CAPITULO VI ELEMENTOS LATERALES DEL CAMINO: SOPORTES, BARRERAS Y AMORTIGUADORES DE IMPACTO Soportes para los dispositivos que se colocan lateralmente al camino. 6.1.1. Introduccién 6.1.2. Ubicacién de los soportes estructurales 6.1.3. Soportes frangibles Barreras de Seguridad 6.2.1. Introduceién 6.2.2. Barreras en el Cantero Central 6.2.2.1, Necesidad 6.2.2.2, Tipo flexible 6.2.2.3. Sistema semi-rigido 6.2.2.4. Sistema de barreras rigidas 6.2.3. Barreras longitudinales 6.2.3.1. Necesidad 6.2.3.2. Tipos de barreras longitudinales 6.2.3.3. Distancias de colocacién de las barreras vri-la wey 6.2.4. Extremos de las barreras 6.2.5, Barreras de transicién 6.3. Amortiguadores de impactoGls SOPORTES PARA LOS DISPOSITIVOS QUE SE COLOCAN LATERALMENTE AL CAMINO. 6.1.1. Introduceién Todos los dispositivos que se colocan lateralmente al camino, tales como postes de sefiales o de iluminacién, no solamente deben comunicar con efectividad su mensa je y cumplir eficientemente su misién, sino que tam-~ bign deben estar colocados de manera tal que vresen-~ ten el menor peligro posible a los automovilistas. Cualquiera sea el objetivo a cumplir debe tratar de — utilizarse la menot cantidad posible de soportes e tructurales. Juntamente con e1 empleo de los soportes ¥y su correcto espaciamiento lateral:habré que tener en cuenta la posible utilizacién de elementos frangibles y de barreras de proteccién. 6.1.2. Ubicaci6n de los soportes estructurales a) Los soportes laterales de sefiales y de ilumi naci6n, debieran colocarse detras de las ba- rreras de seguridad existentes o proyectadas, sobre muros de contencién o puentes, o cuan- do las condiciones de visibilidad son favora bles, tan lejos como sea posible de la tra- yectoria de un vehiculo fuera de control. De no ser asf, deberfan utilizarse soportes fa- cilmente frangibles o volcables. b) Los soportes de las sefiales laterales debie- ran colocarse tan lejos del borde de la cal- vada como fuera posible (lo deseable son 9 m) y cuando se hallen a menos de 9 m de dicho -— borde de calzada debiera proveerse una defen sa adecuada. VI-3= _ ai Sa = ©) Cuando se trate de calzada provista de cordén no montable, la distancia de un soporte de una sefial o de un foco de iluminacién debiera Ser como minimo de 0,60 metros desde el cor-. @6n. Cuando no existe cordén, el espaciamien to lateral al soporte debiera alcanzar, como minimo 0,60 m desde el borde de 1a banquina - utilizable. @) Los soportes de focos de iluminacién o de se- Bales colocados en estructuras con barandas - fnicamente, deben ubicarse de manera que di- cho soporte, con respecto al transito, quede afuera de la baranda Y protegida por ella. En ningiéin caso el soporte debe encontrarse del lado de adentro de 1a baranda y 1a continui- dad de Esta no debe interrumpirse. Cuando - le baranda posee cordén, e1 soporte puede co locarse como minimo a 0,60 m del cordén, pero preferentemente debe seguirse lo especificado nds arriba sobre les estructuras con baranda solamente. ©) El soporte de una sefial o de un foco de ilumi nacién nunca debe ser colocado en el extreno © nariz de una rama de salida, a menos que sea del tipo frangible. Cuando no puede evi- tarse el colocar una obstruccién importante - en este sitio, la misma debe ser protegida -. Por algGn dispositivo adecuado de absorcién — de energia o atenuador de impacto. £) El extremo superior del basamento de los so-- Portes frangibles no debe nunca sobresalir -- tanto del nivel del suelo como para incremen- far, por este hecho, el peligro de un acciden VI-42) h) En te o interferir con la operacién normal del so porte volcable o frangible. Cuando se coloca el soporte de la sefal o del foco de iluminacién detr4s de una barrera de - seguridad del tipo flexible o semirigido debe- r4 cuidarse que exista suficiente espaciamien- to o distancia entre ambos como para asegurar que la barrera podra flexionarse sin inconve-- nientes. En general, en todos aquellos lugares en que - los soportes estén expuestos al transito debie ran colocarse Gnicamente los de tipo frangible La excepei6n estar4 dada Gnicamente por aquella situacién en que la cafda del soporte represen- tara un peligro mayor que el impacto del vehicu lo contra un soporte rigido. Tal condicién pue de darse en la ubicacién de soportes para sefia~ les o para iluminacién en caminos con bajas ve- locidades de disefio. 6.1.3. Soportes frangibles el Capitulo A-4 correspondiente a "Senaliza---~ cién" se tratan con todo detalle los diferentes ti pos de soportes frangibles utilizados para las se~ ales. No obstante, como ellos se utilizan también para soportar los artefactos de iluminacién y dada su vinculacién con el tema de este capitulo, se e- fectia a continuacién un breve comentario de cada tipo y se insertan fotografias ilustrativas. Los soportes frangibles estén disefiados de tal me- mera que en caso de que un vehiculo choque contra ellos, se reduzcan a un minimo las posibles heri- das de sus ocupantes y los dafios del vehiculo nis VI-5| ee et set Estos soportes deben proyectarse en funcién de su peso propio y del de los elementos que debe soste ner, asf como también teniendo en cuenta los vien- tos y las probables condiciones de hielo o nieve que pudieran producirse en 1a zona donde se insta larén. Ademés, hay que tener en cuenta el com- portamiento dindmico en el caso del impacto de - un vehfculo. Este comportamiento dinémico se con sidera satisfactorio cuando la méxima variacién - en la fuerza de inercia, para un vehiculo "stan-~ dard" de 1020 Kgr, o su equivalente, que choca al soporte a una velocidad comprendida entre 32 y 97 Km/h, no excede los 4893 newton/seg. E1 valor m& ximo deseable es, sin embargo, de 3334 newton/seg. Los soportes frangibles en estructuras miltiples utilizadas para varias sefiales, deben considerar- se como actuando todos juntos de tal manera de lo grar una disminucién en la velocidad de impacto - del vehfculo. A menos que cada soporte sea disefia do independientemente para soltarse del panel de sefiales, ste debe tener suficiente resistencia ~ torsional como para asegurar ese libramiento y en este caso 1a distancia entre soportes debe ser de 2,50 mo mayor. Base deslizante para poste pequetio Gnico Este disefio es utilizado para un poste destinado a una sefial o marcacién de ruta de tamafio peque- fio. La base deslizante se proyecta de manera ~~ que cuando un vehfculo golpea contra el soporte la misma produce una fuerza hacia arriba en la -~ parte del poste donde esté sujeta lasefal. Esta vI-6adquiere al mismo tiempo un movimiento de rota- ci6n permitiendo, normalmente, que el vehfculo pase debaje de la sefial sin tener un impacto se cundario con la misma y su soporte. El pedestal de la base no deberfa sobresalir -- mAs de 0,10 m para prevenir dafios al vehfculo - en su parte inferior o en el trendelantero. Fi- guro VI-1, Postes de base flexible Es posible montar sefiales pequefias en postes que Puedan doblarse a la altura del suelo mediante - muescas hechas de exprofeso. Cuando son golpea dos por un vehiculo, los postes se doblan f4cil- mente hasta el suelo cusando el menor dafio posi- ble al vehiculo y con poca o ninguna probabili: dad de heridasa los pasajeros Los postes usados para indicar los limites del camino también en-~ tran en este categoria. En la zapata de cimenta cin se coloca un manguito que permite quitar y cambiar los postes. Figura VI-2. Soportes de madera para sefiales Los soportes de madera son utilizados para colo- ear tanto sefiales pequefias como grandes. Estos Postes pueden ser hechos menos resistentes efec- tuando una serie de agujeros a través de su 1i-- nea central paralela a la cara de la sefial. Esto Produce una seccién donde la resistencia al cor- te estd muy disminufda, sin reduccién, en cambio, de la capacidad de resistencia a las fuerzas debi- das a la carga del viento. Los postes para sefia vi-7les Gnicas poseen normalmente una seccién maxima de 0,10 mx 0 5 my, cuando se trata de sefiales + Con estas de doble poste, de 0,075 m x 0,125 x medidas es suficiente con efectuar los agujeros, pero si se utilizan postes de medidas mayores, - éetoe, luego de efectuarles la modificacién, de- ben ser ensayados para determinar la facilidad y caracteristicas de su rompimiento. Figura VI-3. Soportes con base deslizante y junta con bisagra Uno de los tipos més comunes de soportes frangi- bles para sefiales, usando cuando se requieren dos o m&s apoyos para una sola sefial, es el que, ademas de la base deslizante, posee una junta abi sagrada. Un vehiculo que golpee contra este tipo de soporte ocasiona el deslizamiento horizontal - en el pedestal de la base. Esta accién, a su vez, permite actuar e la bisagra haciendo que el sopor te rote hacia arriba y hacia afuera de la trayec- toria del vehfculo. Figura VI-4. vI-86.2. BARRERAS DE SEGURIDAD 6. 2.1. Introduccién los dispositives utilizados para 1a proteccién del - tr8nsito se clasifican en dos grupos principales: ba Treras longitudinales y amortiguadores de impacto. ta funcién principal de las barreras longitudinales es Teencauzar en eu direccién a los vehfculos fuera de control. los amortiguadores de impacto tienen como funcién pri maria frenar los vehfculos hasta su total detencién. Las barreras laterales o "guardrails", las defensas - de cualquier tipo, colocadas en los canteros centra~. les y las barandas de 1os puentes, son tres clases di ferentes de barreras longitudinales. Los amortiguadaresde impacto se construyen de varias maneras. Ellas se describen en la seccién 6.2.3. has barreras de seguridad crean por sf mismas un peli Sro. Por ello debe efectuarse, en la etapa de proyee fe, todo posible esfuerzo tendiente a eliminer 1a ne- cesidad de la barrera. Los caminos existentes pueden Sex mejorados, cuando ello es factible, mediante talu des m&s suaves que eliminen las condiciones peligro-= Sas que hacen necesarias las barreras. Estas deberian sex instaladas Gnicamente cuando no es posible, téeni- ca ni econdmicamente, modificar las condiciones peli-. grosas. Las barreras de seguridad cumplen dos conflictivas fun ciones: deben ser capaces de encauzar o contener un -- Vehiculo fuera dé conPramuperc| atalmemeaorer datos inar tolerables a los ocupantes del mismo. Mas de una vez es necesario lograr un equilibrio o balance entre los fi requerimientos estructurales y de seguridad. La Tabla N° Vi-1 es un resumen de los criterios de eva luacién para aplicar a los diferentes tipos de barreras En esta evaluacién son considerados factores concernien tes a: 1) adecuamiento estructural; 2) severidad del ~ 4 impacto y 3) trayectoria peligrosa del vehiculo. r TABLA N° _VI- Griterios de Evaluacién para Barreras de Seguridad ] n Factores Criterio aplicable } de com Barreras longitu portami- F ales fl ento di-|Cztterde de Bvaluaci6n)s2-ciones|Extre- |Amorta ' némico normales |mos de |guado y transi-|las ba |res de Rt ciones |rreras |impac- to I. Adec-|A- La barrera debe reen, cua- cauzar al vehiculo, mien-| por lo tanto éste xxx to Es| no debe penetrar o truc= tar sobre la -~ tural] misma. : B- La barrera no debe embolsar o engan-- char al vehiculo - causando su brusca deceleraci6n ni -- tampoco hacerlo vol, car. Durante y des | xxx xxx | xxx pués del impacto — @1 vehficulo debe - permanecer en su ~ correcta posicién, aunque son acepta~ bles movimientos - os de "roli cabeceo" wet, ie eh A A, SD A TD, Ss =TABLA N° VI-1 (continuacién) Criterios de Evaluacién para Barreras de Seguridad Factores Griterio aplic: ble de con- portami. ento di- ndmico Griterio de Evaluacién, Secciones normales y transi- ciones Barreras longitu dinales Extre mos de las ba Irreras Amorti, guado~ res de impac~ to No debe haber des- prendimientos de e Lementos de la ba- rrera que puedan ~ penetrar en el ha- bitdculo del vehicul © constituir un pe- ligro para el resto del transito. c- La barrera cumple adecuadamente con su misién-yasea re- encauzando 0 conte niendo al vehiculo © con una penetra- cién controlada del mismo. D- Los extremos de las barreras deben de~ sarrollar resisten cias a la traccién y ala flexi6n i-- guales a las de la seccién normal. I1.Severi |A- Cuando la barrera dad del] funcione reencau- impac- | zando al vehfculo. to la maxima acelera cién de éste medi da cerca del cen- tro de gravedad,de be ser menor que - los siguientes va- lores (g): xxx xxx xxx xxx VI-ilTABLA N° VI-1 (continuacién) Criterios de Evaluacién para Barreras de Seguridad Factores de com- portami~ ento di- ndmico Criterio de Evaluacién dinal normales y transi- ciones Secciones rreras Citerio aplicable Barreras longitu Amor ti guado- res de impac~ to Late Longi Total ral tudi- ——e 3 5 6 De sea ble 5 10 12 aA- cep ta- ble Los valores se refie ren 2 aceleraciones con angulos de impac’ to de 15° 6 menos. Para impactos direc- tos cuando el vehfcu lo es desacelerado - hasta parar y donde 1a aceleracién late- ral es minima,el va- lor promedio méximo de desaceleracién -- permisible es de 12 g-,calculado con la velocidad de impacto del vehiculo y la ~~ distancia de deten-- cién del comparti--— miento de pasajeros. xxx well XxX vI-12TABLA N° VI-1 (continuacién) Criterios de Evaluacién para Barreras de Seguridad Factores Criterio aplicable de com Barreras longitu portami- . ‘ dinales ento di- | Criterio de Evaluaci6n|—s-ciones| Extre- | Amorti namico normales |mos de | duado-~ y transi-|1as ba | res de ciones |rreras | impac- to III.Tra- |A- Después del impacto yec~ e1 vehiculo debe se toria guir una trayectoria delve] y ocupar una posi- hicu cién final de deten aes ae bora lo ei6n que impliquen una introduccién mi nima en las trochas adyacentes. B- La trayectoria del vehfculo detras del extremo de la barre ra debe ser normal y aceptable,sin pro vocar peligros a sus ocupantes vI-136.2.2. Barreras en el Cantero C 6.2.20, Necesidades El cruce del cantero central por vehiculos sin gobierno, constituye una de las més serias cau sas de accidentes y ocasiona, en la mayoria de los casos, choques frontales. Diversos estudios han demostrado que la inciden cia de este tipo de accidentes es pequefia, pero representa una porcién considerable de los ac dentes fatales. Con el fin de evitar el cruce del cantero cen-- tral, se debe pensar en un dispositivo genérica mente denominada "barrera de seguridad", que reencauce al vehiculo que tiende a salir de la calzada, y que responda a una serie de requisi- tos a) Evitar dajios a personas fuera del vehfculo b) Impedir que los vehiculos livianos, y si fue~ ra econdmicamente posible también los pesa dos, ingresen en areas peligrosas. c) Desviar al vehfculo que choque 1a barrera,o- bligandolo a adoptar una trayectoria sensi-- blemente paralela a la direccién de la barre ra de seguridad. d) Hacer que las fuerzas que incidan sobre los ocupantes del vehfculo se mantengan dentro de limites tolerables. e) Minimizar el costo resultante de los dafios £) Resistir el impacto de un vehiculo que cho que contra la barrera sin que el vehfculo la propia barrera se conviertan en una ame naza para el resto del traénsito. vi-14Ademés de los citados, otros requisitos, pero de menor importancia, pueden y a veces deben ser considerados, tales como: aspecto agrada- ble, no obstruir la visual evitando 1a sensa- cién de confinamiento, pudiendo también contri buir para evitar problemas de encandilamiento y para la reduccién del nivel sonoro del trén- sito. Evidentemente, los requisitos que se relacionan con la seguridad de las personas. ocupantes o - no de vehfculos accidentados, son de importan- cia fundamental y, por esa razén el requisito £) resulta uno de los mas importantes. Un dis- positivo mal concebido puede convertirse, luego de un accidente, en una seria amenaza. Lo mis mo puede decirse de un dispositivo que retenga a un vehfculo accidentado, pero que éste pase a ser luego del acéidente una amenaza para los de més. Un dispositivo de seguridad que no sea da fiado en el accidente, ademfs de 1a economfa - - ya que el costo de reparacién seria pequeiio o nulo - presenta la gran ventaja de continuar -- permanentemente en servicio. Los cordones de diversos disefios fueron las pri meras tentativas de dispositivos para recondu- cir a la calzada a los vehiculos fuera de con- trol. La evolucién en el concepto sobre elemen tos de reencauzamiento de vehiculos, llevé a la solucién de actuar sobre éstos a una altura lo mas préxima posible a su centro de gravedad. AGn con un comportamiento muy superior al de los cordones - que resultan facilmente rebasa- bles por los vehiculos - las barreras deforma- bles presentan el inconveniente de los dafios VvI-15inevitables que se causan al vehfculo y de los - que sufre la propia barrera. Los dafios sufridos por la barrera siempre se traducen en una conser vaci6n cara y peligrosa, ademas del hecho de que una barrera dafiada por un accidente se transforma en una seria amenaza. En el caso del cantero cen tral angosto, la barrera al deformarse puede pro- yectarse peligrosamente sobre la calzada opuesta. La continuacién de los estudios e investigaciones evolucioné hacia tipos de barreras rigidas de hor, migén, habiéndose desarrollado también ciertos -: sistemas denominados semi-rfgidos pues resultan - una combinacién de los flexibles con los rigidos. Las investigaciones llevadas a cabo en Estados Uni dos de Norteamérica han demostrado que las barre- ras de hormigén reducen sensiblemente e1 nimero - de accidentes debido al cruce del cantero central. De acuerdo con las pruebas y con la verificacién praéctica en los casos de velocidades no muy eleva das - y a veces también con velocidades eleva- das - y ngulos pequefios, lo sucedido deja de - ser accidente pues el vehfculo resulta encauzado a la calzada con poco o ningén daiio y continga -~ su viaje normalmente. La tendencia actual, como consecuencia de estas observaciones, es la construccién progresiva de barreras de este tipo. Treinta y seis estados -~ americanos usan disefios de hormigén, 19 adoptan el tipo New Jersey, 8 el General Motors y los de més, variantes de estos dos tipos. A fines de - 1973 existian aproximadamente 1600 km de barreras centrales de hormigén en los EE.UU. Hasta fines de 1975 ese total alcanz6 aproximadamente a VI-1633.800 km. La necesidad de las barreras debe de terminarse fundamentalmente por el ancho del can tero central y por la intensidad del transito. - No obstante, su colocacién debe recomendarse en todos los casos de canteros centrales estrechos, tomandose en cuenta la intensidad del transito - solo para establecer prioridades. La Figura I1-8 de la Seceién 2.4.3. del Capftulo II muestra cuando es necesaria la colocaci6n de una barre- ra de seguridad en caminos de alta velocidad con accesos controlados que poseen canteros sin obs- truceiones y a nivel de las calzadas. Este criterio ha sido desarrollado en los EE.UU de Norteamérica y se 1o considera apto para ser aplicado en aquellos lugares donde no hay esta-~ @isticas de accidentes provocados por el cruce - de vehfculos sobre el cantero central. Las barreras que se colocan en el cantero central, pertenecen, generalmente, a cualquiera de los tres tipos siguientes: flexible, semi-rigido o rigido. El tipo flexible posee considerable deflexién di- ndmica ante el impacto y, generalmente, causa me~ nos dafio a los vehiculos que los tipos semi-rigi- do o rigido ya que reacciona con fuerzas de im- pacto més reducidas sobre el vehfculo. wll VI-176.2.2.2, Defensas en el Cantero Central segin el ancho del mismo Ancho Cantero Tipo de defensa aconsejable oleate Rigido o semi-rigido (1) care) Rigido, semi-rigido o flexible 9 15 Semi-rigido 0 flexible (1) El tipo semi-rigido no debe flexionar més allé del cantero. Tipo flexible El tipo flexible causa menos dajio a los vehfculos que los otros tipos de barreras, sin embargo las caracterfsticas de su deflexién hacen que sdlo pue da ser usado en canteros centrales relativamente - anchos. Su funcién primaria es contener al vehicu lo m&s bien que encauzarlo. AGn los impactos me nos severos requieren algin trabajo de reparacién. La Figura VI-5 muestra dos tipos de barreras fle: bles que se utilizan en el cantero central. El di la izquierda est4 constitufdo por vigas de acero con seccién en W sostenidas sobre postes de mader © soportes débiles de acero. E1 restante es tam- bin una viga de acero tipo cajén con similar sic tema de soportes que el anterior. Este Gltimo e @1 que se observa en 1a fotografia. VI-186.2.2.3. Sistema semi-rigido | Mientras algunos de estos sistemas son practica- mente rigidos, otros son bastante flexibles. Ca da sistema, sin embargo, disiparé algo de la ener gia del impacto mediante su absorcién por los ele mentos de la barrera como ,la viga de acero o los postes. Por esta razén los sistemas semi-rfgidos son, en ciertas circunstancias, més convenientes que los sistemas rigidos y reducen la probabilidad de heridas graves, por lo menos para altas veloci dades y grandes Angulos de impacto. La mayorfa de los sistemas de defensas o barreras semi-rigidas pueden tolerar impactos menores sin } requerir trabajos importantes e inmediatos de re~ } paracion. Cabe hacer notar, sin embargo, que no deben utili zarse sistemas semi-rigidos que posean una defle~ xién dinfmica mayor que la mitad del ancho del -- cantero central, cuando la defensa est& colocada en el centro del mismo. Las Figuras Vi~ 6 y VI - 7 muestran diversos - tipos de barreras semi-rigidas, la primera con vi gas en W de acero sujet con elementos también de acero o de madera al soporte de sostén. El siste ma de la derecha de la Figura VI-6 posee ademas ~ un elemento auxiliar debajo de la viga en W que le confiere mayor rigidez La Figura VI-7 muestra una barrera con viga de ace ro de tres ondas y otra de elementos de aluminio - con postes de sostén también de aluminio. vI-196.2.2.4, Sistemas de barreras rigidas Como se ha dicho anteriormente las barreras del tipo rigido no flexionan ante el impacto y por lo tanto disipan una muy pequefia cantidad de la energia producida por el choque de los vehfcu-~ los. Con angulos de impacto agudos, lo cual es caracterfstico de los impactos en canteros cen~ trales angostos, reencauzan al vehiculo con un dafio en el mismo précticamente despreciable. Con Sngulos de impacto més grandes pueden espe- rarse mayores daiios al vehfculo juntamente con probables heridas a sus ocupantes. Este tipo de barrera sufre poco o ningGn dafio en el impacto por lo que requiere muy poco mantenimiento. La forma general de las barreras rigidas de hor migén es la que muestra la Figura VI-8 en sus - tres versiones. La barrera actda sobre el ve- hiculo descontrolado en 1a forma que se descri- be seguidamente: Gordén AB: es vertical, con altura comprendida ~ entre 5 y 7 cm y es el primer elemento de reencau zamiento del vehfculo, Para combinaciones de ba~ jas velocidades (V) y bajo Angulo de impacto (X), posiblemente para pequefios valores de 1a componen- te lateral de la velocidad, o simplemente veloci-- dad lateral ( V sen % ) este elemento es apenas su ficiente para reconducir el vehfculo a 1a calzada sin otro problema. £1 rozamiento de las ruedas -- con el cordén también desacelera el vehfculo. vI-20La altura de este cordén debe ser limitada, para no retener las ruedas de los vehiculos en el ca~ so de grandes velocidades, evitando asi posibles vuelcos. Superficie inclinada BC: esta superficie tiene - una inclinacién de 55°y la altura varia entre 18 y 33 em, Este elemento de 1a barrera tiene por misién absorber 1a energfa cinética del vehiculo por efecto de la deformacién de su sistema de suspensién (elasticos y amortiguadores). Parte de la energia cinética del vehfculo se transfor- ma en energfa potencial debido a la elevacién de su centro de gravedad, y en energia cinética de rotacién en torno de eu eje longitudinal. £1 -. véhiculo comienza a inclinarse hacia la calzada. Esta inclinaci6n es contraria a la tendencia al vuelco causada por el encuentro con el cordén. ~ Adem4s de esto, 1a rueda delantera al encontrar la superficie inclinada es enérgicamente forzada hacia el interior de 1a calzada, 1o que constitu ye un segundo e importante factor para 1a recon~ duceién del vehfculo. Murete GD: esta pared casi vertical (el angulo con la horizontal es de 80°20' en un modelo y de 84° - en los otros dos), actiéa lateralmente sobre la rue da del vehfculo practicamente sin posibilidades de ser sobrepasada. Si el Angulo de impacto fuera —~ grande (superior a 10°) el paragolpes y el guarda~ barros delantero chocan contra el murete recondu-~ ciendo al vehiculo a la calzada sin otro problema. vI-21La inclinacién maxima se alcanza en este momento, pero es contraria a la tendencia al vuelco debida @ la accién de reencauzamiento del vehfculo a 1a calzada. Esa inclinacién evita, o por lo menos - reduce, los dafios a 1a carroceria del vehfculo, - pues ésta sélo es afectada en casos en que 1a com ponente lateral de la velocidad alcanza un valor grande, 0 en casos de @ngulos de impacto superio- res a 10°, Desde e1 punto de vista de la preservacién del - vehiculo, es en este punto donde radica la princi pal diferencia entre este tipo de barreras y la - que actia lateralmente, pues la segunda actiia en forma inmediata y directamente sobre los lados -~ del vehiculo, cusando dajios en casos de pequeiia - componente lateral del impacto. vI-226.2.3. Barreras longitudinales Como ya se ha expresado anteriormente, es deseable que al costado de 1a calzada exista una zona que, en un ancho de 9 m como mfnimo, sea lo més llana posible y se encuentre totalmente libre de obstaculos. Cuando existan elementos que por su naturaleza no puedan ser removidos o proyecta- dos en forma tal que dejen de ser un peligro para el tran sito habr4 que proteger a éste de eventuales choques con- tra aquellos mediante la colocacién de barreras o defen sas longitudinales. La necesidad de estas barreras surge asimismo de las a veces peligrosas alturas a que llegan los terraplenes y de las empinadas pendientes que pueden alca zar sus taludes. El objetivo perseguido con la colocacién de estas barrera: longitudinales es, pues, disminuir en lo posible los peli- gros al traénsito y no el de proteger parte alguna del cami no. Por ello, este tipo de defensas debe ser usado cuando las consecuencias de golpear contra un determinado objeto © de ealirse del camino, resulten nas graves que el choque contra la barrera. La consideracién acerca del uso 0 colocacién de las barre- ras longitudinales debe hacerse en las primeras etapas del Proyecto cuando existe la posibilidad de modificarlo en el sentido de eliminar la causa que obliga a la colocacién de la barrera. E1 personal destinado a su construccién y man tenimiento debe estar: familiarizado con los principios -~ que rigen su utilizacién, de tal manera que los ajustes fi nales en el terreno puedan ser hechos sobre la base de 1a experiencia operativa de ese personal. No deben emplearse defensas de este tipo decorta longitud. Cuando son necesarias en dos o més lugares préximos (menos de 60 m), la defensa debe ser contfnua. Tramos cortos de -~ VI-23barreras significan en realidad agregar peligros mas bien que aumentar la seguridad. Para permitir el uso apropiado de todo el ancho de la ban quina, las barreras longitudinales deben instalarse de na nera que la cara interna de 1a parte met&lica quede a una distancia minima de 1m. desde e1 borde de 1a banquina y preferiblemente a 4 m desde el borde del pavimento. E1 terraplén donde se coloque la barrera debe ser lo sufi cientemente ancho en su parte superior como para permitir el adecuado redondeo en el comienzo del talud y el correc to emplazamiento de la defensa. En las aproximaciones a los puentes es muy importante la colocacién de defensas o barreras de transicién (ver Sec- eién 6.2.5. de este Capftulo) entre la barrera longitudi- nal y el parapeto o baranda del puente. En dichas aproxi- maciones la barrera longitudinal debe ser resistente, es-- tar alineada em forma apropiada y encontrarse sélidamente unida al puente. Asf se evita la posibilidad de que un -- vehfculo sin gobierno atropelle la barrera primero y luego sea dirigido hacia una colisién con la baranda del puente © contra su cord6n. Igualmente importante es el tratamiento a dar a los extre~ mos de las barreras (ver Sectidn 6.2.4. de este Capitulo). Un extremo de barrera que no esté correctamente ubicado es uno de los m&s importantes obst@culos que pueda encontrar el tr4nsito en el costado de los caminos. Los extremos de ben ser alejados de la calzada y, en lo posible enterrados ©, de 1o contrario, ser protegidos con algin s: tema amortiv guador de impactos. vI-246.2.3.1. Necesidad La Figura I1-9 del Capftulo II, sirve para indi car cuando resulta necesaria la barrera longitudi nal en un terraplén en funci6én de la altura del - mismo y de la pendiente de su talud. Por su parte el Cuadro VI-2 ayuda a determinar la necesidad de colocacién de la barrera motivada por la existen-- cia de importantes obst4culos que pueden resultar peligrosos. GUADRO VI-2 Elemento peligroso dentro de | Barrera longitudinal la zona que debiera mantener. se libre de obstaculos Necesaria|No necesaria Desmontes en roca con pare- des de acentuada rugosidad x Afloramientos de grandes -- trozos de roca x Cursos permanentesde agua o lagunas de menos de 0,60 m. de profundidad x Cursos permanentes de agua o lagunas de més de 0,60 m de profundidad aa Taludes muy pronunciados, del orden de 1:1 y con al- turas: a) mayor que 0,60 0 x b) Menor que 0,60 m x La necesidad de la barrera longitudinal puede nacer también por la existencia de objetos fijos en las - vr-255 = proximidades de la calzada. Como norma general,- ya hemos dicho que dentro de la zona libre de -~ obstaculos no debe haber ningGn elemento que cons tituya un peligro para un vehfculo fuera de con-: trol. Todos los objetos que se encuentren en es~ ta situacién deberfan ser eliminados de alli o -- reubicados en otro lugar si ello es posible. Es - decir, debe estudiarse la posibilidad de elimina- ei6n del obst@culo antes de decidir 1a instalacién de la barrera para su proteccién. No hay que olvi dar que ésta on ef constituye también un cierto pe Ligro ya que aumenta el 4rea de impacto, reduce la zona libre y crea problemas de especiales caracte- risticas en sus extremos. La necesidad de la barre ra para 1a proteccién de soportes de sefiales, arbo- les, columnas de iluminaci6n, etc. debe basarse --~ principalmente en el sano criterio del proyectista y en su experiencia. #1 Guadro VI-3 constituye una guia para determinar cuando la barrera es necesaria o no ante la presen cia de objetos fijos en 1a que deberia ser zona li bre de obsta@culos. Ey el mismo se establece la o- bligatoriedad de soportes frangibles para las es-- tructuras de sostén de sefiales verticales, colum-~ nas de alumbrado, etc. cualquiera sea su distancia al borde del pavimento. La distincién sobre si la barrera es necesaria 0 no, se basa, en este caso, - en el disefio del soporte frangible, utilizando co-~ mo 1fmite entre ambos casos, aquel soporte que se haya proyectado, como se establecid en la Seccién 6.1.3. de esta Capitulo, para una variacién maxima en la fuerza de inercia en el momento del impacto de 4893 newton/seg. VI-26CUADRO_VI-3 os dentro de la Barrera longitudinal No necesaria Objetos £. zona libre de obstaculos Necesa’ Soportes de sefiales vert, cales, semaforos o colum nas de alumbrado: a) Frangibles, proyecta- dos para romperse con un impulso horizontal: 1) Menor que 4893 newton/seg. Bee x P 2) Mayor que 4893 newton/seg. ag x rn b) Con base de hormigén sobresaliendo més de 0,15 m del terreno ... x Pilares y apoyos de puentes Bee x Muros de contencién y alcantarillas = Arboles con diametro ma- yor de 0,15 m Be x Postes de madera con una seccién mayor de ss 100 cm2 ae sie x r 6.2.3.2. Tipos de barreras longitudinales Tal como hemos visto al ocuparnos de las barreras en el cantero central, las longitudinales pueden perte- necer a cualquiera de las tres clases: flexible, se- mi-rigidos o rigidas. - vi-27Los sistemas flexibles se basan en la combinacién de postes débiles con elementos metélicos resistentes y su eficacia reside en la capacidad de estos dltimos para contener al vehfculo. En la zona de impacto el elemento met&lico se separa de los postes y la resis tencia al choque es debida en su mayor parte a las - tensiones desarrolladas en los cables o barandas me- t@licas. Los postes ofrecen una resistencia despre- ciable en dicha zona de impacto pero resultan esen-- ciales para el control de la deflexidn lateral.Estas defiexiones son relativamente grandes, por lo que la utilizaci6n de este tipo de barreras debe limitarse a aquellos lugares donde dichas deflexiones puedan - ser toleradas. Los empalmes, a su vez, deben dise-- fiarse para soportar la totalidad de las tensiones que se producen en los cables o barandas met&licas. Un - anclaje adecuado de los extremos es también indispen- sable para que pueda desarrollarse toda la resisten-- cia del elemento met@lico y limitar su deflexidn. La Figura VI-9 presenta los tres tipos debarreras flexi-- bles m&s utilizados. El tipo a) es una defensa cons- titufda por tres cables de acero de 2 cm de didmetro cada uno montados sobre postes de acero de débil re- sistencia, espaciados cada 4,90 m. Con &ngulos de - impacto de 25° de un vehfculo de 1590 Kg. de peso a 71 km/h de velocidad, este tipo de barrera ha alcan- zado una deflexién dinémica de 3,35 m. EI reencauz miento del vehfculo se realiza en forma suave y sin problemas, pero la limitacién de este sistema estri- ba principalmente en la necesidad de disponer detrés de la barrera de un area de recuperacién muy amplia debido a la magnitud de su deflexién. vI-28| a E1 tipo b) est& constitufdo por una viga W de acero sostenida igualmente en postes de acero de poce re- sistencia. Este sistema ha presentado un buen com portamiento, con correcta realizacién del reencauza- miento de los vehicules, pero su deflexién ante el - impacto todavia es considerable. En efecto, con angulos de éste de 27° de un vehiculo de 1840 kg de peso, a una velocidad de 95 km/h, la - deflexién alcanzé a 2,22 m., con una separacién entre postes de 3,80 m. Por su parte, la Figura VI-9 c) presenta a la barre- ya constitufda por una viga de acero tipo cajén que ha dado excelentes resultados en cuanto al reencauza miento de los vehfculos en las pruebas realizadas pues los miemos siempre concluyeron su trayectoria — deteniéndose en forma paralela a la barrera y con una deflexién de ésta mucho menor que en los casos ante- riores. Para un Angulo de impacto de 26°un vehfculo de 1830 kg de peso, a una velocidad de 93 km/h s61o ocasioné una deflexién de 1,46 m con una separacién entre postes de 1,90 m. Los sistemas seni-rigidos resisten el impacto a tra vés de la combinaci6n de 1a resistencia que presentan ambos elementos: 1a baranda met@lica y los postes. En estos sistemas 1a viga metdlica se sujeta al poste @ través de la interposicién de una pieza también meté~ lica o bien de madera. Con ello se reduce la posibi- lidad de que los postes puedan atravesar el vehfculo y también la tendencia de éste a saltar sobre la ba- rrera. La mayor o menor rigidez del sistema est4 da da por el espaciamiento entre los postes, que consti tuye por lo tanto un punto erftico del sistema. Se - “ yI-29= ha fijado en 1,90 m 1a separacién minima para lograr la menor deflexién. Los postes a utilizar, como las piezas de unién de le viga met@lica a los mismos, -+ pueden ser tanto metélicos como de madera. La Figura VI-10 a) presenta un sistema semi-rigido-- constitufdo por una viga en W sujeta a postes metali cos a través de una pieza de unién también met@lica. Este tipo ha presentado en general una buena perfor- mance en las pruebas a que ha sido sometido habiendo conformado reencauzamientos suaves pero con dngulos de salida algo grandes (mayores de 10°).Para Angulos de impacto de 25° un vehiculo de 1960 kg de peso, a una velocidad de 95 km/h ocasioné una deflexi6n dind mica de 0,88 m con postes separados de 1,90 m. La Figura VI-10 b) presenta una barrera formada por una viga tipo W de tres ondas sostenida en postes de madera a través de piezas también de madera abulona— lonadas al poste juntamente con la viga metdlica. Es te sistema es el que menor deflexién presenta, como lo comprueban las cifras del siguiente ensayo: con - un angulo de impacto de 24° un vehiculo de 2250 kg - de peso, a una velocidad de 109 km/h, con postes se- parados igualmente 1,90 m, ocasioné una deflexién de solamente 0,71 m. Finalmente la Figura VI-11 muestra la seccién de una barrera de hormigén del tipo rfgido. Si bien el de- sarrollo de este tipo de barrera se debié esencial-- mente a necesidades surgidas en el cantero central, como elemento separador de transito, y su utilizacién esté précticamente limitada a ese uso, el sistema pue de wu: rse igualmente como barrera longitudinal en VI-306525336 aquellos casos donde no pueda tolerarse deflexién ~ ninguna de la misma, como cuando deben protegerse - pilares de puentes muy préximos a la calzada, tal - cual lo ilustra la figura mencionada. Distancia de colocacién de las barreras Una caracterfstica que resulta importante posea todo camino es que sus banquinas tengan siempre un ancho constante, ya sea que se trate de una seccién en des monte, en terraplén o de una estructura. Igualmente resulta deseable que existe uniformidad en la distan cia desde el borde de la calzada a objetos tales co- mo barandas de puentes, parapetos, muros de sosteni- miento, apoyos de puentes y barreras longitudinales. Para permitir el correcto uso de la banquina en todo su ancho, las barreras longitudinalés deben instalar se con la cara interna de la misma a un minimo de 0,60 m a 0,90 m. del borde de 1a banquina y preferi- blemente a una distancia de 3,70 m a 4 m desde el -- borde del pavimento. #1 valor que alcanzara 1a deflexién de la barrera en e1 caso de un impacto es el elemento critico para fi jar su emplazamiento, especialmente cuando lo que se quiere proteger es un objeto rigido. La Figura VI-12 ilustra sobre dos casos tipicos de colocacién de la - barrera longitidinal. Si se trata de evitar el cho-- que de un vehfculo contra un objeto rigido, 1a distan cia entre éste y la barrera es suficiente con que sea algo mayor que 1a deflexién que pueda alcanzar esta - @ltima. En el otro caso, 1a distancia entre la barre ra y el borde del terraplén no resulta tan critica co mo en el primero, por lo que es aconsejable un minimo de 0,60 m. Este minimo es también necesario para ob- vI-31tener la adecuada’ resistencia lateral del suelo del terraplén en el caso de un impacto. Como norma general se considera que 1a distancia en tre la barrera y el objeto rigido no debe ser menor que 1a deflexién din@mica de aquélla, debida al im- pacto ocasionado por un automévil de tamaiio grande que la embiste con un dngulo de 25° a 96 Km/h. Los valores de deflexiones que se han dado en el ~ punto anterior pueden servir como elementos de orien tacién para determinar las distancias minimas a de-- jar entre la barrera y el obstaculo. vi-326.2.4. Extremos de las barreras El extremo de una barrera de seguridad, ya sea que esté colo- cada como defensa longitudinal por 1a existencia de terraple- nes de pronunciada altura, como elemento separador en el can- tero central o como protector de objetos fijos de importancia, puede convertirse en un obst@culo de mucho riesgo, altamente peligroso, si el mismo no es proyectado de manera tal de dis- minuir o anular dicho grado de peligrosidad. Un choque contra el extremo metalico de una barrera, por ejem plo, puede causar la penetraci6n del mismo en el vehfculo, - mientras que 1a colisién contra el extremo de una barrera rf- gida produciré elevadas fuerzas de impacto. Por lo expuesto, es esencial dar a los extremos de las barre- ras, estén colocadas en el cantero central o en el borde de - un camino, un tratamiento especial sobre todo cuando dichos ~ extremos estén ubicados dentro de la zona libre de obstaculos. El extremo de una barrera debe estar colocado de tal manera - que, en caso de un choque frontal, el mismo no penetre en el vehiculo o haga que ste vuelque o salte por encima de 1a ba- rrera. La solucién mas efectiva es, sin duda, 1a de eliminar el ex-- tremo dela barrera enterraéndolo. La Figura VI-13 muestra co mo debe realizarse el anclaje de una barrera semi-rigida en - cantero central. La Figura VI-14 muestra el caso de comienzo y finalizacién de una barrera flexible, colocada para proteger un obst@culo fi- jo ubicado al costado del camino. A los 16 m de los extremos, la barrera comienza a doblare hacia el lado de afuera del ca mino con un giro de 2° 20' en cada poste de sostén, al mismo tiempo que empieza a descender para terminar enterrada, como en el ejemplo anterior, a 0,20 m de la superficie del terreno. VI-33Por su parte, las barreras del tipo rfgido deben alcanzar su altura en forma gradual. Las Figuras VI-15 y VI-16 -- muestran la forma en que debe ser construfda en su comien zo y fin una barrera de hormigén tipo New Jersey. VI-346.2.5. Barreras de transici6n Se denominan barreras de transicién a aquellos tramos de ba- rreras que, por alguna circunstancia especial, deben ofrecer una significativa diferencia en su resistencia lateral con - respecto a la resistencia de la seccién normal. Esto ocurre cuando por alguna razén se han proyectado o cons truido dos diferentes tipo de barreras que a su vez presentan entre si diferencias sustanciales de resistencia lateral, o cuando debe unirse una barrera longitudinal al parapeto de - un puente; también cuando una barrera ubicada en el cantero central debe pasar a ser mas resistente para proteger obje- tos fijos ubicados en el mismo. Los requerimientos del comportamiento ante el impacto de las barreras de transicién son esencialmente los mismos que los especificados para 1a secci6n normal. Debe ponerse especial nfasis en evitar un disefio que retenga al vehfculo en lugar de reencauzarlo o que provoque una flexién excesiva de la - transici6én. Uno de los empleos nas frecuentes de la seccién de transici6n es 1a conexién entre una barrera longitudinal del tipo semi-rigido con el parapeto de hormigén de un puen- te. Este ejemplo se muestra en la Figura VI-17 donde es po- sible observar c6mo se incrementa la resistencia de la barre ra semi-rigida al aproximarse la misma al puente mediante el arbitrio de disminuir el espaciamiento entre los postes de - sostén y, Finalmente, con el agregado de un elemento auxi--- liar a mitad del espacio entre el suelo y 1a viga en W. La Figura VI-18 muestra el caso de dos secciones de transi-- cién cuya utilizacién es necesaria para proteger un objeto - fijo ubicado en el medio del cantero central, y para unir una seccién normal de un sistema semi-rigido con la correspondien te a uno rigido. vI-356.3. AMORTIGUADORES DE IMPACTO Los amortiguadores de impacto (también conocidos como "colcho nes para choques") se han desarrollado con el objeto de absor ber la energfa cinética de un vehiculo sin gobierno en forma controlada, de tal manera que las fuerzas de impacto que pue dan desarrollarse en un choque contra ellos resulten tolera- bles a los ocupantes de dicho vehfculo. Estos dispositivos act@an mediante 1a deceleracién lenta del vehfculo hasta lograr su total detencién, en muy corta distan cia y antes de que tome contacto con el obstaculo que se de- sea proteger cuando son embestidos de frente, mientras que si se lo hace con un cierto &ngulo de impacto sirven también pa- ra reencauzar al vehfculo en su trayectoria, alejandolo del - obstaculo. Son utilizados principalmente para evitar los choques contra objetos rigidos o proteger zonas peligrosas para los vehicu- los que, por diversas causas, no pueden ser eliminados, reu~ bicados o proyectados de manera de atenuar su peligrosidad. Son de relativamente bajo costo y ofrecen, en cambio, poten- cialmente, un alto grado de seguridad. Como generalmente los recursos no son suficientes para prote Ber todos los objetos o lugares peligrosos a lo largo de un camino o sistema de rutas, es necesario establecer priorida- des para la instalacién de estos dispositivos. Dicha priori dad puede calcularse con la siguiente férmula: FE (1 +N) T™DA x Vv 10.000 = factor de rangoN = niimero de accidentes en el lugar durante un de~ terminado perfodo de tiempo (debe tomarse el - mismo perfodo para todos los lugares investiga— dos). TMDA = transito medio diario anual Vv = velocidad de operacién del camino en el lugar. Aquellos lugares que tengan los factores de rango mas altos - deben ser considerados como los m4s peligrosos y, consecuente mente, ser los primeros en recibir la proteccién de los amor- tiguadores de impacto. Algunos de los usos mas comunes de estos dispositivos inclu-- yen su utilizacién en: 1 - Zonas neutras, inmediatas a la "nariz" de una rama de salida dé una autopista, donde se ubi quen objeto rigidos como parapetos. 2 - Pilares de puentes en canteros centrales muy angostos. 3 - Aberturas existentes entre los puentes parale los de caminos o autopistas con calzadas divi didas. e 4 = Lugares donde finaliza en forma temporaria un camino o en las intersecciones o empalmes en forma de "I", 5 - La proteccién de objetos que pueden resultar peligrosos durante el perfodo de construccién de un camino. vi-37= Existen actualmente en uso varios tipos diferentes de estos ~ dispositivos, todos los cuales han demostrado un comportamien to satisfactorio. Requieren por lo general, una continua su- pervisi6n y mantenimiento para asegurar la eficacia de su fun cionaniento ya que deben ser reparados después de cada col sién significativa. Tambores de acero En este sistema la energia cinética del vehiculo que lo embis te es disipada a través de 1a deformacién plastica de tambo res de acero, Consiste en una serie de tambores de acero de 250 litros de capacidad cada uno, atados con cables de acero lateralmente, pero que pueden moverse libremente hacia atras durante el impacto. La disposicién y némero de los tambores depende del lugar en que se emplace el dispositive o del obje to que se pretenda proteger. Es siempre necesario contar con una estructura rfgida en la parte final del dispositivo,atras de los tambores. Dicho objeto o estructura rigida suele ser la misma que se quiere proteger con el amortiguador de impac~ to. Cada tambor posee un agujero central de 0,20 m de difmetro en la base y en la tapa, con el objeto de reducir la energfa re~ querida para el aplastamiento de los tambores. Deben dispo- nerse, asimismo, cables de acero que vayan desde 1a estructu- ra trasera hasta un punto en el pavimento delante del amorti- guador, para sostener el dispositivo en su lugar y facilitar la contencién de los impactos laterales. Para el reencauza~ miento de los vehfculos que sufran colisiones laterales con - el amortiguador, como indica la Figura VI-19 el mismo debe -- funcionar como una barrera longitudinal. Esto se logra median te paneles de madera sobrepuestos como escamas de pescado y a tados al costado de los barriles. vI-38Ey aE), many Sah SE a Se se: = Las Figuras VI-20, VI-21 y VI-22 muestran distintas configura- ciones de este dispositivo, mientras que la Figura VI-23 indi- ca una tipica configuracién del mismo dispuesta para la pro-~ teccién de un pilar de puente. En este caso el amortiguador - est& compuesto por 38 tambores sujetos por tres cables de ace- ro y apoyados en pequefios soportes de barras reforzadas. Estos soportes permiten que los tambores queden elevados 0,10 m 6 -- 0,15 m del suelo facilitando su desplazamiento y aplastamiento.Médulos o cilindros de pl@stico con arena Este sistema, ilustrado en la Figura VI-24, disipa la energia del vehfculo mediante una transferencia de la misma a la masa de arena del amortiguador. Consiste en una serie de médulos © cilindros de plastico colocados libremente y conteniendo, - cada uno, cantidades variables de arena. Se requiere una dis posicién especial de los médulos para poder obtener en cada - caso el resultado deseado. En efecto, para lograr una varia- ci6n constante de la velocidad, es decir, una fuerza de dece~ leracién o frenado constante a medida que el vehiculo va cho- cando las sucesivas filas de cilindros, éstos tienen que ser nas pesados a medida que se encuentran més cerca del objeto o estructura qué se quiere proteger. Teéricamente, el vehfculo no puede ser detenido completamente por este sistema, pero prfcticamente es usual proyectar el amortiguador para que re- duzca la velocidad de aquél a 16 Km/h, después de chocar con el Gltimo cilindro. En este punto, 1a energfa cinética rema~ nente es disipada por fricci6n en 1a arena de ese Gltimo cilin dro. El sistema no tiene capacidad para reencauzar a los vehiculos” que lo choquen de costado, por lo que debe prestarse preferen te atencién a la disposicién de los cilindros y a la longitud del amortiguador. E La Figura VI-25 muestra una disposicién tipica de este tipo de amortiguador, consistente en dos cilindros de 90,8 Kg de peso, cuatro de 181,6 Kg, dos de 317,8 Kg y nueve de 635,6 Kg. Los cilindros tienen una altura de 0,90 m y un didmetro de 0,91 m en la parte superior y 0,81 men 1a base. E1 Cuadro VI~4 in- dica, para los pesos sefialados, 1a altura que debe tener la arena en cada cilindro y la altura correspondiente a eu cen—— tro de gravedad, en funcién del tipo o designacién del plas 4 co del médulo. VI-40Tipo de Peso del Altura de Altura del _ centro de médulo modulo la arena Soasedad Kg n m A 90,8 0,71 0,61 A 181,6 0,80 0,66 B 317,8 0,825 0,62 c 635.6 0,91 0,55 Con los cilindros del cuadro anterior y una disposicién de los mis mos como 1a indicada en la Figura VI-25, un vehiculo de 2038 Kg de peso a una velocidad en el momento del impacto de 94,02 Km/h, nece sité, en los ensayos realizados, recorrer una distancia de 10,67 m para obtener su frenado total. 3 Los cilindros han sido dimensionados en su tamafio y peso sobre la base de una arena cuya densidad sea de 1602 Kg/m3, por lo que una variacién significative de este valor puede influir en 1a comporta miento del amortiguador. Gilindros llenos de agua i Este sistema consiste en una serie de cilindros plasticos de pe- quefio diametro (0,15 m) colocados verticalmente entre paneles de madera aglutinada sobrepuestos como escamas de pescado. La Figu ra VI-26 muestra una disposicién de este tipo de amortiguador. Los cilindros se llenan con agua la que, como consecuencia del -~ impacto, es expulsada hacia arriba y hacia afuera a través de pe quefios agujeros existentes en las tapas de los cilindros. Esta accién, sumada al aplastamiento de los mismos tubos o cilindros disipa la energia cinética del choque del vehiculo. £1 conjunto VI-41de los tubos es mantenido unido en su lugar mediante cables de acero atados por atrés a la estructura que se protege y por a~ delante a un punto situado al frente del amortiguardor, segin se aprecia en la vista en elevacién de la Figura VI-26. La funcién de los paneles de madera aglutinada es reencauzar ~ en su direccién a un vehiculo que choque de costado al amorti- guador. Los ensayos realizados con este sistema han demostrado que re-~ sulta eficiente tanto para choque de frente como laterales. La Figura VI-27 ilustra sobre la ubicacién del mismo en 1a salida de una rama de uma autopista elevada, la que a su vez se encuen tra protegida por una barrera de tipo rigido. En uno de los ensayos del sistema se comprobé que la distancia de desaceleracién necesaria para el frenado de un vehiculo de 2130 Kg de peso a 100 Km/h, fue solamente de 5,49 m. Gilindros premoldeados de hormigén liviano Otro de los sistemas que ha sido ensayado con buenos resultados es el constituido por cilindros prefabricados de hormigén liviano. La Figura VI-28 muestra un prototipo del mismo. El hormigén utilizado para este amortiguador est4 compuesto por ce mento, agua y vermiculita comercial de granulometrfa muy uniforme que le confiere al hormigén su caracterfstica de muy liviano. El sistema es, en cierto modo, parecido al anterior, ya que los - cilindros se rompen en el impacto de una manera controlada, absor biendo la energia cinética. También en este caso los cilindros - se sujetan con cables de acero atados por atrés a la estructura y anclados en el pavimento en un punto delante del dispositivo. vI-42La Figura VI-29 muestra vistas, en planta y en elevacién del a- mortiguador, en una de las disposiciones més comunes. Todo el conjunto se apoya sobre una pequefia plataforma de 0,15 m de al- to y, como se observa en la Figura VI-30, se le adosan, igual - que en el caso anterior, paneles de madera superpuestos con el objeto de reencauzar a los vehiculos que embistan al dispositi- vo tangencialmente. En un ensayo realizado con la disposicién de la Figura VI-29 y con un vehiculo de 1453 kg de peso a una velocidad de 95 km/h, se registré para el mismo una distancia de frenado de 3,41 m. - La Figura VI-31 muestra una secuencia fotografica del ensayo en el cual se registré una desaceleracién de 10,3 g, lo que equiva le a una fuerza de frenado de aproximadamente 15.000 kg. Todos los ensayos han demostrado niveles de desaceleracién dentro de los limites de tolerancia humana. Una ventaja de este sistema és que el dispositivo puede ser pre fabricado y llevado hasta el lugar de su emplazamiento o bien ~ puede ser hormigonado directamente en el mismo. Otros sistemas Ademas de los sistemas descriptos, existen otros que tienden a atenuar la severidad del impacto del vehiculo mediante el con trol de la desdceleracién del mismo. La Figura VI-32, por ejemplo, ilustra sobre el sistema denomi- nado "Tor-Shok" consistente en espirales de acero en una serie de tubos telescépicos y con una barrera de seguridad conectada a los mismos. Otro de los sistemas que se utilizan consiste en una malla o ~ red de alambre tejido atada a un cable de acero enrollable, -- quien, al desenrollarse produce un trabajo mediante 1a absor-- cidn de energia que le transmite el vehfculo al quedar atrapa- VI-43do por 1a red de alambre, tal como se observa en 1a Figura VI-33. + Si bien todos los dispositivos que se han descripto resultan Gti- les y contribuyen a que las carreteras posean un mayor grado de - r seguridad, no hay que olvidar que su necesidad nace por la exis-- tencia de un objeto o de un lugar potencialmente peligroso. Por - ello, es fundamental que, antes de proyectar la instalacién de -- uno de estos dispositivos, se agoten las posibilidades - mediante un rediseiio de los lugares peligrosos - de eliminar las causas - que hacen a aquellos necesarios. De ser esto posible, el grado - de seguridad alcanzado sera, sin duda, mucho mayor. ==. = mi = =o) = VI-446.4. Dispositivos contra el encandilamiento $i bien en los caminos de una sola calzada con dos trochas, una para cada direcci6n del tr4nsito, resulta imposible im- a pedir el efecto de encandilamiento originado por las luces altas de los vehfculos que circulan en direcciones opuestas, r no ocurre lo mismo en los caminos con calzadas divididas don de la presencia del cantero central permite la ubicacién en e1 mismo de distintos elementos que, ocultando las luces de los vehfculos que circulan en direcciones contrarias, evitan el peligroso efecto del encandilamiento de sus conductores. Dichos elementos constituyen dispositivos de seguridad vial que deben incorporarse al proyecto de una autopista o de un es camino con calzadas divididas con la expresada finalidad de disminuir o eliminar el efecto que sobre los conductores. - producen los faros de los vehiculos que avanzan en direccién contraria. Pr Los elementos mAs utilizados y que han demostrado ser de su- ma eficacia son, principalmente, tres: 1 - Telas metdlicas fi 2 - Tablillas plasticas ty 3 > Vegetacién La eleccién del tipo m&s indicado dependeré primordialmente ni de las condiciones particulares de cada proyecto. Entre é3 tas destacaremos el ancho del cantero central, la existen-- fn cia o no de barrera de seguridad en el mismo y el tipo de ~ ella y, entre las econémicas, la disponibilidad de recursos, el costo inicial y el costo de conservacién. Es evidente - a que s6lo un juicio criterioso, que contemple todos los as-- pectos mencionados, sera el que, en definitiva, pueda deci- af dir sobre cudl de los tres tipos enumerados resulta el més VI-45Oi es = conveniente para un proyecto determinado. Asi, por ejemplo, las tablillas plasticas tienen un alto cos- to inicial pero, fabricadas con el material adecuado y debida mente protegidas con pintura contra los agentes atmosféricos y la radiacién solar, tendrén, al evitarse su envejecimiento -- prematuro, un costo de conservaci6n minimo. La utilizacién de especies vegetales adecuadas es, quizds, el elemento o dispositivo que ofrece las mayores ventajas en --- aquellos casos en que el ancho del cantero central permite su utilizacién, pero habraé que tener en cuenta las condiciones - climaticas de la zona para asegurarse de su rapido crecimien- to y de su permanente eficacia. Las telas metdlicas y la correcta utilizacién de las especies vegetales presentan sobre las tablillas pldsticas la ventaja adicional de impedir el paso de peatones. Telas met4licas Este dispositivo est4 constitufdo por secciones de una malla de acero de tipo romboidal, donde 1a diagonal mayor de cada abertura mide 100 mm., y la menor, 40 mm., como se observa - en el detalle de 1a Figura VI-34. Cada seccién posee 3,92 m de largo por 0,96 m de altura y se las coloca sobre las barreras de tipo flexible o semirigido. En la parte superior llevan un perfil "U" de chapa 14 x 20 x 20 mm. y sus laterales estén constitufdos por barras 1/4 x 20 x 960 mm., segin se indica en la Figura VI-35. Todos los elementos que componen el dispositivo deberan te- mer un bafio de cinc que asegure una pelicula minima de 50 mi crones de espesor (350 gr/m2) en las zonas alejadas del lito ral maritimo y de 60 micrones (430 gr/m2) en aquellas zonas con influencia de clima maritimo. VI-46Tablillas plasticas Este sistema esta constitufdo por tablillas de polietileno o de policloruro de vinilo, de bordes redondeados, soportadas por elementos met@licos fijados a un perfil tubular. Gene~ ralmente se las coloca sobre barreras de tipo flexible o se~ mi-rigido. La Figura VI-36 muestra vistas en elevacién y en planta de las tablillas. Las dimensiones de cada tablilla son 1000 x 200 x 70 mm con bordes redondeados y su peso es de 1,7 Kg aproximadamente. - El sistema de sustentacién consiste en apoyos tubulares meta licos que se encuentran soldados a un tubo longitudinal que - se coloca sujeto a la barrera. Vegetacién Es un sistema natural contra el encandilamiento, aconsejado don de las condiciones climfticas y la disponibilidad de espacio en el cantero central permiten el crecimiento rapido y parejo de ~ las especies vegetales adecuadas. Estas deben poder formar un cerco tupido, de altura uniforme, y lo suficientemente abigarra do como para impedir la filtracién de la luz de los faros. En general, el ligustro es la m&s comén de las plantas utilizadas para estas funciones La utilizacién de vegetaci6n presenta ventajas no ofrecidas por los otros sistemas como, por ejemplo, mejor aspecto paisajista e impedimento de eventual cruce de peatones, cuando la vegeta- ci6n alcanza su plenos desarrollo tanto longitudinal como trans versalmente. VI-47FIGURA Vi—1 vi — 48FIGURA VI—2 vw—49I 5 =< = a o vi — 5051 vlby fouzov © vuRaw30S31s04) J (owsav ovuzavw30 saisod) SOOMMaW s71IA30 sa1504 ~soonwmaw saa S11S0d (C2NENSY NOD. M.VOIA MeVDIN, NOFW VSIA. =MaWOIA. oni OS ‘ops aang ergata 9—IA vunold S—Ia vunDld I { aL fa. i 52. vi— ical ll elt te a) FIGURA ViI—7 SEMI-RIGIDO. SEMI~RIGIDO. ViGa 03 ONDAS GON POSTES DE ROFRO BARRERA Y POSTES DE ALUMINIOFIG.MI-8 Vi-s4| | Wille | sto Is (9) (qa) (>) 6—IA vunold vi — 55vi — 56 Wb fy ‘yua0¥i 0 ON3V30SS1503 yugayWe ousa¥ 34 $3150 Ce en eeDISTANCIA DE LA BARRERA AL OBJETO FIJ0.— {.a) Proteccién de un objeto tijo_ (b) Proteccién en el caso deun terraplén alto y empinado.— FIG. vi-12 ws?ANCLAJE DE BARRERA DOBLE SEMI-RIGIDA (Medidas en mm), FIGURA VI-I3bI-IA vanold Mia{w ue sepipen) i reel = es : a SOPl4 SOINOWLSEO 30 NOIDVBLONd Vuvd VUsUEVE MI-S?BARRERA TIPO NEW JERSEY TRANSICION DE SU ALTURA EN ELCOMIENZOY FIN DE LA BARRERA LONGITUD DE LATRANSICION : 24.m. SECCIONES CADA 3.00m. MEDIDAS EN mm. FIGURA VI-I5 Vi-éo1 a Sh he ST Ye PERSPECTIVA DEL COMIENZOY FIN DEUNABARRERATIPO NEW JERSEY FIGURA Vi-16FIGURA VI—17 vi — 62Wres BI-IA “91d uisNyyL (Ossie NNO ater z gwen’ 2 Tyson SI aot | TWHOW WODORS WorDSWTEL “Thopeas soavaaing Noroishvn Songunee i = SS — SE DE ‘SIMETRIE (o) Impacto contra un objeto fijo sin paneles de reencauzamiento._ FIG.Vi-i9 OBJETOFI INELES PARAREENGAUZAR LATRAVECTOR (b)Reencauzamiento con poneles laterales—FIGURA VI—2t FIGURA VI—22 vi— 655 pur ceruenre aay ei \ anes e1evioes 9£0,0.20/8m. | FIGURA Vi —23 FIGURA Vi—24 vi — 66eaodQeees ine PLANTA FIG. Vi-26FIGURA VI —27 FIGURA VI—28 vi — 68po fe bee HORMIGON CON VERIICULTA PARED DE HORMIGON ALAVBRE DE ACER FORRADO EXTENDDO ATRAVES Det AMORTIGUADOR ane mee F.GURA Vi—29 FIGURA Vi—30 vi — 69| S FIGURA VI—31FIGURA VI—32 FIGURA VI—33 wanFIG.VI-34 6 vine\) i K\ XY Wi \\ hy \ i X ) \) \) \) \) \) WY WW \) \) i \) \) () ) X) \ ) \) \ \) 1 \) \ Se-IA 914 "Ww Ua sepIpay XKONKKNY NH HR AAA AY MAY XINRD AX AAA ) AWW KAY AYYYYYYNYYY) DAYANA YAY AANA RANA ASH AYN) ANYYYVYYVAYY () WY \) rH i SS SS WAAAY) AWAY AWYVYVNWN WAAAY XX OXXXXAXX OeKce- v1 PANTIE ozs SvolvL3W Sv13L ( X) \) \ x i ‘ i \\ \) nN BH OM ANN) MANY Wi INN? AWWW A \) \) \) WV \) \) \) 1% \) NY \) Y \) \ (Ny WY Y \) .) \) Wy AKAXKA BAAR AD AAD ANA DDY MADR AAD DANA NAAADAAADAAAAAAAA | (XX) AA 4.0.0.0; AX Wy XN XXX WN \ WW) \\ WW) AWN WV) ) \ ( XX} 5 i ' ctBANqud Ul 9f-W ‘Old (wus ue sepipeH) ‘SS7@DGHT SVSNas30 3UE0S STVINON SvOUsvid svTINevL vINvid tiger te te ts Ht pe eit ttt as 7 7 VWwualv1 wisiA