Sistema de arranque eléctrico de 

motos

    

¿Te ha pasado que cuando presionas en botón de

arranque (Start) la moto no da marcha?

Para entrar en el contenido de los sistemas de arranque

de las motocicletas, empecemos por saber que existen
dos tipos de arranque; en primer lugar tenemos
el Sistema de Arranque Mecánico que consiste en
encender la moto por patada o también conocido como
cranck y en segundo lugar encontramos el Sistema de
Arranque Eléctrico que básicamente se trata de
un motor eléctrico que es accionado por un botón
normalmente situado en el mando derecho. En ambos
casos de los sistemas de arranques el principio es el
mismo, su función es proporcionar movimiento al
cigüeñal para que inicie el proceso de encendido.

Nos ocuparemos del Sistema de Arranque

Eléctrico para motos de embrague. Generalmente está
provisto de batería, solenoide o relé de
arranque y motor de arranque o marcha. Para un
mejor entendimiento vamos a suponer el sistema de
arranque como un sistema estándar, asumiendo que la
mayoría de las motocicletas trabajan bajo este mismo
principio.
Para qué sirve el sistema de arranque eléctrico?

Al hablar del sistema de arranque eléctrico estamos

hablando de los componentes que se encargan de dar el
movimiento mecánico correspondiente para el
encendido del motor de nuestra motocicleta; es decir,
que al abrir el switch de ignición y accionar el botón de
arranque (Start), automáticamente se pone en
funcionamiento el sistema de arranque en general,
provocando el movimiento del cigüeñal, acompañando
este trabajo con el momento exacto en que la bujía tiene
que hacer saltar la chispa dentro del cilindro ¡Todo un
admirable y sincronizado sistema!

En la actualidad las motos cuentan con un eficiente

sistema de arranque eléctrico que necesita ser
alimentado con energía en voltaje de corriente directa
que se consigue dispuesta en la batería.
La forma como se conecta el sistema de arranque de la
motocicleta es Batería – Botón Start- Solenoide –
Motor de Arranque, recordemos que este es un modo
estándar del funcionamiento del sistema de arranque
eléctrico, de manera tal que asumimos que cuando
presionamos el botón Start y activamos uno de los
dispositivos de seguridad de la moto se envían pulsos
eléctricos tanto positivo como negativo al solenoide, lo
que permite la activación y posterior estimulación
eléctrica del motor de arranque.

El siguiente diagrama muestra gráficamente como va conectado el sistema de

arranque eléctrico de una moto con caja de cambio:

          
Como bien se puede observar en el diagrama, del
positivo de la batería se deriva un cable rojo encargado
de suministrar de corriente directa al solenoide; que a su
vez, proveerá de corriente positiva el motor de
arranque; el botón start viene alimentado con corriente
de ignición por medio del cable negro, y que al ser
accionado, dicha corriente sale a través del cable
amarillo/rojo; que, para la activación del embobinado
interno del solenoide debe ser simultáneamente
alimentado con masa o tierra, este pulso negativo se
transmite por medio del cable verde/rojo proveniente
del clutch o al colocar el selector de cambio de la moto
en neutro. Una vez activado completamente el
solenoide se formará una especie de puente que
permite que la corriente directa proveniente de la
batería pase al motor de arranque y provoque el
encendido del motor.
Problemas más comunes en el sistema de
arranque eléctrico de una moto:

¿La moto no da marcha, no hace nada?

¿Solo se escucha un Click cuando se intenta dar

marcha?

¿Por qué la marcha se queda pegada o gira muy

lenta?

Posibles causas:
Batería descargada, fusible abierto, falso contacto o
deterioro en el switch de encendido y/o en el botón
start, cableado interrumpido (interruptor – solenoide),
solenoide dañado, falta de masa o tierra constante en el
sistema, motor de arranque que no funciona entre otras
posibles causas pero que no están directamente
relacionada con el sistema de arranque eléctrico de una
motocicleta.

¿Qué hacer cuando tenemos problemas con la

marcha de la motocicleta?

Lo primero es conocer el sistema y saber cómo funciona;

primeramente para ello debemos saber que para que
una moto de marcha y encienda, deben estar activados
ciertos dispositivos de seguridad que normalmente
vienen instalados de fábrica, estos nos permiten evitar
accidentes al encender la moto. Una vez abierto el switch
de ignición, uno de los dispositivos de seguridad es
colocar la moto en posición neutra, y la segunda forma
para encender nuestra moto es mantener presionado
la palanca del clutch mientras damos marcha (en
ambos sistemas si accidentalmente se presiona el
botón de arranque la motocicleta no se moverá del
sitio donde se encuentre). El funcionamiento en sí, se
debe a que al colocar la moto en neutro y/o al presionar
la palanca de clutch se envía el pulso de corriente
negativa al solenoide,  que simultáneamente estaría
recibiendo el pulso de corriente positiva mientras
mantenemos presionado el botón de arranque (start), lo
que deja cerrar el circuito eléctrico. En el solenoide,
cuando recibe los pulsos de corriente positiva y negativa
se activa una bobina interna que permite la circulación
de la corriente continua proveniente de la batería al
motor de arranque, para ello se crear un puente eléctrico
entre los terminales del solenoide. Ver diagrama del
sistema de arranque.

Ahora Bien;
Cuando una moto no da marcha y ya estamos
seguros que el problema no es de fusible asi como
tampoco de batería; es decir, que ya hemos checado el
fusible y hemos determinado que los valores de voltaje
en la batería se encuentran en un rango de 12V a 14V, lo
siguiente que debemos hacer es verificar el motor de
arranque. Una manera muy práctica y a la vez rápida es
poner la moto en neutro, tomar un desarmador y hacer
un puente entre los terminales superiores del solenoide
(donde van conectados el cable rojo grueso y el cable
que va al motor de arranque), el motor de arranque
debería funcionar; en dado caso que no funcione
debemos verificar que no existan falsos contactos en el
cable que va de la batería, solenoide y a la marcha en sí
ó en la masa o tierra constante. Si aún sigue sin
funcionar podemos concluir que la marcha está averiada;
por lo tanto es necesario hacer mantenimiento o el
reemplazo definitivo
              

Supongamos que con la primera prueba la marcha

funciona bien, pero cuando presionamos el botón
start no funciona.

¿qué debemos hacer?

En este caso nos toca verificar si el solenoide está

recibiendo la alimentación eléctrica necesaria para su
funcionamiento, esto la hacemos desconectando los
cables delgados (amarillo/rojo – verde
oscuro/rojo) que llegan al solenoide, con una lámpara
de prueba y el switch de ignición abierto verificamos si al
presionar el botón start llega corriente positiva por
el cable amarillo/rojo, y si al poner la moto en neutro o
mantener presionado el clutch llega corriente negativa
por el cable verde oscuro/rojo. Si está llegando la
alimentación eléctrica correspondiente al solenoide y
este sigue sin funcionar, concluimos que el solenoide
está dañado; en caso contrario, debemos verificar el
cableado y cerciorarnos que esté llegando corriente en
el botón start.

Otras de las falllas más comunes:

En los casos cuando tenemos problemas de marcha

pero que al presionar el botón start escuchamos un
clikc en el cochinito o chanchita (Solenoide)
inmediatamente descartamos fusible abierto, switch de
ignición, botón start, cableado interrumpido
(interruptor – solenoide), y solenoide; es decir, que
todo el sistema eléctrico superior está funcionando
correctamente; en este caso debemos enfocar nuestra
atención en la batería, cableado (conexión batería –
solenoide – marcha) y el motor de arranque en sí. Una
forma rápida para descartar la batería es encender las
luces y ver la intensidad de la luz de faro (no es muy
confiable); otra es, abrir el switch y verificar si las luz
indicadora de neutro parpadea mientras presionamos el
botón de marcha, si en ambos casos la luz de faro tiene
baja intensidad y/o la luz de neutro parpadea al dar
marcha podemos considerar problemas de carga en la
batería; en caso contrario descartamos la batería y nos
vamos a verificar si existen falsos contactos entre la
conexiones de batería, solenoide y motor de arranque,
para ello, desconectamos el cableado, hacemos una
buena limpieza y volvemos a conectar. Si la moto sigue
sin dar marcha debemos hacer las revisiones y
mantenimiento correspondiente en el motor de arranque

Sistema de rectificación y carga de

motos ¡Para principiantes!

¿Has tenido problemas con tu batería; te sucede que

la batería de un día para otro se descarga; Tu moto
enciende bien por las mañanas pero luego de
apagarla tiene problemas para volver a encender?

Para conocer los sistemas de carga de las motocicletas,

primero es necesario saber que se clasifican de acuerdo al tipo
de corona de bobinas con que cuenta nuestro generador del
sistema eléctrico; es decir, que los sistemas de carga están
directamente relacionados con la corona de bobinas o estator
de nuestra moto.

Veamos cuales son los más usados:

SISTEMA DE CARGA CON ESTATOR MONOFÁSICO DE

MEDIA ONDA O CON DERIVACIÓN A TIERRA DE
CORRIENTE ALTERNA. Solo dispone de alternador,
cuyo estator posee una bobina para el sistema de
encendido y una para el sistema de luces, en ciertas
motocicletas de bajas cilindradas cuenta con regulador
de voltaje. Se dice que son sistemas muy elementales y
básicos. Las posibles fallas que se pueden encontrar en
este sistema son principalmente de iluminación
deficiente e iluminación sobrecargada. Generalmente
este sistema es usado en motores de 2 tiempos y 4
tiempos de cilindradas igual o menor a 125cc.
SISTEMA DE RECTIFICACIÓN Y CARGA CON ESTATOR
MONOFÁSICO DE ONDA COMPLETA O DE DOBLE
SALIDA DE CORRIENTE CONTINUA, tambien llamado
BIFÁSICO, pero que en realidad es de una sola fase pero
con doble salida. Este sistema dispone de alternador,
regulador – rectificador y batería, su estator cuenta
con seis u ocho bobinas dispuestas tanto para el sistema
de encendido y el sistema de luces y carga. Las posibles
fallas que se pueden encontrar en este sistema son; la
batería no carga (bajo voltaje) o carga demasiado (sobre
voltaje). Generalmente este sistema es usado en motores
4 tiempos de cilindradas entre 125cc hasta 200cc.

SISTEMA DE RECTIFICACIÓN Y CARGA CON ESTATOR

TRIFÁSICO DE CORRIENTE CONTINUA. Este sistema
dispone de alternador, regulador – rectificador y
batería. En cuanto al estator se pueden encontrar dos
variantes; en estator con bobinas de carga dispuestas
única y exclusivamente para el sistema de luces y carga;
y en la variante de estator con bobina (s) dispuesta (s)
para el sistema de encendido y bobinas para el sistema
de luces y carga de nuestra motocicleta. Las fallas son
iguales a las del sistema de carga anterior. Generalmente
este sistema es usado en motores 4 tiempos de
cilindrada igual o mayor a 200cc (también en algunas
motos 150cc).
En este Blogs hablaremos de los dos sistema de carga
más utilizados en motos de trabajos, asi que vamos al
grano. Sistema de carga de generación eléctrica
Monofásico de Doble Salida y Sistema de carga de
generación eléctrica Trifásico (ambos sistemas son
muy similares, de corriente continua) para ello,
tomaremos en cuenta los componentes que se encargan
de la generar, regular, rectificar y cargar nuestro
sistema con corriente directa.

Como ya hemos visto, el sistema está compuesto por

un Generador (cuyos componentes son el Volante
Magnético y el Estator), el Regulador – Rectificador y
la Batería.

Generador

El Generador es el encargado de producir la energía

necesaria para el funcionamiento de la motocicleta así
como también el sistema de carga de la batería. Es
necesario saber que en todas las marcas de motocicletas
al menos de trabajo, encontramos como sistema de
carga a los generadores que son la combinación
del Estator (embobinado de cables de cobre
generalmente monofásico y/o trifásico
fijados en algún componente del motor y sin movimient
o) y Rotor (Pieza generalmente cilíndrica con imanes o
electro-imanes impulsado por el movimiento rotativo del
motor). De estos, hay dos variantes principales y algunas
más que han caído en desuso; sin embargo, en este
trabajo hablaremos de los sistema mas utilizados en la
actualidad.

Actualmente, el más común en nuestras motocicletas, es

el generador integrado de imanes permanentes,
compuesto por un Estator embobinado de donde sale la
corriente alterna con el movimiento del Rotor Magneto,
compuesto de imanes permanentes mismos que no
necesitan ninguna excitación para magnetizarse, en este
caso, casi siempre existe un tercer componente que es
el regulador / rectificador, este transforma la corriente
alterna en corriente directa y la manda a la batería de la
motocicleta y a todo el
sistema eléctrico de la misma. La regulación de la carga
se lleva a cabo al transformar la energía alterna
excedente en calor «aterrizando» uno de los cables del
sistema del estator. Este ha sido el común denominador
en las motocicletas japonesas (Honda, Suzuki,
Kawasaki, Yamaha).

Regulador rectificador de corriente

¿Cómo funciona el regulador de voltaje de moto?

Es un elemento conformado por diodos que se
encarga de regular la cantidad de voltaje que llega a
la batería. Podemos decir que cuando se acciona el
botón de encendido, el motor de partida o de arranque,
consume bastante corriente de la batería de la moto
haciendo que esta pierda parte del voltaje que tenía
al momento de dar marcha, entonces, la función del
regulador es entrega máxima carga a
la batería. Otra función del regulador es la de rectificar la
corriente que sale del estator o generador de la moto,
dicho estator tiene un bobinado el cual mediante la
acción de rotación del campo magnético de volante,
genera el voltaje a medida que el motor acelera y
este voltaje se incrementa, este voltaje producido por el
conjunto del estator es alterno (CA), en cambio la batería
es de corriente directa (DC), por lo que necesita que le
llegue corriente directa. Esta Acción es la de rectificación
de Corriente alterna (CA) en Corriente directa (CD).

Y el ultimo componente como bien sabemos es

la Batería, se encarga de almacenar y mantener
estabilizada la corriente proveída del regulador –
rectificador y a su vez, tenerla dispuesta para su uso en
los distintos componentes y accesorios de la moto
MPORTANTE: La fijación del regulador
al chasis debe realizarse con firmeza
para permitir una buena conductividad
térmica del regulador y pueda liberar
todo el calor en el chasis, En algunos
casos es recomendable eliminar la capa
de pintura. Así EVITAMOS EL
RECALENTAMIENTO Y DETERIORO DEL
MISMO

Al hablar del sistema de carga estamos hablando de los

componentes que integran el sistema que abastecen de
corriente eléctrica nuestra motocicleta; entonces, la
forma de cómo se conecta nuestro sistema de carga en
la motocicleta es GENERADOR (Estator-
Magneto) REGULADOR – RECTIFICADOR y BATERÍA. El
principio básico del  funcionamiento del sistema de
carga se inicia mediante el movimiento giratorio que
realiza el Magneto (movimiento unísono con el resto
del motor) sobre el Estator, transformando la energía
mecánica en energía eléctrica por electromagnetismo.
El Regulador – Rectificador es el encargado de recibir
la energía en Voltaje de Corriente Alterna (VCA) y
transformarla en una señal continua de Voltaje de
Corriente Directa (VCD) de aproximadamente 12 a 14
voltios (Ralentí). La Batería está permanentemente
conectada al regulador recibiendo la corriente continua
que serán la encargada, en primer lugar, de recargar
nuestra batería y segundo, la energía acumulada en la
batería queda dispuesta para ser utilizada en la
alimentación de los demás componentes y/o accesorios
de nuestra motocicleta. Cualquiera de estas partes puede
fallar y cuando lo hace se observan distintas anomalías.
Para poder determinar donde se encuentra el problema,
debemos hacer algunas pruebas y nos valdremos de un
mulltímetro que responda a valores lo más precisos
posibles.
Diagrama de sistema eléctrico de rectificación y
carga integrado por ESTATOR MONOFÁSICO de
doble salida

Diagrama de sistema eléctrico de rectificación y

carga integrado por ESTATOR TRIFÁSICO
«Recordemos que a mayor número de bobinas en el estator,
mayor es la electricidad que se genera en la motocicleta»

Como bien se puede observar en el diagrama

del sistema de carga MONOFÁSICO de doble salida,
de las bobinas de carga del estator se derivan los cables
amarillo y rosado (depende de los modelos de
motocicletas estos colores pueden variar) que son los
encargados de entregar la energía en voltaje de
corriente alterna a nuestro regulador rectificador, y
el cable color verde que es el encargado de suministrar,
masa o tierra al sistema. En el diagrama del sistema de
carga TRIFÁSICO, de las bobinas de carga del estator se
derivan tres cables amarillos representando cada uno
una fase (depende de los modelos de motocicletas estos
colores pueden variar) que igualmente son los
encargados de entregar la energía en voltaje de
corriente alterna a nuestro regulador rectificador. En el
regulador, a parte de los cables representados en los
diagrama, también se deriva un cable negro, que por lo
general se conecta con el cable negro de corriente
después del switch o de ignición (en todo caso, este
cable negro si lo conectas o no, igual no pasa nada).
Diagramas de REGULADORES – RECTIFICADORES
para los sistemas de carga monofásico    trifásico

«Diagnosticar un problema de carga de cualquier moto

primero es necesario saber qué sistema trae y que partes le
componen»

¿Mi moto tiene problemas con el sistema de carga?

¿La batería amanece sin carga?

¿La moto enciende pero luego de apagarla no vuelve

a dar marcha?
¿La batería se recalienta y bota liquido?

¿Sistema de luces deficiente?

Lo primero que debemos hacer  para revisar si nuestra

batería está en buenas condiciones será medirla sin
encender la moto, con la ayuda de un multímetro en
medición de voltaje (20 V) verificamos que los valores se
encuentren en un rango aceptable entre 12,5 a 14 V.,
tambien podemos checar en el momento que se da
marcha a la moto (mientras se tiene presionado el
botón Start) que tanto baja dicho voltaje, En
condiciones normales al momento de dar marcha al
motor, el voltaje de la batería no debe bajar a menos
de 9 Voltios e inmediatamente deberá subir al rango
anteriormente mencionado. En caso de caer por
debajo de los 8 Voltios podemos decir con certeza que la
batería no está siendo capaz de entregar la suficiente
cantidad de energía para encender la motocicleta.

El siguiente paso es determinar si el sistema de

carga está proporcionando el suficiente voltaje a la
batería; para ello, procedemos colocando nuestro
multímetro (20 VCD) sobre los bornes de la batería,
encendemos la motocicleta y tomamos las mediciones
en ralenti y a 5.000 RPM; si el sistema está trabajando
con total normalidad debemos recibir valores entre 12,5
a 14 Voltios. En dado caso de que el valor este por
debajo o por encima del rango mencionado  podemos
deducir que tenemos un problema entre el Estator
(corona de bobinas) y/o el regulador rectificador; por
lo tanto, debemos revisar ambos componentes.

Para checar un ESTATOR MONOFÁSICO de doble

salida, debemos medir con el multímetro cuanto voltaje
se genera entre sus salidas (los colores de los cables
varian de acuerdo a las marcas y modelos de motos,
en el caso de motos chinas vienen dos cables
amarillos o amarillo y blanco o amarillo y rosado),
este voltaje debe estar entre los 20 y 25 Voltios
(VCA) en ralentí y sobre los 50 a 70 voltios (VCA)
marcando 5.000 RPM; si los resultados son aceptables
podemos deducir que nuestra corona de bobinas está en
perfecto funcionamiento.

También existen otras pruebas sencillas y muy prácticas

cuando queremos verificar el estado actual del Estator.
En primer lugar debemos cerciorarnos que exista
continuidad entre las salidas de las bobinas de
carga, y que No exista continuidad entre cada una de
estas salidas con masa o tierra del cuerpo del estator.
si en ambos caso sucede lo contrario podemos concluir
que el estator está averiado y está causando problemas
en el sistema de rectificación y carga de nuestra
motocicleta. Otra forma es medir el ohmiaje de nuestras
bobinas; con el multímetro en escala de 200 ohm
hacemos la medición entre los cables de salida de las
bobinas de carga, en condiciones normales se deben
obtener valores de +/- 1,5 ohm, recordemos que no
debe dar valores entre los cables de salida y el cable de
masa o tierra.

En cuanto al Regulador – Rectificador, ¿Cómo

sabemos si el regulador esta bueno o no? haciendo un
razonamiento lógico podemos determinar si existen
averías en él, al acelerar la motocicleta presenta
problemas de bajo voltaje por lo que la batería no carga
lo suficiente, o por lo contrario entrega más voltaje de lo
necesario lo que provoca el recalentamiento de la
batería y la salida de fluidos de la misma; por lo tanto, en
ambos caso se puede bien considerar que el regulador
no está cumpliendo su función y es necesario su
reemplazo. Lo mas recomendable es probar con un
regulador nuevo y tomar las medidas nuevamente en la
batería al momento que de dar marcha al motor y sobre
las 5.000 RPM. En conclusion, si la batería esta buena y
no le llega Voltaje, o le llega en exceso y observamos
que nuestra batería bota liquido, y del Bobinado sale
Corriente y esta todo en orden según las
comprobaciones anteriores, entonces cambie el
regulador de Voltaje porque el que tiene esta malo o
no funciona bien. Entre los reguladores Rectificadores de
motos de baja cilindradas de 150 o 200cc los
reguladores varian en tamaños y cantidad de cables que
lo componen siendo los más comunes de 4 o de 5
cables.

Te vuelvo a recordar:

La fijación del regulador al chasis debe realizarse con

firmeza para permitir una buena conductividad
térmica del regulador y pueda liberar todo el calor en
el chasis, así EVITAMOS EL RECALENTAMIENTO Y
DETERIORO DEL MISMO»

«Cada vez que reemplacemos un regulador – rectificador

debemos asegurarnos que los valores de voltaje que está
emitiendo nuestro estator son los adecuados»
En el caso de realizar revisiones en un ESTATOR
TRIFÁSICO, debemos medir cuantos voltajes se genera
en cada una de sus fases, referenciando los rangos
indicados (cables amarillos, en otros modelos de motos
pueden ser tres cables blancos) en sus tres
combinaciones posibles (mismo procedimiento que el
Estator Monofásico) forma es medir el ohmiaje de
nuestras bobinas; con la ayuda del multímetro en escala
de 200 ohm hacemos la medición entre los cables de
cada fase (amarillo con amarillo, igualmente en cada una
de sus combinaciones posibles), en condiciones
normales se deben obtener valores de +/- 1,4 ohm.

Diagrama de comprobación de resistencia de las

bobinas de carga del estator TRIFÁSICO
En cuanto a la medición de resistencia de las bobinas de
carga del ESTATOR MONOFÁSICO DE ONDA
COMPLETA, se hace unicamente colocando cada
extremo de multímetro (rojo – negro) en cada cable de
salida de las bobina de carga del estator. Ejemplo para
moto china sera en los cables amarillo y rosado.

“Para las mediciones del estator, cuando la moto está parada

se mide resistencia (ohmios) y cuando está en marcha se mide
en voltaje»
Por último, les recuerdo que este no es más que un
procedimiento estándar para la revisión y diagnóstico de
posibles fallas en el sistema de rectificación y carga de
una motocicleta; Asimismo, siempre debemos tener
presente que dependiendo de cada marca y moto
existen variaciones con respecto a los valores que hemos
mencionados; así que, es bien recomendable referirnos a
los manuales técnicos de taller para obtener con
exactitud los valores que deben entregar cada uno de los
componentes que hemos considerado en las mediciones.

En todo caso, te pido que tengas paciencia y que

emplees la lógica y si es necesario revisa varias veces.
Detectar y solucionar fallas en el sistema eléctrico de una
moto no es difícil, pero lleva su tiempo. No te puedo
garantizar que te conviertas en el mejor mecánico, pero
si te puedo garantizar que si resuelves por tu misma
cuenta los problemas que pueda presentar tu moto vas a
vivir una de las experiencias más satisfactorias de tu vida.