PROYECTO DISEÑO DE PAVIMENTOS

BERLÍN- PAMPLONA

PRESENTADDO POR:
VANESSA RODRÍGUEZ 1113715
JHOBERNEY CORREDOR 1113722
NELSON VLADIMIR ARIAS LEAL 1113661
JUAN DAVID BLANCO CACERES 1113653
ARNALDO ANDRÉS VALERA BONETT 1112941
JUAN DAVID AGUILAR QUINTERO 1113481

PRESENTADO A:
ING. JORGE IVAN ARIAS FLOREZ

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

 PAVIMENTOS
2022
1. INTRODUCCIÓN
En el presente proyecto se analizarán tres alternativas de diseño del pavimento para un tramo de 2
Km de la vía Berlín – Pamplona de carácter nacional, en el cual se decidirá de acuerdo a los
resultados obtenidos, cual es el diseño más factible desde distintos puntos, teniendo en cuenta
además los costos que cada alternativa requiere para su realización.
Se realizarán los diseños de pavimento flexible, rígido y semi-rígido por el método de AASHTO 93,
PCA e INVIAS, de los cuales se definirá cual es el más óptimo para las características entregadas
de la vía, habiendo realizado previamente el estudio de Proctor, CBR y de Tránsito, y de esta
manera obtener los datos necesarios para realizar los diseños respectivos.

2. CARACTERISTICAS DE LA VÍA
El tramo vial comprendido entre Berlín - Pamplona es una vía nacional, compuesta por una calzada
de dos carriles en dos sentidos, su longitud es de 2000ml, con una velocidad media de 50 km/h, 150
días de lluvia y una temperatura de 15°C, es una vía con cunetas y un material expansivo en algunos
tramos de la vía, el tránsito se tomará de la serie histórica de INVIAS, se estima 2 años para entrar
en funcionamiento la vía después de los estudios realizados, es una vía que se reconstruirá
nuevamente, el CBR de diseño es el 98% de la densidad seca máxima del material obtenido en el
laboratorio.

3. INFORMES DE LABORATORIO

3.1 LABORATORIO DE PROCTOR MODIFICADO

INTRODUCCIÓN
Existen diversas maneras para recrear las condiciones de la compactación en obra. Y cada una de
estas es utilizada para estudiar, diversos factores que gobiernan sobre la compactación de los suelos.
El ensayo Proctor sirve para determinar la compactación máxima de un terreno en relación con su
grado de humedad.

Objetivos
  Determinar la máxima densidad seca y el óptimo contenido de humedad para mejorar las
condiciones del suelo para mejorar las condiciones del suelo.
 Determinar el óptimo contenido de humedad para mejorar las características de
resistencia del suelo mediante la prueba Proctor modificado.
 Obtener la humedad optima con la que se debe compactar el suelo.

MARCO TEÓRICO

La compactación consiste en un proceso repetitivo, cuyo objetivo es conseguir una densidad

específica para una relación óptima de agua, al fin de garantizar las características mecánicas
necesarias del suelo. En primer lugar, se lanza sobre el suelo natural existente, generalmente en
camadas sucesivas, un terreno con granulometría adecuada; a seguir se modifica su humedad por
medio de aeración o de adición de agua y, finalmente, se le transmite energía de compactación por
el medio de golpes o de presión. Con los ensayos se pretende determinar los parámetros óptimos de
compactación, lo cual asegurará las propiedades necesarias para el proyecto de fundación. Esto se
traduce en determinar cuál es la humedad que se requiere, con una energía de compactación dada,
para obtener la densidad seca máxima que se puede conseguir para un determinado suelo. La
humedad que se busca es definida como humedad óptima y es con ella que se alcanza la máxima
densidad seca, para la energía de compactación dada. Se define igualmente como densidad seca
máxima aquella que se consigue para la humedad óptima.

Es comprobado que el suelo se compacta a la medida en que aumenta su humedad, la densidad seca
va aumentando hasta llegar a un punto de máximo, cuya humedad es la óptima.

A partir de este punto, cualquier aumento de humedad no supone mayor densidad seca a no ser, por
lo contrario, uno reducción de esta.

Dónde:

 Yd densidad seca
 W (%) contenido de humedad
 Ym peso específico de la muestra

1. Proctor modificado

La prueba consiste en compactar el suelo a emplear en cinco capas dentro de un molde de forma y
dimensiones normalizadas, por medio de 25 golpes en cada una de ellas (56 para el Método C) con
un pisón de 5 [kg] de peso, que se deja caer libremente desde una altura de 45,7 [cm]. Todo método
de compactación, sea por impacto, como es el caso del Ensayo Proctor, o bien por amasado,
vibración o compresión estática o dinámica, produce estabilización del suelo al transferirle energía
al mismo. Ciertamente, no existe equipo de compactación aplicable al terreno que sea contraparte
comparable al ensayo de impacto en el Laboratorio (a diferencia de lo que ocurre en el caso de
ensayos de amasado, vibración o compresión de laboratorio que encuentran su contraparte en los
rodillos pata de cabra, vibro-compactadores, de rueda lisa, etc.

No obstante, ello, es tanta la experiencia que se ha acumulado sobre la prueba patrón Proctor, así
como la gran cantidad de información que da indicio de su eficacia, que desde el comienzo de su
implementación hasta el presente es un método aceptado y referenciado en un sinnúmero de pliegos
de obras.

Prueba

Esta prueba consiste en compactar el suelo en 5 capas dentro de un molde de dimensiones y formas
determinadas.

EQUIPO

 Tamiz ¾ “(19mm)
 Martillo compactador w=5.5lb, H caída =12 pulgadas
 Ec=6kg-cm/cm3
 Taras para contenido de humedad
 Balanza
 Horno

PROCEDIMIENTO

 Secar la muestra a la intemperie (30 kg aproximadamente)

seleccionar aproximadamente 5 kg:

 Peso de la muestra seleccionada = alrededor de 5 kg

 Se eligió el molde de diámetro 4 pulgadas por muestra entre fina y gruesa
 Seleccionar el suelo secado a la intemperie utilizando el tamiz
 Determinar el volumen y peso del molde
 Formar 5 muestras de tamaño suficiente para compactar de acuerdo al molde
 A la muestra seleccionada se le añadirá el porcentaje de agua, mezclada correctamente se
dejará reposar para luego procederá la compactación.
  Conformar muestras compactadas en tres capas con 25 golpes por capa
 Utilizando el martillo de 5.5 libras compactamos el suelo con 25 golpes para
 Se retira el anillo para enrasar la muestra y luego llevarla a pesar
 Se calcula el peso del molde más muestra húmeda
 Determinación del Peso específico de la muestra húmeda
 Se lleva al horno las taras para determinar el peso seco y así determinar el contenido de
humedad
 Finalmente se retira la muestra compactada del molde para luego repetir el ensayó con
porcentajes de agua creciente

DATOS

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

LABORATORIO DE SUELOS

COMPACTACIÓN PROCTOR MODIFICADO

CONTENIDO DE HUMEDAD
 P3-
Tara No. C3 DZ 144 18 34 55 2 30 77 M11 74 93
Peso
muestra
húmeda+tar 262. 287. 272. 256. 258. 274. 192. 191. 212. 195. 223. 206.
a (gr.) 36 2 3 48 1 4 93 3 2 85 1 1
Peso
muestra
seca+tara 260. 284. 269. 252. 254. 270. 187. 186. 206. 186. 213. 196.
(gr.) 00 9 8 80 6 4 60 3 2 90 1 2
Peso tara 78.5 76.8 78.9 77.1
(gr.) 8 82.2 71.6 8 74.2 69.3 6 75.1 75.9 2 82.0 70.9
Peso suelo 181. 202. 198. 175. 180. 201. 108. 111. 130. 109. 131. 125.
seco (gr) 42 69 23 92 37 08 64 25 27 78 14 28
Humedad
(%) 1.30 1.16 1.26 2.09 1.92 1.97 4.91 4.47 4.62 8.15 7.63 7.88
humedad
1.241 1.993 4.665 7.885
promedio

COMPACTACIÓN

PRUEBA 1 2 , 4

PESO MOLDE+SUELO HUMEDO (gr.) 10151.6 10328.9 10586.8 10671.3

PESO MOLDE (gr.) 5770 5770 5770 5770

PESO SUELO HUMEDO (gr.) 4381.6 4558.9 4816.8 4901.3

HUMEDAD (%) 1.24 1.99 4.67 7.89

PESO SUELO SECO (gr.) 4327.89 4469.82 4602.11 4543.08

VOLUMEN (cm3) 2124 2124 2124 2124

DENSIDAD SECA (gr./cm3) 2.038 2.104 2.167 2.139

ANÁLISIS DEL GRÁFICO

Mediante los resultados hallados en el laboratorio, los vemos reflejados gráficamente en la curva de
Compactación.
 GRAFICO COMPACTACIÓN

2.200
DE N S ID A D S E CA (g r/ cm 3 )

2.150

2.100

2.050

2.000

1.950
0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00 8.50

W%

Densidad seca (gr/cm3): 2.168

Humedad óptima (%): 4.89%

ANÁLISIS DE RESULTADOS

El óptimo contenido de humedad aproximadamente es 4.89 % y la máxima densidad

seca también aproximada y más aceptable que podemos observar según la gráfica es 2.168.

El suelo es un conglomerado de partículas con contenido de agua y vacíos. Si hay un exceso de

agua, el material no podrá unirse; si no hay suficiente agua, las partículas no podrán amasarse
con una mínima resistencia. Por lo cual, estas condiciones darán lugar a resultados
insatisfactorios en la compactación de suelos. Cada suelo se comporta de diferente manera con
respecto a la relación de la densidad seca del suelo y contenido óptimo de agua. Por lo
tanto, cada tipo de suelo tendrá su propia y única curva de compactación.

CONCLUSIONES
  Se realiza el ensayo Proctor Estándar, midiendo el contenido de humedad promedio y la
densidad seca, mediante la unión de resultados de trabajo se logró establecer un óptimo
contenido de humedad y máxima densidad seca aproximada las cuales son w (%) =4.89
y la máxima densidad seca= 2.168 gr/cm3.

EVIDENCIA FOTOGRÁFICA

3.2 LABORATORIO DE CBR

 INTRODUCCIÓN

El Ensayo CBR es un parámetro del suelo que cuantifica su capacidad resistente como subrasante,
sub base y base en el diseño de pavimentos. Es un ensayo empírico que se efectúa bajo condiciones
controladas de humedad y densidad.

El ensayo CBR se emplea para evaluar la capacidad portante de terrenos compactados como
terraplenes, capas de firme, explanadas, así como en la clasificación de terrenos. Las siglas CBR
significan Californian Bearing Ratio y proviene de que este ensayo fue desarrollado, antes de la
segunda guerra mundial, por el Departamento de Transportes de California.

La prueba CBR de suelos consiste básicamente en compactar un terreno en unos moldes

normalizados, sumergirlos en agua y aplicar un punzonamiento sobre la superficie del terreno
mediante un pistón normalizado.

CBR El ensayo de CBR es un ensayo fundamental para nuestro diseño ya que nos brinda
información veraz del suelo al que nos vamos a enfrentar, este ensayo es muy parecido al de Proctor
sin embargo aquí lo ensayamos para tres puntos y la cantidad de golpes en cada molde fue diferente,
constante como el de Proctor aquí ensayamos con diferente cantidad por mole.

El procedimiento de ejecución de la prueba CBR consta de los siguientes pasos:

1. Determinación de la humedad óptima y densidad máxima de las muestras de suelo

mediante el ensayo Proctor modificado o normal.
2. Añadir agua a una muestra de suelo para alcanzar la humedad óptima.
3. Compactar la muestra en tres moldes CBR estandarizados. La muestra se compacta en 3
capas por molde siendo la energía de compactación de cada molde de 25 golpes por capa
mediante una maza que se deja caer.
4. Posteriormente se desmonta y se vuelve a montar invertido.
5. Se sumergen los moldes en agua.
6. Colocación de la placa perforada y el vástago, así como los pesos necesarios para calcular
la sobrecarga calculada.
7. Colocar el trípode de medida sobre el borde del molde, coincidiendo el vástago del micro
compactador.
8. Toma de medidas diarias del micro compactador durante algún tiempo.
9. Sacar la muestra del agua, escurrir y secar exteriormente.
10. Aplicar la carga sobre el pistón de penetración mediante la prensa CBR y tomar las lecturas
de la curva presión penetración.
11. Una vez finalizado el ensayo se debe presentar los resultados en una gráfica densidad seca –
índice CBR similar a la mostrada a continuación. También conviene mostrar los datos de
compactación, humedad, densidad, expansión y absorción.

DATOS

ENSAYO DE RELACION DE SOPORTE (CBR)

ENSAYO DE COMPACTACIÓN
Nº de golpes/capa 56 25 10

Molde Nº F3 F8 F2
PESO MOLDE+SUELO HUMEDO 9789.1
(gr.) 9872 9564.7
PESO MOLDE (gr.) 4182 4624 4614
PESO SUELO HUMEDO (gr.) 5607.1 5248 4950.7
HUMEDAD (%) 5 5 5
PESO SUELO SECO (gr.) 5340.10 4998.10 4714.95
VOLUMEN (cm3) 2322 2322 2322
DENSIDAD SECA (gr./cm )
3
2.30 2.15 2.03
PRUEBA DE EXPANSIÓN

56 25 10
Lectura inicial en el dial (pulg) 0.128 0.146 0.153
Lectura 2º día en el dial (pulg) 0.182 0.186 0.178
Lectura 3º día en el dial (pulg) 0.253 0.262 0.254
Lectura 4º día en el dial (pulg) 0.253 0.271 0.257
Expansión total (pulg) 0.125 0.125 0.104
Expansión total = Ex total (pg)/4,58*100
% 2.73 2.73 2.27
 RELACIONES ESFUERZO-DEFORMACION EN EL ENSAYO DE RELACION DE
SOPORTE (CBR)

CONSTANTE DEL ANILLO: 1.639

2
AREA DEL PISTÓN (pulg ): 3

Molde Nº F3 F8 F2
Nº de golpes/capa 56 25 10
Dias de inmersión 4 4 4
CARGA CU CARGA CU CARGA CU
Penetración (pulg)
lbs psi lbs psi lbs psi
0.005 6 3.28 4 2.19 8 4.37
0.025 29 15.84 20 10.93 21 11.47
0.050 56 30.59 36 19.67 31 16.94
0.075 75 40.98 58 31.69 40 21.85
0.100 115 62.83 91 49.72 63 34.42
0.150 159 86.87 132 72.12 85 46.44
0.200 215 117.46 192 104.90 118 64.47
0.250 265 144.78 238 130.03 143 78.13
0.300 315 172.10 288 157.34 169 92.33
0.400 444 242.57 374 204.33 257 140.41
0.500 523 285.73 456 249.13 366 199.96
CBR CORR. 0.1" 6.28 4.97 3.44
CBR CORR. 0.2" 7.83 6.99 4.30
CBR 7.83 6.99 4.30

GRAFICO PARA DETERMINACION DE RESISTENCIA

PROCTOR
HUMEDAD 1.24 1.99 4.67
DENSIDAD 2.038 2.104 2.167

CBR
56 25 10
HUMEDAD % 5 5 5
DENSIDAD 2.30 2.15 2.03
CBR 7.830 6.370 4.300

ANÁLISIS DEL GRÁFICO

Mediante los resultados de la anterior tabla representaremos gráficamente la curva de de carga vs

penetracion, de compacatacion y densidad vs CBR
 CURVA DE COMPACTACIÓN
2.350

2.300

2.250
DENSIDAD (gr/cm3)

2.200

2.150 25

2.100

2.050
10
2.000
1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00
HUMEDAD (%)

DENSIDAD VS CBR
2.40

2.35

2.30
DENSIDAD SECA (gr/cm3)

2.25

2.20

2.15

2.10

2.05

2.00
4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00
CBR %
 300.00

250.00

200.00
CARGA (PSI)

150.00 56
25
100.00 10

50.00

0.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500
PENETRACIÓN

CONCLUSIONES

1. En el ensayo CBR la muestra es sumergida para prever la hipotética acumulación de humedad en

el suelo después de la construcción.
2.Es evidente que la compactación en el diseño de una estructura de pavimento asegura su vida útil
y su correcto funcionamiento; así como el agua sigue siendo un factor determinante en el
comportamiento de los materiales en la ingeniería.

DENSIDAD SECA MAX 2.30 gr/cm3

DENSIDAD SECA MAX 98% 2.254 gr/cm3 CBR % 7.39
 4. DETERMINACION DEL TRÁNSITO
Con la ayuda del software Transito, se obtuvo la serie histórica del tránsito promedio diario del
tramo Berlín - Pamplona, aquí se obtuvo algunas características de este tramo (fig. 1).

Fig. 1 estación de conteo Berlín - Pamplona

Se obtuvo la distribución del tránsito según el tipo de vehículo que transita por esta vía (fig. 2)
además de la gráfica de proyección del tránsito (fig. 3) y la selección del método matemático que se
adecuaba al comportamiento de la serie histórica (fig.4), el cuál fue el potencial.
Fig. 2 Distribución vehicular

Fig. 3 serie histórica

 Fig. 4 método potencial

Con esta información se determinó los ejes equivalentes aproximados del carril de diseño y la
categoría a la cual pertenece la vía. (fig. 5).
 Fi. 5. Información de entrada, ejes equivalentes.

5. DISEÑO DE PAVIMENTO

5.1 PAVIMENTO FLEXIBLE

Se diseñó la alternativa de estructura de pavimento flexible a través del método AASHTO
93, cumpliendo con los criterios de diseño y siendo viable para la necesidad presentada en
la vía.

5.1.1 Tránsito
1.07x10^7 ejes equivalentes de 8.2 toneladas
5.1.2 Subrasante
CBR de diseño 7.39%

Mr= 1500*7.39 = 11085 Psi

5.1.3 Índice de serviciabilidad
El índice de serviciabilidad es de 4.2 ya que se va a reconstruir la vía y esta contaría
como vía nueva y para la serviciabilidad final se tomará de 2.0 según la tabla 1.

Tabla 1. Serviciabilidad final

 ∆PSI= 4.2-2.0 = 2.2
5.1.4 Condiciones de drenaje
En este caso como se trata de una vía nacional, puede suponerse que la vía tendrá una
buena estructura de drenaje en su diseño, lo cual indica que puede realizarse alrededor
de un día. (tabla 2).

Tabla 2. Calidad del drenaje

Entonces para 150 días de lluvia al año, se obtiene un porcentaje y se determinara los
valores de m i recomendados según tabla 3.

%HUMEDAD = (150/365) * 100 = 41.09%

Tabla 3. Valores de m i recomendados para corregir los coeficientes estructurales de bases

y subbases granulares
Es decir que los valores de m2 y m3 serán equivalentes a 1.

5.1.5 Confiabilidad
Se tomará un valor de confiabilidad equivalente al 90% para el tramo de vía (tabla 4).
 Tabla 4. Niveles de confiabilidad R recomendadas

Por tratarse de una vía nacional, con una confiabilidad del 90% su valor de desviación
estándar corresponde a Zr = - 1.282. (tabla 5).

Tabla 5. Algunos valores de fractil de la ley normal centrada Zr

Como es una construcción nueva se tomará un error normal de 0.45. (tabla 6).

Tabla 6. Error normal combinado So

5.1.6 Cálculo de módulos resilientes y coeficientes estructurales

Para una temperatura de 15°C y una velocidad media de la vía de 50Km/h se tiene que
interpolar y asignar un valor de modulo resiliente es de 7000 MPa o 1058500 Psi (tabla
7).
 Tabla 7. Valores recomendados de modulo resiliente Mr

Aplicando la fórmula anterior tenemos que el coeficiente estructural a1= 0.60.

Como se mostró anteriormente el nivel de tránsito es NT3, para este nivel de tránsito se
usarán bases granulares de gradación gruesa, por lo tanto, la clasificación de la base
granular corresponde a la clase A. (tabla 8).

Tabla 8. Uso típico de las diferentes bases granulares

Luego se encontró los requisitos de los agregados para esta clase de base granular y junto
con eso, el valor de a2. (tabla 9). fig. 6.
Tabla 9. Requisitos de los agregados para bases granulares
 Fig. 6. Coeficiente estructural a2 para una base granular no tratada
Coeficiente estructural a2= 0.13.
Ahora bien, para el nivel de tránsito NT3, la clasificación de la subbase corresponde a la
clase A (tabla 10), y los requisitos de los agregados y el valor de su coeficiente estructural
a3 se tomaron según tabla 11 y fig. 7.

Tabla 10. Uso típico de las diferentes clases de sub – base granular
 Tabla 11. Requisitos de los agregados para sub – bases granulares

Fig. 7 coeficiente estructural a3 para sub - base granular no tratada

El valor del módulo sería de 16700 Psi, con un coeficiente estructural a3 = 0.17

5.1.7 Cálculo de espesores

Con los datos obtenidos anteriormente, se continuó a realizar los cálculos respectivos:
Mr subrasante = 6244 Psi
Mr Base = 28000 Psi
Mr subbase = 16700 Psi
 Mr concr. Asf. = 1058500 Psi
VARIABLES DE DISEÑO
Tránsito (Capítulo 13.1.2) W 18 10700000
Confiabilidad (tabla 13.7) R (%) 90
Desviación (tabla 13.8) Zr [-] -1.282
Error estándar (tabla 13.9) so [-] 0.45
Índice de serviciabilidad final (tabla 13.4) pf [-] 2.0
Módulo resiliente de la subrasante (Ecuación 8.9 u otra similar) Mrsubr [psi] 11085
Módulo resiliente de la subbase (Figura 13.8) MrSBG [psi] 16700
Módulo resiliente de la base (Figura 13.7) MrBG [psi] 28000
Módulo resiliente de la capa asfáltica (tabla 2.53) Mrconcerto asf. [psi] 1058500
Coeficiente de drenaje base granular (tablas 13.5 y 13.6) m2 [-] 1.00
Coeficiente de drenaje subbase granular (tablas 13.5 y 13.6) m3 [-] 1.00

CALCULO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES DE CAPA

Logaritmo de la variable tránsito (ver ecuación 13.14) Log (W 18) 7.0294
SN1 (iterar este valor hasta que la celda "Ecuación 13.14"=Log (W18) SN1 2.997 Ecuación 13.14 7.0298
SN2 (iterar este valor hasta que la celda "Ecuación 13.14"=Log (W18) SN2 3.584 Ecuación 13.14 7.0288
SN3 (iterar este valor hasta que la celda "Ecuación 13.14"=Log (W18) SN3 4.114 Ecuación 13.14 7.0297

ESPESORES DE CAPA ASUMIDOS

Espesor de capa asfáltica deseado h1 [cm] 13.0
Espesor de base granular deseado h2 [cm] 12.0
Espesor de subbase granular deseado h2 [cm] 10.0
 VALORES CALCULADOS
Indice de serviciabilidad 2.20
Coeficiente estructural a1 (ecuación 13.8) 0.598
Coeficiente estructural a2 (ecuación 13.9) 0.130
Coeficiente estructural a3 (ecuación 13.10) 0.120
h1 [pulgadas] 5.0
h1 [cm] 12.7
SN1* 3.060
h2 [pulgadas] 4.0
h2 [cm] 10.2
SN2* 0.616
h3 [pulgadas] 3.7
h3 [cm] 9.3
SN3* 0.471

SN1*>SN1 0.06
(SN1*+SN2 *)>SN2 0.09
(SN1*+SN2*+SN3*)>SN3 0.032

DIMENSIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Espesor de capa asfáltica h1 [cm] 13.0
Espesor de base granular h2 [cm] 12.0
Espesor de subbase granular h3 [cm] 10.0

DISEÑO FINAL

13 cm
12 cm
10 cm

Fig. 8 espesor de
las capas de la calzada
5.2 PAVIMENTO SEMI-RÍGIDO

Ahora se diseña la alternativa de estructura de pavimento semi - rígida a través del método
AASHTO 93, cumpliendo con los criterios de diseño y siendo lo más viable para la
necesidad presentada en la vía.

5.2.1 Tránsito
1.07x10^7 ejes equivalentes de 8.2 toneladas

5.2.2 Subrasante

CBR de diseño 7.39%

Mr = 1500*7.39 = 11085 Psi

5.2.3 Índice de serviciabilidad

Al igual que para el diseño flexible, el índice de serviciabilidad es de 4.2 ya que se
va a reconstruir la vía y esta contaría como vía nueva y para la serviciabilidad final se
tomará de 2.0 según la tabla 1 anteriormente descrita.

∆PSI= 4.2-2.0 = 2.2

5.2.4 Condiciones de drenaje

En este caso como se trata de una vía nacional puede suponerse que la vía tendrá una
buena estructura de drenaje en su diseño, lo cual indica que puede realizarse alrededor
de un día. (tabla 2).

Entonces para 150 días de lluvia al año, se obtiene un porcentaje y se determinara los
valores de m i recomendados según tabla 3.

%HUMEDAD = (150/365) * 100 = 41.09%

Es decir que los valores de m2 y m3 serán equivalentes a 1.

5.2.5 Confiabilidad

Se tomará un valor de confiabilidad equivalente al 90% para el tramo de vía (tabla 4).
Por tratarse de una vía nacional, con una confiabilidad del 90% su valor de desviación
estándar corresponde a Zr = - 1.282. (tabla 5).
Como es una construcción nueva se tomará un error normal de 0.45. (tabla 6).
5.2.6 Cálculo de módulos resilientes y coeficientes estructurales

Para una temperatura de 15°C y una velocidad media de la vía de 50Km/h se tiene que
el valor de modulo resiliente es de 7000 MPa o 1058500 Psi (tabla 7).

Aplicando la fórmula anterior tenemos que el coeficiente estructural a1= 0.60.

Como se mostró anteriormente el nivel de tránsito es NT3, por lo tanto, la clasificación
de la sub - base granular corresponde a la clase A. (tabla 12).

Tabla 12. Uso típico de las diferentes clases de sub- base granular
Luego se encontró los requisitos de los agregados para esta clase de sub - base granular y
junto con eso, el valor de a3. (tabla 13). fig. 9.

Tabla 13. Requisitos de los agregados para sub - bases granulares

 Fig. 9 coeficiente estructural a3 para sub - base granular no tratada
El valor del módulo seria de 16700 Psi, con un coeficiente estructural a3 = 0.12
Para diseñar la estructura semi – rígida se utiliza un módulo y coeficiente para base
granular estabilizada con una compresión incofinada de 500 Psi.

5.2.7 Cálculo de espesores

Con los datos obtenidos anteriormente, se continuó a realizar los cálculos respectivos:
Mr subrasante = 6244.22 Psi
Mr Base = 28000 Psi
Mr subbase = 16700 Psi
Mr concr. Asf. = 1058500 Psi
 VARIABLES DE DISEÑO
Tránsito (Capítulo 13.1.2) W 18 10700000
Confiabilidad (tabla 13.7) R (%) 90
Desviación (tabla 13.8) Zr [-] -1.282
Error estándar (tabla 13.9) s o [-] 0.45
Índice de serviciabilidad final (tabla 13.4) pf [-] 2.0
Módulo resiliente de la subrasante (Ecuación 8.9 u otra similar) Mrsubr [psi] 11085
Módulo resiliente de la subbase (Figura 13.8) MrSBG [psi] 16700
Módulo resiliente de la base estabilizada (páginas 513, 515, 543) MrBTC,SC [psi] 28000
Coeficiente estructural a2 (página 543) a2 [-] 0.17
Módulo resiliente de la capa asfáltica (tabla 2.53) Mrconcerto asf. [psi] 1058500
Coeficiente de drenaje base estabilizada m 2 [-] 1.00
Coeficiente de drenaje subbase granular (tablas 13.5 y 13.6) m 3 [-] 1.00

Así como se calcularon los SN en el procedimiento de diseño del pavimento flexible es exactamente
igual para el semi-rígido, por tanto, se realiza el mismo prendimiento de igualación en la
herramienta buscar objetivo.

CALCULO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES DE CAPA

Logaritmo de la variable tránsito (ver ecuación 13.14) Log (W 18) 7.0294
SN1 (iterar este valor hasta que la celda "Ecuación 13.14"=Log (W18) SN1 2.996 Ecuación 13.14 7.0293
SN2 (iterar este valor hasta que la celda "Ecuación 13.14"=Log (W18) SN2 3.584 Ecuación 13.14 7.0284
SN3 (iterar este valor hasta que la celda "Ecuación 13.14"=Log (W18) SN3 4.113 Ecuación 13.14 7.0292
.
Nuevamente se propone el espesor, el cual si itera para determinar los SN* que cumplan con los
criterios de verificación en relación con los SN dispuestos.

ESPESORES DE CAPA ASUMIDOS

Espesor de capa asfáltica deseado h1 [cm] 14.0
Espesor de base tratada o estabilizada deseado h2 [cm] 13.0
Espesor de subbase granular h2 [cm] 0.0

En esta tabla se encuentra la verificación de los SN*(del espesor propuesto), en relación con los
SN(determinados en la formula general).
 VALORES CALCULADOS
Indice de serviciabilidad 2.20
Coeficiente estructural a1 (ecuación 13.8) 0.598
Coeficiente estructural a2 0.170
Coeficiente estructural a3 (ecuación 13.10) 0.120
h1 [pulgadas] 5.0
h1 [cm] 12.7
SN1* 3.295
h2 [pulgadas] 1.7
h2 [cm] 4.3
SN2* 0.870
h3 [pulgadas] -0.4
h3 [cm] -1.1
SN3* 0.000

SN1*>SN1 0.30
(SN1*+SN2*)>SN2 0.58
(SN1*+SN2*+SN3*)>SN3 0.05

Entonces, la estructura de pavimento semi-rígido diseñada es:

DIMENSIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO SEMI-RÍGIDA
Espesor de capa asfáltica h1 [cm] 14.0
Espesor de base tratada o estabilizada h2 [cm] 13.0
Espesor de subbase granular h3 [cm] 0.0

DISEÑO FINAL

14 cm

13 cm
5.3 PAVIMENTO RÍGIDO

5.3.1 Método INVIAS 2008

5.3.1.1 Subrasante
El CBR de diseño es de 7.39% la subrasante será de tipo S3 según tabla 14.

Tabla 14. Clasificación de la subrasante, INVIAS (2008)

5.3.1.2 Tránsito
Se categorizó el tránsito de T0 a T6 con respecto al tránsito promedio diario, en
este caso el transito es de 2970 por lo tanto su categoría es T4. (tabla 15).

Tabla 15. Categorías de tránsito, INVIAS (2008)

5.3.1.3 Propiedades mecánicas de la losa

Se escogió el módulo de rotura que tendrá el concreto de la losa a construir, el cual
fue de tipo MR3 (tabla 16).
 Tabla 16. Clasificación del módulo de rotura de la losa de concreto

5.3.1.4 Propiedades mecánicas de la losa

El espesor fue definido según la tabla 17, teniendo en cuenta la categoría del
tránsito, el tipo de Mr y según la existencia o no de refuerzo y confinamiento en la
losa, que para este caso se tomó como existente, teniendo como resultado una losa
de 24 cm.

Tabla 17. Espesores de losa de concreto en cm, para tráfico T4 (INVIAS 2008).

5.3.1.5 Dimensiones de los aceros transversales y longitudinales

En la tabla 18, se muestran las dimensiones recomendadas por INVIAS 2008 para
el acero de los pasadores de carga y en la tabla 19 para el acero de las barras de
anclaje que fueron tomados.
Tabla 18. Recomendación de INVIAS 2008 para el acero de pasadores de carga

Tabla 19. Recomendación de INVIAS 2008 para el acero de barras de anclaje

5.3.1.6 Longitud de la losa de concreto

Teniendo en cuenta que existe un ancho de carril igual a 3.50 se encontraron las
longitudes máximas con las siguientes ecuaciones, donde se tomó la menor para el
diseño.
 Lmax= (1,25) (3,50) = 4.37m = 4.5 m.
Lmax = (24) (0.24) = 5.76 m.
Lmax = 6m.

5.3.1.7 Gráfica del diseño en sección y en planta:

4.5 m

4m
 5.4 PAVIMENTO RIGIDO

5.4.1 Método PCA

5.4.1.1 Subrasante
El CBR de diseño es de 7.39%, por consiguiente, se usará la siguiente formula, para
hallar el módulo de reacción de la subrasante K

El valor de K es de 48
Valores de K para cuando una losa se apoya sobre una capa granular no tratada o estabilizada con
cemento hidráulico.
La losa se apoya en una capa granular no tratada, el valor de K se encuentra entre 40 y 60.
El espesor de la capa granular es de 22.5 cm o 0,225 m
 2. TRANSITO

Ejes pesados en determinada carga y configuración que circulan en el carril y en el periodo de

diseño

Para esta metodología solo se tienen en cuenta son los ejes que circulan en el carril de diseño, por
ende, con el tipo de vehículo pesado se determinan que tipo de eje simple, tándem o trídem circulan
en el carril y periodo de diseño.

 Se determina el factor carril K2, teniendo en cuenta el TPD

El TPD del proyecto es de 2970

El K2 del proyecto será del 94%

  Se determina un factor para la proyección del tránsito K3, teniendo en cuenta la tasa de
crecimiento anual del tránsito y el periodo de diseño del pavimento

El periodo de diseño del proyecto es de 15 años n=15 años y la tasa de crecimiento anual de tránsito
se estima es del 3%
Entonces K3= 1,3

3. Propiedades mecánicas de la losa

Se usará un módulo de ruptura de 4 Mpa

4. Factor de seguridad de carga (FSC):

 Vías primarias o altos volúmenes de tránsito: 1.2

5. Parámetros de diseño:

 Distribución del transito

 Datos iniciales:

PARAMETROS DE DISEÑO
TPD 2970 k2 94%
Capa Granular (cm) 22,5 n 15
MR(Mpa) 4 r 3%
K 48 k3 1,3
CBR SUBRA 7,39 K corregido 65

En la siguiente tabla se presenta la interpolación para obtener el valor de k corregido

ITERACIÓN K MEJORADO
Datos de Entrada
K sbr mayor 60
K sbr menor 40
K mej mayor 76
K mej menor 57
k 65
  Esfuerzos equivalentes:
La losa en concreto del diseño de pavimento es de 25 cm
Con confinamiento lateral

 Factor erosión:
el diseño consta de juntas con pasadores y losas en confinamiento lateral

 Cálculo de esfuerzos

FATIGA EROSIÓN
σ Eje. Simple σ Eje. Simple
Ksup (Mpa/m) 60 Ksup (Mpa/m) 60
K inf (Mpa/m) 40 K inf (Mpa/m) 40
Esf. Sup (MPA) 1,01 Esf. Sup (MPA) 2,11
Esf. Inf (MPA) 1,08 Esf. Inf (MPA) 2,14
Esf equivalente 0,99 Fact. Erosion 2,10
σ/Mr 0,25

FATIGA EROSIÓN
σ Eje. Tandem σ Eje. Tandem
Ksup (Mpa/m) 60 Ksup (Mpa/m) 60
 K inf (Mpa/m) 40 K inf (Mpa/m) 40
Esf. Sup (MPA) 0,88 Esf. Sup (MPA) 2,24
Esf. Inf (MPA) 0,97 Esf. Inf (MPA) 2,31
Esf equivalente 0,86 Fact. Erosion 2,22
σ/Mr 0,21

FATIGA EROSIÓN
σ Eje. Triden σ Eje. Triden
Ksup (Mpa/m) 54,4 Ksup (Mpa/m) 54,4
K inf (Mpa/m) 40,8 K inf (Mpa/m) 27,2
Esf. Sup (MPA) 0,68 Esf. Sup (MPA) 2,35
Esf. Inf (MPA) 0,72 Esf. Inf (MPA) 2,51
Esf equivalente 0,65 Fact. Erosion 2,29
σ/Mr 0,16

 CALCULOS

EL DISEÑO CUMPLE CON LOS PARAMETROS, EL PORCENTAJE DE CONSUMO ES

MENOR AL 100%
 Análisis por fatiga

 Análisis por erosión

 6. Determinar dimensiones de los pasadores y barra de anclaje

DIAMETRO LONGITUD SEPARACION TIPO

PASADORES 1 1/4" 45 cm 30 cm LISO
BARRAS DE 1/2" 85 cm 1,10 cm CORRUGADO
ANCLAJE

7. Longitud de la losa

L=1,25B 4,4 4,5 m

LMAX (m) 6
L=24*h 6

ESPESOR LOSA (Cm) 25

B (m) 3,5
L (m) 4,5

 PLANOS
PRESUPUESTO

PAVIMENTO FLEXIBLE METODO AASHTO 93

ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD VALOR UNITARIO TOTAL
1 EXCAVACION MECANICA EN MATERIAL COMUN M3 4900 $ 18,000.00 $ 88,200,000.00
2 RETIRO DEL MATERIAL DE EXCAVACION m3 4900 $ 50,000.00 $ 245,000,000.00
3 MEJORAMIENTO DE TERRENO CON MATERIAL SELECCIONADO M3 280 $ 55,000.00 $ 15,400,000.00
4 MATERIAL BASE M3 1680 $ 65,000.00 $ 109,200,000.00
5 MATERIAL SUBBASE M3 1400 $ 64,859.00 $ 90,802,600.00
6 ALQUILER MAQUINARIA ML 2000 $ 600,000.00 $ 1,200,000,000.00
7 CAPA ASFALTICA CAPA INTERMEDDIA MDC-25 M3 980 $ 426,364.00 $ 417,836,720.00
8 CAPA ASFALTICA CAPA RODADURA MDC-19 M3 840 $ 437,565.00 $ 367,554,600.00
9 RIEGO DE LIGA CRR-1 M2 14000 $ 898.00 $ 12,572,000.00
10 RIEGO DE IMPRIMACION CRL-0 M2 14000 $ 2,180.00 $ 30,520,000.00
TOTAL $ 2,577,085,920.00

PAVIMENTO SEMIRIGIDO METODO AASHTO 93

ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD VALOR UNITARIO TOTAL
1 EXCAVACION MECANICA EN MATERIAL COMUN M3 4900 $ 18,000.00 $ 88,200,000.00
2 RETIRO DEL MATERIAL DE EXCAVACION m3 4900 $ 50,000.00 $ 245,000,000.00
3 MEJORAMIENTO DE TERRENO CON MATERIAL SELECCIONADO M3 280 $ 55,000.00 $ 15,400,000.00
4 BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO CON 72 KG DE CEMENTO POR M3 M3 1820 $ 57,784.00 $ 105,166,880.00
5 ALQUILER MAQUINARIA ML 2000 $ 600,000.00 $ 1,200,000,000.00
6 CAPA ASFALTICA CAPA INTERMEDDIA MDC-25 M3 980 $ 426,364.00 $ 417,836,720.00
7 CAPA ASFALTICA CAPA RODADURA MDC-19 M3 980 $ 437,565.00 $ 428,813,700.00
8 RIEGO DE LIGA CRR-1 M2 14000 $ 898.00 $ 12,572,000.00
TOTAL $ 2,512,989,300.00

PAVIMENTO RIGIDO METODO INVIAS 2008

ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD VALOR UNITARIO TOTAL
1 EXCAVACION MECANICA EN MATERIAL COMUN M3 4900 $ 18,000.00 $ 88,200,000.00
2 RETIRO DEL MATERIAL DE EXCAVACION M3 4900 $ 50,000.00 $ 245,000,000.00
3 MEJORAMIENTO DE TERRENO CON MATERIAL SELECCIONADO M3 280 $ 55,000.00 $ 15,400,000.00
4 CONCRETO HIDRAULICO M3 3360 $ 615,000.00 $ 2,066,400,000.00
5 ACERO LONGITUDINAL KG 1658 $ 5,000.00 $ 8,290,000.00
6 ACERO TRANSVERSAL KG 96880 $ 5,000.00 $ 484,400,000.00
7 BASE GRANULAR M3 2100 $ 65,000.00 $ 136,500,000.00
 PAVIMENTO RIGIDO METODO PCA
ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD VALOR UNITARIO TOTAL
1 EXCAVACION MECANICA EN MATERIAL COMUN M3 4900 $ 18,000.00 $ 88,200,000.00
2 RETIRO DEL MATERIAL DE EXCAVACION M3 4900 $ 50,000.00 $ 245,000,000.00
3 MEJORAMIENTO DE TERRENO CON MATERIAL SELECCIONADO M3 280 $ 55,000.00 $ 15,400,000.00
4 CONCRETO HIDRAULICO M3 3500 $ 615,000.00 $ 2,152,500,000.00
5 ACERO LONGITUDINAL KG 1538 $ 5,000.00 $ 7,690,000.00
6 ACERO TRANSVERSAL KG 31236 $ 5,000.00 $ 156,180,000.00
7 BASE GRANULAR M3 3080 $ 65,000.00 $ 200,200,000.00
8 ALQUILER VIBRADOR GLB 1 $ 32,000.00 $ 32,000.00
TOTAL $ 2,865,202,000.00

CONCLUSIONES:
Habiendo elaborada 4 posibles alternativas para implementar en la construcción de la nueva vía
nacional en el tramo que comprende de BERLÍN – PAMPLONA, teniendo en cuenta las
condiciones dadas y sus respectivos resultados comparados con los costos que lleva su ejecución, el
pavimento más viable económicamente es el pavimento flexible por el método ASSHTO - 93, ya
que los elementos que lleva son de bajo costo pero conservando aun así su calidad para una buena
elaboración, su mantenimiento es relativamente económico y como se pudo ver en los resultados
del diseño, este pavimento se adapta bien al tránsito pesado requerido para el proyecto en una vía
nacional como la requerida par el estudio.