TALLER No 01 Memorias de Clases

Universidad del Cauca
Vicerrectoría Académica
División de Posgrados
Programa de Especialización en Pavimentos
MODULO DE DISEÑO DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
ALUMNOS
LUIS ALEJANDRO GARZON CALDERON
UNIVERSIDAD DEL CAUCA

ESPECIALIZACION EN PAVIMENTOS
POPAYAN – CAUCA
DICIEMBRE – 2013
Módulo de Diseño de Pavimentos.

MEMORIAS DE CLASE
ING. CARLOS BENAVIDES

DOCENTE
ALUMNOS
LUIS ALEJANDRO GARZON CALDERON
UNIVERSIDAD DEL CAUCA

ESPECIALIZACION EN PAVIMENTOS
POPAYAN – CAUCA
DICIEMBRE – 2013

1. REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Un pavimento recién construido, no presenta problemas de fisuras o

deformaciones, pero con el paso del tiempo y la acción combinada del clima y el
transito pueden provocar los siguientes deterioros:
• Fisuras
Fisuras Longitudinales y transversales
Fisuras en juntas de construcción
Fisuras por reflexión en juntas
Fisura en medialuna
Fisuras en bloque y borde
Piel de cocodrilo
Fisuras por deslizamiento de capas
Fisura incipiente.
• Deformaciones
Ondulación
Abultamiento
Hundimiento
Ahuellamiento
• Perdidas de la capa de la estructura

Descascaramiento
Baches
Parches
• Daños superficiales
Desgaste superficial
Perdida de agregado
Pulimiento del agregado
Cabezas duras
Exudación
Surcos
• Otros daños
Corrimiento vertical de la berma
Separación de la berma
Afloramiento de finos
Afloramiento de agua

La acción combinada del tránsito y el clima presenta una pérdida del índice de
Serviciabilidad
Debido a lo anterior, se hace necesario utilizar técnicas de rehabilitación de

pavimentos, con el objetico de tener vías de transito seguro, vías que presentan
confort para el usuario y vías con reducción en los costos de operación.
• REHABILITACION: es el mejoramiento estructural o funcional del

pavimento, que da lugar tanto a una extensión de su vida de servicio, como
a la provisión de una superficie de rodamiento más cómoda, segura y
minimizando los costos de operación.
• RESTAURACION: Consiste en la ejecución de trabajos que mejoran la

condición superficial del pavimento, pero no aumenta su capacidad
estructural.
• REFUERZO: Es la colocación de capas de pavimento que proporcionan

capacidad estructural adicional o mejoramiento de superficie.
• RECICLAJE: consiste en la reutilización de parte de las capas de la

estructura existente, para mejorar su capacidad estructural.

• RECONSTRUCCION: Remoción de capas y reemplazo parcial o total del

pavimento, para mejorar su capacidad estructural, adaptándolo a las
nuevas necesidades del tránsito futuro.
La rehabilitación puede ser de dos formas:
• Rehabilitación funcional: solo involucra la capa de rodadura.

(Restauración, Refuerzo)
• Rehabilitación estructural: Compromete todo el paquete estructural del

pavimento. (Refuerzo, Reciclado, Reconstrucción)

2. PROCESO DEL DISEÑOS DE UNA REHABILITACION DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES.
• ETAPA 1. Recolección de información

• ETAPA 2. Evaluación del pavimento
• ETAPA 3. Selección de técnicas de rehabilitación
• ETAPA 4. Formulación de estrategias de rehabilitación
• ETAPA 5. Análisis económico
• ETAPA 6. Elección de la estrategia de rehabilitación
2.1 DISEÑO DE REHABILITACION
1. Recolección de antecedentes
• Información del diseño y construcción de la vía.

• Información de obras de mantenimiento.
• Transito actual que circula por la vía.
• Información del suelo de fundación (subrasante).
• Materiales de construcción.
• Costos de ejecución.
• Información del clima.
• Fuentes de materiales actuales.
• Estabilidad geológica y geotecnia de la vía.
2. Evaluación funcional
• Esta actividad está encaminada a medir y valorar el estado del tramo

o una red de carretera. Esta evaluación implica:
EVALUACIÓN DE DAÑOS
Inventario de Daños: es realizar una evaluación cuantitativa (cantidad) y

cualitativa (nivel de daño) y en forma detallada de los daños existentes en la
calzada y zonas laterales, para lo cual se recomienda diferentes metodologías de
inventario.
De las metodologías más comunes son: Manual de Invias, SHARP, Consejo

iberoamericano y VIZIR.

Manual de deterioro: es el procedimiento para evaluar cada uno de los daños o

deterioro del pavimento.
• Tipo de deterioro.
• Definición del deterioro.
• Causas del deterioro.
• Unidades para medir los deterioros.
• Extensión para cuantificar la cantidad y gravedad de los deterioros.
• Normalización de los niveles de gravedad de los diversos tipos de
deterioro.
Los pavimentos se deforman:

• Ahuellamiento longitudinal
• Ahuellamiento transversal
• Desplazamiento lateral
Los pavimentos se fisuran:

• Fisura longitudinal
• Fisura transversal
• Piel de cocodrilo
NOTA. Los daños se deben medir teniendo en cuenta la forma en que se va a

reparar.
Aspectos que se evalúan en el deterioro del pavimento
• Tipo: Es el deterioro que se originó en el pavimento y puede ser, Fisura o

deformación.
• Magnitud del daño: Es el área afectada.
• Extensión: Se refiere a la proporción longitudinal o de un área del tramo

evaluado, que es afectada por un determinado tipo de deterioro. Se expresa
en porcentaje
• Gravedad: Representa el nivel de severidad del deterioro en términos de su

progresión. La calificación es Bajo (1) , Medio (2) y Alto (3).

Ejemplo1:
TIPO: Piel de cocodrilo
MAGNITUD DEL DAÑO: 30 X 1.50 = 45 m2
45
EXTENSION: = 6.25% = 6.3%
7.20 x100
GRAVEDAD: PC= 6.3% Medio (2)
METODOLOGIA VIZIR PARA EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION
Los daños se clasifican en 2 grupos:
• Falla o daños estructurales: son fallas cuyo origen es la

degradación de una o más capas del pavimento, en una magnitud
tal, que se puede considerar que ha vencido el periodo de diseño
en las zonas afectadas.
• Falla o daños funcionales: son fallas asociadas

fundamentalmente a capa asfáltica superficial (capa de rodadura).
• Degradación Tipo A (Daños estructurales)
Ahuellamiento
Fisuras longitudinales
Piel de cocodrilo
Bacheos o parcheos

• Degradación Tipo B (Alternativas que corrigen específicamente el

daño)
Fisura longitudinal en junto

Fisura por contracción térmica
Fisura parabólicas
Fisuras de borde
Abultamientos
Ojos de pescado
Desprendimientos
Descascaramientos
Pulimientos de agregados
Exudación
Afloramientos
Desintegración del borde del pavimento
Escalonamiento calzada-berma
Erosión de bermas
INDICE DE DETERIO SUPERFICIAL (IS)
Es un parámetro que depende del índice de figuración y el índice de deformación

del pavimento, y se evalúan de las dos formas conjuntas.

El índice de fisuración y deformación, se clasifica entre cero (0) a cinco (5),

teniendo en cuenta que cero (0) es no hay fisuración ni deformación y cinco (5) es
hay muchas fisuraciones y deformaciones.
El índice superficial (IS), se clasifica entre uno (1) a siete (7), teniendo en cuenta
que uno (1) es la mejor calificación y siete (7) es la peor calificación.

Ejemplo
• IF = 2 IF = 3
ID = 3 ID = 2
IS = 5 IS = 4
NOTA. Para el pavimento es más CRÍTICO estar deformado.
EVALUACIÓN DE RUGOSIDAD
La rugosidad se define como la regularidad de la superficie.
Es un indicativo del estado funcional de un pavimento y se entiende como aquella

característica de la carretera que contribuye a producir movimientos en los
vehículos (movimientos verticales), afectando la comodidad de los usuarios, la
seguridad y incrementando los costos de operación.
También es asociado como un indicativo del estadio estructural del pavimento.
DESCRIPCION DEL IRI
El IRI es el índice de rugosidad internacional y es el parámetro para medir la

rugosidad.
Otra definición del IRI, es el movimiento vertical acumulado que el usuario percibe
al recorrer una determinada distancia horizontal o longitudinal.
IRI =
∑ Mv ,
L
Mv = Movimientos Verticales
L = Longitud
El IRI depende de:
• Características del vehículo

• La velocidad con que circula el vehículo
• Amplitud de la irregularidad de la vía.

Para definir el IRI, se emplea un modelo matemático que simula la suspensión y

masas de un vehículo tipo, circulando por un tramo de vía a una velocidad
determinada (quarter car simulation). La velocidad patrona para medir el IRI es de
80 km/h, donde el vehículo es un vehículo virtual.
ESQUEMA DEL MODELO MATEMATICO DEL IRI

CLASIFICACION DEL IRI
Ejemplo del IRI
Supongamos una vía con IRI = 3m/km, cuyo vehículo viaja a una velocidad de 80
km/h y recorrió una distancia de 480 km.
Longitud = 480 km
Velocidad = 80 km/h
T = (480 km / 80 km/h) = 6 horas

T = 6 horas
Si el vehículo recorrió una distancia de 480 km, el IRI de la vía es de 3 m/km, el

usuario sintió la siguiente cantidad de movimiento vertical:
Movimiento vertical del usuario = 480 km *(3 m/km) = 1440 mts
El tiempo del recorrido fue de 6 horas, tenemos:
El usuario por hora se movió verticalmente: (1440 mts /6 horas) = 240 mts/hora
NOTA. Lo anterior se resume en el cansancio que experimenta el usuario y el

desgate que el vehiculó tiene.

FORMAS DE MEDIR EL IRI
• Índice de Primera Clase Perfil topográfico

• Índice de segunda clase APL (analizador de perfil longitudinal)
• Índice de tercera clase Equipo de tipo respuesta (Rugosimetro)
NOTA. El IRI para vías recién construidas o nuevas ≤ 3
EVALUACIÓN DE RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
La resistencia al deslizamiento o fricción superficial, es la fuerza que desarrolla en

la interfaz llanta-pavimento, que resiste el desplazamiento de la llanta cuando se
aplican los frenos.
La importancia de la fricción superficial o resistencia al deslizamiento, es porque si

no se presentara esta fricción entre el la llanta-pavimento, el vehículo no frenaría y
por lo tanto se presentarían accidentes.
Hidroplaneo: El hidroplano se produce cuando los neumáticos de un vehículo

pierden contacto con el pavimento por una película de agua y por consiguiente
disminuye o se elimina el poder de fricción de la llanta-pavimento.

Secuencia del HIDROPLANEO
Otra forma de definir es La resistencia al deslizamiento es la fuerza desarrollada

entre la superficie del pavimento y los neumáticos, que estando impedidos de
rotar, deslizan a lo largo de la superficie.
El equipo para medir la resistencia al deslizamiento se llama PENDULO

PORTATIL TRL. Y el SCRIM
PENDULO PORTATIL TRL
Mide la fricción existente entre una zapata deslizante de caucho colocada en el

extremo del brazo del péndulo y la superficie del pavimento.

Esta medida se debe realizar en la huella por donde circulan las llantas de los
vehículos (camiones)
Este ensayo se puede realizar cada 100 o 500 mts de espaciamiento entre ensayo
y ensayo. Se debe adicionar agua en cada ensayo, es para establecer la peor
condición de accidente, que es el pavimento húmedo.
En cada ensayo o cada sitio se debe realizar de 3 a 5 lecturas, L1, L2, L3, L4 y L5.
L1 L2 L3 L4 L5
V1 V2 V3 V4 V5
Si estos tres valores son iguales o similares, se suspende el ensayo.
V3 +V 4 +V5
CRDL = Coeficiente de resistencia al deslizamiento longitudinal
3
100
CRDT = Coeficiente de resistencia al deslizamiento transversal
Para tramos rectos, se debe realizar este ensayo por cada una de las huellas del
vehículo (camión) y se debe analizar en forma independiente. Esto para una via de
un solo sentido. Se debe calcula el CRDL.
Para tramos curvos, se deben realizar los ensayos longitudinalmente y

transversalmente, y se debe realizar los ensayos cada 10 mts dependiendo de la
longitud de la curva.
EQUIPO SCRIM
Este equipo de investigación del coeficiente de rozamiento transversal. Da la

resistencia al deslizamiento en forma continua. En el dia realiza alcanza a evaluar
aproximadamente 150 Km.

UMBRALES DE INTERVENCION DEL COEFICIENTE DE RESITENCIA AL

DESLIZAMIENTO.
EVALUACIÓN DE TEXTURA
Es una representación de la forma geométrica (tridimensional) sobre una

superficie representativa y se refiere a la macrotextura y microtextura.
La unidad de medida es la profundidad medida de textura y expresada en

milímetros.

Una de las principales características que debe cumplir un pavimento, se refiere a

disponer de una superficie que asegure una buena adherencia con los neumáticos
en todo instante y especialmente en zonas de frenado y curvas cuando el
pavimento se encuentra mojado, lo cual es fundamental para la seguridad de los
usuarios. Por tal motivo
Por seguridad para el usuario que circula en la vía, se debe garantizar la

microtextura, ya que hay mayor fricción y soquebedad, hay más vacíos (poros) en
los agregados, para que el ligante lo penetre y allá una mayor adherencia
agregado-ligante y mayor resistencia a la microtextura.
Las características de resistencia al deslizamiento de un pavimento, se puede

definir considerando que la adherencia superficial está determinada por dos tipos
de condiciones: microtextura y Macrotextura
La microtextura: Es proporcionada por las pequeñas asperezas superficiales de

los agregados o del conjunto agregado – ligante. Áspera a muy pulida.
La macrotextura: es la consecuencia de las irregularidades superficiales entre el

agregado grueso y el ligante. Está ligado con la capacidad de drenaje entre
neumático y superficie. Rugosa a Suave.

EQUIPOS PARA MEDIR LA TEXTURA
• Ensayo para medir la textura en forma puntual
Circulo de arena o mancha de arena

Parche de macilla
• Ensayo para medir la textura en forma continua
Texturometro
Este tipo de tecnología ha sido usado para medir la macrotextura de la superficie.

La tecnología produce una luz infrarroja que se proyecta sobre la superficie del
pavimento.
La investigación realizada por el NCHRP indicó una fuerte correlación entre las
medidas láser y las profundidades de textura del método del círculo de Arena. Sin
embargo, esta correlación entre la medición del método del círculo de arena y el
texturómetro láser depende de la rugosidad de la superficie.
Durante los últimos veinte años el uso de la tecnología láser para definir la textura
superficial ha ido ganando gran popularidad. Usando algoritmos matemáticos se
obtiene la distancia a la superficie en un punto. Las mediciones son realizadas
muy rápidamente ya que el vehículo conduce a lo largo del pavimento
posibilitando las mediciones en puntos cada milímetro definiendo un perfil
superficial como se ilustra en la figura.

CLASIFICACION DE LA TEXTURA
GRUESA:
Áspera ∆ < 0.35mm Muy fina
Pulida 0.35 < ∆ < 0.7mm Fina
FINA: ∆ > 0.7 mm Gruesa
Áspera
Pulida
MUY FINA:
Muy pulida
3. Evaluación estructural
La evaluación estructural abarca dos puntos importantes:
• Evaluación deflectométrica
• Evaluación geotécnica.
Se debe realizar en ese orden, primero la evaluación deflectométrica y segundo la

evaluación geotécnica.
EVALUACION DEFLECTOMETRICA
La evaluación deflectométrica se debe de realizar con el deflectométro de impacto.
Do = deflexión máxima
La deflexión de un pavimento: es el desplazamiento vertical de la superficie del

pavimento en respuesta a la aplicación de una carga externa y representa una
respuesta total del sistema constituido por la estructura y la subrasante, ante la
aplicación de dicha carga.

El pavimento se deflecta menos de 0.5 mm
20 mm de pulgada = 0.5 mm
Es la cuantificación de la capacidad estructural remanente en el pavimento. La

falta de la capacidad estructural de un pavimento genera en él, un deterioro
progresivo que se manifiesta en los niveles excesivos de agrietamientos y
deformaciones, no recuperables a través de la simple aplicación de acciones
preventivas
EQUIPOS UTILIZADOS PARA MEDIR LAS DEFLEXIONES
Las deflexiones producidas en la superficie de un pavimento flexible, por acción de

cargas vehiculares, pueden ser determinadas haciendo uso de deflectómetros
tales como el denominado "Viga Benkelman". Llamado así en honor al Ing. A.C.
Benkelman, quién la desarrollo en 1953 como parte del programa de ensayos
viales de la ASSHO Road Test. Desde entonces su uso se ha difundido

ampliamente en proyectos de evaluación estructural de pavimentos flexibles, tanto
por su practicidad como por la naturaleza directa y objetiva de los
resultados que proporciona.
Esquema y operacion de la Viga Benkelman
El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es un

instrumento completamente mecánico y de diseño simple. Según se esquematiza
en la figura 1, la viga consta esencialmente de dos partes: (1) Un cuerpo de sostén
que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres apoyos (dos delanteros
fijos "A" y uno trasero regulable "B") y (2) Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo
mediante una articulación de giro o pivote "C", uno de cuyos extremos apoya
sobre el terreno (punto "D") y el otro se encuentra en contacto sensible con el
vástago de un extensómetro de movimiento vertical (punto "E"). Adicionalmente el
equipo posee un vibrador incorporado que al ser accionado, durante la realización
de los ensayos, evita que el indicador del dial se trabe y/o que cualquier
interferencia exterior afecte las lecturas, como se verá más adelante.
El extremo "D" o "punta de la viga" es de espesor tal que puede ser colocado entre
una de las llantas dobles del eje trasero de un camión cargado. Por el peso
aplicado se produce una deformación del pavimento, consecuencia de lo cual la
punta baja una cierta cantidad, con respecto al nivel descargado de la superficie.
Como efecto de dicha acción el brazo DE gira en torno al punto fijo "C", con
respecto al cuerpo AB, determinando que el extremo "E" produzca un movimiento
vertical en el vástago del extensómetro apoyado en él, generando así una lectura
en el dial indicador. Si se retiran luego las llantas cargadas, el punto "D" se
recupera en lo que a deformación elástica se refiere y por el mismo mecanismo
anterior se genera otra lectura en el dial del extensómetro. La operación expuesta
representa el "principio de medición" con la Viga Benkelman. Lo que se hace
después son sólo cálculos en base a los datos recogidos. Así, con las dos lecturas
obtenidas es posible determinar cuanto deflectó el pavimento en el lugar
subyacente al punto "D" de la viga, durante el procedimiento descrito. Es de anotar
que en realidad lo que se mide es la recuperación del punto "D" al remover la
carga (rebote elástico) y no la deformación al colocar ésta. Para calcular la
deflexión deberá considerarse la geometría de la viga, toda vez que los valores
dados por el extensómetro (EE') no están en escala real sino que dependen de la
relación de brazos existentes.

ENSAYOS DE MEDICION DE DEFLEXIONES
Equipo requerido
El equipo mínimo para la realización de ensayos de medición de deflexiones es el

siguiente:
• Deflectómetro Viga Benkelman, con relación de brazos 1:2

• Extensómetro con dial indicador de divisiones cada 0.01 mm
• Camión cargado, con eje trasero de 18000 libras igualmente distribuidas en
un par de llantas dobles infladas a una presión de 75 a 85 psi.
• Vehículo auxiliar para transportar al personal y equipo (camioneta).
• Balanza portátil para pesaje del camión, con capacidad de 10 toneladas.
• Accesorios de medición y varios (Cinta métrica de 3 m, plumones de punta
gruesa, plomada, destornillador, alicates, hojas de campo, lápices, señales
de seguridad, termómetro, cincel, martillo, varilla de metal o madera de 2m,
alambre de amarre, etc.)
Procedimiento
La carga aplicada al pavimento para la realización de ensayos de deflexiones ha

sido estandarizada en 9000 libras (4090 kg), y es proporcionada por una de las
llantas dobles del eje trasero de un camión. Previamente a la realización de los
ensayos deberá verificarse que se cumpla esta condición, así como que la presión
de las llantas sea la requerida. Una vez localizado el lugar donde se realizará el
ensayo (usualmente los puntos de medición se localizan en la mitad exterior de un
carril), se coloca la llanta a usarse sobre el punto de manera tal que éste coincida
aproximadamente con el eje vertical del centro de gravedad del conjunto (ver
figura 2, punto "D").
Para esta operación es aceptable una tolerancia en el rango de 3 pulgadas

alrededor del punto. Estacionados los neumáticos se inserta entre ellos el extremo
del brazo móvil de la viga colocándolo nuevamente sobre el punto de ensayo
seleccionado. Dado que esto último se dificulta por la inaccesibilidad tanto visual
como manual, se realizará previamente la siguiente operación: Se coloca la Viga
en la posición como si estuviera entre las llantas pero en la parte exterior de las
mismas, haciendo coincidir, empleando una plomada, el extremo del brazo móvil
con el eje vertical del centro de gravedad. Tomando como punto de referencia una
varilla vertical adosada a la parte trasera del camión (ver figura 2 b), se efectúa
una marca en la viga de manera tal que, en adelante, basta con hacerlas coincidir
(la marca con la varilla vertical) para asegurarse que el extremo de la viga coincide
con el centro de las llantas, en el momento de iniciar las mediciones.

De igual forma se puede efectuar, a partir de la primera, sucesivas marcas a

distancias elegidas a las cuales se desee medir deflexiones adicionales (puede ser
a 30, 40 y 50 cm). Para la metodología de análisis se requiere de por lo menos res
lecturas, pero se pueden obtener más con fines de verificación, lo cual es
recomendable, o si es que se desea tener una idea gráfica del tipo de curvas de
deflexiones que se producen.
Como norma se realiza la primera marca adicional a una distancia tal que la
deflexión que se obtenga en ese punto sea la mitad de la deflexión máxima
(obtenida en la marca inicial). La segunda marca adicional se realiza al doble de la
distancia de la primera marca adicional. Estas dos distancias se determinarán
específicamente para cada proyecto de evaluación que se emprenda. Esto deberá
hacerse por medio de tanteos previos, antes de comenzar la recolección masiva
de datos. Es común que se observen variaciones durante la realización de los
ensayos, pero no deberá hacerse modificaciones mientras que las deflexiones
tomadas en la primera marca adicional estén en el rango entre 35% y 65% de la
deflexión máxima.
Una vez instalada la viga en el punto de medición haciendo coincidir con la cadena
vertical y la marca inicial (ver figura 3 a), se verificará que ésta se encuentre
alineada longitudinalmente con la dirección del movimiento del camión. Se pondrá
el dial del extensómetro en cero, se activará el vibrador y mientras el camión se

desplaza muy lentamente se procederá a tomar lecturas conforme la varilla vertical
vaya coincidiendo con la primera y segunda marcas adicionales (figuras 3 b,c) y
una lectura final cuando el camión se haya alejado lo suficiente del punto de
ensayo que el indicador del dial ya no tenga movimiento (aproximadamente 5.00
m.), registro que corresponde al punto de referencia con deflexión cero.
∆o >∆25
∆o = Nos dice la calidad de subrasante que tenemos.

∆o y ∆25 = Nos dice la respuesta de las capas de cemento asfaltico y granulares.
DESICIONES PARA LA EVALUACION CON VIGA BENKELMAN
• Magnitud de carga:(8.2 ton, Q = 80 PSI = %.6 Kg/cm2)

La medida de llanta es 1000x20, esto es el diámetro y dimensión del rin.
• Elección del carril de ensayo: se debe seleccionar sobre el carril más

deteriorado. Si los dos carriles están deteriorados, se escogerá el carril por
donde circulan los vehículos más pesados (camiones). Se debe escoger el
carril en el mismo sentido del tránsito para ir realizando las pruebas.
• Elección de la línea longitudinal de medida de deflexiones: se escogerá

la huella externa.
ancho del distancia del

carril borde
3.65 0.9
3.3 0.6
3 0.45
• Separación entre puntos de ensayo: la separación longitudinal de cada

punto, obedece al nivel de confianza que quiero darle, buscando que la
muestras sean representativas por kilómetro.
Nivel de confianza (NC) = 80% 14 lecturas por kilometro
Si es para diseñar una rehabilitación, debe hacerse los ensayos cada 50 mts y voy
a obtener 20 lecturas por kilómetro y nivel de confianza del 90%.
• Límite de temperatura admisible:
Se debe tomar la temperatura a:
Al inicio
Cada 500 mts
cada 1 hora
al final de la jornada
cada vez que se produce variaciones bruscas de temperatura.
Como se mide la temperatura:
2
La temperatura máxima = delpuntodeablandamiento
3
Tmax < 40 °C del pavimento.
Cada vez que se mide la temperatura del pavimento, se debe medir la temperatura
ambiente.
• Numero de medidas por cada punto
Se debe realizar cada 50 o 100 metros, cada ensayo. Si se realiza un ensayo o

lectura y precisamente di en un daño o deterioro, se debe registrar esta
observación.

PROCESAMIENTO DE LA EVALUACION CON VIGA BENKELMAN
Dibujar Perfil de Deflectométrica
Se debe registrar los datos tomados en cada una de los ensayos realizados, con
el fin de graficar el perfil de deflexiones y determinar las secciones homegeneas.
Establecer sectores homogéneos
Se deben establecer los sectores homogéneos de iguales características o de

igual respuesta estructural, para la determinación de las secciones homogéneas,
se realizaran por el método de las diferencias acumuladas,
Corregir deflexiones por Temperatura (FCT)
Se deben corregir las deflexiones por temperatura:
∆20ºC = x FCT
FCT = Factor de corrección por temperatura
TEMPERATURA
FCT
DEL ENSAYO
FCT < 1 Temperatura > 20 °C
FCT = 1 Temperatura = 20 °C
FCT > 1 Temperatura < 20 °C
NOTA. Todas las deflexiones deben estar a una temperatura de 20°C.

Corregir por condiciones climáticas (FCC)
∆20ºC = ∆mt x FCT x FCC
Analizar estadísticamente los datos de cada sector (∆, S, CV)
Se debe calcular:
• Deflexión Promedio
• Desviación estándar
• Coeficiente de variación
• Graficar el histograma de frecuencias
Clasificación de la condición de homogeneidad
CONDICION
CV
HOMOGENEIDAD
CV <20 BUENA
20<CV<30 MODERADA
30<CV<40 POBRE
CV>40 NO HOMOGENEA

Calcular Deflexión Característica
NIVEL DE
M
CONFIANZA
50% 0
85% 1
90% 1.28
95% 1.65
95% 2
Entre más importante la vía, mas alto debe ser el nivel de confianza conque
diseñamos.
DC = ∆m + ms
La deflexión característica se usa para:
• Este valor de deflexión característica, es la que se asume para todo el

diseño del proyecto de rehabilitación.
• La abscisa de diseño, es la deflexión característica que tiene el menor radio
de curvatura.
• Con los datos obtenidos en la viga benkelman y definiendo la deflexión
característica y obteniendo la abscisa de diseño, se procederá a realizar la
EVALUACION GEOTECNIA EN ESA ABSCISA.
RANGO DE DEFLEXIONES
Do = 1.0363 (N) – 0.2438

RADIO DE CURVATURA
Es el radio del círculo que oscila en la zona de máxima deflexión, asumiendo que
la forma del cuenco de deflexiones o curva de deflectométrica es una parábola.
El radio de curvatura de calcula por tres procedimientos:
• Principios geométricos
• Método de diferencias finitas
• Calculo diferencial
Rangos de radio de curvatura
RANGOS DE RADIO
DE CURVATURA
ALTOS > 1500 m
200 - 1000
MEDIOS m
BAJOS < 80 m
¿Cuál es el máximo valor de radio de curvatura?

Es cuando el desplazamiento máximo y el desplazamiento a 25 cm es parecido o
igual, y tiene un valor de 6250/2 = 3125 mm

Diferentes cuencos de deflexiones:
EVALUACION CON DEFLECTOMETRO DE IMPACTO
En la viga benkelman el tiempo de aplicación de la carga es de 1 hz y en el

deflectométro de impacto el tiempo de aplicación de carga es de 10 hz.
Los resultados medidos en un mismo punto con viga benkelman y después con
deflectométro de impacto, nunca darán los resultados iguales, ya que los tiempos
de aplicación de carga son diferentes.
Este deflectométro de impacto tienen entre 6 y 9 sensores dependiendo del

equipo, lo que nos ayuda a tener una curva o cuenco de deflexiones completa
Su funcionamiento se basa en la caída de una masa sobre un sistema de

amortiguación elástica.
El impacto sobre el pavimento genera un frente de onda de deformaciones

recuperables, o deformaciones, que se transmiten al centro de la carga.
El valor máximo de la carga y de las deflexiones verticales de este frente de ondas

medidas a distintas distancias del centro de la carga, proporciona una indicación
sobre la resistencia del pavimento.

DESICIONES PARA REALIZAR LA EVALUACION CON DEFLECTOMETRO DE

IMPACTO.
• Nivel de carga variable (40 – 65 KN)

La deflexión es proporcional a la magnitud de la carga aplicada.
• Posición de medida
Sensores obligatorios
∆0, ∆30, ∆60, ∆90 permiten conocer el parámetro AREA, y este permite
calificar las capas superiores.
El otro sensor obligatorio es ∆r ≥ 1.80 este sensor permite encontrar el

módulo resiliente elástico de la subrasante.
∆r = último punto de evaluación.
Entre más rígido el pavimento, más lejos debe estar el ∆r (último sensor)
Entre más débil el pavimento más cerca debe estar ∆r (ultimo sensor)

• Límites de temperatura admisible
Tmax =2/3 * temperatura del punto de ablandamiento
• Elección del carril de ensayo
Se debe trabajar con los datos críticos de una sola calzada.

Los ensayos se deben realizar cada 50 mts
Se debe analizar cada calzada por separado.
• Elección de la línea longitudinal de medida de deflexión
Se debe medir sobre la huella externa.
• Separación entre puntos de ensayos.
Lo ideal es que se realice cada 50 a 100 mts de separación entre ensayo y

ensayo.
• Número de impactos por ensayo
Se debe realizar 3 impactos por ensayo.
Impacto 1: Acondicionamiento
Impacto 2: Medición
Impacto 3: Verificación
Para analizar la información, solo se tiene en cuenta la información del impacto 3.
UTILIZACIÓN DEL DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO
• Comparación relativa de estructuras de pavimento basada en las

deflexiones medidas y en la forma del cuenco de deflexiones
• Estimar el Módulo Resiliente de la Subrasante (Mr)
• Estimar SNefec de la estructura del pavimento
• Estimar módulos de las distintas capas
• Evaluar la variabilidad de las deflexiones del proyecto y subdividirlo en
secciones de igual resistencia estructural.

MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE (NDT)
Mr =P(1- u2) / p*r*dr

Mr = 0.24P / r*dr
Mr = Módulo Resiliente de la subrasante (psi)

P = Carga aplicada (libras)
r = Distancia al punto de medida (pulg)
dr = deflexión medida a una distancia r de la placa (pulg)
MÓDULO DE ELASTICIDAD EFECTIVO DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

(EP)
Q = Presión de Contacto a = Radio del área cargada (cms)

Mr = Módulo Resiliente de Subrasante
D = Espesor Total del Pavimento
Do = Deflexión máxima corregida a 20 ºC (cm)
Ep = Módulo Efectivo de todas las capas del Pavimento
EVALUACION GEOTECNIA
Se puede realizar de dos formas:
Manual y puntual
Continua.
En la evaluación continua se realiza con el GEO – RADAR (GPR) para determinar

el espesor de las capas del pavimento.
NOTA. Se debe tener los apiques para chequear con este equipo.
GEO – RADAR: El equipo genera impulsos electromagnéticos que al interceptar

un objeto o una superficie de discontinuidad, son reflejados a la superficie y
detectados por una antena receptora que transmite la información a un circuito de
muestreo previamente a su procesamiento a un computador.
Permite localizar cambios en la estructura del pavimento, para determinar el

espesor de las capas y ubicar acumulaciones de agua dentro de la estructura y en
la subrasante.
Se debe tener los sondeos de verificación, de todo esto entregan una sección de
datos.
• Evaluación geotécnica manual y puntual:
Se debe realizar una evaluación geotecnia preliminar:
SONDEOS: se realizan en el borde de la calzada para determinar lo siguiente:
Espesor de capas
Inspección visual de materiales
Condiciones de humedad y plasticidad de la subrasante (LL, Lp, W)
Geotecnia Preliminar
Los sondeos se realizan de 2 – 3 sondeos por Km y si es urbana se realiza un

sondeo por cuadra.
ENSAYOS PARA EVALUAR LA CAPA ASFALTICA
Espesor: granulometría, cantidad de asfalto (ensayo de extracción).

Densidad: densidad bulk, densidad max laboratorio. (para observar el volumen de
vacios.).
Extracción
Envejecimiento del asfalto
Recuperación de asfalto
Penetración
Punto de Ablandamiento
Viscosidad
RESISTENCIA
Módulo dinámico
Estabilidad
ACCION DEL AGUA
•Inmersión compresión
•Tracción Indirecta

ENSAYOS GENERALMENTE REQUERIDOS PARA EVALUAR LAS CAPAS

GRANULARES
Espesor
Humedad
Plasticidad
Gradación
Densidad
Desgaste
Resistencia
ENSAYOS GENERALMENTE REQUERIDOS PARA EVALUAR LA

SUBRASANTE
Humedad
Plasticidad
Gradación
Densidad
Resistencia
Estabilidad Volumétrica: se toma cuando presenta irregularidades, si la plasticidad

da alta.
Evaluación De La Condición Del Pavimento
Evaluación Funcional
• Evaluación de Rugosidad
• Evaluación de Fricción
• Inventario de Daños
Evaluación Estructural
• Evaluación Deflectométrica
• Evaluación Geotécnica
Evaluación Condiciones de Drenaje
3. Evaluación de las condiciones del drenaje
• Se debe realizar una inspección detallada, de las condiciones de

drenaje existente, su estado actual y su funcionamiento, de las
cunetas, alcantarillas, disipadores y obras diseñadas para la
canalización y evacuación del agua.

4. Evaluación del transito
• Se debe evaluar el transito actual que circula por la vía, para realizar
su proyección futura y así lograr diseñar la rehabilitación.
5. Evaluación global y sectorización
• Evaluación Funcional
• Evaluación estructural
• Evaluación del drenaje
• Evaluación de tránsito
• Indicación clara de las causas del deterioro
6. Modelización
7. Diseño estructural de la rehabilitación
8. Caracterización dinámica del refuerzo
De los puntos 1 al 5 todo está establecido, en cambio del 6 al 9 el diseñador debe

establecer sus condiciones de rehabilitación, teniendo en cuenta el clima, el
tránsito, la capacidad estructural actual del pavimento, entre otras; y así lograr
establecer los sectores homogéneos y sectorizarlos.
Se debe determinar los módulos de los materiales actuales utilizados.
Establecer las posibles soluciones de rehabilitación, dos alternativas como mínimo

y caracterizar los nuevos materiales a utilizar en el refuerzo del pavimento.
Un estudio de rehabilitación son 11 volúmenes y los términos de referencia son

750 hojas.

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Universidad del Cauca

MODULO DE DISEÑO DE REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

Módulo de Diseño de Pavimentos.

ING. CARLOS BENAVIDES

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

Módulo de Diseño de Pavimentos.

1. REHABILITACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Un pavimento recién construido, no presenta problemas de fisuras o

• Perdidas de la capa de la estructura

Módulo de Diseño de Pavimentos.

Debido a lo anterior, se hace necesario utilizar técnicas de rehabilitación de

• REHABILITACION: es el mejoramiento estructural o funcional del

• RESTAURACION: Consiste en la ejecución de trabajos que mejoran la

• REFUERZO: Es la colocación de capas de pavimento que proporcionan

• RECICLAJE: consiste en la reutilización de parte de las capas de la

Módulo de Diseño de Pavimentos.

• RECONSTRUCCION: Remoción de capas y reemplazo parcial o total del

La rehabilitación puede ser de dos formas:

• Rehabilitación funcional: solo involucra la capa de rodadura.

• Rehabilitación estructural: Compromete todo el paquete estructural del

Módulo de Diseño de Pavimentos.

2. PROCESO DEL DISEÑOS DE UNA REHABILITACION DE PAVIMENTOS

• ETAPA 1. Recolección de información

2.1 DISEÑO DE REHABILITACION

• Información del diseño y construcción de la vía.

• Esta actividad está encaminada a medir y valorar el estado del tramo

Inventario de Daños: es realizar una evaluación cuantitativa (cantidad) y

De las metodologías más comunes son: Manual de Invias, SHARP, Consejo

Módulo de Diseño de Pavimentos.

Manual de deterioro: es el procedimiento para evaluar cada uno de los daños o

Los pavimentos se deforman:

Los pavimentos se fisuran:

NOTA. Los daños se deben medir teniendo en cuenta la forma en que se va a

Aspectos que se evalúan en el deterioro del pavimento

• Tipo: Es el deterioro que se originó en el pavimento y puede ser, Fisura o

• Magnitud del daño: Es el área afectada.

• Extensión: Se refiere a la proporción longitudinal o de un área del tramo

• Gravedad: Representa el nivel de severidad del deterioro en términos de su

Módulo de Diseño de Pavimentos.

TIPO: Piel de cocodrilo

MAGNITUD DEL DAÑO: 30 X 1.50 = 45 m2

GRAVEDAD: PC= 6.3% Medio (2)

METODOLOGIA VIZIR PARA EL PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION

Los daños se clasifican en 2 grupos:

• Falla o daños estructurales: son fallas cuyo origen es la

• Falla o daños funcionales: son fallas asociadas

• Degradación Tipo A (Daños estructurales)

Módulo de Diseño de Pavimentos.

• Degradación Tipo B (Alternativas que corrigen específicamente el

Fisura longitudinal en junto

INDICE DE DETERIO SUPERFICIAL (IS)

Es un parámetro que depende del índice de figuración y el índice de deformación

Módulo de Diseño de Pavimentos.

El índice de fisuración y deformación, se clasifica entre cero (0) a cinco (5),

Módulo de Diseño de Pavimentos.

NOTA. Para el pavimento es más CRÍTICO estar deformado.

La rugosidad se define como la regularidad de la superficie.

Es un indicativo del estado funcional de un pavimento y se entiende como aquella

También es asociado como un indicativo del estadio estructural del pavimento.

DESCRIPCION DEL IRI

El IRI es el índice de rugosidad internacional y es el parámetro para medir la

El IRI depende de: