642 / AÑO LXXIII / JUNIO 2023 $60

La inteligencia artificial
en la ingeniería civil:
oportunidades y desafíos
 Espacio del lector
Dirección General
Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante Ascensión Medina Nieves
conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda
considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres. Consejo Editorial del CICM
Presidente
Jorge Serra Moreno

sumario
Vicepresidente
Alejandro Vázquez López
Consejeros
Felipe Ignacio Arreguín Cortés
Órgano oficial Enrique Baena Ordaz
del Colegio Luis Fernando Castrellón Terán
Número 642, junio de 2023
de Ingenieros Esteban Figueroa Palacios
Civiles Carlos Alfonso Herrera Anda
de México, Mauricio Jessurun Solomou
A.C. Manuel Jesús Mendoza López
Luis Montañez Cartaxo
Juan José Orozco y Orozco
PORTADA: SHUTTERSTOCK , GETTYIMAGES Y CMU.EDU

Javier Ramírez Otero

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE Óscar Solís Yépez

Óscar Valle Molina

4 PREVENCIÓN / EVALUACIONES DE IMPAC- Alejandro Vázquez Vera

Miguel Ángel Vergara Sánchez
TO SOCIAL EN LA INFRAESTRUCTURA DEL
TRANSPORTE Y LA ENERGÍA EN MÉXICO Dirección ejecutiva
/ FRANCISCO BEDOLLA CANCINO Y HÉCTOR Daniel N. Moser da Silva
LASES MINA Dirección editorial
Alicia Martínez Bravo

8 MEDIO AMBIENTE / CERTIFICACIONES SOSTENIBLES EN LAS EDIFI-

CACIONES / XIMENA CANTÚ SAAVEDRA
Coordinación de contenidos
Ángeles González Guerra

Diseño
Diego Meza Segura

14 TRANSPORTE / ALTERNATIVAS DE FINAN-

CIAMIENTO PARA LA INFRAESTRUCTU-
Dirección comercial
Daniel N. Moser da Silva
RA CARRETERA / RICARDO ERAZO GARCÍA
Comercialización
CANO
Laura Torres Cobos

Difusión
Bruno Moser Martínez
20 TEMA DE PORTADA: TECNOLOGÍA / LA IN-
TELIGENCIA ARTIFICIAL EN LA INGENIERÍA Dirección operativa
Alicia Martínez Bravo
CIVIL: OPORTUNIDADES Y DESAFÍOS / VÍC-
TOR YEPES Y COLS. Realización
HELIOS comunicación
+52 (55) 29 76 12 22

24 FERROCARRILES / OPERACIÓN DE LOS FE-

RROCARRILES ESPAÑOLES DE PASAJEROS
Su opinión es importante,
escríbanos a helios@heliosmx.org
/ JOSÉ ANTONIO GRANDELL
IC Ingeniería Civil, año LXXIII, número 642, junio de 2023, es una publicación mensual
editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa nú-

32
INGENIERÍA PORTUARIA / PROSPECTIVA
Y DESARROLLO SUSTENTABLE DE PUER-
TOS Y COSTAS / HÉCTOR LÓPEZ GUTIÉRREZ
mero 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México.
Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, helios@heliosmx.org
Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo
número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto
Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado
por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de
Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Ediciones de la Sierra

40 CULTURA
Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP
/ LIBRO LAS GRANDES AGUAS / LUIS 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de mayo de 2023,
SPOTA con un tiraje de 4,000 ejemplares.
Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la
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 Mensaje del presidente

Condiciones y finalidad
XXXIX CONSEJO DIRECTIVO

de la certificación
Presidente
Jorge Serra Moreno

Vicepresidentes

D
esde el año 2000, el Colegio de Ingenieros Civiles de México ofrece José Cruz Alférez Ortega
Felipe Ignacio Arreguín Cortés
la certificación de peritos profesionales impulsando la creación
Verónica Flores Déleon
de 12 especialidades: Auditoría Técnica de Obra y de Servicios Juan Guillermo García Zavala
Relacionados con Obra, Geotecnia, Gerencia de Proyectos, Ingeniería Walter Iván Paniagua Zavala
Luis Francisco Robledo Cabello
de Costos, Ingeniería Hidráulica, Ingeniería Marítima y Portuaria, Medio
Alejandro Vázquez López
Ambiente, Seguridad Estructural, Túneles y Obras Subterráneas, Valua- José Arturo Zárate Martínez
ción de Inmuebles, Valuación de Negocios en Marcha y Vías Terrestres.
Se requiere ser ingeniero civil con título y cédula profesional, ser miem- Primer secretario propietario
Luis Antonio Attias Bernárdez
bro del CICM o de algún otro colegio de ingenieros civiles del país que
tenga convenio con el CICM y demostrar de manera fehaciente poseer Primera secretaria suplente
conocimientos teóricos y prácticos sobre alguna especialidad inherente Ana Bertha Haro Sánchez

a la ingeniería civil.
Segundo secretario propietario
Para certificar a un perito, el CICM requiere que el candidato cumpla
Carlos Alfonso Herrera Anda
con las siguientes cualidades: conocimientos, experiencia, actualización
profesional continua y comportamiento ético. Segunda secretaria suplente
La certificación es un proceso voluntario de los ingenieros egresados Pisis M. Luna Lira

de las escuelas y facultades de ingeniería de nuestro país que consiste

Tesorero
en actualizar los conocimientos que adquirieron desde que salieron de su Mario Olguín Azpeitia
carrera y someterse periódicamente a un examen que certifique que sus
conocimientos están actualizados. Subtesorero
Regino del Pozo Calvete
La certificación profesional tiene la finalidad de brindar un mejor servi-
cio a la sociedad, con base en la actualización periódica del conocimiento Consejeros
de los ingenieros, para garantizar la calidad de los servicios prestados, Renato Berrón Ruiz

así como el respaldo de una conducta ética. Juan Cuatecontzi Rodríguez

David Oswaldo Cruz Velasco
Es de la mayor importancia que el cliente de servicios de ingeniería Luis Armando Díaz Infante Chapa
reconozca a los profesionales certificados, les dé prioridad al momento Luciano Roberto Fernández Sola
de la contratación y ofrezca mejor ingreso y prestaciones. Juan Carlos García Salas
Celina González Jiménez
En el CICM trabajamos para garantizar la calidad del servicio pro-
Mauricio Jessurun Solomou
fesional respaldando a nuestros agremiados certificados para que su Reyes Juárez del Ángel
condición sea valorada y recompensada como corresponde. Luis Enrique Montañez Cartaxo
Juan José Orozco y Orozco
Juan Carlos Santos Fernández
Jorge Serra Moreno Óscar Solís Yépez
Guadalupe Monserrat Vázquez Gámez
Presidente del XXXIX Consejo Directivo
Jesús Felipe Verdugo López
José Santiago Villanueva Martínez

www.cicm.org.mx
 PREVENCIÓN

Evaluaciones de impacto
social en la infraestructura
del transporte y la energía
en México
Este artículo responde a los propósitos de ofrecer una mirada diagnóstica a las tenden-
cias predominantes en el sector de la infraestructura del transporte y la energía y de alertar
a las partes interesadas sobre el escenario potencialmente catastrófico que resalta en el
horizonte cercano para los proyectos de infraestructura y energía, que podría materiali-
zarse en caso de prevalecer el curso actual de los acontecimientos e incluso agravarse
a consecuencia del proceso de relocalización de capitales hacia la economía mexicana.

FRANCISCO En lo que sigue se hace un recorrido por las ramas cotidiana de los seres humanos, nos coloca frente al
BEDOLLA del sector, que pone al descubierto el patrón signado crudo dilema de sucumbir ante las consecuencias o
CANCINO
por la ausencia de un enfoque del riesgo social y el transitar hacia un nuevo enfoque que nos permita “ver
Sociólogo, filósofo
y educador. Ha desuso de la principal herramienta científico-técnica de con otros ojos y entender con otras mentes”, y evolu-
sido docente que se tenga razón: las evaluaciones de impacto social cionar con creatividad y responsabilidad profesional.
e investigador (Evis); se ofrece una brevísima descripción del sistema En este contexto, cobra dimensión el drama actual del
en reconocidas y los componentes de las Evis, que echan luz sobre sector de infraestructura en nuestro país. Y es que, con el
instituciones.
Profesor de Teoría
su complejidad y su vocación, mucho más que sólo avance del siglo y el milenio, los conflictos sociales en los
Social en la FES diagnóstica, eminentemente práctico-transformadora; proyectos de inversión han dejado de ser excepciones
Aragón y presidente finalmente, se refuerza la alerta sobre el probable impac- para convertirse, indeseables como son, en normalidad.
del Centro de to del nearshoring en el sector y la imperiosa necesidad Contrariamente a quienes dan en entenderlos de manera
Investigación
de incorporación del enfoque de sostenibilidad en los fatalista como automatismos dañinos o “externalidades”
Internacional del
Trabajo, AC. modelos de negocio, uno de cuyos pilares es la gestión inherentes a los cambios, lo cierto es que responden a
del riesgo basada en las Evis. un patrón reconocible de acciones u omisiones a cargo
HÉCTOR de los promoventes o de todos los involucrados, fáci-
LASES MINA Panorama actual les de enunciar aunque difíciles de modificar, cuyo riesgo
Ingeniero civil
diplomado en
En las últimas cuatro o cinco décadas de la humanidad inherente es entrar en un muy peligroso círculo vicioso
Alta Dirección de se atestigua una metamorfosis tan profunda de la vida que a todos perjudica (véase figura 1).
Empresa, en APP social en la mayoría de los países del mundo, que las En el horizonte del saber científico-social de frontera,
para el Desarrollo soluciones conocidas para enfrentar las resistencias a el conflicto social cobra sentido como concatenación de
de la Infraestructura
los cambios socioambientales resultan obsoletas frente eventos dañinos que se alimenta a sí misma, es decir,
y Servicios y en APP
e Inversiones Mixtas a la novedad de las situaciones que se presentan. Así, es impactos sociales que causan conflictos, que provocan
en Infraestructura. necesario reconocer que las transformaciones actuales nuevos impactos con potencial conflictivo. He aquí el
Cuenta con 36 años de la economía, la política, la sociedad y la tecnología valor descriptivo de la metáfora del círculo vicioso o,
de experiencia se inscriben en el escenario inédito del advenimiento de mejor aún, de la espiral progresiva de impactos-riesgos-
en construcción
pública y privada.
una nueva era que, habiendo hecho real lo impensable conflictos sociales que se cierne hoy sobre el sector de
hasta hace poco, como la aplicación extensiva de la la infraestructura en todas sus modalidades: proyectos
inteligencia artificial en casi todos los ámbitos de la vida carreteros, ferroviarios, portuarios, aeroportuarios, de

4 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 Evaluaciones de impacto social en la infraestructura del transporte y la energía en México
movilidad y servicios urbanos y energéticos y se convier-
te en la principal amenaza a considerar, así, en singular:
“la amenaza”.
Lo anterior no es óbice para desentenderse de la
importancia de las particularidades dentro del sector.
El curso de los acontecimientos en la rama de energía,
luego de la reforma de 2014, única rama expresamente
obligada a realizar evaluaciones de impacto social y
consultas a pueblos indígenas previas a la asignación
de contratos, resulta ilustrativo. A tan solo tres años de
distancia, los registros a lo largo y ancho del territorio
nacional daban cuenta de casi una centena de grandes
proyectos insertos en dificultades por conflictos sociales.
Destacan aquí Oaxaca, con 14; Puebla, con 8 y, con 4
cada uno, Veracruz y Quintana Roo. Hasta cierto punto,
resulta paradójico que este boom ocurriera en el sector
energético, único entorno de aplicación obligatoria y
principal sustento de la apuesta en las Evis como ins-
trumento de fortalecimiento de las capacidades organi-
zacionales de prevención y solución. Sin desestimar el
peso causal de las Evis, conviene tener en cuenta que
su puesta en vigor implicó, tanto para la Secretaría de
Energía como para los entes obligados, la creación
de órganos especializados y, en ausencia de experien-
cias prácticas cercanas de las cuales echar mano, el
paso por curvas prolongadas de aprendizaje.
La infraestructura carretera no ha corrido con mejor
suerte. El común denominador en la decena de proyectos
relevantes iniciados entre 2011 y 2014, entre los cuales
se encuentran Oaxaca-Puerto Escondido, Guadalajara-
Vallarta, Mitla-Tehuantepec, Atizapán-Atlacomulco, Pa-
quete Michoacán, Toluca-Naucalpan, es el aplazamiento
reiterado de los tiempos de conclusión de las obras a
causa de la relación precaria con los asentamientos
agrarios –ejidos y comunas–, la incapacidad para ges-
tionar los reclamos, el incumplimiento de las consultas
a los pueblos indígenas, así como de los reclamos de
pago justo y oportuno de la tierra (liberación del derecho
de vía), que en promedio han forzado retrasos de más
de 10 años respecto de los plazos inicialmente previs-
tos. Frente a los enormes costos en ello implicados,
cobra notoriedad la ausencia en el ramo carretero de
un enfoque de riesgo social, lo que contrasta con el
buen cuidado que los inversionistas y desarrolladores
muestran en la atención de los riesgos ambientales, en
salud y seguridad ocupacional y protección del derecho
de vía. Al respecto, la honrosa excepción es el proyec-
to de la autopista Atizapán-Atlacomulco, concesionada,
que cuenta desde 2019 con un sistema especializado y
permanente de monitoreo y gestión del riesgo social, que
fue implementado desde la alta dirección del proyecto.
La rama de la movilidad urbana en nuestro país, al
igual que en otras latitudes, muestra sensibilidad frente
a los consabidos retos que imponen el aumento de las
distancias promedio de recorrido, la diversificación de los
estilos de vida y las pautas de movilidad, así como la relo-
calización de las actividades productivas, que contrastan
IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
2 3
Conflictos Aplazamiento
mal de la
gestionados ejecución que
que se infla costos
agravan y y merma
añaden otros utilidades
Impactos Merma de las
capacidades
sociales no
previstos de prevención
que generan que incentiva
amenazas nuevos
1 impactos 4
Figura 1. El círculo vicioso de los impactos y riesgos sociales.
con la baja y aun descendente velocidad promedio a la
que puede circularse en las grandes urbes –entre 8 y
15 km por hora en la CDMX, por ejemplo– y las expecta-
tivas crecientes de tiempo libre, de convivencia familiar
y esparcimiento. En suma, si algo es claro aquí es que,
de modo inexorable, la inversión seguirá en ascenso, a
la par de los conflictos sociales. Y es que, a juzgar por
el entender prevaleciente, los focos rojos a considerar
son el incremento de la huella ambiental, asociada a la
elevación del consumo de gasolinas y el uso intensivo
del automóvil, el injusto reparto de los daños en favor de
los automovilistas sobre los usuarios del transporte públi-
co, y la disminución del espacio público. Sin menoscabo
de su relevancia, el gran ausente aquí es el enfoque de
riesgo social y la recuperación de las experiencias de las
comunidades y grupos de interés asentados en las áreas
de influencia directa de las vías urbanas.
La infraestructura ferroviaria, luego del aletargamien-
to en que permaneció la mayor parte del siglo pasado,
tiene frente a sí un escenario de amplio potencial de
crecimiento, si bien no exento de dificultades, como
ilustran bien los casos visibles del Tren Interurbano Mé-
xico-Toluca, cotizado inicialmente en 38,000 millones de
pesos y cuyo costo ronda hoy los 60,000 millones y
que acusa un retraso de casi cinco años, y el Tren
Maya, presupuestado inicialmente en 120,000 millones
y que ahora ronda los 240,000, así como el cancelado
proyecto del tren México-Querétaro, que día con día
se hace más necesario tras el creciente flujo vehicular
5
 Evaluaciones de impacto social en la infraestructura del transporte y la energía en México
que se presenta en la autopista 57. Como se sabe, los
conflictos sociales han estado aquí a la orden del día,
lo mismo que en la ampliación de la Línea 1 del Tren
Suburbano Lechería-Jaltocan-Aeropuerto Internacional
Felipe Ángeles y el Sistema Integrado de Transporte en
la zona oriente del Valle de México. Sin dejar de reco-
nocer las particularidades entre proyectos de inversión
en tensa coexistencia con los asentamientos urbanos
por la proliferación, en las zonas aledañas a las vías, de
vivienda marginal, incidencia delictiva y desechos, que
alteran los equilibrios ambientales y, probablemente, la
subsistencia de pueblos originarios, lo cierto es que lo
común en estos casos es la carencia sistemática de un
enfoque ético, proactivo e inclusivo, apto para mitigar el
riesgo e involucrar a las partes afectadas en los diagnós-
ticos de los problemas y la aplicación de las soluciones
integrales de largo plazo.
u El común denominador en la decena de proyectos
relevantes iniciados entre 2011 y 2014 es el aplaza-
miento reiterado de los tiempos de conclusión de las
obras a causa de la relación precaria con los asen-
tamientos agrarios –ejidos y comunas–, la incapaci-
dad para gestionar los reclamos, el incumplimiento
de las consultas a los pueblos indígenas, así como
de los reclamos de pago justo y oportuno de la tierra
(liberación del derecho de vía), que en promedio han
forzado retrasos de más de 10 años respecto de los
plazos inicialmente previstos.
Conectar las causas
con los efectos de los
impactos en horizontes
temporales
Enlistar y poner
Detección
en contexto los
1 de impacto
impactos sociales
Rep
orte
Rendir cuentas
y posibilitar las
auditorías
Figura 2. El ciclo y componentes de las Evis.
6 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
La infraestructura aeroportuaria, en el lapso 2019-
2024, experimenta el impulso de la ampliación y diver-
sificación proveniente de una inversión cercana a los
250,000 millones de pesos, que involucran principalmente
los proyectos de los aeropuertos internacionales Felipe
Ángeles; de Tulum y Chetumal, en Quintana Roo, y el de
Barrancas del Cobre, en Chihuahua. Asimismo, tiene lugar
un cambio paradigmático que deja atrás la visión estrecha
de áreas destinadas al aterrizaje y despegue de aviones,
control de tráfico y servicio a los pasajeros, para inscribirse
en otra que le concibe como infraestructura de transpor-
te aéreo conectada con otros modos de transporte y
situada en entornos dinámicos de coexistencia con usos
residenciales, industriales, comerciales y agropecuarios,
la cual expande el horizonte de comprensión sobre las
afectaciones al tejido social y los recursos ambientales.
Sin restar importancia a estos avances, lo cierto es que la
incorporación sistemática de la visión e intereses de los
afectados en el diseño e implementación de los proyectos
sigue siendo una de las asignaturas pendientes de rele-
vancia crucial del sector, como prueban fehacientemente
los fallidos proyecto de Texcoco, y parcialmente el Nuevo
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
La infraestructura portuaria en nuestro país, cuyo
campo de oportunidad son sus vastos litorales en ambos
océanos, acusa las presiones propias de las cadenas
de suministro mundial que en promedio movilizan el
80% del volumen y el 70% del valor de las mercancías
mundialmente producidas y comercializadas. Destaca
el megaproyecto del corredor ferroviario del Istmo
de Tehuantepec, sin menoscabo de las previsiones
Ponderar los riesgos
según su intensidad
2 Eva 3 y probabilidad de
is is lua ocurrencia
Anál ció
n
Intervención
Evaluación 4 Implementar
las soluciones
social
s-A reo
udi nito
torí Mo 5
6 a
Dar seguimiento a las
acciones e introducir
mejoras
 Evaluaciones de impacto social en la infraestructura del transporte y la energía en México
de inversión pública y privada para el lanzamiento entre
2020 y 2024 de entre 15 y 25 proyectos enfocados en los
puertos más activos de México: Ensenada, Manzanillo,
Lázaro Cárdenas, Tampico-Madero y Veracruz. Más allá
de lo ostensible, es pertinente tener en cuenta que los
puertos están desbordando su papel tradicional como
centros de carga y descarga de mercancías para conver-
tirse en interfases entre los distintos modos de transporte
y, más aún, en centros generadores, en sus zonas de
influencia, de valor añadido, entornos productivos y
logísticos con pujantes negocios industriales y turísticos
generadores de empleos productivos.
Así, frente a su potencial positivo, cabe reconocer su
potencial de afectación –externalidades negativas–: es-
trés de las infraestructuras, congestión vial y accidentes,
contaminación del suelo, del aire y el agua, generación de
ruido y manejo de desperdicios, incremento de la inciden-
cia delictiva y, en general, tensiones y conflictos sociales,
que obliga a cuestionarse sobre la sostenibilidad portuaria
y el reconocimiento de que el enfoque de riesgo social –y
su principal instrumento, las Evis– están ausentes o, en
el mejor de los casos, son marginales. Cierto, hay contri-
buciones académicas dignas de ser tomadas en cuenta,
pero también es un hecho que las experiencias y sentires
de los directamente impactados –las comunidades y
grupos de interés– siguen estando ausentes.
Las Evis y la gestión del riesgo social
Las historias de cómo los inversionistas y las comuni-
dades han vivido sus desencuentros y enfrentado sus
pérdidas están por escribirse. Cuando eso suceda,
sabremos qué tanto fue porque los inversores-desarro-
lladores se empecinaron en hacer “más de lo mismo”;
porque los reclamantes se volvieron más intensos e
intratables; o porque en la rama energética, única a la
cual se aplica expresamente el mandato de realizar Evis
y consultas previas, actuaron bajo la consigna de cons-
treñirse a “cumplir con el requisito”. A casi una década
de los Principios de Ecuador (2013), principal referente de
estándares de gestión del riesgo en la financiación
privada, y de la promulgación de la Reforma Energética
de 2014, llama la atención el grado de desuso y la poca
atención prestada en México a las Evis, sin más, la tec-
nología social de probada superioridad.
Por su naturaleza tecnológica, el añadido de valor de
las Evis apunta a la previsión y solución de los conflictos,
esto es, a la sostenibilidad de los negocios. Con igual
razón, o más, es importante señalar que se trata de tec-
nologías vocacionalmente sensibles a las experiencias
del cambio y el respeto a los derechos humanos de los
impactados. Resta señalar que aquí la apuesta de supera-
ción de los imperativos prácticos de tecnicidad y eticidad
descansa en el uso interdisciplinario del saber científico
disponible. Brevemente, las Evis comportan, a la par, sis-
temas de acción e investigación continuos sobre el riesgo
social, basados en el involucramiento permanente de los
impactantes e impactados en las tareas de definición de
IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
u La infraestructura aeroportuaria, en el lapso 2019-
2024, experimenta el impulso de la ampliación y di-
versificación. Asimismo, tiene lugar un cambio para-
digmático que deja atrás la visión estrecha de áreas
destinadas al aterrizaje y despegue de aviones,
control de tráfico y servicio a los pasajeros, para ins-
cribirse en otra que le concibe como infraestructura
de transporte aéreo conectada con otros modos de
transporte y situada en entornos dinámicos de coe-
xistencia con usos residenciales, industriales, comer-
ciales y agropecuarios.
los riesgos-conflictos, así como en la implementación y
monitoreo de las soluciones. Las Evis son deudoras de
los aportes de la academia y las metodologías cuantita-
tivas. Igualmente cierto resulta, como ya se acepta en la
ciencia, que al conocimiento de la realidad social –léase:
los conflictos– se accede primordialmente a través de las
metodologías cualitativas y yendo a las fuentes directas:
las vivencias y relatos de sus protagonistas, siempre
personas de carne y hueso.
Detalles aparte, el diseño de una Evis solvente prevé
un conjunto de operaciones agrupable en seis etapas
interactivas (véase figura 2).
A modo de conclusión: perspectivas
con el nearshoring
Dos preguntas contrafactuales requieren hoy atención
pronta y obligada: ¿cómo sería, ceteris paribus, el futuro
de los negocios del sector sin Evis? Y, más aún, ¿cómo
sería si, súbitamente, en las mismas circunstancias, se
multiplicaran los proyectos de inversión? Cada vez más
azaroso, con riesgos de mayor complejidad y tendencial-
mente caótico. La interrogante se yergue frente al proceso
irreversible de relocalización de los capitales globales
hacia las nuevas zonas de oportunidad de valorización –el
llamado nearshoring–, catalizadas a raíz del conflicto entre
Rusia y Ucrania y en crecimiento derivado del conflicto
político-comercial entre Estados Unidos y China. Según
estimaciones del Banco Interamericano de Desarrollo, con
el arribo de una inversión directa que ronda los 35,000 millo-
nes de dólares, México se colocaría como el principal
beneficiario y, por su parte, la infraestructura y la energía
harían lo propio como principal destinatario. La pregunta
obligada para los inversores y desarrolladores es si este
envión se convertirá en amenaza u oportunidad. Sería
un craso error no entender que los desafíos de construir
infraestructura de todo tipo, incluida la electricidad y el
gas natural, además de inteligencia técnica exigirán en-
derezar las prácticas de inversión-financiación-desarrollo-
construcción-operación hacia el modelo de sostenibilidad
y el uso sistemático de las Evis
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?
Escríbanos a helios@heliosmx.org
7
 MEDIO AMBIENTE

Certificaciones sostenibles
en las edificaciones
El sector inmobiliario y de construcción produce un impacto ambiental significativo; es res-
ponsable de alrededor del 40% de las emisiones globales de carbono, la mayoría de las
cuales corresponde al consumo de energía durante la operación, y un 11% de emisiones
se relacionan con los materiales y construcción (WGBC, 2019). Estos impactos ambien-
tales no son los únicos desafíos que enfrenta el sector, ya que también existen preocupa-
ciones sociales. Durante la construcción, los trabajadores están expuestos a riesgos de
accidentes, y durante la operación, los usuarios pueden experimentar efectos en su salud y
bienestar debido a que pasan alrededor del 90% en espacios interiores. La importancia de
construir con un menor impacto es clara. Las certificaciones sostenibles tienen el objetivo
de mejorar el desempeño ambiental, social y económico de los proyectos buscando un
equilibrio entre el bienestar de las personas, la protección del medio ambiente y la eficiencia
de los recursos. Para hablar de certificaciones sostenibles para edificios, primero hay que
entender el significado de “sostenibilidad”.

XIMENA El uso más frecuente del término sostenibilidad se
CANTÚ origina en la publicación Nuestro Futuro Común, escrita
SAAVEDRA
en 1987 por la Comisión Brundtland creada por la ONU.
Arquitecta con
maestría en Este informe establece que el desarrollo sostenible es
Arquitectura aquel que satisface las necesidades del presente sin
Bioclimática con comprometer la capacidad de las futuras generaciones
más de 10 años para satisfacer sus propias necesidades.
de experiencia
en edificación
Es por la relevancia del tema que han surgido acuer-
sostenible. Auditora dos internaciones, los más relevantes la Agenda 2030
EDGE de diversos para el Desarrollo Sostenible y el Acuerdo de París. La
proyectos, docente Agenda 2030 tiene como objetivo abordar los desafíos
de Arquitectura
de pobreza, el hambre, la desigualdad, el cambio climá-
Sostenible y líder de
estrategia ESG tico y la degradación ambiental, mientras que el Acuerdo
y net zero en JLL. de París se centra en combatir el cambio climático y
limitar el aumento de la temperatura global por debajo
de los 2 °C, y buscar limitar el aumento a 1.5 °C en com-
paración con los niveles preindustriales.
Lo más destacable es que México ha signado ambos
acuerdos. Esto significa que se ha comprometido a reducir
sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), a
contar con planes para poder adaptarse a los impactos del
cambio climático y a lograr un desarrollo más sostenible.
¿Y cómo pueden los edificios sostenibles ayudar a
satisfacer las necesidades de las generaciones presen-
tes y futuras? Generando ahorros en energía, agua y
recursos naturales a través de un diseño eficiente, con
estrategias para mejorar la calidad del aire interior, un
manejo adecuado de residuos, la minimización de resi-
duos y contaminación, entre otros. Estas estrategias se
promueven a través de diversos requerimientos de entre
las más de 50 certificaciones sostenibles que existen
para edificaciones.
¿Por qué certificar?
Las certificaciones son un elemento diferenciador y pro-
porcionan un valor adicional a los edificios, lo que resulta
en un aumento de su valor si se comparan con aquellos
que no están certificados. En términos de arrendamiento,
las certificaciones impulsan tasas de ocupación más
altas. Durante la operación se obtienen ahorros signi-
ficativos en costos operativos al reducir el consumo de
agua, gas y energía. Estas ventajas no solo generan
ahorros económicos, sino que también contribuyen a
reducir las emisiones y fortalecen las estrategias para
cumplir con los objetivos establecidos para el año 2030
y el Acuerdo de París.
Por otro lado, el reciente lanzamiento de la Taxonomía
Sostenible de México permite identificar y definir proyec-
tos de inversión con impactos positivos para fomentar
la inversión en proyectos sostenibles y facilitar la
movilización de capital a los proyectos que cumplan
ciertos requerimientos.

8 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 Certificaciones sostenibles en las edificaciones
Ambiental
• Impacto en el medio ambiente
• Uso eficiente de los recursos
• Contribución al aumento de la
biodiversidad
• Remediación de sitios contaminados
• Reducir los residuos de construcción
y operación
• Reducir o evitar el uso de materiales
tóxicos
52%
5%
Fuente: Adaptado de Realdania & The Dreyer Foundation, 2018.
Figura 1. Criterios de una certificación.
En el sector de la construcción, se fomenta el uso de
certificaciones sostenibles que demuestren un ahorro o
un rendimiento superior en comparación con una línea
base establecida (proyectos sin estrategias sostenibles).
La línea base puede variar según el tipo de proyecto y el
clima en el que se encuentra. En términos generales, se
debe demostrar un ahorro de energía que oscile entre
el 15 y el 45% de tal línea base.
Las certificaciones que se consideran equivalentes
son la NMX-AA-164-SCFI-2011, LEED, EDGE Advance,
el Programa de Certificación de Edificaciones Susten-
tables, WELL Building Standard, EarthCheck, Living
Building Challenge, Net Zero Energy Building, BREEAM,
Parksmart y Passivhaus.
Además, desde 2018 las instituciones financieras
han empezado a otorgar instrumentos, como bonos
verdes, sostenibles o sociales, para incentivar proyectos
con características sostenibles. Este tipo de bonos son
atractivos por abrir puertas a nuevos mercados y opor-
tunidades de financiamiento.
Por último, el término sostenibilidad corporativa o
criterios ASG (ambientales, sociales y de gobernanza) ya
no es novedad. Muchas de estas certificaciones son una
herramienta útil para demostrar el compromiso y cumpli-
miento de objetivos específicos relacionados con criterios
ASG; ayudan a satisfacer estos objetivos y requerimien-
tos mediante el análisis y la gestión de datos para mejorar
su rendimiento, así como a minimizar emisiones.
Certificaciones sostenibles
Las certificaciones son herramientas voluntarias que
ayudan a documentar las estrategias de sostenibilidad
aplicadas en un edificio. Existen diversas certificaciones
y la elección depende de los objetivos, la etapa del
proyecto y el tipo de inmueble. En general, las certifica-
ciones pueden aplicarse desde el diseño y el desarrollo,
pasando por la construcción hasta la operación. Aún
mejor si se logra conocer el impacto que se genera
después de su vida útil.
IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
Social
• Salud y bienestar de los usuarios
• Garantizar la seguridad humana y la
seguridad de los edificios
• Diseñar para casos de emergencia
• Diseño accesible
• Incluir instalaciones que fomenten
el transporte saludable y sostenible
• Garantizar la adquisición trazable
y responsable de servicios y
materiales para la construcción
43%
Económico
• Equilibrio entre los costos totales,
la calidad del edificio y los ahorros
durante la operación
Los edificios que se pueden certificar pueden ser
de nueva construcción, espacios interiores y edificios
existentes. Estos incluyen oficinas, centros comerciales
y educativos, naves industriales, residenciales, hoteles,
aeropuertos y centros de datos, entre otros.
Cada certificación resalta criterios y requerimientos
diferentes. Aunque hoy en día aún el peso mayor es
para los criterios ambientales, las certificaciones se
caracterizan por considerar también criterios sociales y
económicos (véase figura 1).
La importancia de los criterios sociales recae en que
se ha comprobado que los seres humanos pasan alre-
dedor del 90% en interiores, por lo que la calidad del aire
interior es crucial para la salud de los usuarios. El interés
en estos aspectos se ha incrementado en los últimos
años, y aún más desde la pandemia de COVID-19. Se
ha logrado demostrar cómo los edificios verdes mejoran
la salud y productividad de sus ocupantes.
Requerimientos
Existen distintos grupos de requisitos, ya sean mínimos,
obligatorios o a elección, según el sistema de certifica-
ción que se utilice. Cada sistema de certificación cuenta
con un proceso de evaluación diferente y se lleva a cabo
a través de organizaciones independientes. Estos siste-
mas pueden aplicarse a diversas categorías de edificios,
incluyendo nuevas construcciones, edificios existentes,
interiores e incluso campus y comunidades.
Algunas de las certificaciones más reconocidas y
ampliamente utilizadas para edificios son las siguientes:
LEED, EDGE, Earth Check, BOMA Best, Living Building
Challenge, BREEAM, Passivhaus, Green Globes, así
como aquellas cuyo objetivo principal es garantizar el
bienestar del usuario, como WELL y Fitwel. Además,
existen otros tipos de certificaciones, como ENVISION,
que se enfocan en la infraestructura sostenible, como
carreteras o parques. También están las certificaciones
como LEED for Cities and Communities, las cuales
reconocen los esfuerzos de sostenibilidad en campus
9
 Certificaciones sostenibles en las edificaciones

1. Energía
Eficiencia energética y diseño pasivo: orientación, ais-
lamiento térmico, acabados con alta reflectancia solar,
Año

Proyecto piloto: 1993 relación de ventana vs. muro, vidrio doble o low-e,
2014 2005
Primera versión: 1998 control solar y acceso a luz natural. Implementación de
Organismo

Asociación de Dueños sistemas de control y automatización para optimizar

U.S. Green Building Council
Ubicación y transporte
Categorías
Corporación Financiera
y Administradores de el funcionamiento y el uso de energía de los sistemas
Internacional, miembro del
Inmuebles (BOMA, sus HVAC y, como estrategia final, una vez que se logró
Grupo del Banco Mundial
siglas en inglés) reducir los consumos se propone energía renovable a
partir de energía solar.
Energía

Sitios sostenibles
Agua
Iluminación y equipos: iluminación natural, iluminación
Eficiencia del agua artificial eficiente, sensores de presencia u ocupación,
Agua Residuos y sitio
Energía y atmósfera
Materiales Emisiones equipos eficientes.
Materiales y recursos
Energía Ambiente interior HVAC: diseño y dimensionamiento adecuados del
Calidad ambiental interior
Sistema de Gestión sistema HVAC, sistemas de velocidad variable o con-
Innovación
Ambiental
Prioridad regional troles de temperatura, implementación de sistemas
de monitoreo y mantenimiento.
Niveles

Certificado
Platino
Certificado Bronce
Oro
Avanzado Plata
Plata
Cero Carbono Oro
Certificado
Platino
www.usgbc.org/leed www.edgebuildings.com bomabest.org
Figura 2. Criterios generales de diversas certificaciones para edificios.
universitarios, comunidades y ciudades. En la figura 2 se
pueden observar los criterios generales para cada una
de las certificaciones para edificios con mayor cantidad de
metros cuadrados en México.
En México también se han desarrollado programas
que apoyan la edificación sostenible, como el Progra-
ma de Certificación de Edificaciones Sustentables (PCES)
de la Ciudad de México. Los objetivos son fomentar
ahorros de energía, agua y residuos, reducir la huella
de carbono de los edificios y generar más áreas verdes
urbanas. Al demostrar el cumplimento de este programa
se pueden obtener incentivos fiscales, como hasta el
20% de ahorro en el pago del impuesto predial o hasta
40% de reducción del impuesto sobre la nómina.
Otro programa impulsado en México es Ecocasa,
el cual tiene registradas 70,404 viviendas beneficiadas.
Ecocasa cuenta con tres esquemas y mide el desem-
peño integral de la vivienda, al evaluar la eficiencia
energética, el consumo de agua, el entorno urbano y la
huella de carbono.
En México se están instaurando otros sistemas de
certificación para edificaciones sostenibles, como Mi-
nergie, un sistema desarrollado originalmente en Suiza
en 1998 cuyo objetivo es promover la certificación en el
extranjero adaptándola a los marcos legales y al clima
local de cada país.
Uno de los objetivos que tienen en común las certi-
ficaciones es fomentar la construcción y operación de
edificios con altos estándares de eficiencia energética
y sostenibilidad. Dentro de cada una, algunas de las
estrategias y requerimientos establecidos consideran
algunos o una combinación de los siguientes:
2. Agua
Eficiencia del uso del agua, mobiliario sanitario eficien-
te, vegetación nativa o adaptada, sistemas de riego
eficientes, recolección de lluvia para reúso o planta de
agua tratada, entre otros.
3. Calidad del ambiente interior
Materiales de construcción y acabados con bajas
emisiones de compuestos orgánicos volátiles (VOC),
fomento del monitoreo de la calidad de aire, promo-
ción del uso de filtros y mejora de la ventilación, la
iluminación y el confort.
4. Materiales
Prioridad al uso de materiales certificados que cumplan
con criterios ambientales, reducción de residuos gene-
rados durante la construcción y operación, evitación de
desperdicio y generación de residuos, evaluación del
impacto ambiental de los materiales a lo largo de su
ciclo de vida considerando la extracción, fabricación,
transporte, uso y disposición final.
Por lo tanto, en cuanto a energía y agua, ya sea que las
certificaciones sean o no una opción, la recomendación
general es a) reducir la demanda, b) reducir el consumo
a través de sistemas eficientes y c) abastecer con fuentes
alternativas.
Certificaciones sostenibles más usadas en México
LEED es una de las certificaciones que cuenta con mayor
número de edificios certificados y continúa en aumento.
Con más de 9 millones de metros cuadrados certificados,
México tiene el mayor número de edificios certificados en
América Latina, además de Brasil. En el subcontinente, la
mayoría de los edificios que se han certificado con LEED
suelen ser oficinas, edificios comerciales y recientemente
ha crecido la demanda por este tipo de certificación en
naves industriales –solo un 10% de los proyectos LEED
correspondientes a residenciales.
La certificación EDGE nace con la finalidad de crear
un sistema de certificación voluntaria y un software para
que los desarrolladores tengan una manera de diseñar

10 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 Certificaciones sostenibles en las edificaciones
Certificado preliminar de diseño
Envío de Revisión /
Registro documentación
Auditoría
Diseño
Figura 3. Proceso de certificación.
u En México se han desarrollado programas que
apoyan la edificación sostenible, como el Progra-
ma de Certificación de Edificaciones Sustentables
de la Ciudad de México. Los objetivos son fomen-
tar ahorros de energía, agua y residuos, reducir la
huella de carbono de los edificios y generar más
áreas verdes urbanas. Al demostrar el cumplimen-
to de este programa se pueden obtener incentivos
fiscales, como hasta el 20% de ahorro en el pago
del impuesto predial o hasta 40% de reducción del
impuesto sobre la nómina.
y construir con estrategias más eficientes. En México
se han certificado casi un millón de metros cuadra-
dos. El 85% de los proyectos certificados con EDGE
son residenciales, los que han demostrado ser más
eficientes en comparación con un edificio construido
tradicionalmente.
BOMA Best cuenta con 0.4 millones de metros cua-
drados de proyectos no residenciales certificados en
México. Esta certificación valida que los espacios sean
operados con mayor eficiencia y un enfoque de mejora
continua.
En ocasiones existe la percepción de que obtener
una certificación implica un costo elevado. Sin embargo,
se ha demostrado que para lograr la certificación LEED,
la inversión promedio es de aproximadamente 1.4% del
costo total del proyecto. Esta cifra puede variar de 1 a
3%, y en la mayoría de los casos el periodo de retorno
de la inversión es inferior a 3 años. Esto demuestra que
obtener la certificación no requiere una inversión alta
y que los beneficios a largo plazo superan los costos
iniciales, además de generar un impacto positivo en el
ambiente y en los usuarios.
¿Cómo se certifica un edificio?
Es importante tener claro desde la etapa inicial el objetivo
de obtener una certificación y establecer estrategias que
faciliten el cumplimiento de los requisitos. El proceso de
certificación suele ser muy similar (véase figura 3). El
primer paso es registrar el proyecto en el programa de
certificación correspondiente. A lo largo del proyecto se
recopila información que respalda las estrategias pro-
puestas y se envía; esta documentación será revisada por
12 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
Envío de Revisión /
documentación Certificación
Auditoría
Construcción
un tercero. El revisor verificará si la documentación pro-
porcionada cumple con los requerimientos establecidos
y cómo las estrategias se integran al proyecto. Una vez
realizada la revisión, es posible que el revisor realice co-
mentarios o solicite aclaraciones adicionales. Se deben
realizar las modificaciones necesarias y proporcionar la
documentación actualizada en respuesta a los comen-
tarios recibidos. Finalmente, en caso de ser satisfactoria
la revisión, se aprueba y se emite la certificación final.
El proceso de certificación puede variar según la
certificación que se esté buscando. Dependiendo de
la certificación, la información se puede enviar durante la
fase de diseño, construcción o incluso en ambas etapas.
En algunos casos, como en LEED y EDGE, se puede
obtener un certificado preliminar en la etapa de diseño.
Es fundamental comprender que obtener la certifica-
ción no marca el final del proceso, sino que implica un
compromiso continuo de mejora y la implementación de
estrategias a lo largo de la operación del edificio.
Conclusión
Se estima que el sector de la construcción en México
tiene el potencial de disminuir aproximadamente 5 mi-
llones de toneladas de emisiones de gases de efecto
invernadero para el año 2030. Esta reducción contribuiría
a aminorar el impacto ambiental y mitigar el cambio
climático. Se requiere un compromiso en conjunto para
alcanzar las metas globales. Las certificaciones son una
oportunidad y herramienta para alcanzar los objetivos de
los desarrolladores, usuarios, corporativos e incluso los
objetivos nacionales.
Las certificaciones sostenibles son una gran oportuni-
dad para avanzar hacia la sostenibilidad en el sector de la
construcción en México. Al alcanzar metas de reducción
de emisiones y adoptar prácticas más sostenibles, se
generan beneficios en escala local y global, y se contri-
buye a un futuro más sostenible y resiliente para todos
Referencias
Realdania & The Dreyer Foundation (2018). Guide to Sustainable Buil-
ding Certifications.
World Green Building Council, WGBC (2019). Bringing embodied carbon
upfront. Disponible en: worldgbc.org/advancing-net-zero/embo
died-carbon/
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?
Escríbanos a helios@heliosmx.org
 TRANSPORTE

Alternativas de
financiamiento para
la infraestructura carretera
Asociadas a sus correspondientes programas y proyectos de inversión, las obras de in-
fraestructura que se llevan a cabo en la red carretera de nuestro país pueden clasificarse
en dos grandes grupos: las relacionadas con la modernización y expansión de la red y las
vinculadas a su mantenimiento y rehabilitación. En este artículo se hace una revisión de
los esquemas de financiamiento que se han aplicado y se proponen las bases para nue-
vos esquemas que fortalezcan las inversiones destinadas a los distintos PPI. Se incluyen
en esta revisión los esquemas basados en presupuesto de recursos públicos y los de
asociaciones público-privadas.

RICARDO ERAZO La obtención de financiamiento suficiente y expedito
GARCÍA CANO para el desarrollo, la construcción y el mantenimiento
Miembro del
de la infraestructura carretera es un reto fundamental
Subcomité
de Carreteras para las autoridades viales de todo el mundo. El World
del Comité de Economic Forum aborda el tema con profundidad en
Infraestructura del un estudio titulado “Reciclando nuestra infraestructura
Transporte. Colegio para futuras generaciones”, lo que ha motivado también
de Ingenieros Civiles
de México.
la revisión de alternativas de financiamiento orientadas
al financiamiento de la conservación y mejoramiento del
patrimonio vial.
Las nuevas técnicas de financiamiento se basan
en el análisis de las opciones tradicionales y en la ex-
ploración de soluciones innovadoras e híbridas para
impulsar el fortalecimiento de los programas carreteros
de largo plazo.
En diciembre de 2022, en la Ciudad de México, la
Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) y la Asociación
Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres (AMIVTAC)
llevaron al cabo el seminario internacional “Planeación,
financiamiento y riesgos sociales para el desarrollo y
gestión de infraestructura carretera”, en el cual se ex-
pusieron algunos temas de financiación y contratación
que se relacionan directamente con los objetivos de este
artículo, por lo que se recogen algunas de las experien-
cias e ideas ahí planteadas.
También el III Foro Nacional de Infraestructura del
Transporte, realizado por el Colegio de Ingenieros Civiles
de México en los primeros días de junio de este año,
puso énfasis en la sostenibilidad de la infraestructura
carretera y abordó el tema de la sostenibilidad financiera
como uno más de los retos de la transición.
Con estos antecedentes se decidió abordar en este
artículo el análisis de alternativas de financiamiento
para el sector carretero, en el que las fuentes de finan-
ciamiento más utilizadas son el presupuesto público,
tasas impositivas a combustibles fósiles, permisos de
circulación, cargos de infraestructura en zonas turísticas,
impuestos municipales y asociaciones público-privadas
(APP) con recuperación de inversiones a través de
peajes o pagos por disponibilidad de la infraestructura.
Financiamiento a partir del Presupuesto
de Egresos de la Federación
Siendo la infraestructura carretera un bien público
nacional, la fuente de financiamiento más directa es la
de los recursos presupuestales. Sin embargo, la cuan-
tía y su participación en el PEF no siempre reflejan la
prioridad que se supondría deben tener los programas
carreteros, dado el servicio que se presta al facilitar el
traslado de personas y productos a lo largo y ancho de
nuestro país así como los efectos transversales que se
generan en diversos sectores de la economía que tienen
en la comunicación terrestre un factor decisivo para su
actividad económica.
La figura 1 ilustra la participación porcentual de los
presupuestos dedicados a los programas carreteros en
relación con la inversión en términos reales en el periodo
2012-2022.
Para ese periodo, en el instrumento de planeación
sectorial se reconocía, desde el inicio de la presente
administración federal, la importante brecha entre la
inversión dedicada a la infraestructura carretera y la re-

14 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 Alternativas de financiamiento para la infraestructura carretera
1.40
1.20 1.16
1.03 1.03
1.00 0.95 0.97
0.90 0.89
0.80
0.74
0.60
0.40
0.28
0.23
0.20 0.13
0.08
0.00
2012 2013 2014 2015
Inversión total en infraestructura como porcentaje del PIB
Inversión privada en infraestructura como porcentaje del PIB
Fuente: DGP, SICT
Figura 1. Inversión carretera real vs. PIB real 2012-2022.
comendable, según las políticas públicas aplicadas
en países de la OCDE. Y la realidad de las inversiones
públicas y privadas en carreteras reportadas por la SICT
en su documento “Principales estadísticas del sector
infraestructura, comunicaciones y transportes 2022”,
editado en marzo de 2023 por la Dirección General de
Planeación de esa secretaría, da cuenta de una tendencia
acentuada en la disminución de la inversión en carreteras.
¿Qué alternativas de financiamiento de la infraes-
tructura han dado los mejores resultados hasta ahora?
• El programa de autopistas concesionadas y las
extensiones de concesiones como respaldo para la
construcción de nuevos tramos, incluso tramos libres
de peaje.
• El programa de fortalecimiento estructural del Fondo
Nacional de Infraestructura (Fonadin) a través del
programa de intercambio de certificados bursátiles
de indemnización carretera por certificados Fonadin
avalados por el gobierno federal.
• Algunas sustituciones de capital de riesgo de los con-
cesionarios por participaciones de fondos de inversión.
• Algunas experiencias de colocaciones de papel avala-
das por ingresos futuros de impuestos como tenencia,
TUA y hasta participaciones federales, con el objetivo
de obtener recursos para financiamiento de obras
carreteras (aunque no siempre es esa la finalidad y
generalmente se emplean para financiar gasto social
y hasta operativo).
Es sabido que la política pública para programas y
proyectos de inversión (PPI) reorientó las prioridades
a grandes obras de infraestructura que han requerido
ajustar los presupuestos públicos destinados a otros
programas. Los presupuestos públicos autorizados para
los programas carreteros en 2019-2023, distantes de los
requeridos, y la escasa participación de la inversión
IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
0.84
0.70
0.26 0.28
0.26
0.23
0.20
0.23 0.22 0.23 0.11
0.17 0.20
0.14 0.07 0.02 0.03 0.03 0.08
0.04 0.03
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Inversión pública en infraestructura como porcentaje del PIB
Promedio OCDE
privada o de otras fuentes de financiamiento han llevado
a que, en términos reales, la inversión en infraestructura
carretera haya disminuido significativamente, al grado de
ubicarse en umbrales que hacen inviable la estrategia
de preservación del patrimonio vial sin la participación de
fuentes de financiamiento complementarias.
Opciones de financiamiento
no presupuestal basadas en APP
Desde hace más de 30 años, en México se han utilizado
las figuras de concesiones, y más recientemente los
contratos APP, como mecanismos para:
• Impulsar la inversión en la expansión de la red carre-
tera con la construcción de autopistas (concesiones).
• La contratación de conservación a largo plazo (contra-
tos plurianuales de conservación de carreteras, CPCC).
• El aseguramiento de la prestación de servicios,
combinado con la modernización y reconstrucción
de tramos libres o de peaje (proyectos de prestación de
servicios, PPS).
• El aseguramiento del mantenimiento de redes re-
gionales de autopistas (proveedor de servicios de
Mantenimiento, Rehabilitación y Operación, MRO).
• “Desdoblamientos” o extensión de alcances de conce-
siones existentes, que se utilizan para fondear nuevos
tramos o incluso tramos libres que inducen mayor
demanda a la concesión “primaria”.
• Generación o apalancamiento de inversiones (incluso
de otros sectores) a partir de activos carreteros en
operación y explotación (aprovechamiento de activos).
• El reciclaje de inversiones que se genera a partir de la
liberación de capitales de concesionarios a través de
la venta de participaciones a fondos de inversión, lo
que ocurre cuando hay una sustitución del capital ori-
ginal de la concesión por la participación de un fondo
o la emisión de deuda contra los flujos del proyecto,
15
 Alternativas de financiamiento para la infraestructura carretera
que permiten levantar recursos que quedan disponi-
bles (si el inversionista así lo considera conveniente)
para continuar participando en proyectos carreteros.
• Levantamiento de recursos a través de la conversión
de empresas concesionarias en empresas públicas,
mediante la colocación de certificados o acciones en
el mercado de valores.
• Reequilibrios financieros con incorporación de cargas
adicionales: financieras, constructivas o de mante-
nimiento, los cuales, además de mejorar el perfil de
flujos de la concesión, generan valor agregado al
desarrollar nueva infraestructura apalancada con una
misma concesión.
En la tabla 1 se presentan algunos ejemplos del
mecanismo de financiamiento utilizado para desarrollar
diversos casos.
El impulso a estos esquemas APP es dependiente de
la orientación que se dé a la política pública de inversión
en infraestructura, ya que, aun con lo diverso que pudiera
parecer este conjunto de acciones –todas ya puestas en
práctica en años pasados–, subsiste la necesidad de de-
sarrollar otros mecanismos, enfocados invariablemente
en establecer nuevas fuentes de financiamiento para
el desarrollo y preservación del patrimonio carretero,
que eventualmente puedan reproducirse en el ámbito
federal y estatal.
Propuesta de nuevas alternativas de financiamiento
Los criterios ESG (ambiental, social y de gobernanza) son
indispensables hoy para considerarse en el desarrollo de
la infraestructura y los mecanismos de financiamiento
que la hacen posible, por lo que, en concordancia, se
proponen algunos elementos a explorar para fortalecer
el financiamiento de la infraestructura carretera:
• El Estado como coinversionista de la iniciativa privada
y no como subsidiario de proyectos carreteros, es
decir, que participe de los riesgos y rentabilidad de
los proyectos como accionista de las concesiones
Tabla 1. Mecanismos de financiamiento de obras
Mecanismo Ejemplos de aplicación
Concesiones Arco Norte, Poza Rica-Tuxpan
CPCC / APP conservación Querétaro-San Luis Potosí
Querétaro-Irapuato, Nuevo Necaxa-Tihuatlán, Oaxaca-Mitla,
PPS
Arriaga-Huixtla
Concesión-PPS (mixto) Río Verde-Ciudad Valles, Nuevo Necaxa-Tihuatlán
MRO Paquetes Noreste y Sureste de Red Fonadin
Viaducto Santa Catarina, Modernización Tuxtla Gutiérrez-San
Desdoblamientos
Cristóbal, Macrotítulo Fonadin, Libramiento Ciudad Juárez
Golfo Centro, apoyo financiero a obras de conectividad al AIFA y el
Aprovechamiento de activos
Tren Suburbano México-Toluca
Red Carretera de Occidente (RCO), APP Monterrey-Nuevo Laredo,
Reciclaje de inversiones Palmillas-Apaseo. Las tres con incorporación de fondos de
inversión a la estructura accionaria de las concesiones
16 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
y no con apoyos (recuperables o no recuperables a
través del Fonadin).
• Desarrollar en el mayor operador de autopistas (Capufe)
capacidades para su expansión como concesionario,
lo cual significa reformarlo para que en vez de funcionar
con balance cero pueda retener utilidades y levantar
financiamiento para competir en igualdad de circunstan-
cias como MRO o por nuevas concesiones para cons-
truir, mantener, rehabilitar y operar activos carreteros.
• Alentar la participación de fondos más dinámicos,
como son los ETF (exchange traded funds, que tienen
la particularidad de cotizar en la bolsa, al igual que una
acción) y fomentar las empresas desarrolladoras y
concesionarias públicas (que cotizan en la bolsa) para
obtener recursos en el mercado de valores.
• Etiquetar las contraprestaciones derivadas de las con-
cesiones (iniciales por el otorgamiento o periódicas
indexadas con el ingreso que la concesión general)
para su aplicación en los programas carreteros, prio-
ritariamente en la conservación de la red.
• A semejanza de la tarifa por uso de aeropuertos (TUA),
diseñar y analizar las bondades de gravar transporte
por carretera con una tarifa de uso de la infraestructura
carretera federal libre (cargos a usuarios distintos del
peaje tradicional), lo cual generaría fondos comple-
mentarios para el mantenimiento integral de la red
federal libre.
Para los fines de este artículo, y toda vez que el
enfoque es fundamentalmente buscar recursos comple-
mentarios para conservación de la red federal libre, sin
peaje, se aborda más extensamente el planteamiento
de la tarifa de uso.
Tarifa por uso de la infraestructura carretera
El mecanismo de tarifa por uso de la infraestructura
carretera (TUIC) está especialmente orientado a la sos-
tenibilidad de los programas y los presupuestos para la
conservación de carreteras.
La experiencia hasta ahora en los contratos CPCC
o APP Conservación, si bien es exitosa en el sentido de
que establece estándares de desempeño que impactan
positivamente la calidad de la infraestructura y el servicio
que se presta en los activos donde se ha contratado, la
realidad es que, como política pública, establece reque-
rimientos presupuestales que han resultado difíciles de
mantener. Esto ha generado la necesidad de esfuerzos
institucionales y de las empresas para reducir el costo
anual de dichos contratos, con ajustes diversos tales
como: incrementos del periodo de vigencia, reducción
en alcances de los estándares de desempeño, renego-
ciación de créditos, diferimiento de pagos o combinación
de estos y otros factores, pero todo ello enfrentando la
necesidad de reducciones promedio mínimas de 15% en
los pagos anuales, a fin de abrir un margen presupuestal
que permita atender en lo indispensable la conservación
del restante 97% de la red carretera federal libre de peaje.
 Alternativas de financiamiento para la infraestructura carretera

Camión articulado (T3-S3) Camión articulado (T3-S3)

Índice de servicio Índice de servicio
4.30 3.44 2.58 1.72 0.86 0 4.30 3.44 2.58 1.72 0.86 0
2.50 70
Factores del costo de operación base

60
2.00

Velocidad de operación
50
1.50
40

1.00 30

20
0.50
10
Caso base Plano Lomerío Montañoso
Plano Lomerío Montañoso
0.00 0
2 4 6 8 10 12 2 4 6 8 10 12
Índice internacional de rugosidad (m/km) Índice internacional de rugosidad (m/km)
Fuente: IMT.
Figura 2. Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano 2022

Claramente, esta condición presupuestal es insoste- can en un ahorro en los costos generalizados de viaje por
nible y lo único que sí garantiza es el inexorable deterioro la disminución del costo de operación vehicular, sea una
del estado de la red carretera nacional en su conjunto. fuente estable de ingresos que directamente se apliquen
Por ello, en la búsqueda de un mecanismo alterna- al programa de conservación carretera y eventualmente,
tivo, que no sea PEF ni APP, se ha volteado la mirada vía algunos otros mecanismos complementarios como
hacia lo que en otros países se está planteando. bursatilización de la TUIC, pueda servir para fondear la
En España se estudia como un impuesto similar a reconstrucción en los tramos libres de peaje que lo re-
la tenencia, que sería un cobro generalizado por el uso quieran a lo largo y ancho de los principales corredores
de la infraestructura carretera, aplicable a todos los nacionales de transporte.
usuarios. En otros países de la Unión Europea se buscan
mecanismos similares a fin de aplicar esta directriz de Conclusión
sostenibilidad, derivada del programa de recuperación En nuestro país se han aplicado diversos modelos de
económica pospandemia, todos enfocados en el pago financiamiento para el desarrollo y conservación de la in-
por uso de la infraestructura de caminos y con el objetivo fraestructura carretera; no todos han sido del mismo nivel
último de generar recursos para la conservación de dicha de efectividad, pero han generado el estado actual de las
infraestructura. carreteras en extensión y nivel de conservación de la red.
Analizando los resultados publicados por el IMT La competencia por los recursos públicos presu-
en relación con el impacto del estado superficial en el puestales y la atracción de inversiones a los programas
costo de operación vehicular, se aprecia que para todos y proyectos carreteros exige un esfuerzo de análisis de
los tipos de vehículos hay un sobrecosto de operación las novedosas alternativas de financiamiento que se
de cuando menos el 20% al circular por carreteras en están implementando en otros países.
regular o mal estado (véase figura 2). La aplicación de mecanismos híbridos de financia-
Aunado a esto, se ha documentado que una parte miento para la infraestructura carretera es la tendencia
muy importante del deterioro en los pavimentos es oca- para lograr la sostenibilidad de los programas, por lo que
sionada por los vehículos de carga. una vez exploradas otras opciones de financiamiento
Parecería lógico que, siendo la infraestructura carre- deberán traducirse en adiciones a las políticas públicas
tera un elemento fundamental de un negocio de trans- que habrán de implementarse en los próximos años para
porte, pues sin carretera no hay conexión entre pobla- el desarrollo de este tipo de infraestructuras.
ciones y sin esa conexión no hay demanda de servicios En el Subcomité de Carreteras del Comité de In-
de transporte, y toda vez que el transporte de carga es fraestructura del Transporte del CICM existe un grupo
beneficiario del mejor estado de las carreteras por las dedicado al análisis y propuesta de este tipo de meca-
que transita, se estudie la posibilidad de establecer la nismos. Solo se ha abordado en este artículo una de
TUIC. Una opción es estudiar su aplicabilidad en forma las varias opciones de financiamiento que ofrecen una
similar a lo que ocurre en los aeropuertos con la TUA. mejor perspectiva para apuntalar el desarrollo carretero
Habrá que diseñar correctamente esta tarifa para que de nuestro país
se refleje en la facturación de servicios de transporte, de
manera que sea deducible total o parcialmente y tenga ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?
niveles que, lejos de encarecer el transporte, se traduz- Escríbanos a helios@heliosmx.org

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
17
 TECNOLOGÍA
TEMA DE PORTADA

La inteligencia artifi
civil: oportunid
En este artículo se analiza el uso de la inteligencia artificial en la ingeniería civil, incluyendo la toma
de decisiones, gestión de proyectos y monitorización de infraestructura. Destaca las oportuni-
dades de la IA para elevar la calidad y la seguridad de las infraestructuras, reducir costos y ace-
lerar la resolución de problemas complejos. También se señalan los desafíos y la necesidad de
una colaboración interdisciplinaria para garantizar su utilización responsable y efectiva.

VÍCTOR YEPES La ingeniería civil desempeña un papel fundamental para
Doctor en Ingeniería garantizar la provisión de una infraestructura segura, eficaz,
de Caminos,
sostenible y accesible para la sociedad. Sin embargo, en-
Canales y Puertos.
Catedrático en frenta desafíos importantes, como la viabilidad económica,
la Universitat las ramificaciones ambientales, el envejecimiento y los pe-
Politècnica de ligros naturales. El envejecimiento y la creciente demanda
València (UPV), pueden afectar su rendimiento, lo que puede representar
España.
una verdadera crisis en las infraestructuras. Además, la
MOACIR KRIPKA reducción de impactos ambientales es una razón impor-
Doctor en Ingeniería tante para mejorar su mantenimiento, pero los gestores
Civil. Catedrático en se enfrentan a desafíos importantes para mantenerlas con
la Universidad de
presupuestos limitados, agravados por la crisis financiera
Passo Fundo, Brasil.
y sanitaria. Por lo tanto, es crucial explorar soluciones in-
LORENA novadoras y eficientes para preservar las infraestructuras
YEPES-BELLVER en condiciones aceptables y optimizar su utilidad social,
Maestra en salvaguardando al mismo tiempo su sostenibilidad.
Ingeniería de
Caminos, Canales y
La inteligencia artificial (IA) se perfila como un aliado
Puertos. Profesora valioso en el campo de la ingeniería civil (Maureira et al.,
en la UPV, España. 2021). Al centrarse en crear sistemas que puedan realizar
tareas que antes estaban limitadas a los humanos, la IA
JOSÉ GARCÍA
proporciona un enfoque eficiente y rápido para la reso-
Doctor en Ciencias
(Matemáticas) lución de problemas. La IA ha surgido como resultado
y en Ingeniería de la colaboración sinérgica entre múltiples disciplinas
Informática. Profesor académicas, incluidas la informática, la teoría de la infor-
en la Pontificia mación, la cibernética, la lingüística y la neurofisiología. La
Universidad Católica
de Valparaíso, Chile.
integración de la IA en la ingeniería civil tiene el potencial
de optimizar la gestión de la infraestructura, reducir el im-
pacto ambiental y el riesgo para las personas y garantizar
la sostenibilidad económica y social.
Crear sistemas autónomos que aprendan a partir de
datos y experiencias previas sin necesidad de programar
reglas específicas para cada tarea es el enfoque principal
de la IA. Los primeros avances en IA datan de 1943, cuan-
do McCulloch y Pitts introdujeron un modelo de neuronas
artificiales. La IA incluye diversas ramas, como los sistemas
expertos, el aprendizaje automático (machine learning,
ML), el reconocimiento de patrones (pattern recognition,
PR) y la lógica difusa (fuzzy logic), cada una con sus apli-
caciones y enfoques específicos. El ML y el aprendizaje
profundo (deep learning, DL) son ramas importantes de la
IA que han experimentado un gran crecimiento gracias al
aumento de los datos accesibles y al desarrollo de grandes
supercomputadoras (véase figura 1).
En la actualidad, la IA se utiliza en aplicaciones como
la conducción automática, el reconocimiento de voz, la
logística, la robótica y la traducción automática, entre
otros. En 2023 se ha producido un avance importante en
IA con el desarrollo de ChatGTP, un modelo que permite
interactuar con los usuarios a través de cuadros de diá-
logo y cuenta con funciones avanzadas, como generar
texto a partir de ideas generales, resumir textos largos,
escribir programas después de definir objetos y depurar
programas escritos.
Estos métodos presentan limitaciones, como la falta
de racionalidad en la selección del método y la eficien-
cia de la computación. También es importante conside-
rar el efecto de los datos incompletos o con ruido en el
análisis y evaluar la exactitud de la clasificación en con-
junto con otras soluciones para mejorar el rendimiento.
Además, es necesario presentar un proceso claro para
seleccionar los parámetros óptimos para la técnica de IA.
En resumen, estás técnicas son herramientas poderosas,
pero deben utilizarse con precaución y selección racional
para maximizar su rendimiento en la solución de proble-
mas técnicos en el campo de la ingeniería.
El estado actual de la aplicación
de la inteligencia artificial en la ingeniería civil
El uso de la IA en la ingeniería civil está ganando impulso y
tiene el potencial de aportar nuevas innovaciones y aplica-
ciones. La IA puede mejorar la eficiencia, la seguridad y la
sostenibilidad de las infraestructuras y edificios en la plani-

20 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 La inteligencia artificial en la ingeniería civil: oportunidades y desafíos
cial en la ingeniería
ades y desafíos
ficación, diseño, gestión, monitorización y mantenimiento
de estructuras. Las técnicas de aprendizaje automático y
profundo son especialmente útiles para optimizar proce-
sos y mejorar la eficiencia de los cálculos en el campo de
la mecánica computacional, y también pueden resolver
problemas complejos en el internet de las cosas. Además
de las técnicas tradicionales de IA, se están utilizando mé-
todos emergentes como el reconocimiento de patrones.
En las últimas décadas, la IA ha sido ampliamente
utilizada en la investigación de ingeniería civil; se emplean
notables aplicaciones de algoritmos genéticos, redes
neuronales, lógica difusa y programación paralela. La
optimización heurística ha sido particularmente relevante
en campos como estructuras e infraestructuras. Sin em-
bargo, también se están utilizando métodos emergentes
en esta área, como el reconocimiento de patrones, el
aprendizaje automático y el aprendizaje profundo, que
aprenden interrelaciones complicadas entre parámetros
y variables. La aplicación de algoritmos de optimización,
aprendizaje automático, reconocimiento de patrones y
aprendizaje profundo en la ingeniería civil ha demostrado
ser altamente prometedora para mejorar la eficiencia,
seguridad y sostenibilidad de las infraestructuras y edifi-
caciones. En la figura 2 se han graficado las principales
líneas de investigación en aprendizaje automático aplica-
do a la construcción (García et al., 2022).
En la planificación y administración de proyectos de
ingeniería civil, la IA ofrece beneficios notables, como la
capacidad de analizar datos de diversas fuentes para
identificar y priorizar recursos, reducir costos y optimizar
la toma de decisiones. Además, permite la detección
temprana de problemas, la respuesta rápida y efectiva,
el seguimiento y control de progresos, y la detección
temprana de desviaciones para ajustar y optimizar la
planificación y el uso de recursos. La IA también mejora
la evaluación de diversas alternativas de diseño y mate-
riales, y aumenta así la eficiencia y seguridad del proyecto
al detectar riesgos y sugerir medidas preventivas para
disminuir sus consecuencias negativas.
Por otro lado, la IA ayuda a modelar y simular estruc-
turas analizando su comportamiento y resistencia bajo
diferentes cargas y condiciones (Boscardin et al., 2019).
También es útil para optimizar estructuras y asignar ma-
teriales y recursos de manera eficiente. Además, mejora
IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
Inteligencia artificial
Aprendizaje automático
Aprendizaje profundo
Minería de datos
Macrodatos
Elaboración propia basada en Salehi y Burgueño (2018).
Figura 1. Interrelación entre diferentes técnicas computacionales inteligentes.
la eficiencia en la construcción al minimizar los costos y
los impactos ambientales mediante la optimización de
procesos y la reducción del desperdicio de materiales.
La IA también puede analizar grandes cantidades de
datos de ensayos de laboratorio y ensayos de campo, lo
que permite identificar patrones y relaciones complejas
entre los diferentes parámetros que influyen en el com-
portamiento de las estructuras. Esto ayuda a seleccionar
los modelos matemáticos más adecuados para simular el
comportamiento de las estructuras y a determinar los pará-
metros de los modelos de simulación para que se ajusten
mejor a los datos experimentales (Negrin et al., 2023).
Mediante el análisis de datos de sensores, la IA
permite una detección temprana de problemas y una
rápida reparación en la monitorización y mantenimiento
de infraestructuras de ingeniería civil. Además, optimiza
el mantenimiento preventivo y predictivo, y desarrolla mo-
delos predictivos a partir de datos históricos para reducir
costos y mejorar la eficiencia del mantenimiento.
En cuanto a la construcción, la IA puede mejorar la
precisión y eficiencia en los procesos. Permite la toma de
decisiones en tiempo real mediante el análisis de grandes
cantidades de datos, coordinando las actividades de
construcción y optimizando la secuencia de tareas para
reducir la duración de la construcción. También contribuye
21
 La inteligencia artificial en la ingeniería civil: oportunidades y desafíos

a la gestión de recursos, el control de calidad y la seguri-
dad de las operaciones.
La IA es una herramienta valiosa en la ingeniería civil,
ya que puede abordar problemas complejos y mejorar la
eficiencia en el análisis y diseño de estructuras. Las téc-
nicas emergentes como el reconocimiento de patrones,
el aprendizaje automático y el aprendizaje profundo son
particularmente efectivas. Además, la adopción de la IA
en la planificación, gestión y mantenimiento de proyectos
puede mejorar la toma de decisiones en tiempo real,
reducir riesgos y aumentar la productividad y vida útil
de las infraestructuras. Sin embargo, también hay limita-
ciones en su uso, como la falta de datos de calidad y la
necesidad de explicar mejor los resultados. Por lo tanto,
es importante aplicar la IA de manera crítica y responsable
para garantizar resultados precisos, seguros y éticos.
La industria debe seguir investigando y aplicando estos
enfoques promoviendo la colaboración multidisciplinaria
y explorando nuevas aplicaciones en ingeniería civil para
aprovechar todo su potencial. En resumen, la IA tiene
diversas aplicaciones en ingeniería civil que pueden con-
tribuir a mejorar la eficiencia, seguridad y sostenibilidad
de la construcción de infraestructuras.
Desafíos y oportunidades
La utilización de la IA en la ingeniería civil afronta varios
retos y obstáculos. Uno de los mayores desafíos es re-
copilar y gestionar datos de alta calidad, que pueden ser
incompletos o inexactos y provenir de múltiples fuentes.
Además, la interpretación humana es crucial, dado que
la IA no puede entender el contexto y puede conducir
a resultados inesperados. La implementación de la IA
también implica una inversión importante en tecnología
y recursos humanos expertos. Otra dificultad importante
es garantizar la privacidad y seguridad de los datos. Para
aprovechar la IA en ingeniería civil, es necesario actualizar
constantemente los datos y contar con una estructura de
gestión de datos efectiva para su acceso y utilización.
La IA es un instrumento inestimable en el ámbito de
la toma de decisiones de la ingeniería civil debido a su
capacidad excepcional para procesar cantidades ingen-
tes de datos de forma rápida y precisa. En el contexto
de la planificación y la gestión de proyectos, la IA puede
analizar patrones históricos y variables complejas para
proporcionar estimaciones más precisas del costo y tiem-
po de ejecución del proyecto, así como para optimizar el
diseño y los materiales empleados. En la monitorización
y mantenimiento de infraestructuras, la IA puede detectar
anomalías y problemas en tiempo real para prevenir o
mitigar riesgos y garantizar la seguridad pública.
La implementación de la IA puede mejorar la seguri-
dad, reducir los gastos y generar resultados ventajosos
para el medio ambiente. Sin embargo, suscita simultá-
neamente consideraciones éticas y sociales. La IA podría
aumentar la automatización y reducir empleos en la
construcción, además de perpetuar la discriminación y la
desigualdad si no se diseña adecuadamente. Por lo tanto,
es importante considerar y abordar estas preocupaciones
éticas y sociales. Se debe utilizar la IA de manera respon-
sable y transparente, diseñarla con una perspectiva ética
y equitativa, e involucrar a los trabajadores de la cons-
trucción en su adopción proporcionándoles la formación
necesaria para adaptarse a la transformación tecnológica.
Conclusiones y futuras líneas de investigación
La IA alberga el potencial de mejorar la eficiencia, segu-
ridad y sostenibilidad de las infraestructuras de la inge-
niería civil, pero también presenta desafíos. La IA puede
emplearse para modelar y simular estructuras, planificar
y gestionar proyectos, monitorear y mantener la infraes-
tructura, optimizar los procesos de construcción y calcular
estructuras. La IA también ofrece oportunidades valiosas

Productividad Distribución
Inspección Deteccción de daños

Gestión
Túneles Analisis de daños y superficies
Seguridad y reconocimiento de actividades

Concreto Aprendizaje automático aplicado a la construcción Pavimentos

Monitorización y detección de daños

Diseño y optimización de estructuras Muros de contención Evaluación y mantenimiento

Producción de concreto Políticas

Optimización del diseño

Propiedades químicas y mecánicas Predicción de variables Cambio climático

Dosificaciones
Costo

Sostenibilidad Factores de seguridad Variables geotécnicas

Elaboración propia basada en García et al., 2022.

Figura 2. Resumen de las principales líneas de investigación en aprendizaje profundo aplicado a la construcción.

22 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 La inteligencia artificial en la ingeniería civil: oportunidades y desafíos
en la toma de decisiones permitiendo a los ingenieros
tomar decisiones más informadas y precisas en tiempo
real, lo que resulta en una mayor eficiencia y una minimi-
zación de costos. Sin embargo, es fundamental reconocer
las preocupaciones éticas y de seguridad asociadas a la
implementación de la IA en la ingeniería civil.
El futuro de la IA en la ingeniería civil es prometedor, ya
que se espera que siga evolucionando y mejorando, lo que
permitirá un mayor grado de automatización en la planifi-
cación, construcción y mantenimiento de infraestructuras.
También se espera que la IA sea cada vez más capaz de
trabajar con conjuntos de datos complejos y heterogéneos,
lo que hará posible una mayor precisión en la modelización
y simulación de estructuras. Para lograr esto, es esencial
una colaboración interdisciplinaria entre ingenieros civiles,
científicos de datos, expertos en ética y seguridad, y otros
especialistas. Se sugieren varias posibles vías de investiga-
ción futuras, incluyendo el desarrollo de modelos híbridos
que combinen métodos basados en la IA con métodos
tradicionales para amplificar la precisión y la eficiencia de
los análisis de ingeniería estructural. Además, se propone
explorar el uso de métodos basados en la IA para moni-
torizar y controlar en tiempo real los sistemas de infraes-
tructura civil. Esto incluye predecir la respuesta estructural
en situaciones extremas de carga, optimizar el diseño de
Cimentaciones y obra civil Estructuras subterráneas
estructuras para mejorar su rendimiento y reducir su huella
ecológica, y estudiar el uso de la IA para predecir el com-
portamiento a largo plazo de las estructuras, incluyendo su
durabilidad y vida útil. Es esencial la colaboración interdis-
ciplinaria para el desarrollo responsable y efectivo de la IA
en la ingeniería civil. De esta manera, se pueden abordar
los complejos problemas que enfrentan las infraestructuras
de ingeniería civil. En conclusión, la investigación en estos
temas puede ayudar a garantizar la utilización efectiva y
responsable de la IA en la ingeniería civil
Referencias
Boscardin, J. T., V. Yepes y M. Kripka (2019). Optimization of reinforced
concrete building frames with automated grouping of columns. Auto-
mation in Construction 104: 331-340.
García, J., et al. (2022). Machine learning techniques applied to construc-
tion: A hybrid bibliometric analysis of advances and future directions.
Automation in Construction 142.
Maureira, C., et al. (2021). Towards an AEC-AI industry optimization
algorithmic knowledge mapping: An adaptive methodology for ma-
croscopic conceptual analysis. IEEE access: practical innovations,
open solutions 9: 110842-110879.
Negrin, I., M. Kripkay V. Yepes (2023). Metamodel-assisted design optimi-
zation in the field of structural engineering: A literature review. Structu-
res 52: 609-631.
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Obras hidráulicas e industriales Estructuras portuarias
 FERROCARRILES

Operación de los ferrocarriles

españoles de pasajeros
En este artículo se expone la experiencia de la gestión de la infraestructura y de la operación
de los ferrocarriles españoles. Como consecuencia de la aplicación de la Ley 39/2003 del
Sector Ferroviario, en el año 2005 se produjo en España la separación definitiva entre la
administración de la infraestructura ferroviaria y la operación del transporte ferroviario, que
se venía gestando desde 2003. De esta separación son fruto dos empresas que anterior-
mente estaban bajo la misma denominación de Red Nacional de Ferrocarriles Españoles,
Renfe: por un lado, Adif (administrador de la infraestructura) y, por otro, Renfe (operador).

JOSÉ ANTONIO La empresa Red Nacional de Fe- Tabla 1. Organización de la empresa (2019)
GRANDELL rrocarriles Españoles (Renfe) es una Renfe-Operadora
Representante de
proveedora de servicios orientada al Entidad pública empresarial (EPE): 1,193 empleados
la Red Nacional
cliente en el transporte ferroviario de Cinco filiales 100% propiedad de Renfe-Operadora con diferentes áreas de actividad
de Ferrocarriles
Españoles, Renfe. pasajeros y mercancías con más de Viajeros Mercancías Fabricación y Alquiler Renfe
80 años de experiencia en el sector Alta velocidad y servicios mantenimiento de material of America
Larga distancia logísticos de material rodante
de la movilidad en el ámbito español. Regionales rodante
En la actualidad, Renfe es el primer Cercanías
operador de movilidad en España; Empleados: 9,666 Empleados: Empleados: Empleados: 6 Empleados: 10
posee una experiencia de 30 años en 4,083 maquinistas 1,015 3,163
servicios de alta velocidad, junto con 1,715 supervisores 649 maquinistas
servicios de larga distancia, regiona-
Total de empleados: 15,053
les y de cercanías, por lo que es uno
de los operadores de movilidad más
importantes del mundo. Estos trenes poseen tres características comunes:
En las tablas 1 y 2 se ofrecen algunos datos corres- tarifas de los servicios aprobadas por el gobierno, clase
pondientes al año 2019 sobre el dimensionamiento de la única, un diseño de producto de tren funcional y com-
empresa, su organización y las principales cifras sobre pensaciones económicas negociadas sobre una base
su actividad. multianual.
En Renfe existen tres diferentes tipologías de servicio
Renfe servicio público público: alta velocidad-media distancia, con velocidad
El establecimiento de las obligaciones de “servicio comercial de 250 km/h, 93 servicios y 24,900 plazas ofer-
público” de los servicios de transporte ferroviario de tadas de media diaria; media distancia, con promedio
viajeros se realiza en cumplimiento del Reglamento (CE) de 70,752 viajeros y 666 servicios en días laborables, y
1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 cercanías, con promedio de 1.48 millones de viajeros
de octubre de 2007. y 4,402 servicios en días laborables.
Esta norma europea regula el régimen de los ser-
vicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril Renfe servicios comerciales
y carretera, y tiene por objetivo establecer las reglas, Las principales características que distinguen a la oferta
en virtud de las cuales las administraciones públicas ferroviaria de servicios comerciales respecto de la de ser-
pueden intervenir en el sector del transporte público de vicio público son: transporte ferroviario no subvencionado
viajeros para garantizar los servicios de interés general por el Estado; operan en competencia con otros medios
en condiciones de frecuencia, calidad y precio que el de transporte o con otros operadores ferroviarios; tienen
simple juego de mercado no habría permitido prestar. libertad para la fijación de tarifas y para la fijación de oferta.

24 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 Operación de los ferrocarriles españoles de pasajeros
En Renfe existen cuatro diferentes tipologías de
servicios comerciales:
• Alta velocidad-larga distancia: cada día, 172 servicios
y oferta de 66,090 plazas: tres clases o niveles de con-
fort, alto nivel de servicio, precio de mercado, rentable,
sin compensaciones del gobierno.
• Alta velocidad-servicios de doble ancho: cada día,
80 servicios y 22,618 plazas ofertadas: los servicios
de doble ancho extienden los beneficios de las líneas
de alta velocidad a la red convencional, dos clases,
precio de mercado, globalmente rentable.
• Alta velocidad low cost (Avlo): es el nuevo servicio de
Renfe que operó inicialmente en la línea Madrid-Zarago-
za-Barcelona. Posteriormente se ha ido incorporando a
la oferta de Renfe en otros corredores de alta velocidad,
como Madrid-Valencia, desde febrero de 2022.
El tiempo de viaje es el mismo que el del tren AVE.
Oferta una sola clase de confort y su razón de ser tiene
como base la reducción de servicios complementarios
(no básicos) para conseguir ajustar el precio del bi-
llete y construir un producto atractivo a sectores de la
población más sensibles al precio, o que en ese viaje
en particular así lo desean.
• Trenes turísticos: es el producto de Renfe con mayores
estándares de comodidad y servicios complementa-
rios asociados. Son trenes de lujo en los que el propio
viaje es una experiencia que otorga un valor añadido
muy significativo al desplazamiento de ocio o turismo.
El servicio se presta como un “todo incluido”,
donde el exclusivo servicio a bordo se complementa
con visitas guiadas, en modos alternativos, a zonas
turísticas, así como degustaciones en restaurantes
afamados de las localidades a visitar.
Por tanto, es el Estado español el que vela, a través
de Adif, por diseñar, construir y mantener unas infraes-
tructuras ferroviarias coherentes con las necesidades y
requerimientos de la demanda potencial.
Existen servicios subvencionados en alta velocidad
porque así es solicitado por los ciudadanos en una rela-
ción concreta y ello asegura la movilidad en condiciones
idóneas. Por el contrario, la red convencional de ancho
ibérico se mantiene para que la prestación de servicios
comerciales reúna la calidad debida.
En los dos casos, la infraestructura ferroviaria se
integra en la Red de Interés General, pues atender ser-
vicios comerciales y de servicio público es y debe ser
un objetivo que el Estado respalde.
Oferta del operador ferroviario de pasajeros
Los elementos que conforman la oferta del operador
ferroviario de pasajeros son los siguientes:
• Elementos dados o puntos de partida. Son los prin-
cipales o básicos sobre los cuales se construye la
oferta comercial: infraestructura y material motor y
remolcado. La adecuación entre infraestructura y tipo
de material es fundamental. Si existe disparidad mani-
IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
Tabla 2. Principales cifras sobre actividad de Renfe (2019)
511 millones 17 millones de toneladas netas
de pasajeros (Mercancías-Renfe)
92% tasa de puntualidad 106 bases
en servicio público de mantenimiento
5,562 circulaciones por día 15,053 empleados
89.9% tasa de satisfacción 4,048 millones de euros
en servicios comerciales de ingresos totales
fiesta entre ambos, habrá una pérdida de oportunidad
y un malgasto de recursos manifiesto.
• Elementos primarios. Estos elementos son los que van
a influir más decididamente en la elección del modo
y, dentro de éste, en el producto que más se adecua
a los deseos y necesidades de los posibles viajeros.
Las variaciones de estos elementos van a determinar
el volumen de demanda esperada en una relación de
tráfico ferroviario de pasajeros; se trata de tiempo de
viaje, frecuencia y precio.
• Elementos secundarios. Son aquellos que terminan de
diseñar el producto ofertado y “modulan” la oferta para
adecuarla a los segmentos concretos a los que va
destinada, con el fin de encontrar la mayor rentabilidad
económica y social posibles: seguridad, puntualidad,
fiabilidad, confort, habitabilidad, servicios básicos y
complementarios, conectividad, intermodalidad.
Demanda ferroviaria de pasajeros
La demanda, en sentido estricto, es la cantidad total del
producto ofrecido por la empresa que es adquirida por
los individuos que forman el mercado objetivo, es decir,
por los compradores a quienes va dirigida la oferta. Así, en
términos ferroviarios de pasajeros, es la cantidad de pla-
zas por kilómetro consumidas por los pasajeros potencia-
les a quienes va dirigida la oferta del operador ferroviario.
La demanda suscita una serie de incertidumbres
para el operador y debe tener respuesta adecuada para
resolver las incógnitas que se le presenten en este sentido.
Generación de la demanda
Aquí nos referimos al “tamaño de la tarta” que se va a
producir y que representa el volumen de pasajeros poten-
ciales que están interesados en moverse en una relación.
Este tamaño depende de variables que marcan el contex-
to de explotación al que se debe acomodar el operador:
variables socioeconómicas y oferta de transporte.
Componentes de la demanda
Es decir, los “ingredientes de la tarta”. Se trata de saber
cuántos viajeros, de qué forma se reparten en el tiempo
y en qué subtramos se concentran en mayor o menor
medida. Se habla entonces de cuantificación (volu-
men de viajes), estacionalidad y localización espacial
(orígenes-destinos).
25
 Operación de los ferrocarriles españoles de pasajeros
Tabla 3. Diferencias entre servicios públicos y servicios comerciales
Serv. púb. Serv.com.
Frecuencias ❌ ✅
Km*tren ❌ ✅
Gestión
oferta Plazas oferta ⚠ ✅
Gestión
operación
✅ ✅
Tarifas ❌ ✅
Gestión
Diseño de
producto
❌ ✅
demanda
Otros ingresos ✅ ✅
Mercadotecnia ⚠ ✅
SP: servicio público; SC: servicio comercial; CPS: contrato de prestación de servicios
Variabilidad de la demanda
Una vez fijado el volumen de demanda potencial y sus
condicionantes temporales y espaciales, hay que afron-
tar los “cambios en el tamaño de la tarta”. Existen cam-
bios en la realidad económica y social, así como otros
generados por la propia implantación de la nueva oferta
ferroviaria en un mercado, que van a condicionar la exis-
tencia de incrementos o decrementos de la demanda:
• PIB, empleo. Está comprobado que el volumen de
demanda en trenes de largo recorrido se correla-
ciona directamente con el incremento o decremento
del PIB (es significativo que a un incremento del PIB
acompaña otro de la movilidad que duplica a aquel,
mientras que un decremento del PIB trae asociado
otro decremento de la movilidad, pero tres o cuatro
veces mayor), mientras que el número de viajeros de
trenes de cercanías lo hace con la tasa de empleo en
un área urbana determinada.
• Demanda inducida. Aunque no se puede cuantificar
científicamente, es evidente que la existencia de una
nueva oferta, o la introducción de un nuevo modo o
producto, van a generar una demanda adicional, solo
por este motivo. El operador debe contar con ello, si
bien el incremento afectará a los distintos modos en
competencia de una relación. Por ejemplo, la introduc-
ción del servicio de alta velocidad ferroviario en una
relación también generará incrementos de demanda
en el autobús y el vehículo particular, aunque porcen-
tualmente será mayor para el tren.
• Incremento cadenciado (ramp up). Se produce cuan-
do, al introducir una nueva oferta de movilidad en una
relación, el mercado responde a esta con un incremen-
to menor al esperado en los primeros meses o años, y
alcanza “velocidad de crucero” al cabo de un tiempo,
que debe estimar el operador para adecuar la oferta
a la demanda de este periodo transitorio.
• Factores controlables por la empresa. Un operador
no solo debe atender a los cambios sobrevenidos en
el contexto externo y dar una respuesta a estos, sino
que es importante que atienda los factores contro-
lables por él dentro de su organización y provoque
26 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
Observaciones
SP, número de frecuencias definido en CPS
SP, km*tren definidos en CPS
Gestión según tipo de SP. SC, oferta libre según necesidades de mercado
Dimensionamiento para gestionar operación en condiciones óptimas: trenes,
maquinistas, etc.
SP, tarifas reguladas. SC, flexibilidad
SP, servicios básicos definidos en CPS. SC, operador diseña servicios básicos según
requerimientos del mercado
En ambos casos se pueden gestionar: locales comerciales en estaciones, venta de
otros servicios, etc.
SP, número de frecuencias definido en CPS.
cambios en la demanda que el operador necesita y
desea, con el fin de alcanzar los objetivos económicos
requeridos que hagan viable su oferta comercial. Así,
hablamos del marketing mix para identificar a estos
factores controlables (en mayor o menor medida) por
el prestador del servicio:
– Diseño y adecuación del producto. Fijar y modificar
los atributos del producto ofertado para garantizar
la aceptación por los segmentos objetivos a los
que va dirigida.
– Dar relevancia a los canales de distribución que más
volumen de ventas e ingresos reporten y un mayor
valor añadido otorguen a la oferta.
– Incentivar las ventas en aquellos puntos o para
aquellos segmentos más adecuados a la oferta co-
mercial, así como comunicar pertinentemente para
que exista constancia de que existe un producto que
va a colmar los deseos y necesidades de movilidad
de la demanda potencial objetivo.
– Elaborar una estructura tarifaria acorde con la de-
manda potencial. Establecer una parrilla de precios
fijos y variables para adecuarlos a los intereses de
los usuarios y lograr que sean asumibles.
– Todo ello, auxiliado por un programa de estudios de
mercado, tanto recurrentes como ad hoc, que posi-
bilite reducir la incertidumbre y acerque la realidad
a los gestores que deben tomar las decisiones más
adecuadas para el negocio.
Diferencias entre servicio público
y servicio comercial
Existe una gran diferencia entre servicios públicos y ser-
vicios comerciales, derivada de las diferentes palancas
de gestión que disponen (véase tabla 3).
Financiación del sistema ferroviario y su impacto
en el operador. El caso de servicio público
En la figura 1 se plasma con claridad cómo se financia un
operador de servicio público en España. A los ingresos
propios de la explotación comercial se suman los prove-
nientes del Estado para compensar los costos de infraes-
 Operación de los ferrocarriles españoles de pasajeros

Beneficio de operadores Cuenta de resultados del operador

Financiación del Compensación Las principales partidas de costos de un operador ferro-
titular del servicio Resto costos del titular del
de operadores servicio viario en España son las que se relacionan en la gráfica
de la figura 3.
Se trata de un operador hipotético que, en un corredor
determinado y en un periodo anual, gestiona trenes de
Ingresos alta velocidad y larga distancia. Es decir, hablamos de un
Ingresos procedentes Cánones Cánones procedentes
del mercado ferroviarios ferroviarios del mercado servicio comercial, pues ya hemos visto la financiación
del servicio público y es interesante ver cómo se enfrenta
al mercado un operador sin el respaldo del Estado.
Ingresos Porcentualmente, son significativas las partidas que
Financiación del Estado Financiación procedentes
del Estado referencian los servicios del exterior (servicios a bordo,
del Estado
servicios en tierra, etc.), los servicios prestados por la
Costos totales del sistema Costos de mantenimiento y Costos de la explotación corporación para dar soporte a la explotación ferroviaria
ferroviario gestión de la infraestructura de los operadores (los relacionados con prestaciones de las empresas
Figura 1. Financiamiento de un operador de servicio público en España. intragrupo), pero sobre todo es llamativo el porcentaje
tan alto por el pago de los cánones que permiten al
tructura (en parte sufragados por el operador –cánones– operador reservar la capacidad de la línea (surcos) y
y en parte por el Estado) y de compensación al operador garantizar la circulación en líneas con altas prestaciones,
por la prestación del servicio (beneficio razonable). bien mantenidas y que ofrezcan garantías de confort y
En cualquier caso, la cobertura de costos es deficita- tiempos de viaje seguros.
ria y debe ser el Estado el que haga frente a este déficit Pero el operador necesita conocer la rentabilidad
para asegurar la prestación del servicio. del negocio en sus diferentes ámbitos de gestión, para C

lo que resulta imprescindible una contabilidad analíti- M

Estructura de costos del operador ca, obtenida desde la contabilidad financiera. Así, la
La principal diferenciación de costos asociados a la cuenta de resultados se transforma para indicarnos Y

operación ferroviaria está determinada por el carácter ámbitos de actuación a nivel gerencial y de dirección CM

de aquellos en función de que sean fijos o variables, (véase figura 4). MY

entendiendo por estos los costos en que se incurre al

incrementar la producción adicionalmente (oferta) o por Conclusiones CY

el incremento de viajeros (demanda). En España se tomó como camino la diferenciación CMY

Es importante señalar que, con un mayor peso de
costos fijos (en el hipotético caso de que todos los
costos sean fijos), el costo por plaza*km es más alto
en comparación con costos variables en su totalidad,
pero dicho costo desciende paulatinamente según se
incrementa la producción y la oferta. Con la totalidad de
costos variables, el costo por plaza*km permanece in-
variable con más o menos producción, siendo más bajo
que en el escenario de la totalidad de costos variables
con menor producción, pero más caro si la producción
aumenta. Es decir, cuanto mayor es el volumen de
costos fijos, mayor es la pendiente de la curva de los
costos en función de la producción, lo que se denomina
“apalancamiento de costos fijos” (véase figura 2).
entre la gestión de la infraestructura y la operación
K
ferroviaria, siguiendo directrices europeas en este sen-
tido y siempre en aras de alcanzar la liberalización del
transporte de ferroviario, que traería otros operadores,
más oferta y un descenso de precios por la competen-
cia entre estos.
Sin embargo, a diferencia de otros países europeos,
como Francia o Alemania, esta diferenciación fue llevada
a cabo más abruptamente, con dos empresas distintas
e intereses –a veces– divergentes.
Tradicionalmente, Renfe utilizaba las rentabilidades
cruzadas para “subvencionar” los servicios deficitarios
económicamente que debían seguir prestándose por el
carácter social de estos.

Tabla 4. Gradiente de costos desde los variables hasta los fijos

Ligados a Ligados a Ligados a diseño Ligados Ligados a estaciones Ligados a activo Gastos indirectos
ingresos viajero de producto a circulación e instalaciones operativo y de estructura

Sistemas de Cánones Servicios Conducción; intervención; Mantenimiento Amortización Sistemas de

venta; comisiones de viajeros, a bordo energía de tracción; canon de instalaciones; material rodante; información,
de venta; asistencia al y en tierra de uso de infraestructura; seguridad; personal financieros gastos indirectos;
comisiones viajero mantenimiento y limpieza de estaciones; energía material rodante gastos generales;
bancarias de trenes UDT otros

Costos variables Costos fijos

28 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 Operación de los ferrocarriles españoles de pasajeros

0.16 Es por ello que los gobiernos central y autonómicos

han propiciado la existencia de unos servicios públicos
0.14 a los que se dota de una cantidad suplementaria para
darles viabilidad. Por un lado, la autoridad asegura la
Céntimos plaza-km

0.12
prestación de los servicios en condiciones de explota-
0.10 ción dignas, además de dar soluciones de movilidad
a la población con estándares de calidad elevados;
0.08 por otro, la operadora que los presta se esfuerza en
mantener esos estándares de calidad fijados por los
0.06
gobiernos según los términos contractuales, al tiempo
0.04 que recibe por ello un beneficio razonable que remu-
1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 2,200 2,400 2,600 nera su esfuerzo por aportar valor añadido al servicio
Producción prestado.
100% variable 100% fijo 50% F 50% Los servicios comerciales, por el contrario, buscan
la rentabilidad en el mercado compitiendo con otros
Figura 2. Costo por plaza-km en función de la producción según la es- modos de transporte y con otros operadores ferrovia-
tructura de costos fijos y variables. rios. Su objetivo es generar más demanda y captar la
mayor porción de esta que puedan, pues su existencia
depende de la rentabilidad económica que obtengan.
5.4% 10.4% Personal + Plan RRHH Para ello deben gestionar una oferta que sea pertinente
7.6% desde el punto de vista de la producción y atractiva
25.7% Energía de tracción
10.9% comercialmente. En caso de obtener rentabilidad eco-
Servicios exterior nómica, los operadores ferroviarios se verán obligados
a buscar fuentes de financiación externas. Otro punto
Cánones – infraestructura + a tener muy en cuenta para estos operadores es que el
viajeros peso de los costos de cánones en su cuenta de resul-
0.4% Otros materiales y servicios tados es muy significativo, aunque no por ello se cubre
todo lo que gasta el Estado en construir y mantener las
Servicios intragrupo y comunes
al EBITDA infraestructuras ferroviarias.
Gastos por transferencias El amplio desarrollo de la ingeniería civil en España
39.5% en las últimas décadas fue un revulsivo en la incorpora-
ción de técnicas y elementos que se estaban fraguando
Figura 3. Costos de un operador ferroviario. en la red europea de alta velocidad. España no solo
supo aprovechar estas nuevas tecnologías, sino que las
impulsó y dotó con su impronta.
7.2% 3.8% 6.7% Costos ligados a la distribución Ahora, las empresas españolas son punteras en dar
7.2% soluciones de construcción de infraestructura ferroviaria
7.4% Costos ligados al viajero en muchos países. He aquí la razón del éxito: partiendo
de una clara y fuerte apuesta del Estado y siguiendo
Costos ligados a la circulación pautas europeas se atiende en el mercado a quienes
reclaman tiempos de viaje competitivos y servicios
Costos ligados al diseño del complementarios de alto nivel, pero sin olvidar a los que
producto
buscan opciones de movilidad al margen del mercado,
Costos ligados al activo operativo menos exigentes en lo que a prestaciones se refiere,
67.7% pero siempre con altos estándares de calidad.
Costos generales y de estructura Y esta es la labor de los ingenieros civiles en este
contexto: proponer soluciones que favorezcan la crea-
Figura 4. Costos por ámbito de actuación. ción y el mantenimiento de una infraestructura ferroviaria
apta para un servicio versátil y útil a la sociedad
Con la entrada de nuevos operadores, era previsible
que estos se centraran en segmentos con márgenes
“artificiales”, es decir, en líneas y con productos muy Este texto es una versión de la ponencia presentada el 3 de noviembre de
2022 por José Antonio Grandell, representante de Renfe, en el panel “Desa-
rentables, desatendiendo las de menor demanda y en rrollo de Proyectos Ferroviarios”, como parte del 3er Seminario Internacional
las que los productos no favorecen la generación de de Ferrocarriles que se llevó a cabo en la Ciudad de Aguascalientes el 3 de
beneficios. Por tanto, se agotaría la fuente que financia noviembre de 2022, organizado por la SICT.

los servicios deficitarios y queda amenazada la conti- ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?
nuidad de estos. Escríbanos a helios@heliosmx.org

30 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 INGENIERÍA PORTUARIA

Prospectiva y desarrollo
sustentable de puertos
y costas
El desbalance histórico en el desarrollo de las actividades productivas de México, eviden-
te en la concentración del 77% del PIB en el altiplano, presenta en su vertiente positiva
un gran espacio de oportunidad para el desarrollo de las regiones costeras y su entorno
económico tradicional, asociado con las actividades pesquera y portuaria, tanto en lo
comercial como en lo industrial.

HÉCTOR La mejora en la infraestructura de transporte entre las
LÓPEZ regiones costeras y el centro país, así como el crecimiento
GUTIÉRREZ
explosivo del comercio marítimo global, permiten hoy por
Ingeniero civil con
más de 60 años hoy concebir un desarrollo más equitativo y contemplar
de experiencia en de manera realista una nueva distribución de la actividad
puertos e ingeniería productiva en el país, del orden del 60% del PIB en el cen-
de costas. Ha tro y el 40% en las costas, es decir, casi duplicar la riqueza
sido profesor en la
materia durante más
en estas últimas, con el evidente beneficio económico,
de 50 años. demográfico y social para la totalidad del país. Con este
propósito se presenta un conjunto de programas que
permitirían alcanzar dicha meta.
Introducción
A principios del presente siglo se realizó el estudio
Programa de Desarrollo de los Litorales (SCT, 2004),
con el que se pretendía contribuir a la tendencia de
descentralización del país, buscando atraer industrias
multinacionales que hubieran perdido competitividad
logística y tratando al propio tiempo de incrementar la de
las industrias locales. Todo esto obligaría a desarrollar el
sector logístico y portuario como generador de empleos,
lo que a su vez haría que los puertos cambiaran su fun-
ción tradicional para convertirse en ejes del desarrollo
económico de las zonas costeras.
Al propio tiempo, visto en conjunto con la ventajosa
posición estratégica del país respecto de los flujos del
comercio mundial, se sumaban factores que ofrecían
grandes oportunidades de crecimiento y generaban
magníficas posibilidades para tener un mayor desarrollo
de los litorales, daban sustento a la aplicación de recur-
sos públicos y promovían la inversión privada, lo cual a
su vez se traducía en ingresos para el Estado derivados
de un mayor, moderno y atractivo uso de los puertos
(véase figura 1).
Por otra parte, la liberalización del comercio interna-
cional y el crecimiento vertiginoso del internet han dado
como resultado un notable aumento en la demanda de
servicios logísticos integrados, así como la capacidad
de satisfacerla. En este sentido, la opción más económi-
ca desde el punto de vista del costo total de distribución
es superada por aquella capaz de proveer servicios justo
a tiempo o por aquella capaz de soportar una cadena
internacional de suministro.
Sin embargo, por las características de nuestro
comercio exterior, el 95% de las exportaciones e impor-
taciones de México hacia y desde Estados Unidos es
mediante autotransporte; el 74% de las exportaciones
mexicanas tienen como destino EUA, y sólo el 1.2%
Canadá, todo por tierra. En cuanto a las importaciones,
el 50% tiene origen en EUA, con la misma forma de
transporte terrestre.
En lo relativo a la participación del transporte maríti-
mo, en este proceso solo tiene presencia en las expor-
taciones a la Comunidad Europea, y representan el 1.2 y
el 3.4% en las importaciones. Más significativas en esta
forma de transporte son las exportaciones (2.9%) y las
importaciones (24.7%) al Lejano Oriente. La participa-
ción del transporte marítimo en las cadenas logísticas
nacionales es inapreciable.
Desarrollo económico e industrial
Las condiciones históricas de desarrollo económico e
industrial del país, como es bien sabido, han favorecido
desproporcionadamente a las regiones centrales, lo que

32 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 Prospectiva y desarrollo sustentable de puertos y costas

• En los próximos 25 años habrá de

incrementarse la participación de las
Europa zonas costeras en el PIB, de manera
Asia América 15% que la relación altiplano-zonas cos-
64% del Norte teras sea 60/40 en vez de la actual
8%
76/24.
África • Habrá de modificarse el sistema
4% interno de distribución de bienes
y servicios.

Cambios en el comercio
marítimo mundial
Oceanía
2% En general, y como consecuencia de
la pandemia sufrida en los últimos
Tasa promedio de crecimiento 2019-2024* años, el comercio marítimo mundial
3.4% enfrenta un complejo entorno opera-
Figura 1. Globalización del comercio mundial. tivo, plagado de riesgos e incertidum-
bres (UNCTAD, 2022). En materia
Sipco Noroeste alimentaria, el problema del conflicto
Corredores carreteros bélico entre Ucrania y la Federación
Vías férreas Rusa es muy importante. Debido a
Puertos principales esta interrupción en la cadena de
Puertos regionales
suministro, las exportaciones hacia
Terminales intermodales interiores
Aeropuertos de carga los mercados que tradicionalmente
Puertos fronterizos principales importan los fertilizantes rusos han
decaído en favor de otros producto-
Sipco Noreste res, como India.
Sipco Peninsular
En materia ambiental, el 1 de enero
de 2023 entraron en vigor tres nuevas
normas de la Organización Marítima
Internacional cuyo objetivo es reducir
las emisiones de gases de efecto
Sipco Central invernadero del sector marítimo y el
impacto ambiental de los buques, lo
Sipco Sureste cual tendrá repercusión directa en los
Figura 2. Sistemas Intermodales Portuario Costeros. fletes del comercio marítimo.

ha llevado al consecuente asentamiento demográfico Problemática del sistema portuario nacional

mayoritario en dichas regiones y a la atracción de traba-
jadores de las actividades productivas primarias hacia
los sectores de carácter comercial e industrial, mejor
remunerados y ajenos a las contingencias climáticas de
las actividades agropecuarias de las zonas costeras. La
mejor demostración de lo anterior es que actualmente la
relación de la población agropecuaria y costera respecto
a la urbana es 20 y 80%, respectivamente.
Ahora bien, al revisar toda la información menciona-
da, es posible plantear los retos que enfrenta el país casi
al final del primer cuarto del siglo XXI:
• En el año 2030, para atender a la población estimada
en 132 millones de habitantes se requiere duplicar la
disponibilidad de granos básicos y oleaginosas.
• Deberá duplicarse la capacidad de generación de
energía eléctrica para la industria y áreas urbanas.
• Tendrán que desarrollarse zonas urbanas ubicadas en
las vecindades de los centros productores para alojar
a 25 millones de mexicanos.
El desequilibrio en el crecimiento industrial del país
genera concentración de los movimientos de carga en
los puertos de Veracruz, Manzanillo, Altamira y Lázaro
Cárdenas; ello, sumado a la falta de eficiencia en la
conectividad multimodal de los puertos con los centros
de producción y consumo, provoca el incremento de
los costos de las mercancías y los tiempos de traslado.
Por lo que toca a la relación ciudad-puerto, falta coor-
dinación entre las autoridades portuarias y municipales,
lo que se manifiesta en poca interacción y convivencia
entre el puerto y la ciudad, hecho que los convierte en
puntos de conflicto de las actividades cotidianas.
En conclusión, es necesario plantear acciones que
modifiquen la baja contribución de los puertos al desa-
rrollo regional y el bienestar social.
Organización regional del país
La propuesta general que aquí se expone es organizar
al país en regiones que guarden afinidad intermodal

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
33
 Prospectiva y desarrollo sustentable de puertos y costas
Tabla 1. Composición de los Sistemas Intermodales
Portuario-Costeros
Parques industriales regionales con plantas
energéticas no contaminantes
Sistemas modernos de comunicación satelital
Parques industriales integrados a los puertos por
corredores fiscales
Puertos secos Centros de enseñanza superior y tecnológica
asociados con programas estatales y regionales
de desarrollo
Desarrollos urbanos y servicios asociados
para la población y de apoyo a las actividades
comerciales e industriales
Cadenas logísticas
portuaria-costera para constituir conjuntos interrela-
cionados que permitan un desarrollo equilibrado y
sustentable; a estos conjuntos los denominaremos
Sistemas Intermodales Portuario-Costeros (Sipco). En
escala nacional habría cinco: el del Noroeste incluiría
los puertos de Ensenada, Guaymas, Topolobampo y
Mazatlán; el del centro comprendería los de Manzanillo
y Lázaro Cárdenas en el Pacífico, y Tuxpan y Veracruz en
el Golfo; en el del Sureste se considerarían Salina Cruz,
Coatzacoalcos, Dos Bocas y Puerto Chiapas; finalmente,
el Peninsular tendría a Progreso como su puerto principal
(véanse figura 2 y tabla 1).
De acuerdo con esto, en lo que sigue se plantean las
estrategias para la prospectiva y el desarrollo sustenta-
ble de puertos y costas.
Sipco Noroeste y Noreste
Las estrategias y programas para los Sipco de la frontera
norte deberán poner especial atención en lo relativo al
Corredores intermodales de cabotaje y transporte marítimo
de corta distancia
Monterrey
Guadajalara Bajío
CDMX
Ruta del Pacífico
• Perecederos
• Granel mineral
• Químicos a granel
• Productos siderúrgicos
Figura 3. Carreteras marinas.
34 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
suministro de agua, principalmente para la industria, ha-
ciendo más económicos los procesos de desalación del
agua de mar. El aprovechamiento del nearshoring requie-
re la apertura de nuevos conjuntos urbano-industriales,
preferentemente en las planicies de Sonora y Sinaloa,
usando los puertos de Guaymas, Topolobampo y Ma-
zatlán para recepción de insumos.
En el Sipco Noreste, Altamira debe mejorar su cone-
xión ferroviaria con la zona industrial norte.
Sipco Central
Sin duda este sistema es el más importante, por la re-
lación de los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas
con la industria mayor del centro de la República y su
vinculación con la del norte. Se plantea la construcción
del acortamiento ferroviario Guadalajara-Aguascalientes;
el puerto de Manzanillo se ampliará hacia la laguna de
Cuyutlán.
El caso de Tuxpan amerita consideraciones especiales
relacionadas con la industria de cítricos de exportación.
Finalmente, Veracruz y su ampliación seguirán
cumpliendo su función de apoyo a las extensiones de
la industria mediana y menor de los estados de la región
metropolitana de la Ciudad de México y San Luis Potosí.
Sipco Sureste
Este sistema es el de mayor demanda de desarrollo
socioeconómico e industrial, no obstante que en esta
región se encuentra la mayor riqueza petrolera y la
industria petroquímica consecuente. En cuanto a los
puertos del Sipco, los de Salina Cruz, Coatzacoalcos
y Dos Bocas adecuarán sus instalaciones de acuerdo
con la evolución de la industria petrolera, particularmen-
te cuando entre en servicio la nueva refinería. Por su
Ahorros de hasta 40%
en tiempos y costos del
transporte
Disminución de siniestros
para conductores y
mercancías
Cancún
Mérida Reducción de las
emisiones de CO2
Generación potencial
de empleos y nuevas
inversiones
 de pasajeros y de mercancías). Finalmente, la compa-
ración de capacidad entre transporte terrestre y maríti-
mo es de 1,000 tráileres = 1 buque. Deberá entonces
considerarse el ahorro de entre 10 y 22% en las rutas

Apo
Consejo
marítimas comparadas con las que utilizan únicamente

yos
Nacional de
las Costas

tero

t éc
el autotransporte (véase figura 3).

nic
cos

os,
llo
Planicies costeras

ma
arro

t eri
En el caso de las planicies costeras, se consideran los
des

Consejos Estatales de

ale
Desarrollo del Litoral casos de las lagunas litorales y los distritos de temporal
de

sy
vas

tecnificado (DTT); su prospectiva estará orientada a la

fina
iati

nci
producción de alimentos, así como a las medidas pre-
Inic

ero
ventivas que permitan mantener y mejorar su capacidad

s
Administraciones Costeras Integrales
Figura 4. Consejo Nacional de Costas.
parte, el puerto de Salina Cruz, con su nuevo muelle a
semejanza de Coatzacoalcos, con las ampliaciones en
la laguna de Pajaritos, cumplirá su función de intercam-
bio con ambos océanos de una manera más eficiente,
como resultado de la mejora del ferrocarril y la carretera
transístmicos.
Sipco Peninsular
Considerando que el Golfo de México es un mar cerrado
que limita el volumen de carga manejada por los puertos
mexicanos y los de EUA, con excepción de Houston,
Progreso adopta el papel de puerto estratégico para flu-
jos menores procedentes principalmente de La Antigua,
Colombia, con destino a los puertos del golfo. Además,
dado el alto nivel de desarrollo educativo de la ciudad
de Mérida, el parque industrial regional sería un centro
productor de chips, distribuibles hacia las grandes in-
dustrias de EUA y la Unión Europea.
Marina mercante
Con los objetivos de impulsar la integración de la marina
mercante a las cadenas nacionales de distribución, res-
paldada con un marco legislativo adecuado, y de ampliar
la capacidad de la industria naval, el programa que se
propone es el de las Carreteras Marinas (USDOT, 2023),
y comprende, además del cabotaje, la incorporación
de los mercados fronterizos, en especial los de Centro
y Sudamérica y los de los puertos menores de EUA en
el Golfo de México, con navegación de corta distancia.
Se contemplan ampliamente los aspectos de segu-
ridad para reducir robos y riesgos para los conductores
y los daños a las carreteras por el peso y número de
vehículos necesarios y el desgaste de estos. En materia
de contaminación, el autotransporte es el responsable
del 26% del total de las emisiones de CO2, principal-
mente por los vehículos a diésel (incluido el transporte
productiva.
En todo el país existen entre 125 y 130 lagunas cos-
teras que abarcan un área de 15,000 km2. El conjunto de
lagunas costeras tiene una capacidad productiva media
de 150 kg/ha/año de producción pesquera natural,
equivalente al 57% de la producción anual total actual
de pescados y mariscos, y es susceptible de incremen-
tarse con prácticas de acuacultura, alta generadora de
mano de obra.
Por otro lado, se han identificado 724,793 ha de
distritos de DTT con riego suplementario proveniente
principalmente de lagunas de regulación de avenidas y
almacenamiento, adyacentes a los ríos.
Los distritos se han ubicado en Veracruz, Tabasco,
Campeche, Yucatán, Quintana Roo y Chiapas. En con-
junto tienen una producción potencial de 5 millones de
toneladas anuales de granos básicos y oleaginosas.
Preservación de playas y costas
La preservación de playas es un programa de singular
importancia, por el valor de los desarrollos turísticos.
Particularmente en el Golfo de México, el efecto de los
nortes genera cortes en las carreteras costeras, con la
consecuente suspensión del tráfico.
La retención de sedimentos en las partes altas de
las cuencas de los ríos Grijalva y Santiago ha provocado
retrocesos importantes en las actividades productivas;
en el caso del primero, daños significativos para la in-
dustria petrolera.
Organización administrativa
El problema principal para la preparación de la pros-
pectiva general, sus etapas, ajustes consecuentes
y proyectos relativos es el número de entidades de
gobierno involucradas (18) y los instrumentos legales
y reglamentarios (24) que deben considerarse de una
manera u otra, además de la coordinación que deberían
tener y la interpretación de la forma de llevar a cabo, en
tiempo y forma, esa coordinación, todo para alcanzar la
meta de modificar la relación del PIB.
Con ello en la mira, se propone crear el Consejo
Nacional de Costas, adscrito a la Presidencia de la
República, con representantes debidamente acredita-
dos de los tres niveles de gobierno y de las secretarías

36 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
 CERTIFICACIÓN
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 Prospectiva y desarrollo sustentable de puertos y costas
vinculados con la planeación, el desarrollo y manejo
sustentable de las planicies costeras y aguas marinas
(véase figura 4).
Conclusiones
México ha desarrollado una planeación errática, no de
largo plazo, generalmente de carácter sexenal, concen-
trada en especial en el desarrollo de las grandes urbes
del altiplano, en detrimento de las regiones costeras.
En nuestro país no existe una cultura marítima que
oriente la planeación de su desarrollo al aprovecha-
miento de las posibilidades que se tienen en materia de
comercio, industria, producción de alimentos y genera-
ción de empleo.
Los cambios en el comercio marítimo mundial se
han vuelto tan dinámicos, que la importancia de tener un
sistema multimodal de comercio eficiente, flexible y de rá-
pida respuesta a esos cambios se vuelve imprescindible.
La Ley de Planeación es controlada por la Secretaría
de Hacienda y Crédito Público y no observa una justa
distribución de los recursos; se dan marcadas prefe-
rencias de carácter político, que se manifiestan en el
desequilibrio de los planes y proyectos de desarrollo.
En materia educativa, en las regiones costeras en
particular, buena parte de las universidades e institu-
ciones de enseñanza superior carecen de estudios del
medio ambiente natural, lo cual se refleja en la carencia
de proyectos productivos asociados al medio ambiente
y su preservación.
En el conjunto de proyectos e inversiones de carácter
social, debe tomarse en cuenta que en México habitan
68 pueblos indígenas, cada uno hablante de una lengua
originaria propia; estas lenguas se organizan en 11 fa-
milias lingüísticas y derivan en 364 variantes dialectales.
El desarrollo sustentable de puertos y costas puede
ser una forma eficaz de lograr un desarrollo territorial más
equilibrado, que permita que la relación del PIB nacional
en los próximos 25 años sea de 60/40 altiplano/puertos
y regiones costeras
Referencias
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo,
United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD
(2022). La gestión portuaria 2022. Estudios de casos. Disponible
en: unctad.org/system/files/official-document/dtlkdb2022d1_es.pdf
United States Department of Transport (2023). Marine Highway Pro-
gram. Maritime Administration. Disponible en: www.maritime.dot.
gov/grants/marine-highways/marine-highway
¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?
Escríbanos a helios@heliosmx.org
desde la sede del Colegio de Ingenieros Civiles de México
 AGENDA
ULTUR Las grandes 2023
Septiembre 5 al 7

aguas
The Green Expo 2023
y XXX Congreso Internacional
Ambiental
Consejo Nacional de Industriales
Ecologistas, A.C.
Centro Citibanamex
Ciudad de México
www.thegreenexpo.com.mx

Septiembre 5 al 7
Intersolar México 2023
Solar Promotion International
y otros
Centro Citibanamex
Ciudad de México
www.intersolar.mx

Septiembre 5 al 7
México WindPower Exposición
y Congreso
Asociación Mexicana de Energía
Eólica, A. C.
Centro Citibanamex
Ciudad de México
www.mexicowindpower.com.mx

Septiembre 26 al 28
Congreso E-Tech Evolving
Education Summit & Expo
E-Tech
Centro de Convenciones
Puebla, México
www.etechevolvingeducation.com
Luis Spota
Planeta, 2014 Octubre 11 y 12
Latam Mobility México
Esta novela reseña la construcción de una presa en Latam Mobility
la selva tamaulipeca y las vivencias dramáticas del World Trade Center
ingeniero que dirige la construcción, en tiempos de la Ciudad de México, México
consolidación del que se llamó el “milagro mexicano”. www.investinlatam.org
El ingeniero Carlos Rivas ha hecho del deber su
razón de existir: construir la presa es su único afán, mien- Octubre 11 al 13
tras relega a la esposa y al pequeño hijo que padecen el Expo CIHAC 2023 edición 33
ambiente inhóspito del lugar. EXPOCIHAC
Un camión con dos toneladas de dinamita arde y Centro Citibanamex
amenaza con arrasar el campamento de trabajadores Ciudad de México
que construye la presa y con los habitantes de la zo- www.expocihac.com
na. El ingeniero Rivas se ve obligado a elegir entre su
“código del deber” y la seguridad de los empleados, Noviembre 7 al 9
la construcción de la presa o la vida de su pequeño Congreso Mundial Smart City Expo
hijo. Un intenso drama que, en medio de adversida- Fira Barcelona
des sin tregua, replantea los más elementales valores Barcelona, España
humanos www.smartcityexpo.com/the-event

40 IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 642 junio de 2023
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