible que se
debe inyectar en cada cilindro. Esta cantidad, en función de la apertura de la mariposa, es a su vez determinada dividiendo la
cantidad de aire aspirado en cada cilindro por el título de mezcla deseado correspondientemente al punto de funcionamiento
del motor.
El tiempo de inyección final es determinado mediante un algoritmo de cálculo, en el cual el tiempo ”base” es corregido por una
serie de coeficientes que consideran las diferentes condiciones de funcionamiento del motor, determinadas por medio de los
distintos sensores presentes en el sistema.
Corte combustible al soltar el pedal (cutoff)

La centralita en la fase en que se suelta el pedal del acelerador:
- suspende la alimentación a los electroinyectores si el régimen es mayor de 850 - 1000 giros/min;
- reactiva la alimentación a los electroinyectores por debajo de los 850 - 1000 giros/min.
Al faltar la alimentación, el número de giros desciende bastante velozmente en función a las condiciones de marcha del vehículo.
Los umbrales de reinserción de la alimentación y del corte de combustible varían según:
- temperatura agua motor;
- giros motor.

Control combustión - Sonda Lambda
Regulación lambda
Una solución eficaz para reducir las emisiones nocivas de los gases de escape es el post-tratamiento de éstos en el catalizador
de tres vías. Este transforma los tres compuestos nocivos de los gases de escape CO, HC y NOx en H2O, CO2 y N2.
La transformación de estas tres sustancias se logra sólo si la relación aire/ /combustible de la mezcla se respeta suficientemente
en relación al valor estequiométrico.
Normalmente, en lugar de la relación mezcla, se utiliza el llamado ”lambda” que indica la relación entre la mezcla actual y la
del estequiométrico. Si ”lambda” es igual a 1 significa que el motor está alimentado con mezcla estequiométrica. Si ”lambda”
es mayor que 1 la mezcla es pobre, si ”lambda” es menor que 1 la mezcla es rica.
Para obtener las condiciones optimales de funcionamiento la centralita trabaja con un criterio denominado ”en retroacción o
closed loop” basado en la señal de la sonda lambda. Cuando la señal de la sonda indica mezcla rica, la centralita disminuye la
erogación de los inyectores, mientras que la aumenta cuando la señal indica mezcla pobre.
El sistema está entonces integrado por el motor (elemento controlado), la sonda lambda (elemento de medición), la centralita
(elemento regulador) y los inyectores (actuadores).
Funcionamiento regulador lambda

La sonda lambda genera una señal de tensión que varía de 50 mV (mezcla pobre) a 900 mV (mezcla rica) aproximadamente.
En base al valor de dicha señal, la centralita mediante un regulador PI (proporcional e integral), modifica el tiempo de inyección
permitiendo de este modo al motor funcionar dentro de los límites del factor lambda optimal para la conversión de los gases
en el catalizador (objetivo lambda=1).
En condiciones de normal funcionamiento el sistema trabaja en oscilación permanente entre valores lambda comprendidos entre
0.95 y 1.05.
Adaptación automática del sistema

La centralita está dotada de una función de adaptación automática que se encarga de reconocer los cambios que se producen
en el motor a causa de procesos de asentamiento con el paso del tiempo y del envejecimiento ya sea de los componentes como
del motor.
Estos cambios son memorizados como modificaciones del mapeo de base, y tienen como objetivo adaptar el funcionamiento
del sistema a las progresivas alteraciones del motor y de los componentes con respecto a las características originales.
Tal función permite también compensar las inevitables diversidades (debidas a las tolerancias de producción) de elementos
eventualmente sustituidos.
La centralita, a partir del análisis de los gases de escape (sonda lambda), modifica el mapeo base con respecto a las características
originales del motor.
Los parámetros de autoadaptación no se cancelan al desconectar la batería.
Reconocimiento calidad del combustible

La centralita está dotada de una función de adaptación automática que se encarga de reconocer los cambios en la composición
del combustible (gas natural) y efectuar correcciones en las cantidades inyectadas para mantener siempre la mezcla
aire-combustible en las condiciones deseadas.
La utilización de gas natural de calidad entre GR (87% metano, 13% etano) y G25 (87% metano, 13% ázoe) garantiza el buen
funcionamiento del motor y el respeto de los límites de las emisiones contaminantes.

Gestión del arranque

La centralita MF3 maneja directamente el relé de mando del motor de arranque. Cuando la llave de arranque se coloca en la
posición AVV, la centralita efectúa una serie de controles de seguridad (cambio en punto muerto o embrague presionado, cabina
no basculada (sólo para los camiones, etc.) y, si éstos son positivos, acciona el mando eléctrico que permite la alimentación del
motor de arranque. Este mando permanece activo hasta cuando el régimen motor supera los 300 giros/min.
Además que mediante la llave, el motor puede encenderse de otras maneras en los siguientes casos:
- desde el alojamiento motor utilizando los respectivos botones start y stop:
la centralita controla que se encuentre accionado el freno de mano, que la velocidad del vehículo sea nula, que el cambio
se encuentre en punto muerto y si todos estos controles son positivos, acciona el encendido del motor (el botón start debe
mantenerse presionado durante más de 2 segundos);
- a continuación del respectivo accionamiento desde el exterior a través de la línea CAN (opcional);
- arranque de emergencia: esta modalidad permite dejar de lado algunos controles de seguridad y se activa manteniendo la
llave en posición AVV durante el tiempo programado en la centralita (opcional).
Alimentación combustible - Electroválvula regulador de presión
La centralita alimenta la electroválvula en las siguientes condiciones:
- con llave en MAR durante algunos segundos;
- con llave en AVV y régimen motor > 50 giros/min.
La centralita interrumpe la alimentación:
- con llave en STOP;
- con régimen motor < 50 giros/min.
El sistema de alimentación combustible ”sin retorno” prevé una presión gas en el rail de 9 bar (con tolerancia de 0.5 bar).
Arranque en frío
En las condiciones de arranque en frío hay una mayor fricción entre los órganos mecánicos y una mayor viscosidad en el aceite
de lubricación. Por lo tanto, es necesario suministrar mayor energía para arrancar y mantener en marcha el motor.
La centralita electrónica, reconoce esta condición y corrige la cantidad de carga introducida en los cilindros teniendo en cuenta:
- la temperatura del líquido de enfriamiento;
- la temperatura aceite lubricante;
- la tensión de la batería;
- el régimen motor.
El avance de encendido se efectúa en función al régimen y la temperatura del líquido de enfriamiento del motor.
Se hace descender proporcionalmente el régimen de rotación al aumentar la temperatura motor hasta obtener el valor nominal
de régimen motor correspondiente a la temperatura.
Limitación del régimen máximo

La centralita según el régimen motor:
- corta la alimentación a los electroinyectores superados los 3050 giros/min;
- reprende el mando de los electroinyectores por debajo de los 2950 giros/min.
Además, a través del actuador mariposa (VDO EGAS2) se configura un régimen máximo de funcionamiento igual a 2900
giros/min, por lo tanto, si se supera dicho régimen la mariposa es controlada por un regulador que la cierra hasta alcanzar el
objetivo (2900 giros/min máximo en vacío).
Sólo en caso de arrastre del motor superando los 3050 giros/min se corta la alimentación de los inyectores.
Control del régimen mínimo

La centralita reconoce la condición de mínimo gracias a la posición de cierre de la mariposa.
La centralita para controlar el régimen mínimo, según las utilidades activadas (climatizador, cambio automático, etc.) y las señales
pedales freno-embrague, dirige la posición del actuador del aire adicional.
El régimen mínimo previsto en caliente es de 650 ± 50 giros/min.

Gestión del encendido

El circuito de encendido funciona por descarga inductiva de tipo estático, es decir, sin el distribuidor a alta tensión con módulos
de potencia ubicados dentro de la centralita electrónica MF3.
El bobinado primario de cada bobina está conectado al telerruptor de potencia (por lo tanto es alimentado por la tensión de
la batería) y a los pin de la unidad de mando electrónico para la conexión de masa. La centralita determina el instante de inicio
de carga del bobinado primario. Este instante, obviamente, varía angularmente con respecto al P.M.S. de explosión de cada
cilindro y resulta más anticipado cuando mayor es el régimen de rotación del motor, ya que el tiempo (dwell time) necesario
para saturar la corriente en el bobinado primario es casi constante.
Se corrige el tiempo de carga en función de la tensión batería.
La unidad electrónica, una vez superada la fase de arranque, maneja el avance base siguiendo el correspondiente mapeo y
teniendo en cuenta:
- régimen de rotación del motor;
- carga motor;
- modo de funcionamiento (normal, cut-off, mínimo, transitorio, etc.).
Dicho valor de avance es corregido de acuerdo con las temperaturas del líquido de enfriamiento motor y del aire aspirado.
Gestión de las cargas adicionales

Gestión climatizador
Cuando se solicita el funcionamiento del climatizador, la centralita acciona el actuador de aire adicional para incrementar la
cantidad de carga introducida en los cilindros y suministrar la potencia necesaria para el mantenimiento del régimen mínimo y
evitar que se apague el motor.
Regulación del turbo-soplante

El turbo grupo comprende un compresor, una turbina y una válvula Waste Gate regulada mediante una cápsula neumática. La
regulación de la sobrealimentación se realiza variando la presión aplicada a la cápsula.
El sistema neumático de regulación está constituido por una electroválvula de tres vías dirigida por la centralita MF3, la cápsula
neumática y las tuberías de conexión.
La presión del circuito del aire de alimentación aguas abajo del intercooler es modulada por la electroválvula y enviada a la cápsula
neumática de regulación.
En el interior de la centralita MF3 hay algoritmos que permiten el control del turbo grupo en ”closed loop” para obtener la presión
de sobrealimentación deseada en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Las medidas consideradas por el algoritmo
son:
Régimen motor
Posición mariposa
Presión atmosférica
Temperatura colector aspiración
Presión de sobrealimentación
Procedimiento para la puesta a punto de la válvula mariposa a mínimo

- Con la llave en OFF (APAGADO), desconectar la conexión entre la válvula y el actuador.
- Colocar la llave de encendido en la posición MAR (TABLERO ENCENDIDO), sin presionar el pedal, el actuador del VDO
se desplaza levemente de la posición mecánica hacia el CERO eléctrico.
- Regular el largo de la palanca (desde la válvula mariposa y desde el actuador) dejando un milímetro de más para garantizar
la debida posición STOP del tornillo de regulación.
- Colocar la llave en off y reconectar la palanca del actuador a la válvula mariposa.

Funciones del vehículo efectuadas desde la centralita de control VDO

Limitación de la velocidad (OPCIONAL)
Función utilizada para no superar el límite de velocidad programado para el vehículo. Existe un segundo umbral, según el
interruptor del input. Las limitaciones de la velocidad se aplican a través de la centralita VDO E-GAS II. Los dos límites son los
siguientes:
- Límite de velocidad máxima
- Límite de velocidad variable
La función para la limitación de velocidad utiliza un valor inferior si ambos límites de velocidad se encuentran activos.
Para efectuar esta función la señal de la velocidad del vehículo debe encontrase disponible para la centralita capaz de manejar
ambas señales de velocidad mediante la red CAN y la señal del taquígrafo (tipo C3).
Gestión de la velocidad del vehículo- cruise control (OPCIONAL)
La función del Tempostat® (cruise control) permite mantener constante la velocidad de viaje sin utilizar el pedal del acelerador.
La velocidad controlada puede ser anulada con breves aceleraciones. El mando se restablece automáticamente cuando el
conductor suelta el pedal. El sistema se apaga automáticamente cuando se presiona el freno o bien en los vehículos con
transmisión manual, cuando se utiliza el cambio. Las funciones del Tempostat pueden activarse sólo con la palanca de mando
cuando la velocidad del vehículo supera los 30 km/h (umbral mín.).
Para realizar esta función la centralita requiere la señal de velocidad del vehículo. La centralita es capaz de manejar ambas señales
a través de la línea CAN o de la señal del taquígrafo (tipo C3).
La centralita MF3 requiere las señales de los siguientes interruptores:
Freno
Cambio (en caso de transmisión manual)
Obviamente la palanca del Tempostat debe estar conectada a la centralita E-GAS II.
Toma de fuerza (opcional)
Función utilizada para mantener constante el valor de la velocidad del motor cuando los accesorios están encendidos. La función
se efectúa desde la centralita VDO E-Gas II. El control es estable (por ejemplo, en caso de cargas impulsivas o par de salida
elevado). La activación de la función es posible cuando:
- La velocidad del vehículo es inferior a 7,5 km/h
- El botón de activación debe haber sido seleccionado.
La velocidad fija del motor se desactiva cuando el vehículo supera la velocidad de 7,5 km/h.
Comunicación al vehículo mediante línea can (con centralita cambio y tablero)

Comunicación con la centralita cambio
La comunicación entre la centralita de inyección -encendido y la centralita del cambio automático se realiza a través de algunas
líneas especiales y de la línea CAN. La información intercambiada es necesaria para la correcta gestión del conjunto
motor/cambio.
Conexión con el tablero de bordo
La instrumentación presente en el tablero de bordo del vehículo recibe información (régimen motor, temperatura agua y aceite,
etc.) directamente de la centralita del control motor MF3 a través de la línea CAN.
Desactivación de la aceleración (opcional)

El objetivo de esta función es reducir la velocidad del vehículo si se viaja con las puertas abiertas (aplicación bus).
Cuando las puertas están abiertas el ángulo de apertura máximo de la mariposa corresponde al valor de default. Cuando se cierran
las puertas, con el vehículo en movimiento, el control efectúa el desplazamiento gradual del ángulo de apertura permitido a la
mariposa, entre el valor límite y el valor de carga máximo.
Para efectuar esta función la centralita MF3 requiere la señal del interruptor ”puertas abiertas”.

INSTALACIÓN CENTRALITA MF3

La centralita puede instalarse en posición vertical (eje z). Se desaconseja cualquier otra posición.
La figura siguiente (demostración — uso bus) muestra los ejes del vehículo y las posiciones recomendadas:
87773
Figura 184
87775
87774
Puntos de instalación:
- La centralita debe fijarse a una parte metálica del vehículo que no supere los 85 °C durante el 90% de su vida.
- El rango de temperatura de uso corresponde a la CLASE 1A de conformidad con el estandar IVECO 18-2252.

ESQUEMA ELÉCTRICO CENTRALITA MF3

Primera parte
Figura 186
87
85
86
30
30
85
F10 5A
86
87a
87
)
(--
2 1 3
(+)
temp
)
(--
(+)
pres
--
2
temp
+
1
)
(--
(+)
pres
F10 5A
F9 5A
F8 5A
F7 5A
temp
)
(--
(+)
pres
temp
)
(--
(+)
pres
F1 30A
F3 20A
F6 5A
+
87
85
86
30
87
85
86
30
0050078t

1
MOTOR
Print 603.93.386
Figura 187
Segunda parte
F4 10A
B A C
F5 10A
2 1 4 3 1 3 4 5 2
(--
)
+5V
Qair
+12V
Temp
F 5A
7 8 5
F11 10A
F6 5A
F25A
Motore
Veicolo
31 33
Motore 8 2 6 13
4 3 5 7 6 2 1 1 7 6 4 3 2 5
+IN
3
GND
GND
+OUT
+12 V =
M +24 +24 +24 +24

+24 V =
10
Veicolo 30 34 29 4
NEF F4B CNG
0050079t
83
Base - Abril 2005

Referencias
1) Centralita control motor MF3
2) Centralita control mariposa VDO E-Gas
3) Tempostat
4) Tablero Restyling (conexión red CAN)
5) Debimetro Bosch
6) Sensor presión y temperatura aceite
7) Sensor posición mariposa
8) Sonda lambda calefaccionada aguas arriba
9) Sensor presión metano bombonas - Keller
10) Conector redondo 30 polos / Toma de diagnosis
11) Sensor presión sobrealimentación
12) Sensor presión y temperatura aire colector
13) Sensor presión y temperatura metano rail
14) Sensor temperatura líquido enfriamiento
15) Sensor temperatura catalizador
16) Sensor giros motor (SMOT)
17) Sensor fase motor (CAMMA)
18) Seccionador
19) Electroválvulas interceptación metano bombonas
20) Relés (hasta cuatro en paralelo) apertura EV grupo bombonas
21) Actuador Waste Gate
22) Actuador control mínimo
23) Inyectores Bosch EV 1.3A
24) Bobinas de encendido
25) Electroválvula interceptación metano reductor
26) Telerruptor de potencia (24V / 30A)
27) Telerruptor motor de arranque (24V / 20A)
28) Al motor de arranque
29) DC-DC converter 24-12V
30) Actuador mariposa - VDO
31) Seccionador E-Gas/Actuador mariposa (7 vías)
32) Seccionador Motor/Vehículo
33) Seccionador E-Gas/Set Point Sensor (7 vías)
34) Sensor posición pedal acelerador - VDO
NOTA EL punto de soldadura se deberá efectuar lo más cerca posible del debimetro.
Si se utiliza cambio automático conectar el pin 34 del conector 34 como indica el esquema (si ya existe un relé
para invertir la señal del neutral, es posible sustituirlo con uno a doble intercambio y conectar directamente el
pin 34).

PIN OUT ECU MF3

Código Pin Descripción
A01 Mando bobina cilindro 1
A02 NC
A03 Mando lado caliente inyector 3
A06 Masa radiofrecuencia
A07 Temperatura aceite motor
A08 Alimentación sensores externos
A09 Señal diferencial neg. pedal acelerador
A11 Señal alta presión (antes del reductor)
A13 NC
A15 Masa sensores externos
A21 Temperatura aire colector aspiración
A22 Señal temperatura catalizador
A23 Señal diferencial pos. Pedal acelerador
A24 Potenciómetro en mariposa
A25 Señal presión aire (después turbocompresor)
A26 NC
A27 Debimetro
A28 NC
A29 Señal sonda lambda
A33 Mando lado frío inyector 3
A37 Temperatura agua enfriamiento motor
A39 NC
A41 Presión gas en el rail
A43 A44 NCMasa radiofrecuencia
A47 NC
A51 Temperatura gas en el rail
A52 ÷ A54 NC
A55 Señal sensor presión absoluta
A56 Presión aceite motor
A57, A59, A58 NCTensión alimentación debimetro


B01 Alimentación de potencia
B02 Masa de potencia
B03 Alimentación de potencia
B05 Alimentación directa desde BATERÍA (+ 30)
B07 Alimentación bajo LLAVE (+ 15)
B08 ÷ B10 NC
B11 Señal Switch pedal freno (control)
B12 Señal fricción presionada
B13 Diagnosis VDO
B14 Señal freno de estacionamiento activado
B15 NC
B16 Entrada para EXCÉNTRICA negativa
B17 Entrada para EXCÉNTRICA positiva
B18 Masa radiofrecuencia
B19 Entrada para SMOT negativa
B20 Entrada para SMOT positiva
B21 Masa radiofrecuencia
B22, B23, B25,
B26,B24 NCMasa radiofrecuencia
B27 Interdicción Cruise Control
B28 Mando relé principal
B29 Referencia masa de radiofrecuencia
B30 ÷ B32 NC
B33 Señal de desacoplamiento motor
B34 Demanda activación motor de arranque
B35 Señal cabina no basculada
B36 ÷ B38 NC
B39 Línea CAN L
B40 Línea CAN H
B41 ÷ B44 NC
B45 Línea L (RX)
B46 Línea K (TX)
B47 / B48 NC
B49 Repetición/elaboración señal giros
B50 NC
B51 Mando B By-pass mínimo
B52 B53 NCMasa radiofrecuencia
B54 Señal Switch pedal freno (prioritario)
B55 Señal botón de apagado presionado desde alojamiento motor
B56 Presencia cambio automático
B57 Señal botón de arranque presionado desde alojamiento motor
B58 NC
B59 Feedback posición actuador mariposa
B60 NC
B61 Mando lámpara (MIL)
B62 Mando lámpara (warning)
B63 Demanda visualización/señal mando lámpara NC
B64 NC
B65 Mando relé motorcito arranque
B66 NC
B67 Mando/consenso inserción acondicionador
B68 NC
B69 Limitación apertura mariposa
B70 Repetición señal SMOT procesada


B71 Repetición señal velocidad vehículo procesada
B72 NC
B73 Mando a By-pass mínimo
B74 ÷ B77 NC
B78 Switch a fondo pedal acelerador
B79 NC
B80 Aviso accionamiento compresor acondicionador
B81 Señal del taquímetro
B82 ÷ B86 NC
B87 Mando apertura electroválvulas gas
B88 ÷ B90 NC
B91 Mando Wastegate (By-pass turbo)
B92 Mando calefactor sonda lambda
B93 Mando electroválvula ingreso motorreductor
B94 NC

COMPONENTES ELÉCTRICO/ELECTRÓNÍCOS
Electroinyectores
Figura 188
87776
Los electroinyectores son específicos para motores a metano. Las emisiones de metano a 9 bar de presión salen de inyector
directamente aguas arriba de las válvulas de aspiración.
La lógica de funcionamiento es del tipo ”secuencial faseado”, los seis inyectores son dirigidos de acuerdo con la secuencia de
aspiración de los cilindros del motor, mientras que la erogación de carburante puede ya iniciar por cada cilindro durante la fase
de expansión hasta la fase de admisión ya iniciada.
El carburante es inyectado a través de un inyector por cada cilindro ubicado en la entrada del colector antes de las válvulas de
admisión.
El impulso eléctrico proveniente de la centralita genera un campo magnético en la bobina que atrae el alma elevando el vástago
unos décimos de milímetros de su sede.

Circuito aspiración aire

Il circuito de aspiración del aire está constituido por los siguientes componentes:
1 - Filtro de aire
2 - Debimetro (sensor del caudal de aire)
3 - Sensor temperatura aire
3A - Sensor presión colector de aspiración
3B - Sensor presión turbocompresor
4 - Turbocompresor
5 - Válvula mariposa con correspondiente sensor de posición
6 - Colector de aspiración
7 - Actuador de velocidad del mínimo del motor
Debimetro (Sensor del caudal de aire)
Figura 189
87777
1. Conector - 2. Canal de medición - 3. Sensor película calefaccionada -

A = Toma de aire.
El sensor del caudal de aire es del tipo nuevo, posee una película calefaccionada ubicada en un canal de medición a través del cual
pasa el aire proveniente de la toma de aire del motor.
Una bobina calienta y mantiene la película a una temperatura constante (120 °C).
La masa de aire que fluye a través del canal de medición tiende a disminuir el calor de la película. Para mantener la película a una
temperatura constante es necesario entonces que fluya una corriente predeterminada a través de la bobina calentadora. Esta
corriente es medida por medio de un puente de Wheatstone.
La corriente registrada es entonces proporcional al caudal de la masa de aire.

Pieza mariposa
La pieza mariposa tiene la función de dosificar la cantidad de aire enviada al motor según la demanda del conductor a través del
mando acelerador.
Esta pieza está fijada al colector de aspiración; la mariposa se abre mediante un sistema de levas que permite obtener distintos
ángulos de apertura.
En esta pieza con forma de mariposa se monta el sensor de posición de la válvula mariposa.
Comprende un potenciómetro con una parte móvil dirigida directamente por el mandril de la válvula mariposa.
Durante el funcionamiento, la centralita alimenta al potenciómetro con una corriente de 5 V en los pin 1 y 2.
El Pin 3 recibe la corriente en modo inversamente proporcional a la posición de apertura de la válvula mariposa. En base a la
corriente enviada al pin 3, el ECU identifica el estado de apertura de la válvula y esto le permite corregir el nivel de mezcladura.
Con la válvula cerrada, una señal eléctrica de aproximadamente 0,5 V alcanza el ECU, el cual identifica el mínimo y el estado de
cut-off (diferenciándolos según el régimen motor).
El potenciómetro reconoce automáticamente el cierre total de la válvula y la posición del mínimo mediante la función
auto-reguladora.
Pin 1 ( + 5 V) PIN A8
Pin 2 Pin A24
Pin 3 (señal) Tierra
Actuador del mínimo

Este motor eléctrico abre un ulterior paso de aire paralelo al conducto transportando las pérdidas de aire (cuando el motor se
embala) hacia la válvula mariposa para mantener constante la velocidad del mínimo independientemente de la carga del motor
(accesorios apagados o encendidos, motor caliente o frío, etc.)
El distribuidor está ubicado de manera tal de poder abrir el paso a través de los impulsos eléctricos generados por una sección
específica de la centralita de control de inyección.
Esto posicionará el distribuidor según el régimen motor.
PIN 1 mando apertura PIN B73

PIN 2 alimentación 12 V CC Relé de potencia - Fusible 9
PIN 3 mando cierre Pin B51
Cuando no se presiona el pedal del acelerador, la válvula mariposa está cerrada y el aire necesario es suministrado por el actuador
del mínimo que regula la apertura de la válvula by-pass compensando las variaciones de potencia del motor, por ejemplo a pedido
del conductor.
La función auto-reguladora permite eliminar todas las regulaciones del mínimo a través del sensor de la válvula que reconoce
el ”cierre de la válvula” y corrige entonces los eventuales desgastes que podrían producirse cuando la válvula está cerrada.

Interrupción de la alimentación de carburante durante fase de liberación pedal

Cuando la válvula está cerrada y la velocidad es superior a la de calibrado, la inyección es interrumpida. Por debajo de este valor
el motor se encuentra en estado de régimen mínimo.
Antes de alcanzar el mínimo, la alimentación del motor es reactivada y la velocidad del caudal del aire es controlada por el actuador
de mínimo en base a la lógica prevista llamada ”soft approach” (alcance gradual de la velocidad de mínimo).
Para facilitar el control de mínimo, la centralita MF3 debe recibir la indicación de marcha ingresada en el pin B33.
La centralita MF3 aumentará automáticamente la apertura del actuador de mínimo, evitando la disminución del régimen del motor.
Encendido electrónico (Características)

Bobina
Ref. Descripción
Pin 1 Mando
Pin 2 Tierra
Pin 3 + 24 V del fusible F8 cilindros 1-2-3
Pin 3 + 24 V del fusible F7 cilindros 4-5-6
Cilindro Dirigido por los pin del ECU MF3

1 A1
2 A16
3 A17
4 A32
5 A31
6 A46
Características de la inyección electrónica:

- Distribución estática
- Bobina única para cada bujía montada directamente en la bobina misma.
- Módulos de potencia integrados en la centralita de control.
El sistema permite eliminar el circuito de alta tensión mejorando ulteriormente la fiabilidad y seguridad disminuyendo al mismo
tiempo el riesgo de interferencias debidas a los cables de alta tensión y a las conexiones.
En base a los mapas memorizados, la centralita es capaz de calcular y regular el avance optimal según: la velocidad del motor, la
carga, la temperatura aire en el colector y del líquido de enfriamiento.
Durante la fase de arranque, el sistema controla el mando del avance y el tiempo de inyección.
La chispa de encendido depende exclusivamente de la velocidad, de la carga y de la temperatura.

Sonda lambda
El sensor oxígeno, cuando se encuentra en contacto con los gases de escape, genera una señal eléctrica cuyo voltaje depende de
la concentración de oxígeno contenido en los gases.
Este voltaje esta ligado al tipo de composición de la mezcla: rica o pobre.
Cuando el sensor señala un voltaje bajo (inferior a 200 mV), la centralita reconoce que la mezcla es pobre y entonces aumenta
la cantidad de gas inyectado.
Cuando el sensor señala un voltaje demasiado alto (superior a 800 mV) la centralita reconoce que la mezcla es rica y entonces
disminuye la cantidad de gas inyectado.
La centralita modifica los tiempos de inyección para que los valores oscilen entre estos dos voltajes.
Conexiones
PIN 4 ( alimentación + 24 V) Del fusible F10

Conector de encendido
PIN 3 tierra Pin B92
PIN 1 Pin A29
Conector de la señal
PIN 2 Pin A14

Sensor temperatura-presión aire

El sensor de la temperatura del aire está montado aguas abajo del debimetro en el colector de aspiración.
Es un NTC (Negative Temperature Coefficient - Coeficiente Temperatura Negativo) normal.
Termistor, de manera que la resistencia eléctrica del sensor disminuya a medida que aumenta la temperatura. De este modo, el
ECU puede en cualquier momento medir las variaciones de resistencia teniendo en cuenta las variaciones de voltaje y obtener
entonces información sobre la temperatura del aire aspirada.
Esta conectado a la centralita en los pin A55, A40, A60, A21.
Sensor temperatura-presión aceite motor

Es un componente similar al sensor de temperatura/presión aire.
Está montado en el soporte filtro aceite motor en posición vertical.
Mide la temperatura y la presión aceite motor.
Está conectado a la centralita en los pin A56 (presión), A7 (temperatura).
Está alimentado a 5 Volt. La señal detectada es enviada a la centralita que a su vez dirige el indicador del tablero (indicador +
indicador luminoso de baja presión).
La temperatura del aceite no es visualizada por ningún instrumento, es utilizada solamente por la centralita.
50324 004853t

Sensor árbol motor

Es un sensor de tipo inductivo ubicado en la parte delantera izquierda del motor. Genera señales provenientes de las líneas de
flujo magnético que se cierran a través de las aberturas de una rueda fónica montada en el árbol motor. La misma señal es utilizada
para dirigir el cuentavueltas electrónico.
Está conectado a la centralita en los pin B19 - B20 - B21.
El valor de resistencia del sensor es de ∼ 900 Ω.
Sensor distribución
Es un sensor de tipo inductivo ubicado en la parte trasera izquierda del motor. Genera señales provenientes de las líneas de flujo
magnético que se cierran a través de los orificios del engranaje montado en el árbol de la distribución. La señal generada por este
sensor es utilizada por la centralita electrónica para el reconocimiento de la posición de los cilindros.
Si bien es similar al sensor volante NO son intercambiables pues presentan una forma externa diversa.
Está conectado a la centralita en los pin B16 - B17 - B18.
El valor de la resistencia del sensor es de ∼ 900 Ω.
Además de identificar la posición del PMS, el sensor es utilizado por el ECU para:
1 Manejar la inyección (valor avance)
2 Generar la señal de giros por minuto.
3 Confirmar el sincronismo en cada giro del motor a través de la identificación de los dos orificios que faltan.
Figura 192
50319
SENSOR ÁRBOL MOTOR
50342 50288
CONECTOR DE CONEXIÓN ESQUEMA ELÉCTRICO ELETTRICO

Electroválvula Wastegate
Figura 195
87778
La válvula limitadora (1) recibe la presión del aire del tubo (D), la hace disminuir mediante el mando del ECU MF3 y envía la justa
presión al actuador wastegate mediante el tubo (4), que abre la válvula neumática del wastegate (3) integrada en el turbocompresor
(2).
Sin el mando eléctrico la presión no disminuye, la wastegate permanece abierta evitando un aumento excesivo de la presión del
turbocompresor. El esquema de mando de la válvula memorizado está programado en función de la velocidad y de la carga del
motor: la válvula se cierra cuando se alcanza el par máximo y se abre cuando se alcanza la potencia máxima.
Cuando el motor supera los 50 giros, la centralita alimenta la electroválvula ubicada en el regulador de presión (24 V).
Pin + conectar a 24 V del relé F10
Pin - conectar en el pin ECU B 91

Reductor de presión TARTARINI META

El reductor de presión está instalado en el alojamiento motor y se encarga de reducir la presión del gas del valor presente en la
bombona al valor de alimentación de los inyectores y mantenerlo controlado en todas las condiciones operativas.
El reductor de presión dispone de una conexión hidráulica con el circuito de enfriamiento agua motor, apto para suministrar el
calor necesario para el gas, el cual durante la fase de expansión sufre una fuerte reducción de temperatura.
Figura 196
6 004425t
El gas que llega de las bombonas entra en el reductor con una presión de aproximadamente 200 bar y después de dos saltos de
presión es enviado a través del tubo flexible de acero al conducto de alimentación (rail) a una presión de aproximadamente 9 bar.
En el reductor hay también una válvula de seguridad que se encarga de evitar las sobrepresiones.
Las presiones máximas de ejercicio son las siguientes:
Presión máxima de ejercicio 22000 kPa (220 bar)
Presión máxima de primer salto 1400 kPa (14 bar)
Presión máxima de segundo salto 900 kPa (9 bar)
Presión de descarga de la válvula de seguridad 1800 kPa (18 bar)

Nota de instalación
Se aconseja colocar el reductor en zonas no expuestas al polvo y a la humedad.
Intervenciones en los componentes
Debido a la alta tecnología y a la precisión empleadas en fase de montaje, se prohíbe efectuar intervenciones en las partes internas
del reductor.
Los únicos dispositivos que pueden retirarse y sustituirse sin perjudicar el funcionamiento son: el racor de entrada (1); la bobina
(2); el grupo porta-válvula (3); el filtro (4); el interruptor baja presión (5) no utilizado en las aplicaciones IVECO; el grupo sensor
de presión (6).
Elementos principales del reductor

Filtro
En la entrada del aparato se encuentra montado un filtro que protege las válvulas y las guarniciones de las impurezas.
Electroválvula de interceptación
La electroválvula de interceptación con mando de tipo electromagnético tiene la función de cerrar o abrir el flujo de metano.
Primera etapa o de alta presión
La primera etapa tiene la función de reducir la presión del metano a 1400 kPa (∼14 bar).
Es de tipo a pistón con muelle de contraste y válvula; las guarniciones dinámicas y estáticas están realizadas con materiales que
garantizan su fiabilidad.
El muelle de contraste ha sido calculado para cubrir con amplio margen la ”vida” del aparato.
Segunda etapa o de estabilización
La segunda etapa tiene la función de reducir y estabilizar la presión de 1400 kPa (∼14 bar) que llega de la primera etapa en la presión
diferencial de 900 kPa (∼9 bar).
Es de tipo a pistón con muelle de contraste y válvula de tipo contrabalanceado.
El contrabalanceo de la válvula de la segunda etapa permite obtener notables variaciones de capacidad aún manteniendo la presión
de erogación dentro de márgenes de tolerancia estrictos, brindando una gran estabilidad al sistema.
En la elaboración de la segunda etapa se han respetado los mismos criterios adoptados para la primera etapa.

Válvula de seguridad
El aparato está dotado de una válvula de seguridad o de sobrepresión.
Esta válvula permite descargar al exterior eventuales sobrepresiones generadas por problemas de estanqueidad de la primera
etapa.
Intercambiador
Es un conducto, completamente separado del circuito del gas, con la función de calentar el metano, el cual tiende a enfriarse después
de la expansión debida a la reducción de presión en la primera etapa.
El calor es suministrado a través de la conexión con el circuito de enfriamiento del motor.
El siguiente cuadro indica los pares de apriete de los componentes que pueden ser sustituidos:
Pos. Descripción Apriete

1 Grupo racor de entrada 36 Nm
2 Grupo bobina 13 Nm
3 Grupo porta-válvula 12 Nm
4 Grupo tapa filtro 11 Nm
5 Sensor presión 20 Nm
Filtro
Es el dispositivo que se encarga de retener eventuales impurezas del metano antes de que entre en la electroválvula y por
consecuencia en el reductor.
Lamentablemente es extremadamente difícil establecer cuándo es necesario sustituir el filtro debido a que se encuentra en el
interno y su degradación depende solamente de la calidad del metano.
Para la sustitución del filtro es necesario:
- Aflojar levemente con una llave el racor de entrada para que la presión dentro de la tubería salga a la atmósfera.
- Retirar el reductor.
- Destornillar con una llave el grupo tapón, retirar el filtro y sustituirlo.
- Atornillar el grupo tapón con par de 11 Nm. Antes de montar el reductor en el vehículo introducir aire comprimido a través
del racor de entrada gas y verificar con solución jabonosa que no existan pérdidas.
- Montar el reductor y verificar la estanquidad con solución jabonosa.
Reductor completo
El reductor se encarga de reducir la presión del gas del valor presente en la bombona al valor de alimentación de los inyectores
y mantenerlo controlado en todas las condiciones operativas.
Si el funcionamiento del vehículo no es correcto es necesario verificar si han variado los parámetros de calibrado del reductor.
Para esto es necesario:
- Aflojar levemente con una llave el racor de entrada para que la presión dentro de la tubería salga a la atmósfera.
- Aflojar, hasta que se suelte, el racor del tubo flexible en el lado RAIL (colector de alimentación inyectores).
- Destornillar completamente el racor fijo del tubo flexible en el lado reductor e interponer un adaptador con toma de presión.
- Montar nuevamente el tubo flexible al adaptador.
- Aplicar a la toma de presión un manómetro 99360163 con fondo escala 1600 kPa.
- Cerrar el racor en el RAIL con par de apriete de 70 Nm.
- Cerrar el racor de entrada del reductor con par de apriete de 36 Nm.
- Verificar con solución jabonosa que no existan pérdidas en el racor de entrada del reductor.
- Arrancar el motor verificando que no existan pérdidas en las partes en las cual se ha intervenido.
Verificar que la presión en el manómetro sea aproximadamente 900 kPa (≈9 bar).
Si la presión tuviera un valor muy alejado a los 900 kPa es necesario sustituir el reductor.

Para sustituir el reductor:

- Aflojar levemente con una llave el racor de entrada para que la presión dentro de la tubería salga a la atmósfera. Destornillar
completamente el racor.
- Retirar los conectores faston de la bobina liberándola así de las conexiones eléctricas.
- Aflojar o retirar las abrazaderas que bloquean los tubos de la calefacción del reductor.
- Desenroscar el racor giratorio del tubo flexible en el lado RAIL.
- Desenroscar completamente el racor fijo del tubo flexible en el lado reductor.
- Destornillar los tornillos que fijan el reductor a la carrocería, retirarlo y sustituirlo.
- Fijar el nuevo reductor a la carrocería.
- Cerrar el racor en el lado RAIL con par de 70 Nm.
- Restablecer el circuito del agua.
- Fijar el racor de entrada del reductor con par de 36 Nm.
- Conectar nuevamente los conectores faston a la bobina respetando la polaridad.
- Verificar con solución jabonosa que no existan pérdidas en los racores.
- Encender el motor y verificar nuevamente que no existan pérdidas en los racores utilizando solución jabonosa.
Tubo flexible de acero

Se trata del tubo que conecta el reductor al RAIL.
Los problemas que se pueden verificar son atribuibles principalmente a eventuales pérdidas.
Si las pérdidas provienen de los racores proceder de la siguiente manera:
Verificar si los racores está flojos; en tal caso, ajustarlos respetando los siguientes pares de apriete:
- En el reductor: racor fijo (A) = 70 Nm
- En el RAIL: racor giratorio (B) = 70 Nm
En ambos casos utilizar las llaves respectivas.
Si los racores están ajustados y se verifica igualmente una pérdida es probable que se haya olvidado la guarnición interna. En este
caso desenroscar el racor que pierde y colocar la guarnición ajustando nuevamente el racor con el par de apriete prescrito.
Si la pérdida de gas se produce a lo largo del tubo será necesario sustituir el tubo flexible.
- Desenroscar el racor giratorio del tubo flexible en el lado RAIL.
- Desenroscar completamente el racor fijo del reductor.
- Retirar el tubo dañado y sustituirlo por uno nuevo.
- Fijar primero el racor fijo en el reductor asegurándose de haber colocado también la guarnición de aluminio precedentemente
lubricada. Respetar el par de apriete de 70 Nm.
- Enroscar el racor giratorio en el RAIL asegurándose de haber colocado también la guarnición de aluminio. Respetar el par de
apriete de 70 Nm.
Encender el motor y verificar que no existan pérdidas utilizando solución jabonosa.

DIAGNOSIS Cada vez que constate la existencia de un inconveniente, es

necesario consultar la unidad electrónica mediante una de las
Un buen diagnóstico se lleva a cabo con la competencia vías indicadas, y luego realizar el examen de diagnosis con
adquirida con años de experiencia y con la asistencia a cursos pruebas y mediciones que permitan formar un panorama de
de preparación. las condiciones de funcionamiento, e identificar las causas
reales de la anomalía.
Cuando el usuario está disconforme por un mal rendimiento
o anomalías de funcionamiento, sus indicaciones deben ser En caso que la unidad electrónica no suministre indicaciones,
consideradas, tomado de ellas las informaciones útiles que se debe proceder en base a la experiencia, adoptando las
servirán para orientar nuestra intervención. modalidades de diagnóstico tradicionales,
Luego de haber constatado la existencia de la anomalía, se Para compensar en parte la falta de experiencia de los
aconseja realizar las operaciones de búsqueda de averías con reparadores sobre este sistema nuevo, publicamos en las
la decodificación de los datos de auto diagnosis de la unidad páginas siguientes una GUÍA PARA LA BÚSQUEDA DE
central electrónica ECU del sistema. AVERÍAS.
Los contenidos del test de eficiencia de los componentes La guía está constituida por dos partes:
conectados a ella, y el control del funcionamiento de sistema - Blink Code, referida a las anomalías de centralita,
completo, realizado periódicamente durante el especialmente de naturaleza eléctrica o electrónica;
funcionamiento, ofrecen una importante orientación en el
diagnóstico mediante la decodificación de los códigos “error - guía para el diagnóstico sin blink code, organizado por
/ anomalía” emitidas con intermitencias por la lámpara testigo síntomas, describe las posibles anomalías no reconocidas
de avería: el ”blink-code” (donde está previsto). por la centralita electrónica, frecuentemente de
naturaleza mecánica o hidráulica.
Se considera que la interpretación de las indicaciones
suministradas por el blink-code no son suficientes para la
resolución de las anomalías presentes.
Con el uso de instrumental computarizado IVECO, es posible
establecer una comunicación bidireccional con la unidad
central, que permite no sólo decodificar los códigos de error,
sino, examinar la memoria de la unidad central para recabar
ulteriores informaciones necesarias para arribar al origen de Cualquier tipo de intervención en la centralita debe
la anomalía. ! ser realizada por personal especializado y
debidamente autorizado por Iveco.
Cualquier adulteración no autorizada provoca la
caducidad de la garantía de asistencia.

BLINK-CODE Errores apreciables

Testigo de señalización de anomalías Sensores:
La ECU controla continuamente, mediante complejas rutinas - Centralita motor ECU — Presión atmosférica
de auto diagnosis, las condiciones de funcionamiento propias, - Centralita VDO E-Gas
de los componentes conectados a ella, y del motor.
El reconocimiento las anomalías, provoca el encendido del - Medidor de caudal
testigo de alarmas en el tablero de señalizaciones y mandos - Sensor de presión y de temperatura del aceite
con una modalidades que permiten una discriminación inicial
de la gravedad del problema (Consultar el Manual de Uso del - Sensor de posición de la mariposa
vehículo equipado con motor NEF para conocer la posición - Sonda lambda
exacta del pulsador y del testigo).
- Sensor de presión bombonas CNG
Lámpara apagada: ninguna anomalía detectada o
anomalía leve que no perjudica la - Sensor de presión de sobrealimentación
seguridad de funcionamiento. - Sensor de presión y de temperatura del aire colector
Lámpara encendida: anomalía significativa que requiere - Sensor de presión y temperatura del rail
dirigirse a un centro de diagnosis.
Lámpara intermitente: anomalía grave que exige una - Sensor de temperatura del líquido refrigerante
intervención de reparación inmediata. - Sensor de temperatura de catalizador
La emisión de los códigos de anomalía detectados en auto - Sensor revoluciones del motor
diagnosis y memorizados en la EC comienza luego de
presionar y soltar el pulsador (Consultar el Manual de Uso del - Sensor de revoluciones de la distribución — fase del motor
vehículo equipado con este motor, para conocer la posición - Electroválvulas interceptación gas bombonas
exacta del testigo y del pulsador).
- Telerruptor apertura electroválvulas paquete de
El led ubicado generalmente al lado de pulsador, indicará los
bombonas
códigos con lámparas luminosas, con dos series de emisiones
de diferente frecuencia, reproduciendo en numeración - Accionador Waste Gate
decimal las cifras correspondientes a la anomalía.
- Accionador de control de mínimo
Las intermitencias lentas identifican el área de la anomalía
(motor, inyectores, etc.); las intermitencias rápidas identifican - Inyectores
una anomalía específica. - Bobinas de encendido
Cada vez que se presiona y se suelta el pulsador, se presenta - Electroválvula de interceptación de gas — reductor de
sólo uno de los códigos memorizados, por lo tanto es presión
necesario repetir el procedimiento hasta que aparezca un
dato de error idéntico al que se presentó primero, lo que - Telerruptor de potencia
indica que se ha analizado toda la memoria. - Telerruptor del motor de arranque
En el caso de ausencia de anomalías en memoria la lámpara
se enciende con el pulsador presionado y se apaga - Accionador de mariposa - VDO
aproximadamente un segundo después de soltar el pulsador, - Sensor de posición pedal acelerador o dispositivo
sin que se emitan intermitencias. equivalente — VDO.
N.B. Con el procedimiento de diagnostico blink code, se
obtienen indicaciones correspondientes tanto a las anomalías
presentes como a las indicadas en el pasado, ya no presentes
durante la diagnosis; por lo tanto, es absolutamente necesario
poner en cero la memoria de errores al finalizar cada
intervención de reparación, a fin de evitar que en el futuro se
señalen anomalías cuya causa ya ha sido resuelta.
En las aplicaciones actuales, la puesta en cero se realiza
presionando el pulsador de blink code con la llave de
conmutador en posición OFF, y manteniéndolo presionado
de 4 a 8 segundos luego de haber colocado el conmutador en
posición ON.
Esperar al menos 10 segundo antes de desconectar la llave del Los datos, las características y las prestaciones son
conmutador. ! válidas únicamente si el encargado del equipamiento
respeta todas las normas de instalación previstas por
La confirmación de la puesta en cero se realizará conmutando IVECO.
nuevamente la llave del interruptor de OFF a ON y una nueva Además los equipos montados por el encargado del
solicitud de blink code, la que no debe producir emisión de equipamiento deben respetar siempre el par, la
códigos. potencia y el número de revoluciones para los que el
motor ha sido diseñado.

Autodiagnosis
El sistema de autodiagnosis de la centralita controla el correcto funcionamiento del sistema y señala eventuales anomalías a través
de dos indicadores (rojo y naranja) ubicados en el tablero de bordo.
Los indicadores señalan las averías de gestión del motor como así también las anomalías detectadas por las operaciones de
diagnosis. Obviamente, el indicador rojo señala la presencia de errores más graves que el indicador naranja.
La lógica de funcionamiento de los indicadores es la siguiente:
Indicación de averías al momento de arranque motor:
- con llave en marcha los indicadores se encienden y permanecen encendidos durante algunos segundos.
- El sistema de autodiagnosis de la centralita verifica las señales provenientes de los sensores y de los actuadotes confrontándolos
con los datos límite permitidos;
- si no se apagan los indicadores, una vez que el motor ha arrancado, significa que hay un error memorizado en la centralita.
Indicación de averías durante el funcionamiento:
- El sistema de autodiagnosis de la centralita verifica las señales provenientes de los sensores y de los actuadores confrontándolos
con los datos límite permitidos;
- el encendido del indicador rojo indica la posible avería del catalizador o la presencia de errores graves en el sistema de gestión
del motor;
- el encendido del indicador naranja indica temperatura del catalizador próxima a los valores máximos admisibles o la presencia
de errores en el sistema de gestión del motor.
NOTA Operando con el instrumento de diagnosis ETS es posible efectuar la diagnosis completa del sistema, que se divide
en tres fases:
- Visualización de una serie de parámetros funcionales (con motor detenido o bien marcha).
- Visualización errores y su cancelación.
- Activación de algunos actuadores (diagnosis activa).
Además, la función ”blink code” permite leer los errores presentes en la centralita a través de los indicadores del
tablero de bordo (ver el cuadro de codificación de errores anexo).
Ver las instrucciones del METAFUEL 3 ETS - Sistema de diagnosis para el Servicio Técnico.
Recovery (funcionamiento con componentes averiados)

La centralita determina en cada ocasión el tipo de recovery que se deberá utilizar según los elementos averiados.
Las funciones de recovery se dirigen a través de los componentes que han sido diagnosticados activos y funcionantes.
La avería de componentes determinantes para la salvaguardia del motor o para la seguridad de la marcha activan la modalidad de
funcionamiento motor con prestaciones limitadas.

Sistema de diagnosis centralita VDO EGAS2

La centralita VDO controla todos los datos en entrada y salida que permiten identificar el corto circuito, la ruptura o la incoherencia
entre las señales.
Las averías generalmente son memorizadas en la memoria permanente y señaladas a través de los indicadores luminosos ubicados
en el tablero de la siguiente manera:
- Indicador luminoso OFF (Apagado) - NINGÚN ERROR
- Indicador luminoso ON (Encendido) - DETENCIÓN MOTOR o presencia de ERRORES
- Indicador luminoso INTERMITENTE PRESENCIA DE ERRORES GRAVES
El indicador luminoso señala sólo errores que se verifican cuando la llave se encuentra en posición MAR.
Se ha privilegiado la seguridad para evitar la aceleración no deseada y para asegurar la movilidad del vehículo en caso de avería.
La correspondencia entre el sensor del pedal del acelerador y la señal del actuador de la válvula a mariposa es el primer objetivo
del sistema.
Además, hay dos contactos de seguridad:
- En el sensor del pedal, ABIERTO de la posición MIN hasta los 4 grados.
- En el actuador CERRADO en la posición MIN
La centralita VDO controla que uno de los dos contactos de seguridad esté cerrado; si esto no sucede, significa que el actuador
y el sensor del pedal no tienen posiciones congruentes.
En esta condición peligrosa, si la velocidad del motor supera los 1000 / 1200 giros por minuto, la centralita VDO activa el contacto
de emergencia en el pin 31 que envía la señal al pin B13 de la centralita MF3, señalando ERROR por medio del indicador luminoso.
Presionando el interruptor de diagnosis es posible visualizar el código errores en el indicador luminoso correspondiente.
Cancelación de errores
Procedimiento:
- LLAVE EN OFF (APAGADO)
- PRESIONAR EL INTERRUPTOR DE DIAGNOSIS
- COLOCAR LA LLAVE EN POSICIÓN MAR
- DESPUÉS DE APROXIMADAMENTE 4 seg., SOLTAR EL INTERRUPTOR DE DIAGNOSIS
NOTA Muy importante:

No desplazar el actuador de la válvula mariposa mientras el botón se encuentra en ON porque podría:
- Dañar al actuador
- Activar el sistema de seguridad
Además, es muy importante controlar el sistema (mientras la llave se encuentra en off) para que el actuador de
la válvula, la conexión y la válvula mariposa puedan funcionar sin interferencias y puedan volver a la posición mínimo.

Búsqueda de averías mediante BLINK-CODE

Para una correcta localización de las averías realizar siempre un diagnóstico completo con los instrumentos apropiados. Estos
instrumentos visualizan, a través de un display, las operaciones secuenciales necesarias para el diagnóstico seleccionado.
Además, se encuentra disponible la tabla blink code y una recopilación de anomalías “búsqueda de averías por síntomas”. Estos
instrumentos completan la búsqueda de averías pero, por precaución, no deben sustituir el diagnóstico con instrumentos.
Diagnosis MF3
Durante su funcionamiento, la centralita motor puede detectar una serie de anomalías - averías de los componentes eléctricos-
electrónicos y los memoriza en su interior mediante los códigos de error (Blink Code o SPN). A continuación se detallan los códigos
de error que pueden presentarse en la centralita con el correspondiente componente y el tipo de anomalía.
Blink Indicador
SPN Descripción Tipología de error Ind. rojo Notas
Code anomalía
11 105 Sensor temperatura/ presión C.a. o c.c. hacia Vbatt On KON
aire colector. C.c. hacia Gnd
Señal temperatura.
12 173 Sensor temperatura escape C.a. o c.c. hacia Vbatt On KON
(post-catalizador) C.c. hacia Gnd
13 441 Temperatura catalizador Temperatura supera umbral On KON
(pre-alarma) pre-alarma
14 442 Temperatura catalizador Temperatura supera umbral On KON
(alarma) alarma
15 110 Sensor temperatura agua On KON
gas rail aguas abajo reductor C.c. hacia Gnd
(baja presión).
Señal de temperatura
17 175 Sensor temperatura aceite/ C.a. o c.c. hacia Vbatt On KON
presión aceite.Señal de C.c. hacia Gnd
temperatura
21 100 Sensor temperatura aceite/ C.a. o c.c. hacia Vbatt On KON
presión aceite.Señal presión C.c. hacia Gnd
22 102 Sensor presión aguas abajo C.a. o c.c. Vbatt On KON
compresor C.c. hacia Gnd
(sobrealimentación)
23 108 Presión atmosférica (interior C.c. hacia Vbatt On KON
ECU) C.c. hacia Gnd
aire colector. C.c. hacia Gnd ER (3)
Señal de presión
gas rail aguas abajo reductor C.c. hacia Gnd
(baja presión).
Señal presión
26 159 Sensor presión GAS bombona C.a. o c.c. hacia Gnd On KON
aguas arriba reductor (alta C.c. hacia Vbatt (8)
presión)
31 715 Electroválvulas CNG en C.c. hacia Gnd On KON
reductor presión (mando en
c.c. hacia Gnd)
NOTA KON = Key ON, llave en On (primer impulso) c. c. = Corto Circuito

ER = Engine Running, motor en marcha c. a. = Circuito Abierto
VR = Vehicle Running, vehículo en movimiento Gnd = Tierra

Blink Indicador
Code anomalía
32 704 Electroválvulas CNG en Circ. abierto On KON
reductor presión (mando en
33 c.c. hacia Vbatt o mando en c.a.) C.c. hacia Vbatt
34 716 Electroválvulas CNG en C.c. hacia Gnd On KON
bombonas (mando en c.c. hacia
Gnd)
35 712 Electroválvulas CNG en Circ. abierto On KON
bombonas (mando en c.c. hacia
36 Vbatt o mando en c.a.) C.c. hacia Vbatt
41 709 Telerruptores cargados Telerruptor pegado cerrado On KON
(mando en c.c. hacia Gnd o
42 contacto pegado cerrado) Mando c.c. hacia Gnd
44 702 Telerruptores cargados Mando c.c. hacia Vbatt On KON
(mando en c.c. hacia Vbatt o Circ. abierto o telerruptor
45 mando en c.a. o contacto pegado abierto
pegado abierto)
46 168 Tensión de batería Señal supera umbral máximo On KON
Señal por debajo umbral
mínimo
49 2500 Líneas de alimentación Alimentación KO On KON
sensores ER
51 1241 Sensor flujo aire Señal supera umbral máximo On KON
52 C.c. hacia Gnd (4)
53 Fault contemporáneo en
Sensor Flujo Aire y Presión
Colector
54 2501 Alimentación sensor flujo aire Alimentación supera umbral On KON
máximo
Alimentación por debajo
umbral mínimo
55 160 Sensor de levas C.a. o c.c. hacia Vbatt On KON
C.c. hacia Gnd
56 190 Sensor de giros motor C.a. o c.c. hacia Vbatt On KON
C.c. hacia Gnd
57 714 Telerruptor encendido C.c. hacia Gnd On KON
motor(c.c. hacia Gnd) (7)
58 703 Telerruptor encendido motor Circ. aperto On KON
(c.a. o c.c. hacia Vbatt) C.c. hacia Vbatt (7)
59
61 1393 Bobina encendido 1 Recalentamiento On KON
Error genérico ER
Error genérico ER
Error genérico ER
Error genérico ER

Blink Indicador
Code anomalía
Error genérico ER
Error genérico ER
71 1444 Inyector 1 C.c. lado caliente hacia Vbatt On KON
C.c. lado frío hacia Vbatt ER
C.c. lado caliente hacia Gnd
C.c. lado frío hacia Gnd
C.c. entre lado caliente y lado
frío
Circuito abierto
frío
Circuito abierto
frío
Circuito abierto
frío
Circuito abierto
frío
Circuito abierto
frío
Circuito abierto
81 701 Sensor LAMBDA ON/OFF C.c. hacia Vbatt On KON
(pre - catalizador) C.a. o c.c. hacia Gnd
82 713 Calentador sonda Lambda C.c. hacia Vbatt On KON
Circ. abierto
C.c. hacia Gnd

Blink Indicador
Code anomalía
83 91 Señal posición pedal acelerador C.c. hacia Vbatt On KON
C.c. hacia Gnd
84 51 Sensor posición mariposa C.c. hacia Vbatt On KON
C.a. o c.c. hacia Gnd
85 2002 Bypass mínimo C.c. hacia Vbatt On KON
Circ. abierto ER
C.c. hacia Gnd
Tensión alimentación
insuficiente
86 705 Actuador WASTEGATE C.c. hacia Vbatt On KON
Circ. abierto
C.c. hacia Gnd
91 623 Indicador rojo C.c. hacia Vbatt On KON
Circ. abierto
C.c. hacia Gnd
93 2505 Demanda de limitación C.c. hacia Vbatt On KON
apertura mariposa hacia VDO Circ. abierto
- EGAS2 C.c. hacia Gnd
94 2502 Repetición señal velocidad C.c. hacia Vbatt On
vehículo hacia VDO - EGAS2 Circ. abierto
C.c. hacia Gnd
95 708 Repetición señal giros motor C.c. hacia Vbatt On KON
hacia VDO EGAS2 Circ. abierto ER
C.c. hacia Gnd
96 969 Error genérico VDO Fault EGAS II On KON
97 710 Posición actuador desde EGAS Señal supera umbral máximo On KON
Señal por debajo umbral ER
mínimo
/ 1081 Warning lamp/indicador blink C.c. hacia Vbatt On KON
code Circ. abierto
C.c. hacia Gnd
/ 972 Error eléctrico VDO C.c. hacia Vbatt On KON
ER
(6)
/ 1119 Sensor Lambda precatalizador Error genérico (5) On KON
/ 443 Temperatura catalizador Temperatura supera umbral On KON
(alarma memorizada) de alarma (1) ER
VR
/ 1390 Sensor temperatura/ presión Señal por debajo umbral mín. On KON
gas rail. ER
Presión demasiado baja (2)

Nota:
KON = Key ON, llave en On (primer impulso) c. c. = Corto Circuito
ER = Engine Running, motor en marcha c. a. = Circuito Abierto
VR = Vehicle Running, vehículo en movimiento Gnd = Tierra
(1) Es señalado un error si, en uno de los 64 trips precedentes, la temperatura del catalizador ha superado por lo menos una
vez el umbral de alarma, pero actualmente la temperatura ha vuelto por debajo del umbral de pre-alarma.
(2) Esta diagnosis es habilitada con las siguientes condiciones adicionales: las electroválvulas de las bombonas y del reductor
deben estar abiertas y el sensor de presión gas en el rail no debe presentar desperfectos.
(3) Esta diagnosis es habilitada con las siguientes condiciones adicionales: el régimen motor se debe encontrar por debajo de
800 RPM y el ángulo mariposa debe ser inferior a 10°.
(4) El error ”señal supera umbral máx.” es detectado únicamente si el régimen motor es inferior a 900 RPM.
(5) Se detecta error si no se reconocen N transiciones de la señal de la sonda en Ts.
(6) Esta diagnosis es activada cuando el régimen motor es inferior a 1000 RPM. Se detecta sólo un cortocircuito hacia la tensión
de la batería.
(7) Esta diagnosis es habilitada con la siguiente condición adicional: debe utilizarse el mando telerruptor encendido.
(8) El corto circuito hacia batería se detecta sólo si se utiliza un sensor de presión con fondo escala 250 bar. No es detectado
si se utiliza un sensor de presión con fondo escala 200 bar.

Diagnóstico VDO EGAS2

El testigo de avería indica fallas sólo cuando la llave está en posición ON.
Se tiene la siguiente clasificación:
a) testigo apagado = ausencia de errores
b) testigo encendido = presencia errores
c) testigo parpadeante = presencia errores graves
Lectura Blink—Code
Existe la posibilidad de visualizar los códigos de los errores presionando el pulsador de petición blink — code del siguiente modo:
a) conectar a masa el pin 13 de la centralita mediante un pulsador N.A. (conector predispuesto en el compartimiento U.C.I.)
b) llave en ON
c) después de 2 seg. presionar el pulsador de activación y observar la secuencia de parpadeo
d) para visualizar un nuevo código de error, presionar nuevamente el pulsador
e) la secuencia de parpadeos tiene el siguiente formato:
el parpadeo 0,5 seg. corresponde a una decena
el parpadeo 0,25 seg. corresponde a una unidad
Ejemplo: 3 parpadeos (0,5 seg. c/u) seguidos de 2 unidades (0,25 seg. c/u) sumados, dan como resultado 32; dicho número
corresponde al código del error.
Borrado de la memoria de averías

- Con la llave en off presionar el pulsador de activación blink - code
- Mantener presionado el pulsador y girar la llave a MARCHA
- Esperar 2 seg. y soltar el pulsador.
Se ha dedicado especial atención a los aspectos referidos a la seguridad, para impedir aceleraciones no deseadas y para garantizar
la movilidad del vehículo en caso de averías.
El principal objetivo del sistema es que correspondan la posición del pedal y la del accionador, lo que se controla continuamente
mediante la comparación de las señales de dos potenciómetros, uno en el pedal y uno en el accionador.
Además existen dos contactos de seguridad:
- en el pedal, abierto desde el mínimo hasta 4 grados
- en el accionador, cerrado al mínimo.

Diagnóstico VDO EGAS2

La centralita VDO controla que uno de los dos contactos de seguridad esté cerrado; si esto no sucede, significa que el actuador
y el sensor del pedal no tienen posiciones congruentes.
En esta condición peligrosa, si la velocidad del motor supera los 1000 / 1200 giros por minuto, la centralita VDO activa el contacto
de emergencia en el pin 31 que envía la señal al pin B13 de la centralita MF3, señalando ERROR por medio del indicador luminoso.
Presionando el interruptor de diagnosis es posible visualizar el código errores en el indicador luminoso correspondiente.
Pin
Código Pin Estado
Descripción cent Medidas adoptadas ante la avería
error componente indicador
ralita
11 Señal velocidad vehículo 11 B7 taquígrafo o Limitación de la velocidad motor a 1600 rpm encendido
puente
12 Señal velocidad motor 42 sensor giros No se efectúa el control del máximo en vacío encendido
49 sensor giros y de la velocidad intermedia para la toma de
fuerza
13 Señal desde sistema 35 13-205 Wabco No se efectúan las variaciones de carga motor encendido
ABS/ASR eventualmente requeridas por el sistema ABS
(sólo si presente) / ASR
14 Señal freno (no usado) 38 No se efectúan las funciones de cruise control encendido
15 Contacto de emergencia 31 MF3 pin B13 Limitación de la velocidad motor a 1000 rpm intermitente
16 Cruise control (no usado) 9 No se efectúan las funciones de cruise control apagado
21 Control actuador 3 1 actuador Actuador al mínimo Intermitente
4 2 actuador
23 5 actuador
52 6 actuador
31 Contacto de seguridad 22 4 actuador Sucesiva intervención del circuito de encendido
actuador seguridad con interrupción de la inyección
para velocidad motor superior a 1000 rpm
32 Potenciómetro actuador, 23 5 actuador Actuador al mínimo intermitente
y c.c. a + o c.a. 24 7 actuador
33 52 6 actuador
34 Actuador no alcanza la 3 1 actuador Sucesiva intervención del circuito de Intermitente
posición deseada, también 4 2 actuador seguridad con interrupción de la inyección
por problemas mecánicos para velocidad motor superior a 1000 rpm
35 Intervención del circuito de 22 4 actuador Cuando la velocidad motor supera las 1000 Intermitente
seguridad 25 7 pedal rpm, activar pin 31 para interrumpir la
51 3 actuador inyección
54 1 pedal
36 Limitación corriente 3 1 actuador Actuador al mínimo Intermitente
actuador 4 2 actuador
41, Potenciómetro pedal 26 5 pedal Control actuador en 3 posiciones 0 - 50 - intermitente
42, 27 2 pedal 100% en base al interruptor de seguridad
43 55 3 pedal (mínimo) y el kick-down (máximo)
y 44
45 Regulación pedal encendido
51 Defecto Utilización de datos alternativos genéricos no encendido
centralita(memoria específicos de la aplicación
programable)

Búsqueda de averías por síntomas
1 EL MOTOR NO ARRANCA
Controlar la eficiente conexión de los terminales de las Limpiar, controlar, apretar las tuercas de los bornes o
baterías NO sustituirlas
SI
Controlar la eficiencia de las baterías Realizar los controles descritos en el Manual de

NO reparaciones “Instalación eléctrica”
SI
Motor de arranque eficiente. Realizar los controles descritos en el Manual de

NO reparaciones “Instalación eléctrica”
Controlar la eficiencia del motor de arranque
SI
Controlar la eficiencia de la electroválvula CNG Controlar la presencia de tensión, con la llave en MAR,
NO se produce la alimentación durante dos segundos. La
alimentación se retoma cuando el motor supera las 50
revoluciones/min
SI
Controlar la eficiencia de la alimentación de gas metano Controlar las bombonas, el regulador de presión, las
NO electroválvulas y la presión después del reductor con
manómetro
SI
Sensor de revoluciones en el volante Controlar la conexión eléctrica, la limpieza y

NO funcionamiento del sensor, y la distancia al volante
(sigue)
Inyectores Controlar la apertura / cierre de los inyectores

NO mediante diagnóstico activo
SI
Encendido eficiente Controlar las bujías, los cables de las bujías y las bobinas
NO de encendido
SI
Controlar la eficiencia del motor paso - paso Controlar si está conectado o es defectuoso; si es
NO necesario sustituirlo
SI
Controlar la eficiencia del mando de la centralita Sustituir

electrónica NO
SI
Controlar que la relación de compresión sea la indicada Revisar el motor o limitar las intervenciones a las partes
NO involucradas (válvulas, aros, etc.)
2 EL MOTOR NO TIENE POTENCIA
Controlar la eficiencia de las bujías Control de la apertura de los electrodos (0,8 ÷ 1,1 mm)
NO y sustituirlos si es necesario
SI
Válvula de mariposa abre completamente Regular

NO
SI
Instalación de envío de aire eficiente Controlar la presencia de pérdidas y el funcionamiento

NO del wastegate
(sigue)

Controlar si el regulador de presión funciona Controlar o sustituir

NO Colocar el manómetro después reductor (9 ± 0,5 bar)
SI
Controlar que el avance de encendido sea correcto Controlar y, si es necesario, regular

NO
SI
Si el turbocompresor funciona Controlar válvula wastegate

NO
SI
Controlar la eficiencia del grupo de regulación Controlar o regular

sobrepresión NO
SI
Controlar que la relación de compresión sea la indicada Controlar con la herramienta Motometer y realizar las
NO intervenciones de reparación necesarias
SI
Controlar la eficiencia de la válvula de mando de gas Controlar el funcionamiento del motor paso - paso y
NO de la válvula de regulación del mínimo
(alternador del mínimo)
SI
Controlar la eficiencia del tubo de compensación de Controlar pérdidas

presión NO

3 EL MOTOR EVIDENCIA
GOLPETEOS ANORMALES
Golpeteos localizado en el árbol motor. Controlar: holguras y ovalización de los pernos de

SI bancada; ajuste de los tornillos para fijación de
sombreretes de bancada y volante motor; presión de
aceite. Sustituir las piezas o revisar el motor.
NO
Golpeteo localizado en las bielas. Controlar: Holguras y ovalización de los pernos de biela,
SI fijación de los tornillos de los sombreretes de biela,
cuadratura de las bielas. Sustituir las piezas o revisar el
motor.
NO
Golpeteo localizado en los pistones. Controlar: holguras entre pistones — camisas de

SI cilindros, que los aros estén en buenas condiciones;
holgura pernos - sedes de pernos en los pistones.
Sustituir las piezas o revisar el motor.
NO
Golpeteo localizado en la cabeza de cilindros. Controlar: holgura de funcionamiento entre balancines

SI y válvulas; calidad del gas metano, que la presión de
alimentación no sea excesiva, avance de encendido.
NO
Golpeteo localizado en la distribución. Controlar y si es necesario sustituir los engranajes.

SI
NO
Golpeteo localizado en el compresor de aire. Revisar o sustituir el compresor de aire.

SI

4 EL MOTOR SE DETIENE
Bombonas de combustible llenas Efectuar el llenado

(presión del metano) NO
SI
Controlar la eficiencia de la instalación de encendido Controlar y, si es necesario, regular o sustituir las piezas
NO
SI
Controlar que el régimen de mínimo sea regular Controlar: válvulas de mínimo, sondas LAMBDA o
NO centralitas.
5 EL MOTOR NO SE DETIENE
Alimentación bajo llave Controlar el conmutador de encendido

NO

6 PRESIÓN DE ACEITE INSUFICIENTE O

EXCESIVA
Controlar si funciona la válvula reguladora de presión Controlar y, si es necesario, sustituir.

NO
SI
Controlar la eficiencia de la bomba de aceite y de las Controlar y, si es necesario, sustituir

tuberías de envío NO
SI
Controlar la eficiencia de los cojinetes de bancada y de Sustituir los cojinetes y si es necesario rectificar el árbol
biela NO motor
SI
Controlar que la viscosidad SAE del aceite motor sea Sustituir el aceite motor con otro de viscosidad idónea
correcta NO
7 EL MOTOR CALIENTA
EXCESIVAMENTE
Controlar que el nivel de líquido de refrigerante sea el Controlar la existencia de pérdidas y restablecer el nivel
correcto NO
SI
Controlar que la instalación hidráulica de mando del Controlar el nivel de aceite y el funcionamiento de la
ventilador funcione correctamente NO válvula de regulación de presión
(sigue)

Controlar que la bomba de agua funcione Revisar o sustituir el grupo

correctamente NO
SI
Termostato eficiente Sustituir

NO
SI
Radiador eficiente Realizar un cuidadoso lavado, controlar si existen

NO pérdidas y, si es necesario, sustituir las piezas
SI
Controlar la eficiencia del filtro de aire y de las tuberías Limpiar o sustituir las piezas defectuosas.
del circuito NO


MOTOR NEF F4B CNG Manua de Reparacin

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NEF F4B CNG

”La presente publicación suministra los datos, las

Publication Edited by:

Peligro para las personas

Peligro de grave daño para el vehículo

NOTA Indica una explicación adjunta para un elemento de información.

Print 603.93.386 I Base - Abril 2005

Cerrar con par + valor angular Par de rodamiento

Machacar o recalcar Rotación

Base - Abril 2005 II Print 603.93.386

La primera y la segunda cifra identifican el PRODUCTO en el ámbito del vehículo.

Código del Grupo: 0 1 0 3

La tercera y la cuarta cifra identifican el GRUPO de pertenencia en el ámbito del PRODUCTO.

Código del Subgrupo: 4 0 1 3

Print 603.93.386 III Base - Abril 2005

Base - Abril 2005 IV Print 603.93.386

Print 603.93.386 V Base - Abril 2005

Debiendo intervenir en la instalación eléctrica/electrónica desmontar las baterías de la instalación, desconectando

Base - Abril 2005 VI Print 603.93.386

1. CONEXIÓN A ”ESTRELLA”’ DE CABLES NEGATIVOS A LA MASA DE LA INSTALACIÓN M

2. PROTECCIÓN MEDIANTE MALLA METÁLICA DE UN CABLE A UN COMPONENTE ELECTRÓNICO - C. CONECTOR

Print 603.93.386 VII Base - Abril 2005

CONVERSIONES ENTRE LAS PRINCIPALES UNIDADES DE MEDIDA DEL SISTEMA

Base - Abril 2005 VIII Print 603.93.386

Print 603.93.386 - 1ª edición

Sección Descripción Página Fecha revisión

Print 603.93.386 Base - Abril 2005

CODIFICACIÓN DE IDENTIFICACIÓN MOTOR 6

CURVAS CARACTERÍSTICAS DE PAR Y POTENCIA 8

DATOS - HOLGURAS DE MONTAJE . . . . . . . . 11

- Desmontaje del motor en el banco . . . . . . . . . 25

- Desmontaje culata cilindros . . . . . . . . . . . . . . . 28

SUSTITUCIÓN ANILLO TAPA

- Control superficie de apoyo culata

- Control levantamiento levas y alineamiento . . 37

- Sustitución de los bujes . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

- Montaje de los empujadores - Arbol distribución 38

Print 603.93.386 Base - Abril 2005

- Medición pernos de bancada y de biela . . . . . . 39 - Desmontaje válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

- Montaje cojinete de bancada . . . . . . . . . . . . . . 42 - Control estanqueidad hidráulica culata cilindros 60

- Relieve del juego de montaje de los pernos VÁLVULAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

- Anillos elásticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 - Volver a montar la culata cilindros . . . . . . . . . . 64

- Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 - Grupo balancines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

- Bujes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 GAS NATURAL (CNG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

- Ventajas de la utilización del metano

- Caja engranajes distribución . . . . . . . . . . . . . . 52 - Características sistema MF3 . . . . . . . . . . . . . . . 76

- Puesta en fase distribución . . . . . . . . . . . . . . . . 52 - Gestión de la inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

- Caja cubre-volante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 - Corte combustible al soltar el pedal (cutoff) . . 76

- Volante motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 - Control combustión - Sonda Lambda . . . . . . . 77

- Sustitución corona dentada volante . . . . . . . . . 54 - Adaptación automática del sistema . . . . . . . . . 77

CULATA CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 - Gestión del arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Base - Abril 2005 Print 603.93.386

INSTALACIÓN CENTRALITA MF3 . . . . . . . . . . . 81 - Búsqueda de averías mediante BLINK-CODE . 104

ESQUEMA ELÉCTRICO CENTRALITA MF3 . . . . 82 - Diagnosis MF3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

- Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 - Diagnóstico VDO EGAS2 . . . . . . . . . . . . . . . . 109

PIN OUT ECU MF3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 - Lectura Blink—Code . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

COMPONENTES ELÉCTRICO/ELECTRÓNÍCOS 88 - Borrado de la memoria de averías . . . . . . . . . . 109

- Electroinyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 - Diagnóstico VDO EGAS2 . . . . . . . . . . . . . . . . 110

- Circuito aspiración aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 - Búsqueda de averías por síntomas . . . . . . . . . . 111

- Debimetro (Sensor del caudal de aire) . . . . . . 89

- Actuador del mínimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

- Interrupción de la alimentación de carburante