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  • Ciudades para La Gente - Gehl

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    Ciudades para la gente Jan Gehl ido la docencia en la Academia Re: hl Architec Jan Quality Cons Jan Gehl es arquitecto y ha ej Es sociofund dordel estudio ha escrito, entre otr ado en Copenhague, n Francisco, Seattle no. Sus proyectos de mejora urbana se ha \tterdam, Londres, Amman, Musca Sidney a York, mbro honorario de RIBA (Instituto Real de Arquitectos Britanicos it institute neticano de Arquitectos), RAIC (Institut Je Arqui a| de Arquitectura de Canada) y PIA (Insitute “Jan Gehl es nuestro gran observador de la calidad urbana y un filésofo indispensable a la hora de pensar a las ciudades como portadoras de soluciones para las crisis ambientales y sanitarias a las que nos enfrentamos. Si consideramos que mas de la mitad de la poblacién mundial reside en reas urbanas, el planeta entero necesita aprender las lecciones que ofrece Ciudades para la gente’. —Janette Sadik-Khan, Comisionado del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York. “Este libro desarrolla muchas de las ideas de Gehl, examina algunas de las ciudades mundiales que han logrado mejoras urbanas en las ultimas décadas y enuncia cuales son los desafios de cara al futuro. Numerosas generaciones disfrutaran de vidas més plenas y las ciudades se volveran mas competitivas si sus autoridades siguen estos consejos". —Enrique Penalosa, ex alcalde de Bogotd, Colombia, y Presidente de la Mesa de Directores del Instituto de Politicas para el Transporte y el Desarrollo de Nueva York. “Jan Gehl continua asombrandonos con su pericia para detectar qué cosas son las que hacen que una ciudad sea vital. En este libro, basado en el trabajo que ha realizado en Europa, Australia y el continente americano, desarrolla una mirada global en base a datos comparativos sobre cémo Jos peatones usan el espacio puiblico. E! profundo atractivo que ejerce Gehl se sostiene en ver la manera en que ha logrado ayudar a transformar ciudades, que pasaron de estar dominadas por los autos a ser sitios seguros para la gente” —Peter Newman, Profesor de Sostenibilidad, Universidad de Curtin, Australia, y coautor del libro’ Resilient Cities (Island Press). Cities (Island Press) ISBN 978-987-9393-20-2 917898791393802) POR UN MEJOR FUTURO URBANO @& Ediciones infinito ——ONU@HABITAT Ciudades para la gente Ciudades para la gente Jan Gehl ONU@HABITAT © Ediciones Infinito POR UN MEJOR FUTURO URBAN( Gehl, Jan Ciudades para la gente. 1a ed. Ciudad Auténoma de Buenos Altes: Infnito, 2014 280 p. :25x19 cm. Traducido por: Juan Décima ISBN 978-987-9393-80-2 1. Urbanismo. 2. Arquitectura. I. Décima, Juan, trad. Il Titulo coo7 Titulo de la edicion original: Byer for Mennesker (Bogveerket, 2010) Primera edicién en espanol: 2014 Supervision general: Cristina Lafiandra Version castellana: Juan Décima Disefio Grafico: Karina Di Pace Imagen de tapa: Rambla, Casablanca, Marruecos. Fotografia de Lars Gemzae, 2008 (© 2010 Jan Gehl (© de todas las ediciones en castellano Ediciones Infinito, Suenos Aires, Argentina email: info@edicionesinfinito.com http://wwwedicionesinfinito.com Impreso por Platt Grupo Impresor 1000 ejemplares ISBN 978-987-9393-80-2 Hecho el depésito que marca la ley 11.723 Impreso en Argentina, Printed in Argentina, 2014, Las designaciones empleadas y la presentacin de los materiales en esta publicacién ‘no implican de manera alguna que se exprese la opinion de la Secretaria de las Na~ ciones Unidas, ya sea en relacién a la legislacign de cualquier pats, teritorio, ciudad © area, y de sus autoridades como a las delimitaciones de sus fronteras y limites. Referencias alas empresas, productos comerciales y procesos no implican respaldo a ellos de parte de las Naciones Unidas. Extractos de esta publicacién, excluyendo las fotografia, pueden ser repraducidas sin autorizacién con la candicién de que se indique la fuente correspondiente, a 4 vl indice ° 9 2 a 55 6 a 105 Prélogos e introduccién Prélogo, por Joan Clos Prélogo, por el autor Introducci6n, ONU-Habitat 1. La dimension humana 1 Ladimensién humana 112. Primero moldeamos a las ciudades — y luego elas nos moldean a nosotros 13 La cludad como lugar de encuentro 2. Los sentidos y la escala 21 Los sentidos yla escala 22 Los sentidos yla comunicacién 23 Laescala destrozada 3. La ciudad vital, segura, sana y sostenible 3a Lacludad vital 32 Laciudad segura 33 La ciudad sostenible 34 La ciudad saludable ty] ne 19 us 158 168 w6 1 a) 195 198 213 215 231 247 g 255 4. La ciudad a la altura de los ojos 42 La batalla por|a calidad se da en la escala pequenia ‘422 Buenas ciudades para caminar ‘43 Cludades buenas para las actividades de permanencia, ‘4A Cludades Sptimas para el encuentro ‘45 La expresiOn propia, el juego y el ejercicio ‘466 Buenos lugares, escala usta 147 Por favor, que haya buen clima a la altura de los ojos 48 Bellas ciudades, buenas experiencias ‘49 Buenas ciudades para andar en bicicletas. 5. La vida, el espacio y los edificios — enese orden 52 Elsindrome Brasilia 52 Vida, espacio y edificios — en ese orden 6. Ciudades en vias de desarrollo 6.1 Ciudades en vias de desarrollo {62 La dimensién humana — un punto de partida universal Caja de herramientas Anexo Notas Bibliografia llustraciones y fotos Indice tematico y de nombres vu Prélogo por Joan Clos Las calles, las plazas y los espacios piblicos han contribuido a definir las funciones culturales, sociales, econdmicas y politicas de las ciudades. His- t6ricamente han sido —y continiian siéndolo— la primera vara con la cual medir el ‘estatus’ de un lugar, y su transformacion desde un asentamiento caético y desorganizado hasta ser una ciudad establecida. ‘Sin embargo, a menudo la mala calidad y el bajo mantenimiento de estos espacios reflejan una disminucién de la calidad fisica, econémica y social de una ciudad, a la vez que alientan una espiral del declive. Un es- pacio piblico de “calidad” provee conectividad y acceso fisco, proteccién del crimen, cobijo del clima, aislamiento del trénsito, oportunidades para descansar y trabajar, como asi también chances de congregarse. Espacios vivibles y calles vibrantes deben ser abordados como éreas multfuncio: nales que sirvan para la interaccién social, el intercambio econémico y la expresi6n cultural para una amplia variedad de participantes. Los recientes estudios realizados por ONU-Habitat" informan que las Ciudades de los paises en vias de desarrollo cuentan con una cuota muy reducida de territorio para destinar al espacio publico, la conectividad y las calles. Muchas veces, este se configura de manera que minimice la co- nectividad y los movimientos de las personas, y as se preservan enclaves de riqueza y se privilegia el transporte automotor, dejandole a la movilidad peatonal caminos marginales sin planificar. £n estas Sreas, no solo se ha de- teriorado la movilidad tornandose ineficiente, sino que el piiblico se ha ‘quedado sin espacio critico donde se pueda localizarinfraestructura y ser Vicios. Como resultado de esto, os individuos padecen costos adicionales de mantenimiento, o bien se ven impedidos de acceder a servicios basicos. ONU-Habitat alienta un proceder holistico que considere las calles como espacios publicos capaces de englobar los conceptos de vitalidad y com- pletitud. Un buen patrén de calles contribuye al desarrollo de la infraestruc- tura, mejora la sostenibilidad ambiental, permite una mayor productividad, entiquece la calidad de vida, promueve la equidad y la inclusion social Tradicionalmente desdefiado y menospreciado por las autoridades de los paises emergentes, el verdadero espacio publico de a poco es reconocido como un prerrequisito para la vida sustentable. La calle emerge como el es- pacio pilblico primordial en numerosos asentamientos urbanos de distintos lugares del mundo, que no destinan la suficiente cantidad de metros cua- drados para los intereses comunes. Las calles le brindan a la ciudad un canal estructurador en el que confluyen el significado social la movilidad perso- nal y comercial, el compromiso civico, la salud humana y la integridad am- biental. Sin estos recursos espaciales donde pueden ocurtirlos intercambios * Streets as Public Spaces and divers of Urban Prosperity (Nalrobl: UN-Habitat, 2013). vu personales, culturales y econdmicos, las ciudades se convierten en lugares de exclusion, prohibicién, degradacién ambiental y esterilidad econémica El rol que cumplen los espacios piiblicos en los procesos de desarrollo Urbano sostenible ain es vagamente comprendido e implementado. Los mecanismos clave que intervienen en su creacién y mejoramiento no son entendidos, algo que también sucede en los casos en que es necesario generar nuevo territorio urbano, donde su crecimiento balanceado puede servir para crear oportunidades econémicas para la ciudad y el pals. Al dirigir su atencién hacia las variables que contribuyen al desarrollo de un espacio piiblico y privado y a la relacién entre ellos, las ciudades estén preparadas para acentuar economias urbanizadas (la creacién de valor a través de a asignacién de tierras para el desarrollo urbano) y economias de aglomeracién (aprovechar los costos més bajos y la mayor eficiencia que provee la densidad urbana). En medio de este panorama, nos alegra anunciar la aparicién de Ciudades para fa gente, una publicacién que offece una mirada general acerca de los diferentes aspectos que se deben considerar a la hora de disefar un espa- io pubblico de calidad, con el énfasis puesto en la importancia que tiene el hecho de hacer revivirla dimension humana de los asentamientos urbanos. El libro presenta numerosos ejemplos de practicas exitosas en distintas partes del mundo, ademds de proponer diversas herramientas que pue- den ser utilizadas por el disefio urbano. ONU-Habitat est convencido de ue Ciudades pora la gente contribuye a enriquecer el debate general acerca de la importancia de los espacios piiblicos como medio para incrementarla tolerancia, mejorar la calidad de vida y crear prosperidad para todos. Dr.Joan Clos noviembre 2013, Prélogo por el autor Me gradué como arquitecto en 1960, lo cual significa que ya evo mas de 50 afios monitoreando cémo se lleva adelante el desarrollo urbano. Tener una perspectiva tan amplia puede ser visto como un privilegio, pero la travesta recorrida hasta aqui también ha estado plagada de preocupaciones. El modo como las ciudades se planean ha cambiado significativamente lo largo del dtimo medio siglo. Hasta 1960, las urbes del mundo se desa~ rrollaban primordialmente en torno a la experiencia adquirida a lo largo de los titimos siglos. La Vida urbana era una parte vital de este bagaje de expe- riencias,y se daba por sentado que las ciudades se construlan para la gente. En paralelo al constante crecimiento urbano, se comenzé a delegar el desarrollo de las ciudades en los planificadores profesionales. Las teorias y las ideologias empezaron a reemplazar a las tradiciones como las bases s0- bre las cuales se pensaba el desarrollo. La filosofia urbana del Movimiento Modemo, que consideraba a la ciudad como una maquina compuesta por diversas partes separadas de acuerdo con su funcidn, se convirtié en una doctrina influyente Dentro de este periodo también suraieron los planificadores de transito, los cuales irrumpieron con ideas y teorias que aseguraban las mejores con- diciones urbanas posibles... para los eutoméviles. Nios planificadores urbanos ni los de trénsito le asignaban prioridad al espacio piblico oa la vida urbana, y por muchos afios se operé sin saber de qué manera las estructuras fsicasinfluian sobre el comportamiento huma- no. Las consecuencias drasticas que el modelo modemista de planificar le infligié al modo como las personas usan el espacio urbanono se evidencia- rian hasta mucho mas tarde. A todo nivel, el planeamiento de las ciudades a lo largo de los ultimos 150 afios ha sido problemstico. En general, no se ha reconocido que la vida Urbana pasé de ser parte de una tradiciOn a convertirse en un aspecto que depende enteramente de un adecuado proceso de planeamiento ‘Ahora, después de muchos aftos, hay buenas noticias. Se ha conseguido recolectar una significativa cantidad de informacién en tomo ala conexién ue hay entre la forma fisica y el comportamiento humano. Al mismo tiem- po, las ciudades y sus residentes se han vueltos mas activos a la hora de exigir que haya una planificacién que considere a las personas. A lo largo de los titimos afios, numerosas ciudades en distintas partes del mundo han hecho un esfuerzo serio por tratar de hacer realidad el suefio de mejores ur- bees para las personas. Es posible encontrar proyectos asi como estrategias Urbanas que indican una nueva direccién tras afos de negligencia, Actualmente se acepta que el cuidado de la vida urbana y de las perso- nas en el espacio piiblico debe jugar un rol central a la hora de planificar ciudades y éreas urbanas. x Espero que este libro pueda hacer una modesta contribucion a esta im- portante y nueva orientacion. Es.con gran alearia que veo que este libro se traduce al espaol. Tanto los individuos como los politicos, os planificadores y los arquitectos de habla hispana tendrén acceso a este cuerpo de conocimientos, que esté bbasado en mi experiencia de 50 afios trabajando en tomo a las personas que habitan en las ciudades. También me da mucha felicidad que esta versién en espafiol se haya realizado gracias ala iniciativa de ONU-Habitat. Estoy seguro de que a tra- vés de esta organizacion el mensaje humanista de este libro legard lejos y serd correctamente utilizado. Agradezco profundamente a ONU-Habitat por su interés y esfuerzo, Jan Gehl anqurrecto Copenhague, 1 de noviembre de 2013 xl Introduccién por ONU-Habitat Las cludades son los lugares donde las personas pueden satisfacer sus necesidades basicas y, a la vez, encontrar bienes puiblicos esenciales. Las ambiciones, las aspiraciones y otros aspectos intangibles de la existencia humana también se materializan en las urbe, las cuales offecen aportes tanto para la contencién como para la felicidad de sus habitantes el bien- estar colectivo, y busca que cada ciudadano pueda aumentar sus chances de prosperar. (ONU-Habitat promueve una ciudad orientada hacia las personas, que sea capaz de integrar lo concreto con ottos aspectos mas inmateriales de pros- peridad y sostenibilidad. Este tipo de ciudad logra obtener menores costos éenergéticos, produce una hvella ecolagica mas pequena, cuenta con una forma més compacta, tiene mayor heterogeneidad y funcionalidad y oftece a sus habitantes proteccién contra nuevos riesgos. A la vez, permite que haya una mayor provisién de bienes publicos, Desde luego, es importante destacar que esta urbe esté disefiada a una “escala humana” més adecua- da, que da lugar a un aumento de la cantidad de espacios creativos donde puede desarrolarse la interaccién socal, lo que redunda en una mejora de la calidad de la vida urbana, La calidad de la vida urbana es esencial para que las ciudades prosperen, Las urbes que logran mejorar las condiciones de vida para sus ciudadanos experimentan mayores niveles de prosperidad, y al mismo tiempo es pro- bable que se encuentren més avanzadas en lo que hace a las cuestiones de sostenibilidad. Estas ciudades buscan conseguir equidad social en base @ Una estrategia de dar acceso a los bienes a los espacios pilblicos a una ma- yor cantidad de poblacién, impidiendo al mismo tiempo que se produzca la apropiacion privada de estos sectores de modo que se logre una mejor calidad de vida para todos. Las ciudades demuestran un compromiso para mejorar la calidad de vida cuando revaldan su concepto de lo ‘piblico’ y, a partir de esto, proven més zonas verdes, parques, infraestructuras para la recreacién y ottos espacios pilblicos. Las ciudades pueden y deben recuperar el control sobre sus destinos a partir de una revigorizacin de la planificacién urbana y del disefio, con el objetivo de lograr un progreso econémico y un desarrollo armonioso para todos. El planeamiento no se propone fabricar imagenes sino la posibilidad de hacer algo diferente; es el marco operativo a través del cual una pro- puesta se transforma en realidad, usando el espacio como un recurso esen- cial para conseguir el desarrollo y,a su vez, convenciendo a los afectados a lo largo del proceso, Laagencia de las Naciones Unidas a cargo de los asentamientos huma~ nos y el desarrollo urbano sostenible, ONU-Habitat, promueve una nocién renovada del planeamiento urbano y del diseno que se apoya sobre la xll sostenibilidad y el acceso igualitario a lo ‘publico’ mediante politicas y es- trategias adecuadas. ONU-Habitat entiende que la planificacién urbana y el diserio son medios a través de los cuales es posible reconciliare integrar cuestiones ambientales, econémicas, espaciales, sociales y culturales de la ciudad. ONU-Habitat trabaja sobre la dimensién técnica asi como sobre la politica del disefo urbano. Gracias a este modo de operat, logra que las au- toridades locales se involucren en la tarea de moldear el crecimiento futuro de nuestras ciudades. (ONU-Habitat busca relaconar, ademas, la planificacién urbana y el dise- fo con los sistemas de gobierno y el mantenimiento de las infraestructuras, Creemos que con la combinacion de estas tres aristas lograremos llevar ade lante todo el ciclo de la transformacién urbana —desde la toma de decisio- nes y la implementacion practica hasta el mantenimiento y el feedback— de ‘un modo mas estratégico que si estudiéramos cada parte por separado. ONU-Hébitat esté particularmente interesado en monitorear el estado de las ciudades ubicadas en los paises en vias de desarrollo. Estas urbes se enfrentan a problemas de pobreza, exclusion, inseguridad y degradacién ambiental. La abismal diferencia entre ricos y pobres se ve materializada en la gran disparidad espacial que se observa entre la calidad de los lugares donde viven unos y otros. Esto se ve reflejado también en las contrastantes formas urbanas:las comunidades cerradas nacen y crecen a la par de barrios en pésimo estado y de villas de emergencia Un adecuado trabajo de planeamiento y disefio es la clave para cerrar esta brecha urbana; es asimismo una herramienta esencial para poder pensar en ciudades mas inclusivas, mas conscientes del medioambiente, vibrantes desde el punto de vista econémico, yculturalmente significativas y seguras para todos. Para que este proceso sea efectivo, las disciplinas técnicas de- ben ser activas, enfocsndose en la sostenibilidad y en el establecimiento de conexiones entre las personas que se interesen en crear oportunidades econémicas y en cuidar el medioambiente, siempre partiendo del interés por el individuo. CONU-Habitat entiende que la planificacién urbana y el disefio no pueden ‘mejorar la calidad de vida de las ciudades de modo automiatico. Sin embar- 0, son capaces de transformar -mediante una correcta asignacién de re- cursos y ejecucion de presupuestos- visiones y valores politicos en la forma fisica de una ciudad. Estas disciplinas tienen que encontrar los caminos para crear utbes que les sirvan a todos, que otorguen oportunidades a los ricos y 2 los pobres por igual, donde las comunidades y sus intereses estén en el Centro del proceso de la toma de decisiones sobre el desarrollo urbano, y donde se evite dejara cualquier ciudadano expuesto al riesgoyy ala vulnera- bilidad, particularmente en el caso de los que sufren situaciones de pobreza. xill Las ciudades que mejoren y logren que sus habitantes usen su espacio ppiblico contaran con una comunidad cohesionada, una identidad civica y tuna calidad de vida. La vitalidad y el aprovechamiento continuo de las zonas comunes por parte de los habitantes desembocan en un ambiente urbano que esta bien mantenido y seguro, convirtiendo asi la ciudad en un lugar atractivo para vivir y trabajar. El acceso libre a los espacios piiblicos no solo mejora la calidad de vida, «es tambien el primer paso para el empoderamiento civil, desde donde se puede mejorar el acceso a instituciones y a espacios politicos. Los espacios paiblicos y las calles son, y deben ser vistos como tales, areas ‘multifuncionales en las que se produce la interaccién social, el intercambio econémico y la manifestaci6n cultural para una gran diversidad de actores. La planificacion urbana tiene la tarea de organizar estos espacios, y el dise- fio tiene la responsabilidad de alentar su uso, logrando que transmitan una sensaciOn de identidad y de pertenencia Es un gran placer para ONU-Habitat haber podido trabajar con Jan Gehl en la tarea de promocionar un tipo de planificacién urbana y de diserio que contemple en primer lugar a la persona. Gehl es reconocido y respetado por el compromiso que tiene en aportar argumentos convincentes y evidencias que demuestran cudn importante es invertir ms en la vida publica, Ha pu- blicado libros que se enfocan en la cuestién del hombre como un punto de ppartida para las ciudades. En su wltima publicacién, Ciudades para la gente, articula una persuasiva serie de lineamientos donde propone usar el espacio como bloques con los cuales construir una ciudad mas vivible. Comienza con una premisa fundamental: los edificios ocupan solo une fraccién del territorio en las ciudades. El espacio publico que queda entre ellos es tan importante como las mismas estructuras fisicas En muchas urbes, especialmente las situadas en paises en vias de desarrollo, los espacios ptiblicos se encuentran desdefiados, abandonados 0 en un esta- do deplorable. Sin embargo, actualmente se pueden encontrar experiencias interesantes e innovaciones atrevidas en ciudades de distintas partes del mun- do: se estén reutilizando y reimaginando aquellos espacios que hasta ahora hrabian sido descartados, como herramientas que puedan servir para revigor- zar comunidades y transformar las vidas de sus habitantes.E] modo de operar que expone Gehl, centrado en dar prioridad a las personas, es una metodolo- 4ia que encontrara posibilidades de uso en ciudades atravesadas por las mas diversas situaciones de desarrollo, con lo cual se concluye que esto merece estar disponible en mas idiomas. ONU-Habitat espera que el conocimiento y los procedimientos practicos que se exponen en este libro influyan tanto en los que toman las decisiones como en los que trabajan en planificacién urbana, en especial aquellos que se desempefian en el hemisferio Sur. xiv Lasociedad con Jan Gehl es parte de una serie de proyectos e iniciativas que lleva adelante el programa global de ONU-Habitat, Practicas en el Es- ppacio Pilblico. Lanzado en 2012, es una respuesta a los pedidos hechos por los estados miembros de las Naciones Unidas, que reclamaban que se de- sarrollase una estrategia, drigida tanto a la formacién de politicas publicas como a la creacién de una guia programatica que reivindicase al espacio pilblico como un componente importante y tangible del esfuerzo por di- sefiar ciudades mas habitables. Este programa consolida la experiencia que ha logrado reunir ONU- Habitat a lo largo de més de 20 afios trabajando con el espacio pubblico y el desarrollo urbano. A través del programa global de ONU-Hdbitat, Practicas en el Espacio Publico, buscamos aunar el rico y diverso cuerpo de conocimientos desa- rrollado por nuestros socios expertos, como Jan Gehl, ya la vez transformar- lo en herramientas practicasy utiles, capaces de resolver las necesidades, las preocupaciones y los desafios actuales que presentan las ciudades, en especial las de los paises en vias de desarrollo. Esperamos poder difundir el conocimiento y la informacién que recogimos en relacién con el rol del espacio piiblico en el desarrollo urbano, y asi provocar ideas nuevas y mas progresivas como también nuevos enfoques y soluciones sobre cémo crear y manejar nuestras cludades. xv humana < fed a) r= 7] ‘= oO © | la dimensin humana — descuidada, eliminada, ignorada Ja dimensién humana — descuidada, eliminada, ignorada una cuestion de vida 0 muerte —que ya lleva 50 anos al We Tascam uli) Hace ya varias décadas que la dimensién humana ha sido minimizada como una cuestién a atender dentro del planeamiento urbano, mientras que otros temas, como el manejo del constante aumento del tréfico ve- hicular, han pasado a ser primordiales. A esto hay que sumarle que las diversas ideologias que han dominado la cisciplina —principalmente el modernismo— le han otorgado cada vez menor prioridad al espacio pu- blico y al rol de la ciudad como lugar de encuentro para sus habitantes. Por tiltimo, no se puede dejar de mencionar que las fuerzas del mercado y ciertas tendencias arquitecténicas han dejado de hacer foco en las inte- rrelaciones y los espacios comunes de la ciudad para hacer hincapié en los edificios individuales, que en este proceso se han hecho cada vez mas aislados, introvertidos y desdefiosos. Una caracteristica comiin a casi todas las ciudades del mundo —inde- pendientemente de su ubicacién, condicién econdmica y estado de desa- rrollo— es que las personas que atin contintan usando el espacio pulblico han sido bastante maltratadas. Los obstéculos urbanos, el ruido, la polucién, la poca cantidad de espa- Cio, el riesgo de accidente y condiciones de uso casi siempre deplorables son el panorama general con el que deben enfrentarse los usuarios en la gran mayoria de las ciudades. Este cambio de escenario no solo ha reducido las oportunidades para ue la caminata se desarrolle como forma de transporte, sino que también ha puesto en riesgo las funciones sociales y culturales que cumplen los es- pacios puiblics. El lugar tradicional que ocupaba el espacio urbano como sitio de encuentro y foro social para los habitantes de las ciudades se ha ido reduciendo y en algunos casos se ha llegado gradualmente a eliminarl. Han pasado poco mas de cinco décadas desde que la periodista Jane Jacobs publicé su emblemético libro Muerte y vida de as grandes ciudades, en 1961. En ese escrito, la autora sefala cémo el aumento masivo del automovil y la ideologia urbanistica del Movimiento Moderno, que separaba los usos dentro de las ciudades y enfatizaba la construccién de edificios exentos, terminarian por destruirel espacio y la ida urbana, dando como resultado ciudades sin gente ni actividades. Jacobs también describe las ventajas de viviry disfrutar de una ciudad vibrante, tal como ella lo hacia en el Greenwich Village en Nueva York, el sector donde ella vivié por muchos anos. 8 testimonio de Jacobs puede ser considerado como el grito inicial de tuna voz que clama por un cambio en la forma que diseniamos nuestras ciudades. Por primera vez en la historia, las urbes no eran concebides como una red donde se fusionan espacios y edificios, sino como meras construcciones aisladas. Simulténeamente, el asfxiante trafico automotor ladimensién humana 3 la dimension humana versus las ideologias del planeamiento Los mademistas rechazaban tanto a la ciudad como al espacio urbano y hactan énfass en los edificios exentos. Esta ideologia se hizo dominante en la década de 1960 y sus principi ‘un contindan siendo la norma para planificar numerosas éreas nuevas. Sia Un equipo de planeadores see pidiese {que encontraran una manera de reducir las postbilidades de actividades entre edificios difciment encontrar un método mds efciente que los principios urbanos del Movimiento Modemo (diagrama de A préposio del rbanismo,. de Le Corbusier, 1946? Fotos dde-Taby, uecia; Melbourne, Australia;y Nuuk, Groenlandia} — estaba anulando cualquier vestigio de vida urbana que atin sobrevivia dentro del espacio de la ciudad. progreso.a pesar En las casi cinco décadas que han transcurrido desde 1961, investigadores de los pronésticos funestos y teéricos de la planificacién urbana han contribuido al estudio y al debate en tomo ala vida ya la muerte de las grandes ciudades. En ese sentido, se hha acumulado una gran cantidad de nuevos conocimientos al respecto, Se han logrado avances también en el campo disciplinario propiamen: te dicho, tanto en términos de principios generales como de manejo del transporte. A lo largo de las uitimas décadas, numerosas ciudades del mundo vienen trabajando en pos de revitalizar la vida urbana y mejorar las condiciones de circulacién para los peatones al no dale prioridad en su Trdfico que ingresa ala zona central de congestion de 7a 18h. +48% equeslaee _ bicicletas 8 ciudades para la gente planeamiento urbano y patrones de uso —cuestién de invitaral usuario mas calles — mds trdfico significa menos trdfico? ary Primero moldeamos a las ciudades — y luego ellas nos moldean a nosotros Si observamos la historia de las ciudades, podemos ver claramente como las estructuras urbanas y el planeamiento han influido sobre el comporta- rmiento humano y el modo como las ciudades funcionan. El Imperio Romano tenia sus ciudades coloniales, construidas en base a un disefio donde se habian fjado cuidadosamente el ancho de sus calles, sus foros, sus ediif- ios publicos y sus cuarteles, una disposicién que claramente remarcaba su carécter militar. La estructura compacta de las ciudades medievales, sustentada a partir de sus trayectos cortos, sus plazas y sus mercados, en- fatizaba su carécter de centro comercial y dedicado a la artesania. La es- tratégica renovacién urbana de Pars, realizada por el Barén Hausman en los anos posteriores a 1852, estructurada sobre las anchas avenidas, trala aparejada la intencién de mantener un control militar sobre la poblacién comoas! también prover a la ciudad de un “bulevar cultural’, que a su vez cre6 numerosos paseos y cafés que poblaron las calles de la urbe. La conexién que existe entre crear facilidades para ciertos comportamien- tos problematicos en un intento por manejarlos mejor, pero que a la vez alientan esos mismos comportamientos, se hizo evidente en las ciudades a lo largo del siglo XX. Con el propésito de hacerle frente al intensivo y cada vez mds difundido uso del automévil, se empez6 a destinar todo espacio libre para el transito y el estacionamiento. Asi, cada ciudad tuvo todo el transito que fuera capaz de manejar. En todos los casos, la construccién de més caminos y mas playas de estacionamiento, tratando de aliviar el congestionamiento, ha resultado en exactamente lo contrario: mas vias y mas espacio para estacionar resultan en mas automéviles. El volumen de automéviles por localidad actualmente es casi aleatorio y depende de la infraestructura de transporte que cada lugar posea. Como siempre se pueden encontrar nuevos destinos a los cuales conducir; realizar nuevos caminos es alentar a que la gente compre ms vehiculos. Si a mayor cantidad de automéviles hay mas transito, zqué ocurtria si se deja de alentar a la poblacién a que tenga y conduzca un automévil? El terremoto de 1989, en San Francisco, provocé tales destrozos en la auto- pista Embarcadero, una via que recorre la costa de la bahia y es una de las més transitadas de la ciudad, que debid ser clausurada. De golpe, una de las arterias mas importantes de la metr6polis habia desaparecido. Pero antes de que se iniciaran las obras de reconstruccién, se hizo evidente que la ciudad se las arreglaba bastante bien sin ella. Los usuarios répidamente modificaron su comportamiento vial y, en vez de una autopista de varios ladimensién humana 9 alentando el uso de la bicicleta: el ejemplo de Copenhague 15,000 5.000 1970 1975 9801985 1990 1995 2000 2005 Hace ya muchos aios que Copenhague alienta el uso dela biciceta y, gracias de circular En representaban el 137 i viajes que se reaizaban ya sea yendo ovolviende de un lugar de abajo, I objetivo es legar al 5096" Hacer ciclismo se ha convertido .tvidad fundamental para sociedad y se 10 ciudades para mejores condiciones para los ciclistas — resulta en una mayor cantidad de ciclistas Nueva York comenz6 un proceso de ‘ampliacion de las facilidades para los usuarios de biciletas en 2007, Fotos dea 9° Avenida en Manhattan, en abrily noviembre de 2008, muestran el’estilo Copenhague" de as calles, donde se aprovechan los automévies lestacionados como escudos de proteccién para los ciclistas. El uso dela bicicleta se ha duplicado en Nueva York fen solo dos anos. niveles, hay un bulevar urbano repleto de vegetacién, con anchas veredas yun tranvia, En los afios subsiguientes, San Francisco convirtié otras auto- pistas en pasajes urbanos, yse pueden encontrar ejemplos del mismo tipo de intervencién en Portiand, Oregon; Milwaukee, Wisconsin; y Seul, Corea del Sur, diversas instancias que brindan testimonio de como los desman- telamientos de grandes vias de circulacién resultaron en una disminucién de la cantidad de trénsito. En 2002, Londres puso en funcionamiento un sistema de tarifas para vehiculos que quisieran entrar al centro de la ciudad. El efecto inmediato de este nuevo ‘arancel a la congestién* fue una disminucién de un 18% del transito dentro de los 24 kilémetros cuadrados que comprendian esta zona. Algunos afos mas tarde, el trénsito volvi6 a aumentar y se resolvio subir la tarifa de 5 a 8 libras, lo que resulté en una nueva caida de la con- gestion. Esta iniciativa ha convertido el hecho de trasladarse en automovil a la ciudad en una invitacién vigilada. El transito se redujo, y el dinero re- caudado se destiné a mejorar el sistema de transporte piiblico, que ahora lleva mayor cantidad de pasajeros. Los patrones de uso han cambiado.® Copenhague viene reestructurando su red de circulacién vehicular hace ya varias décadas, removiendo cartes y lugares para estacionar, en un intento por crear mejores condiciones para los ciclistas. Ao tras afo, la poblacién es alentada a que circule més en bicicleta. Actualmente toda la ciudad esté atravesada por un efectivo sistema de ciclovias, separado mediante curvas de las veredas y de las vias para automéviles. Las inter- secciones entre calles tienen sefalética especifica para bicicletas, pintada de azul, lo cual, sumado a las luces especiales de trénsito que dan el verde para las bicicletas seis segundos antes que para los automéviles, refuerza la seguridad de los usuarios. En suma, se hizo una intensa campafia para convencer la gente de que use este medio de transporte, y los resultados se ven reflejados en los patrones de uso. Eluso de la bicicleta se duplicé entre 1995 y 2002, y en 2008 las estadisti- casreflejaban que el 37% de todos los viajes realizados a lugares de trabajo 0 de ensefianza se hacian sobre dos ruedas. El objetivo es incrementar este inimero en los aftos venideros* ladimensién humana 11 mejor espacio publico, mas vida urbana: el ejemplo de Copenhague En 1962, comenzé un proceso gradual fen Copenhague por el cual aumentaban las zonas libres de automéviles. Estudios la vida publica y el espacio piblico,relizados en 1968, 1986 y 1995, muestran que la cantidad de actividades que requieren un desarrollo en el tempo (sentarse o tomar un ‘afé) se habia cuadriplicado durante el periodo de estudio. A may Ge espacio oftecido, mas llega ala ciudad Arriba a la derecha: Strazdet, una calle de Copenhague antes y después de su conversién en una zona exclusivamente peatonal en }992. Abajo: Nyhavn, convertida la peatonal en 1980, ‘a mejores condiciones para la vida urbana — mds vida urbana 12. ciudades para la gente Al mejorar las condiciones para los ciclistas, emerge una nueva cultu- ra de la bicicleta, Tanto nitios como ancianos, empresarios y estudiantes, padres ¢ hijos y hasta los gobernantes y la ealeza, todos usan este medio. de transporte. Usar la bicicleta en la ciudad se ha convertido en la mejor forma de circular. Es més rapido y mas barato que cualquier otra opcién, ‘ademis de ser bueno para la salud y para el medioambiente. Acta altura, a no sorprende encontrar que existe una relacién directa en tre alentar un comportamiento y ver un cambio en los patrones de uso, 1e- ferida en este caso a a conexién entre el trénsito peatonaly a vida urbana, Muchas ciudades antiguas fueron establecidas como urbes peatonales, Debido a una serie de razones, en algunos casos han continuado desarro- llandose de esa manera hasta nuestros dias. Esto puede haber sucedido, por ejemplo, sia causa de una topografia accidentada, el trénsito vehicular se haya tomado imposible de implementa, o porque las redes econémi- ‘cas os lazos sociales se consolidaron en base a la crculacién peatonal En este sentido, Venecia ocupa el stial mas elevado entre las viejas ciu- dades peatonales. En sus casi mil aftos de historia, ha funcionado siempre ‘como una ciudad peatonal Copenhague — mejor espacio iiblico, mayor vida urbana Hasta el dia de hoy, Venecia continta siendo una de las pocas ciudades del mundo que atin depende del trénsito de a pie, principalmente porque sus calles estrechas y sus numerosos canales impidieron que los automé- viles pudieran ingresar a ella. En la Edad Media, Venecia era la ciudad mas grande y rica de Europa. Esto, combinado con el hecho de que a lo largo de los siglos la ciudad se fue moldeando y adaptando el uso peatonal, hace que sea un modelo paradigmatico de lo que es la dimensi6n humana, Venecia lo tiene todo: una densa estructura urbana, distancias cortas a recorrer, espacios magnificos, un alto grado de uso mixto, locales llenos de actividad abiertos ala calle, una arquitectura de alto nivel y detalles de una gran factura —todo resuelto en una escala humana, a nivel del hombre. Alo largo de los siglos, Venecia ha ofrecido un escenario sofsticado para el desarrollo de la vida urbana, y contintia haciéndolo actualmente, lo que resulta en una gran invitacion a caminar. En la actualidad, podemos ver y analizar qué resultados han emergido del intento por alentar la movilidad peatonal y la vida urbana en ciuda~ des antes dominadas por el automévil, donde la dimensién humana pasé completamente desapercibida. En las titimas décadas, estas mismas ciu- dades han hecho esfuerzos por darle al trénsito peatonal y la vida urbana mejores condiciones. Para estudiar estos fenémenos, es particularmente interesante detener- se en distintos emprendimientos desarrollados en Copenhague, Dinamar- cay en Melbourne, Australia, No s6lo por la manera en que estas cludades ‘mejoraron las condiciones para la circulacién peatonal, sino porque reali- Zaron un registro de como se hizo el proceso y por lotanto lograron prever los cambios que ocurren en una ciudad paralelamente con la implementa- cidn de estas mejoras. Tras someter sus dreas peatonales a afios de descuido, Copenhague se con- Virtié en una de las primeras ciudades europeas en entender el cambio de los tiempos a comienzos de la década de 1960. Comenzé a reducir tanto el trénsito automotor como el espacio para estacionar en la parte mas céntri- cade la ciudad, y volvié a generar mejores condiciones para la vida urbana Cuando la calle principal de la ciudad, Streget, fue convertida en una peatonal alrededor de 1962, el escepticismo fue maytsculo. ;Podia tener éxito un proyecto de este tipo en un pais ubicado tan al Norte? Después de tan solo un corto perfodo, fue evidente que la iniciativa es- taba logrando aceptacién mucho més rapido de lo que cualquiera podria haber imaginado. El nimero de peatones ascendié a 35% solo en el primer affo. ra més cémodo caminar y habia mas espacio para hacerlo, Desde en- tonces, muchas mas calles se han reconvertido para facilitar el movimiento ppeatonal y a vida urbana, mientras que los lugares para estacionar se han ido transformando en plazas para acomodar la actividad al air libre. Entre los afios 1962 y 2005, la superficie destinada para peatones y vida urbana crecié siete veces: de aproximadamente 15 mil metros cuadrados hrasta casi 100 mil” Investigadores de la Escuela de Arquitectura de la Academia Real Danesa de las Artes monitorearon el desarrollo de la vida urbana a lo largo de este periodo, y estudios realizados en 1968, 1986, 1995 y 2005 indicaron que habia ocurrido un cambio significativo en la vida urbana. Las campafias ladimensién humana 13 mejor espacio urbano, mayor vida urbana: el ejemplo de Melbourne 265,000 191,000 91,000 § 1993 2004 § 1993 2004 La cludad de Melboure.en Australia llevé a cabo un intenso esfuerzo por mejorar las condiciones de vida dentro dela cludad Este proyecto empe n 1993 y se extendi6 hasta 2004. Un estudio realizado en 2005 seni habia registrado un aumento de! en ia cantidad de peatones con respecto 2 1993,y que la cantidad de gente que ppermanecia por un certo tiempo en la ‘Gudad se habia triplicado. Las propuestas de calidad han servido como una invitacién directa para que aumente la actividad urbana en la ciudad La plaza Federacion es uno de fos mas nuevos y més efcientes espacios publicos {de Melbourne Muchos de los caries, ue antes no estaban lo suficientemente aprovechados y as arcadas se han incorporado como espacio de perma- nencla. Dentro de toda, se han hecho sfuerz0s importantes para invitar alos Cdudadanos a que vuelvan a usar su ciudad 14 ciudades para Melbourne — mejores calles, mds plazas ymis vida en las calles Tras la conversién de New Road en una via con priotidad peatonal en Brighton, Inglaterra el ténsito dea pie se increment en un 62%, mientras que el nimera de actividades de permanencia tuvo un alza de 600%. Las fotos muestran el New Road antes y después de la remodelacién de 2006" para alentar a la poblaci6n a caminar y a usar los espacios publicos de la Ciudad habian dado lugar a un flamante patrén urbano: mucha més gente caminaba y permanecia dentro de las ciudades® Esta nueva forma de comportamiento urbano que se registré en la ciu- dad capital comenzé a repetirse en distritos mas periféricos, donde en los Lltimos afios muchas calles y plazas han pasado de ser “islas de trénsito™ a ser sectores llenos de gente. La conclusién a extraer de la experiencia de Copenhague es irebatible: si en vez de alentar a que a la ciudad vayan los automéviles se alienta a las personas al pedestrismo, la vida urbana aumenta decididamente. Alrededor de 1980, el 4rea central de Melbourne era una coleccién de edi- ficios de oficina, intiles sin vida. La ciudad habia sido bautizada como la “rosca® (doughnut), porque estaba vacia en el centro. En 1985, comenz6 Un ambicioso proyecto de renovacién urbana para transformar el centro de la cludad en un polo mas atractivo para los mas de tres millones de habitantes de la regi6n. Entre 1993 y 1994, los problemas de la urbe fueron analizados, se documenté cémo era el comportamiento de la ciudad y se t1raz6 una serie de iniciativas urbanas que debian desarrollarse a lo largo de la siguiente década Comenzando en 1994 y hasta 2004, se llev6 a cabo una buena parte de esas propuestas. La cantidad de viviendas en la ciudad se multiplicé por diez, y la poblacién pasé de mil personas (1992) hasta casi 10 mil (2002). El nlimero de estudiantes en establecimientos educativos, ya sea dentro de la ciudad o en sus alrededores, se increment6 en un 67%. Se trazaron nuevas plazas, incluida la emblematica plaza Federacién, y se construye- ron pequeras vias, arcadas y paseos a lo largo del rio Yarra, destinados al trnsito peatonal y a instar a que la gente permaneciera en estos lugares. I factor decisivo, sin embargo, fue la intencién de invitar a la gente a caminaren la ciudad. Desde su fundacién, Melbourne habia sido una tipica ciudad colonial inglesa de calles anchas y manzanas regulares. Durante las primeras etapas del proceso de renovacidn urbana, se decidié implemen- tar medidas para alenter a la gente a caminar. Las veredas se ensancha- ron, se realizaron nuevos empedrados con una piedra autéctona (llamada ladimensién humana 15 mayor espacio urbano, mayor vida urbana: el ejemplo del rio Arhus, Dinamarca rio que atraviesa la segunda ciudad més grande de Dinamarca, Arhus, habia sido tapado y utilizado como una

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