TEMA: CAJAS CVT

La denominación CVT proviene del inglés: Continuously Variable

Transmission. Lo que significa cambio continuamente variable. Se
trata de una caja de cambios capaz de variar el desarrollo del motor
de forma continua y sin escalonamientos.
Esto es posible porque no usa piñones con diámetros fijos para
ofrecer una variedad de marchas predefinidas como hacen las cajas
de cambio convencionales.
Dado que el motor de combustión no puede transmitir suficiente
par motor a baja velocidad de giro y además su rango de régimen
de trabajo está limitado, es por ello necesario recurrir a un sistema
mecánico que adapte el par y el régimen de salida del motor a las
necesidades del tren de rodaje. El objetivo es que el vehículo
disponga de un alto nivel de par motor en el momento del
arranque y durante la aceleración inicial. Y que, al mismo tiempo, el
régimen de giro del tren de rodaje consiga una velocidad lineal del
vehículo más que suficiente para poder alcanzar el límite legal de
velocidad en las autopistas. Sin una caja de cambios el motor de
combustión por si solo no puede conseguirlo.
Para poder aprovechar la potencia del motor los ingenieros han
tenido que desarrollar un componente mecánico conocido
comúnmente por caja de cambios. El objetivo de la caja de cambios
es ofrecer el desarrollo de velocidad más adecuado para el tren de
rodaje. Esto consiste en reducir el par motor para conseguir mayor
régimen de salida y viceversa. Las cajas de cambios principalmente
pueden ser manuales o automáticas. La caja de cambios CVT
pertenece al grupo de las cajas de cambio automáticas, ya que son
controladas por un sistema electrónico capaz de detectar las
necesidades del tren de rodaje en función de la velocidad del
vehículo y así ofrecer el desarrollo más adecuado con el mejor
compromiso entre par motor y régimen. Además, un desarrollo
bien calculado en base a las prestaciones características del motor
es crucial para alcanzar los dos objetivos siguientes:
1º Transmitir las mejores prestaciones del motor al tren de rodaje
del vehículo en cada momento.
2º Ofrecer un funcionamiento más eficiente del grupo
motopropulsor reduciendo el consumo de combustible y las
emisiones.

Arquitectura y componentes principales

La caja de cambios CVT se compone principalmente de dos poleas:
una conducida y otra conductora. La polea conductora está
montada en el árbol primario, que a su vez es accionado por el
volante motor. La polea conducida está montada en el árbol
secundario y es solidaria al mismo. Ambas poleas están conectadas
mediante una correa de transmisión metálica. Montado también en
el eje primario hay: un engranaje epicicloidal (planeta, satélites,
porta-satélites y corona de salida), un embrague de tipo multidisco
de marcha adelante y un freno multidisco para la marcha atrás. En
el árbol secundario, además de la polea conducida, se encuentra el
embrague de arranque (también multidisco). La conexión entre el
árbol secundario y el diferencial se realiza por medio un árbol
intermediario.
Variación del desarrollo

La adecuación del desarrollo se produce gracias a la variación del

diámetro de accionamiento entre las dos poleas. Cuando la polea
conductora tiene mayor diámetro y el de la conducida es menor se
producen los desarrollos cortos, ideales para aumentar el par
motor en el momento del arranque y de las aceleraciones iniciales,
(de igual manera que en una bicicleta se usa el plato pequeño y el
piñón grande para subir cuestas empinadas, siendo los platos el
equivalente a la polea conductora y los piñones el equivalente a la
polea conducida). Cuando el diámetro de la polea conductora es
menor y el de la conducida mayor, se producen los desarrollos
largos que son idóneos para aumentar el régimen de giro del tren
de rodaje y así transmitir mayor velocidad lineal al vehículo, (de
igual manera que en una bicicleta se usa el plato grande y el piñón
pequeño para alcanzar velocidades superiores en las cuestas
abajo).

Como los diámetros de ambas poleas varían de manera

inversamente proporcional la tensión ejercida sobre la correa de
transmisión siempre permanece constante, impidiendo la pérdida
de transmisión por resbalamiento. Para variar los diámetros de
ambas poleas proporcionalmente se utiliza la transferencia de
aceite entre los pistones que abren y cierran ambas poleas. Cuando
los pistones se abren la correa metálica ocupa un perímetro menor
en la polea disminuyendo su radio de accionamiento. Y cuando los
pistones se cierran la correa es empujada hacia el exterior de la
polea ocupando un perímetro mayor de superficie y aumentando
su radio de accionamiento. Además, la variación de la relación de
diámetros entre ambas poleas se realiza de forma progresiva y sin
interrupciones del par motor o de régimen, así el cambio CVT
ofrece una variedad de desarrollos múltiples que pueden
ejecutarse de manera continua o preestablecida dependiendo del
modo de conducción elegido por el conductor.
 

Flujo de fuerzas

- Marcha adelante (posición D: Drive)

La transmisión de la fuerza comienza en el volante motor, el cual

transmite el movimiento al árbol primario de la caja de cambios.
Estando el embrague de las marchas hacia adelante cerrado y el
freno abierto, se hacen solidarios con el árbol primario el porta-
satélites y la corona de salida del engranaje epicicloidal formando
un bloque de giro, con lo que el movimiento se transmite a la polea
conductora. Por medio de la correa metálica la fuerza llega a la
polea conducida y mientras el vehículo esté quieto pero con el
motor arrancado, el embrague de arranque permanecerá abierto
para impedir la transmisión. En el momento que se selecciona la D
en la palanca de cambios, se suelta el freno y se pisa el acelerador,
el embrague de arranque se cierra progresivamente y comienza a
transmitir el movimiento al árbol intermediario y de este al
diferencial y a las ruedas de tracción.

- Marcha atrás (posición R: Reverse)

La transmisión de fuerza comienza en el volante motor, el cual
transmite el movimiento al árbol primario de la caja de cambios.
Estando el embrague de las marchas hacia adelante abierto y el
freno cerrado se hace solidario el porta-satélites a la carcasa de la
caja de cambios. Con lo que el piñón planetario gira haciendo girar
en sentido opuesto a los satélites sobre sus propios ejes (ya que el
porta-satélites ahora está fijo). Esto fuerza a la corona de salida a
girar en sentido opuesto consiguiendo que la polea conductora gire
hacia atrás. A partir de aquí se transmite todo el movimiento en
sentido de giro contrario desde la polea conducida hasta las ruedas.
Así se provoca el movimiento del vehículo hacia atrás.

- Neutro (posición N: Neutral)

El motor de combustión está arrancado y el volante motor girando,

el cual transmite el movimiento al árbol primario de la caja de
cambios. El embrague de marcha adelante está cerrado y el freno
abierto, por lo que se transmite el movimiento a la polea
conductora y de esta a la conducida. Sin embargo, el embrague de
arranque permanece abierto y el movimiento no se transmite al
árbol intermediario ni al diferencial. Por consiguiente, el vehículo
no se mueve por la acción del motor, pero permite su movimiento
si es empujado o si está en una pendiente ya que tanto el tren de
rodaje como el árbol intermediario y el diferencial permanecen
desbloqueados. De igual manera sería posible el movimiento del
vehículo si el motor estuviese parado y fuese empujado o estuviera
en una pendiente.
- Parking (posición P)
El motor de combustión puede estar arrancado o parado. Estando
arrancado el motor transmite el movimiento al árbol primario de la
caja de cambios. El embrague de marcha adelante está cerrado y el
freno abierto, por lo que se transmite el movimiento a la polea
conductora y de esta a la conducida. Sin embargo, el embrague de
arranque permanece abierto y el movimiento no se transmite al
árbol intermediario ni al diferencial. Por consiguiente, el vehículo
no se mueve por la acción del motor. Y tampoco se puede mover
por una acción externa o una pendiente debido a que el mecanismo
de accionamiento mantiene bloqueado el árbol intermedio, el
diferencial y por lo tanto las ruedas. El mecanismo de
estacionamiento consiste en un trinquete que enclava el engranaje
de estacionamiento haciéndolo solidario con la carcasa. Este
engranaje está montado junto al embrague de arranque y es
solidario al piñón de salida que transmite el movimiento desde el
árbol secundario hacia el árbol intermediario.

Gestión electrónica del sistema CVT

La gestión del funcionamiento del cambio CVT depende de una

unidad de control electrónica que controla conjuntamente todo el
grupo motopropulsor, es decir que la misma centralita electrónica
gobierna el motor de combustión y la caja de cambios. Esto es
debido a que el cálculo para generar el desarrollo idóneo depende
de tres condiciones principales que relacionan estrechamente tanto
al motor como de la caja de cambios:
- La demanda de prestaciones del conductor
- Las condiciones del tren de rodaje y de la carretera
- Las condiciones de trabajo del motor de combustión

Así mismo estas tres condiciones dependen de múltiples variables

que tienen que ser procesadas por la unidad que gobierna el grupo
motopropulsor, también denominado PCM (Power Control
Module). Estas variables son suministradas a la PCM por sensores
mediante señales de entrada. Una vez que la PCM ha procesado los
datos transmitidos por todas la señales, ejecuta su respuesta
gobernando de forma coordinada los actuadores del motor y los
siguientes componentes o actuadores de la caja de cambios CVT:

- La electroválvula que controla la presión de aceite que se

transfiere para variar la abertura y el cierre de las poleas.
- Las tres electroválvulas que regulan el cierre y la abertura de los
embragues de arranque, marcha adelante y el freno de la marcha
atrás.
- La iluminación tanto en la palanca como en el cuadro de
instrumentos de la posición que adquiere la palanca selectora P; N;
D; R.

La estrategia de la gestión electrónica de la caja de cambios CVT

busca que el motor de combustión trabaje a su régimen de mejor
rendimiento. Esto supone que durante las aceleraciones el régimen
de trabajo del motor se mantenga prácticamente constante para
mantener su rango de mejor eficiencia, mientras el cambio CVT va
variando progresivamente los diámetros entre ambas poleas para
provocar la aceleración del vehículo. Este tipo de respuesta del
grupo motopropulsor resulta “chocantemente” diferente al método
de aceleración que realizan los grupos motopropulsores
convencionales con caja de cambios manual, donde la subida de
régimen del motor provoca el aumento de velocidad del vehículo
de forma proporcional. La ventaja del cambio de desarrollo
continuo del CVT radica en que durante la aceleración no existen
interrupciones en el empuje del grupo motopropulsor, mientras
que en una caja de cambios manual, cuando el régimen del motor
deja de ser efectivo por ser demasiado alto, es necesario
interrumpir el empuje para conectar el siguiente desarrollo más
largo y así sucesivamente.

Además, con el propósito de imitar una respuesta deportiva similar

a la de los vehículos con cambio de marchas escalonado, la gestión
de la CVT puede establecer 7 u 8 desarrollos predefinidos que
varían de forma instantánea la relación de los diámetros de las
poleas con el propósito de simular la respuesta de un cambio de
marchas escalonado y deportivo. En esta modalidad el cambio del
desarrollo se puede realizar también de forma manual, accionando
la palanca o levas del volante, así se puede cambiar a desarrollos
más largos o más cortos a saltos rápidos y de forma secuencial,
permitiendo la aceleración del régimen del motor en progresión
con el aumento de la velocidad lineal del vehículo.
Conclusión

Las cajas de cambio CVT son un recurso mecánico principalmente

usado por los ingenieros para instalarlas en automóviles utilitarios
urbanos. Normalmente vehículos ligeros, debido a que el poder de
arrastre de la correa metálica que transmite el movimiento entre
las poleas es limitado, si se expone ante altas cargas o en conjunto
con motores que transmitan un par motor muy elevado puede
suponer un problema a causa del resbalamiento. Este tipo de
transmisión también ha demostrado ser un buen aliado para los
grupos motopropulsores híbridos, como por ejemplo Honda, que
las instala en el Civic híbrido, el Insight y el Jazz entre otros.

Hoy día el mercado de fabricantes que se ha especializado en el

desarrollo y producción de las cajas de cambio CVT es
principalmente japonés. JACTO es el principal fabricante que
suministra este tipo de cajas de cambio a Nissan, Mazda, Subaru,
Isuzu, Suzuki, BMW, VW y Land Rover. A parte, otros muchos
fabricantes han incorporado también cajas de cambio JACTO
cuando lo han necesitado. AISIN es el segundo fabricante
especializado en este tipo de cambios suministrando transmisiones
principalmente al gigante Toyota. La excepción la protagoniza
Honda que fabrica sus propias cajas de cambio CVT para sus
modelos.
Un poco de historia

Sin embargo, a pesar de lo ideal que se antoja este tipo de

cambio, ya en 1490 Leonardo DaVinci había teorizado sobre
este sistema en una fase incipiente en uno de sus bocetos, y
en 1879 Milton Reeves inventó un sistema similar de
transmisión de velocidad variable para sierras de madera, el
cual se usaría en su primer coche en 1896.

fue hasta las década de los 60 cuando este sistema empezó

a tener cierta relevancia en pequeños utilitarios económicos
como el DAF 600, siendo 1987 un punto de inflexión con la
presentación del Subaru Justy ECVT en el Salón de Tokio, y
unos meses después del Ford Fiesta y Fiat Uno, llegando al
apogeo de estas cajas de cambio en el 2000 cuando Audi
lanzó la Multitronic de primera generación. Por otro lado, las
cajas de variador continuo se encuentran presentes en casi
el cien por cien de los scooters que circulan hoy en día, dada
su sencillez y pequeño tamaño.

También en el mundo de la competición se ha coqueteado

con ellas. En 1993 el equipo de Fórmula 1 Williams realizó
varios test con un FW15C equipado con este tipo de
transmisión pilotado por un joven David Coulthard, llegando
a conseguir tiempos de hasta 3 segundos más rápido por
vuelta gracias a la CVT, aunque la FIA prohibió el uso de
estas cajas y jamás se llegaron a usar en carrera.
Funcionamiento
El principio básico en el que se basa una caja CVT es en el de dos
poleas, una conectada al motor (polea conductora) y otra
conectada a las ruedas (polea conducida), que varían
progresivamente sus diámetros efectivos, de forma que mientras
uno aumenta, el otro disminuye, y viceversa, ya que estas poleas
están unidas por una correa o cadena cuya longitud permanece
constante. Es así como se consigue un número infinito de
relaciones de transmisión acotado por una relación mínima y otra
máxima.

En una caja CVT nos encontramos con los siguientes elementos:

• Un elemento de embrague, que según el fabricante de la caja
puede ser un convertidor de par (como las Hypertronic y Extroid de
Nissan) o un embrague multidisco húmedo (en el caso de las
Multitronic de Audi).
• Un inversor para poder cambiar el sentido de giro en la salida y
accionar la marcha atrás. Este inversor suele consistir en un tren de
engranajes epicicloidal accionado hidráulicamente.
• Una bomba de aceite que proporciona presión hidráulica para
accionar los distintos sistemas de la caja y que gira solidariamente
al motor, estando conectada al primario de la caja (eje de entrada
que viene del motor).
• Sistema electrónico que comanda la caja, siendo muy importante
en los cambios CVT, ya que debe de adecuar en todo momento la
relación de transmisión usada a la velocidad y carga puntual para
asegurar que se trabaja en el régimen de giro del motor óptimo. En
el caso de cajas con embragues multidisco, y sobre todo en las
Multitronic que emplean un sistema de micropatinamiento
accionado hidráulicamente (podría decirse que es como una
especie de segundo embrague) el peso de la electrónica es mucho
mayor que en las que emplean un convertidor de par como
elemento de embrague, ya que deben controlar a la perfección la
fase de acoplamiento y desacoplamiento del motor.
• Sistema de relación de transmisión, con lo que nos queremos
referir a esas dos poleas de diámetro cambiante, la cadena, y
demás elementos que hacen posible transmisión de movimiento.
En general, la mayoría de estos cambios consta de dos ejes, uno
conductor y uno conducido, donde se montan las correspondientes
poleas homónimas. Estas poleas se componen a su vez de dos
“caras cónicas”, una fija y otra que desliza sobre el eje por medio de
unas estrías y accionada por presión hidráulica.

Así, cuando las caras de una de estas poleas se acercan, la cadena

que las une “sube”, ya que se estrecha la garganta interior,
aumentando el diámetro efectivo de la misma. En la otra polea
sucede justamente lo contrario. La cadena que une ambas poleas
suele estar compuesta por múltiples láminas de acero (Multitronic)
o incluso una correa como en los cambios más simples y pensados
para motores menos potentes o scooters. Esta cadena trabaja a
fricción con las caras cónicas de las poleas, de ahí que sea
especialmente importante la lubricación de la misma y estado del
aceite.