COMENTARIOS A LA INSTRUCCIÓN 3.

1-IC,
CASOS PRÁCTICOS GENERALES

Autor: Miguel Vallés Ruiz

Mayo 2006
 COMENTARIOS A LA INSTRUCCIÓN 3.1-IC,
CASOS PRÁCTICOS GENERALES

INDICE

1.- La Normativa. .........................................................................................................................................3

2.- Distancia de visibilidad. ..........................................................................................................................4
3.- Despeje en curvas circulares. ..................................................................................................................5
4.- Curvas de transición..............................................................................................................................10
5.- Transición del peralte............................................................................................................................12
6.- La Pendiente..........................................................................................................................................16
7.- Coordinación planta-alzado...................................................................................................................27
8.- El paisaje y la seguridad........................................................................................................................32
9.- El medio ambiente y la seguridad. ........................................................................................................33
10.- La seguridad y el costo........................................................................................................................37

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 COMENTARIOS A LA INSTRUCCIÓN 3.1-IC,
CASOS PRÁCTICOS GENERALES

1.- La Normativa.

La Instrucción de carreteras Norma 3.1-IC reúne una serie de disposiciones

encaminadas a que las carreteras sean cómodas y sobre todo seguras.

Estos criterios liberan al proyectista de justificaciones exhaustivas de las

diferentes actuaciones adoptadas. No es razonable tomar decisiones basándose en
experiencias personales porque, en seguridad vial no hay más experiencia válida que
los miles de horas invertidas en adquisición, recopilación y análisis de datos, algo
imposible de acometer por un proyectista por mucho que utilice la carretera como
medio de transporte.

Y esta experiencia es la que se ha utilizado para la elaboración, depuración y

edición de la 3.1-IC, de forma que si un diseño cumple estrictamente la Norma se
conseguirán unas características adecuadas de funcionalidad, seguridad y comodidad
de la circulación compatibles con consideraciones económicas y ambientales.

Así, el fondo de la misma se manifiesta en su preámbulo que establece:

“Deberá lograrse una homogeneidad de características geométricas tal que

induzca al conductor a circular sin excesivas fluctuaciones de velocidad, en
condiciones de seguridad y comodidad. Para ello, se evitarán los puntos en que
las características geométricas obliguen a disminuir bruscamente la velocidad y
se facilitará la apreciación de las variaciones necesarias de velocidad mediante
cambios progresivos de los parámetros geométricos y con la ayuda de la
señalización”.

El objetivo principal del proyecto es coordinar la economía con la seguridad y la

funcionalidad, teniendo en cuenta, además, entre otros, el medio ambiente y la
repercusión que sobre el mismo puede ocasionar la vía que se proyecta.

La Norma se preocupa de esta coordinación. Un ejemplo se presenta el

capítulo octavo sobre nudos en donde se expone que:

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 “A efectos del cálculo de ramales en nudos, en general no serán de aplicación
las tablas 4.3 y 4.4”.

En ellas se establecen las relaciones entre el radio, la velocidad específica y el

peralte.

El hecho de que la Norma exija un mínimo, no implica necesariamente que,

cuando se sube éste, los costos aumenten.

En todo momento hay que analizar el diseño para comprobar que un aumento de
los parámetros mínimos exigidos no arrastra un aumento significativo del costo.

En esta ponencia se pretende analizar algunos aspectos considerados en la

Norma relacionados con la seguridad y la comodidad, así como exponer una serie de
casos que sirvan para clarificar distintos aspectos en el diseño de carreteras.

2.- Distancia de visibilidad.

Un aspecto relacionado con las distancias de adelantamiento y cruce es que en

carreteras convencionales y en situaciones en que conseguir distancias de
adelantamiento sea un condicionante de diseño, interesa que los acuerdos convexos
sean lo más bajos que la normativa permita, ya que cuanto menores sean éstos,
mayor será la longitud disponible para adelantar o cruzar según sea el caso.

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 En el caso de que se trate de problemas con la visibilidad de cruce debido a la
existencia de una intersección a nivel, se debería considerar la posibilidad de reducir la
velocidad de diseño en ese punto en detrimento de la visibilidad de parada para
mejorar la seguridad en ese punto. Todo ello, por supuesto, debidamente señalizado
como corresponde a la presencia de un punto conflictivo.

Por otro lado, se debe procurar que cuando se produzcan situaciones de

pérdidas de visibilidad continuas por razones similares, se debe tratar que las
distancias de visibilidad de parada originadas sean lo más uniformes posibles, para
que el conductor se encuentre con condiciones de percepción similares, evitando las
sorpresas.

3.- Despeje en curvas circulares.

En el Capítulo 4 - apartado 7 se incluye una fórmula rigurosa que debe ser

comprobada por la deducida por el alzado.

31,83 × D
F = R - (R + b) × cos
R+b

La distancia obtenida debe estar contenida dentro del ancho de explanación, ya

que más allá de esa distancia puede ocurrir que a pesar de que existe una zona de
dominio y otra de policía, no parece prudente ir más allá de aquella, porque un
habitante común del entorno es la vegetación que, de ningún modo se siente obligada
a cumplir con ellos y puede no estar presente en el momento del Proyecto.

El caso más engañoso es el terraplén de altura moderada con vegetación media

no reflejada en las secciones transversales, que suelen ser el punto de partida de los
cálculos.

En una A-100 cuyo radio mínimo es de 450 m y en una pendiente del 4%, si
tenemos en cuenta la recomendación de calcular la distancia para 120 km/h, nos
encontramos con un despeje necesario de casi 30 m y ahí puede haber cualquier cosa
fuera del control del Proyectista y del responsable de la conservación.

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 La mediana es un elemento indispensable en las carreteras con más de un
carril en cada dirección.

Llama la atención el hecho de que no esté explícitamente expuesta la definición

de su ancho, quizás para que no nos demos cuenta de que se ha cambiado desde la
antigua definición de considerar su ancho entre las bandas blancas interiores.

No se ha conseguido el propósito mencionado por que si se dice que

excepcionalmente puede tener un metro y los arcenes interiores deben tener un
mínimo de otro, no cabe la menor duda de que hay que medirla entre bordes interiores
de arcenes interiores.

El tema esta confusamente definido pero claramente establecido.

Lo importante realmente es saber desde donde hay que considerarla para

tenerlo en cuenta en cada momento.

La mediana es un elemento muy importante desde el punto de vista de la

comodidad del usuario, seguridad y ocupación de terreno.

La forma de compaginar los dos últimos factores puede ser la utilización de

elementos de contención.

Esto va claramente contra el primero de ellos, pero no está claro que sea más
seguro que la utilización de anchos adecuados.

La contrapartida del sistema de contención es la posible falta de visibilidad en

las curvas.

Para combatir esto, como ya se ha visto, no hay más remedio que utilizar el
territorio despejado de la mediana como recurso y, en el caso de que no sea suficiente
nos introducimos en un mecanismo de ensanche hasta que se resuelva el problema
pero, evidentemente, existe un límite superior, que es el ancho mínimo necesario para
detener al invasor.

6
 Como no es posible establecer un modelo matemático razonable del ancho de
mediana necesario, no hay más remedio que respetar y agradecer el trabajo del
equipo investigador, que ha tenido en cuenta la incidentalidad a través del estudio de
miles de incidentes.

Se puede, eso sí, decidir si se dispone de una mediana suficientemente ancha

como para que no sea necesario el elemento de contención, siempre que el resto de
las condiciones lo permita.

Como problemas que surgen y que en principio no tienen una respuesta clara, está la
pregunta de: ¿hasta donde se puede alejar un elemento de contención del vehículo en
circulación para que no deje de ser eficaz?

Se podría responder que como mínimo 8 metros, ya que, de lo contrario no se

podría circular por una carretera con tres carriles.

Se podría entonces situar la barrera en la calzada opuesta, y así conseguir

aprovechar todo el ancho de mediana como despeje del carril rápido en las curvas a la
izquierda que son los que la necesitan.

Aquí aparece un factor benigno debido a que, estadísticamente siempre, es

menos probable una salida por ese lado.

De aquí se pueden deducir algunas reflexiones importantes:

a) Cuando se prevea la ampliación a su costa no puede ser utilizada para

7
 aumentar la visibilidad a menos que se considere una rebaja de su velocidad
de diseño en el momento de su ampliación.

Por otra parte, esta rebaja de la velocidad puede ser justificada por el descenso
del nivel de servicio que ha llevado a su ampliación.

b) Una mediana que no disponga de 4 m entre bandas blancas como mínimo

no puede ser utilizada para el fin mencionado, ya que necesita como mínimo
1.5 m de arcén por estar la barrera adosada, más 1 m que exige la Norma de
mediana mínima.

c) En el caso de los viaductos la solución pasaría por la construcción de más

tablero del necesario.

Si se consideran los radios mínimos (Rm) para cada velocidad y las distancias
(Dv) para una pendiente nula y velocidad estricta resulta la siguiente tabla para el carril
rápido en una curva a la izquierda suponiendo el conductor del vehículo a 2 m de la
banda central.

Vp Rm Dv Dd Rn Vr
A-80 250 120 7.2 600 60
A-100 450 180 9.0 1350 75
A-120 700 260 12.1 2800 80
A-140 1250 370 13.0 5700 95

(Fuente: J.M. Antolín)

Donde Dd es el despeje necesario.

Rn representa el Radio mínimo en viaducto para cada Velocidad de proyecto

(Vp) que se puede deducir fácilmente para una flecha de 3 m que corresponden a 1.5
m de arcén y 1.5 m de distancia del conductor a la banda blanca izquierda si se
desprecia la diferencia entre la flecha y la cuerda, suposición razonable para los radios
y distancias consideradas.
Como:

Dv 2
f=
8R

De donde se deduce que:

8
 Dv 2
Rn =
24

Vr sería la velocidad correspondiente a la distancia de parada si se mantuviese

el radio mínimo.

En el caso de la mediana de ancho variable habría que tener en cuenta dos

factores.

El primero, que el ancho necesario de mediana por razón de visibilidad no

debería rebasar el límite mínimo de ancho que exige colocación de dispositivo de
contención, ya que en ese caso no sería necesario el elemento que está provocando
la falta de visibilidad.

El segundo, que habría que estudiar en cada caso y, en función del desarrollo de
la curva, la conveniencia de emplear radios mayores.

De momento se vive de las rentas de las autovías ampliables, en las que la

situación, con 11 m disponibles entre bandas blancas se resume así:

Vp Rm Dv Dd Rn Vr
A-80 250 120 7.2 - -
A-100 450 180 9.0 - -
A-120 700 260 12.1 780 115
A-140 1250 370 13.0 1550 135
(Fuente: J.M. Antolín)

Cuando llega el momento de la ampliación quedan tres opciones:

a) Señalizar por debajo de la velocidad de proyecto.

b) Establecer señalización variable Invierno/Verano.

c) Retornar a la doble onda asumiendo que algo se ve a través del fondo.

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4.- Curvas de transición.

La Instrucción adopta la Clotoide, llamada Espiral en la tecnología Anglosajona.

Se la podría criticar por el hecho de que en su propia definición arrastra la

mentira.

Se justifica su utilización porque recorrida a velocidad constante produce una

aceleración transversal uniformemente variable, cuando se utiliza precisamente para
acelerar o decelerar.

Ya se criticaba en la época de su aparición (posiblemente por su dificultad de

cálculo, lo que dicho sea de paso no es cierto), cuando ya se consideraba que las
diferencias con la curva de radio doble son inferiores al ancho de la banda blanca (y
eso que en aquel el momento las bandas blancas no existían).

Esto es rigurosamente cierto pero sólo viene a demostrar que da lo mismo que
se ponga lo que se ponga con tal que se ponga algo.

Sin embargo, el análisis referido también sirve para darnos cuenta que la única
condición realmente importante es la que se refiere a las transiciones de peralte por
que ayuda a definirlas en su justa longitud y en su debido momento.

Estudiemos dos casos típicos en los que la transición es necesaria por motivos
dinámicos y por motivos estéticos. (Figura 3).

10
 El primero puede ser un radio 250 m. Si sustituimos la curva de transición por el
círculo de radio doble que encaja en el espacio ocupado por la clotoide, obtenemos
una trayectoria, tanto dinámica como visualmente equivalente.

Nos encontramos, sin embargo, que la longitud de la transición es de 67 m en el

caso de la clotoide y 39 m en el del círculo.

Esto, para empezar, quiere decir que la curvatura de la trayectoria real y, por lo
tanto, el efecto dinámico sobre el usuario, depende exclusivamente de su forma de
recorrerla.

Sin embargo, los puntos de comienzo y final de la curva de transición son

radicalmente diferentes; la longitud total es casi la mitad en este caso.

En el caso de radio 500 las longitudes son de 80 m y 46 m respectivamente,

proporción muy similar a la anterior y esto resulta para cualquier caso que se quiera
estudiar.

Si nos atenemos a lo estrictamente teórico, el radio correspondiente a cada valor

del peralte depende del esmero con que haya sido pintada la banda de guiado.

Pero lo verdaderamente importante es que hace falta una longitud razonable

para que se pueda realizar una transición que, a su vez, debe permitir una variación de
la pendiente transversal también razonable.

La Instrucción insiste una y otra vez en que esta transición de peralte se debe
hacer, a su vez en el mínimo espacio posible, para evitar una plataforma con
pendiente transversal insuficiente, que es lo peor que le puede ocurrir a una
plataforma.

Como conclusión, en cuanto a la definición de la curva de transición se refiere,

se puede decir que, puesto que vale cualquiera, adoptemos la más sencilla de cálculo
que es la clotoide, aunque no lo parezca.

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5.- Transición del peralte.

Es obvio que si se cambia el peralte del 0% al 8% en un metro de recorrido, se

produce en ese espacio una diferencia de nivel de 28 cm que no crea problemas si se
está haciendo una maniobra para estacionar un vehículo, pero que sí lo hace para
recorrerlo siquiera a 20 km/h.

En el otro extremo, si preocupa el momento de vuelco que se produce en esa

situación se puede proponer un mínimo de un kilómetro para efectuar la transición,
pero el resultado de esto serían 500 m de plataforma con menos del 2% de pendiente
transversal, lo que en caso de lluvia y por mucho que se disponga del maravilloso
pavimento drenante, no parece demasiado seguro.

De aquí se llega a una receta que evidentemente tiene que depender de la

velocidad y así la Norma establece una transición de 4% por segundo recorridos a la
velocidad de proyecto, es decir, que para una velocidad de 120 km/h resulta una
longitud de 16 m para pasar del 0% al 2% que supone una sobre elevación de 7 cm en
el carril.

Precisamente para evitar la falta de pendiente transversal se limita la longitud

menor del 2% a 20 ó 40 metros según se trate de carretera o autovía. Con ello, se
controla la rampa de peralte, que es la modificación de la pendiente longitudinal como
consecuencia de la variación del peralte que puede llegar a anular la pendiente
longitudinal cuando ésta es crítica.

Este efecto, es muy importante porque el verdadero problema a tratar es el

correcto desagüe de la plataforma y, una modificación incontrolada de la pendiente del
borde puede llegar a enmascarar zonas de la misma sin pendiente.

Y éste es precisamente el gran enemigo de la seguridad.

La plataforma perfecta es la que tiene en todo momento una pendiente

transversal suficiente, lo cual siempre es posible como se expone en la figura 4.

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 La Norma limita el mínimo de la pendiente longitudinal al 0,5 % como deseable
y el 0,2 % como mínimo absoluto, aunque creemos que es una concesión a los
incrédulos porque, como ya se ha expuesto, la verdadera restricción está en la
pendiente transversal, que también está especificada con dureza, (NO SERÁ MENOR
QUE…).

No se debería permitir que bajara del 2%, ya que es posible conseguirlo por
procedimientos no clásicos. (Figura 4).

Evidentemente requiere una complicación para su ejecución que no es mayor

que la construcción de un poste de auxilio, un paso de mediana o una protección de
un pórtico de señalización, y a nadie se le ocurre plantear su eliminación.

Los remedios clásicos son sencillos.

En primer lugar se deben evitar los cambios de peralte innecesarios. Se debe

aclarar que una cosa es definir el bombeo y otra es que sea necesario.

Aquí hemos pecado de conservadores limitando el radio mínimo para aplicación

del bombeo o contra-peralte a 7500 m, cuando 3000 sería suficiente, pero con la
reserva de que en esta tesis no se tiene conocimiento de los datos de incidentalidad
estudiados, sólo se basa en las recomendaciones de las normas Francesa y

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Americana, pero éstas son antiguas y, de lo que no cabe la menor duda es que la
evolución del parque y el comportamiento del usuario pueden dejar obsoletos miles de
datos.

La Instrucción garantiza que los mínimos exigidos son razonables y están

razonablemente mayorados.

El cambio de peralte en los puntos críticos se debe llevar a donde haya

pendiente longitudinal suficiente como para conducir las aguas a donde haya
pendiente transversal.

Si bien la pendiente longitudinal es inconveniente desde el punto de vista

hidráulico, peor es que no la haya, porque es preferible que se pasee un tiempo por la
carretera a que se quede quieta.

Si lo mejor es enemigo de lo bueno, también lo peor es enemigo de lo malo.

El recurso para resolver el problema es el desplazamiento del punto de cambio a

un lugar distinto del punto geométrico de inflexión de la planta. La Norma da pistas en
este sentido, así, en la definición del bombeo, establece que hay que evitar el recorrido
del agua a lo largo de la plataforma.

En el caso de las curvas contiguas con el mismo sentido de curvatura, con o sin
recta intermedia, la solución es clara y además está recomendada en la Norma. No
hay necesidad de cambiar el signo del peralte.

Cuando las curvas son de sentido contrario se presentan dos casos según sean
contiguas o exista recta intermedia de longitud apreciable.

En el primer caso, si las curvas se han dispuesto para evitar costos innecesarios,
adecuación medioambiental y, además, se ha conseguido una coordinación adecuada,
se dispone de pendiente en el punto de inflexión.

El único problema se produce en el cambio de ladera de valle, bastante

frecuente en los buenos trazados porque un buen criterio es huir del problema siempre
que se pueda y no enfrentarse a él (esto no es cobardía, sino prudencia).

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 El cambio de ladera se suele utilizar cuando las cosas se ponen feas, ya se sabe
que la mejor ladera es siempre la de enfrente.

Aquí se presenta un caso en el que el cambio de peralte se produce en el punto

bajo del alzado y en nuestra opinión hay un pequeño despiste de la Instrucción, ya que
lo descalifica como defecto de visibilidad, lo que es absolutamente falso. El problema
que realmente se presenta es que se exige un cambio de peralte en un punto sin
pendiente.

Pero, el hecho cierto es que el caso es delicado y complejo de resolver, aunque

no por ello rehuible.

Hay que recurrir al desplazamiento del cambio de peralte respecto del punto
teórico.

En el segundo caso, muy mala suerte hay que tener para que a lo largo de la
recta no haya alguna oportunidad de cambiar el peralte.

Al final, hay que considerar la observación de nuestro gran maestro J.L. Escario
que decía que las carreteras sólo tienen tres enemigos el Agua el Agua y el Agua.

Lo único en lo que se equivocó fue en la proyección de futuro. Ahora han salido

dos más: más Agua y el Usuario.

Figura 5.

15
 En la figura 5 se presenta un caso en el que se ha modificado la pendiente
longitudinal para evitar una pendiente baja en la transición de peraltes.

6.- La Pendiente

La pendiente longitudinal de una vía, sea cual fuere su categoría, es el

condicionante principal de su trazado.

Así como el trazado en planta es la herramienta de lucha contra los problemas

huyendo de ellos, de la pendiente no hay más forma de huir que utilizar un corredor
libre de ella, que no siempre está a nuestro alcance.

Una vez situados en el corredor elegido no hay más que hacérselas con el
problema.

A su vez, la pendiente puede ser debida al desnivel entre los puntos de origen y
destino o a las características topográficas del terreno que suele conllevar el primer
condicionante y, a su vez, ser causadas por características geotécnicas que agravan
el problema.

Los factores que determinan las restricciones a la pendiente son la economía, la

seguridad, y el nivel de servicio.

El factor preponderante respecto a la pendiente es evidentemente la seguridad

y, especialmente, en las pendientes, pero como en la mayoría de las carreteras lo que
se sube se baja, no se reduce el problema a la mitad.

Sin embargo, existen procedimientos derivados de un adecuado trazado en

planta que pueden reducir esta peligrosidad y que consisten en no invocar la
coincidencia de riesgos.

Es peligroso por ejemplo situar una curva límite en una larga bajada en recta.

Esto lleva a la conveniencia de situar las curvas necesarias en zonas de baja

pendiente, aunque para ello haya que llevar al límite la pendiente en las zonas rectas.

16
 En los enlaces e intersecciones hay que tener en cuenta que la detención para
ceder el paso en un punto de llegada es más peligrosa de lo que puede ser en llano.
Esto puede condicionar la posición de un enlace como es el caso que se presenta en
la figura 6.

No se debe llegar a un punto de posible detención con una

pendiente excesiva, es decir, que disminuya la capacidad de
frenado del vehículo.

Figura 6.

Tampoco conviene olvidar en las pequeñas intersecciones, que no todo son

autopistas, que la detención de un vehículo pesado, o un tractor con remolque, puede
arrastrar problemas involutivos en la segunda parte de la operación, que es ponerse
en marcha de nuevo. Como mínimo el tiempo de arranque no es el mismo, lo que
compromete seriamente la visibilidad de cruce o incorporación, que para el caso es lo
mismo, haciendo intervenir de forma muy acusada el comportamiento del usuario.
Figura 7.

17
 • Se debe evitar la pérdida de longitud de cruce en la llegada en
rampa fuerte a un punto de parada (intersección o glorieta).

Figura 7.

En cuanto al factor económico se refiere, conviene reflexionar sobre la

costumbre de alargar la longitud para reducir la pendiente.

Esto solamente sería válido si con ello se reduce la peligrosidad, lo que es

compatible evidentemente con el sistema de alargar el recorrido disponiendo de
curvas en planta, que no deberían de ser tan peligrosas como la pendiente que tratan
de reducir.

Cualquier otra situación es absolutamente inútil, ya que el consumo de energía

mientras no cambien la física, (que todo llegará), es algo como
M × G × H + K × V3 + L × R .

El primer factor es fijo y los dos restantes dependen de la velocidad y de la

longitud recorrida, con lo que, cuanto menos pendiente se quiera dar, más consumo se
consigue.

En el caso de que los desniveles sean locales, esto es, no hay diferencias
importantes entre los puntos de origen y destino, la solución a la pendiente es, o bien
huir de ella con viaductos o túneles, que además de acortar las distancias evitan

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derroches energéticos que suponen las bajadas y subidas no convenientes o, cuando
es posible, encararla directamente con fuertes movimientos de tierras.

Conviene sopesar la influencia en el coste de los carriles adicionales para

restablecer el adecuado nivel de servicio.

Puede ser más económica la solución de alargar ligeramente el recorrido

huyendo de los obstáculos o bien, si otros condicionamientos no lo impiden, recurrir a
los mencionados movimientos de tierras.

El análisis y la búsqueda de las soluciones adecuadas es lo que se entiende por

el Arte de Proyectar.

A continuación se expone un caso de elección de corredores en el que la

pendiente es uno de los condicionantes más importantes para la elección del corredor
más adecuado.

CASTILLA
Tres Mares LEON
Peña Labra

Sierra del Cordel POTES

Brañavieja

Valdeprado

Salceda
Río
Nansa

N
REINOSA
Figura 8.

Se trata de estudiar el corredor más adecuado para unir varias regiones en la

zona sur de Cantabria, en concreto se trata de unir la zona de Reinosa desde
Brañavieja con Potes y el valle del Nansa. Figura 8.

Los distintos corredores están condicionados por la Sierra del Cordel y la de

Peña Labra, así como por tratarse de una zona muy sensible desde el punto de vista
medioambiental.

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 El paso de las sierras debe hacerse en túnel, y estos pueden requerir galerías de
servicio, según directivas europeas.

Las dificultades geológicas condicionan las soluciones que discurren por zonas
de derruvios glaciares, fluvioglaciares y de ladera, según se observa en la figura 9 con
rayas contínuas y discontínuas rojas. Las zonas grises corresponden a areniscas que
es por donde discurren la mayoría de las soluciones y en las que se encuentran la
mayoría de los bosques de hayas. (Figura 10).

Figura 9.

El corredor que se presenta es el que tiene la menor longitud (17,2 Km)

compatible con las mejores condiciones de seguridad, menores problemas de tipo
geotécnico, menor repercusión medioambiental y menor costo. Se han estudiado
todas las soluciones válidas posibles con cartografía a escala 1:5.000 (unas 30
soluciones).

20
 Figura 10.

Brañavieja
G H
Tún

Salceda
C
el

B D
A
1 F
A
E

Figura 11.

La posición del túnel (Brañavieja – A 2.730 m) está condicionada por la

pendiente (7,9%) entre A y B (5,5 km). (Figuras 11 y 12). El punto de paso B está
condicionado por el punto de paso C que, a su vez lo está por razón de pendientes,
longitud, respeto a un corredor medioambiental existente (parte inferior del tramo BC)

21
y por el paso por el collado del punto D, que es obligado por razones de longitud de
recorrido.

E
F

D A
C
B

Túnel
A

E D B

Figura 12.

Hay que tener en cuenta los problemas de vialidad invernal, ya que la salida del
túnel está a la cota 1480, el punto B a la 1080 y el más bajo a la 980 (punto F), lo que
implica que la carretera se verá afectada por hielos y nevadas, agravados por la
orientación al norte de la misma.

El punto de paso E está condicionado por la pendiente del tramo EF (11% en

unos 700 m), por la menor longitud de recorrido y menor costo, entre este punto y el
hermoso pueblo de Salceda.

En G se dispone de un túnel de unos 100 m. de longitud que discurre a unos 40

m bajo el collado por donde discurre la carretera de Potes a Piedras Luengas. Está
condicionado por la pendiente de la parte final del tramo FG (9,6% en unos 700 m.) y
por la de G hasta H (principio del eje en la zona de Potes). Este tramo presenta una
pendiente uniforme del 9,2% en unos 2.200 m.

22
 Figura 13.

El tramo de Salceda al punto H tiene una solución alternativa consistente en un

túnel de unos 500 m. Esta solución reduce el anterior trazado en unos 1.100 m y evita
los 700 m. con pendiente del 9,6 % del tramo FG y 830 m con pendiente del 9,2 % del
tramo GH en cotas de 1.100 m. (Figura 13).

Resumiendo, el paso por B está condicionado por D y, condiciona, a su vez, la

posición del túnel (Brañavieja – A) para obtener una pendiente del 7,9%. La solución
de túnel Brañavieja – A1 (2960 m) reduce la longitud de Brañavieja al punto B en unos
1.300 m., pero origina una pendiente del 8,9% en unos 3.900 m. (Ver figura 11).

En el tramo AB del 7,9% de pendiente se ha proyectado para que los taludes no

tengan una altura superior a diez metros. Bajo este criterio es necesario disponer de
dos curvas de radios 50 y 60 m que no cumplen con la relación de radios establecidos
en la Instrucción 3.1.IC. La ampliación de estos radios a 100 y 110 m respectivamente
soluciona el problema, pero hace aumentar la pendiente al 8,1 % y disponer de un
puente de unos 120 m. en un caso y en el otro (16 m. de altura en el eje) que se puede
resolver con un muro o una pequeña estructura.

Una solución alternativa a todo ello consiste en un túnel de unos 7 Km con una
pendiente en torno al 4,3 %, aprovechando la carretera actual de Potes a Piedras
Luengas. (Figura 14).

23
 A
B

Figura 14.

Como conclusión de este ejemplo, se puede decir que en un estudio de

soluciones se deben presentar todas las opciones posibles, desde todos los puntos de
vista. En el caso que se presenta la solución del túnel de siete kilómetros parece mejor
si nos atenemos a razones de seguridad y de medioambiente, pero desde el punto de
vista del coste y de la accesibilidad al valle del Nansa es preferible la de cielo abierto.

Con respecto a la pendiente mínima a utilizar, no debería existir limitación

alguna, a menos que esta falta de pendiente sea la causante de otro tipo de
problemas, que los hay, en cuyo caso debería ser tratada en el capítulo
correspondiente a éstos.

Para exponer los problemas de la pendiente mínima, en el siguiente ejemplo se

estudian distintas soluciones de rasante en una recta larga y en un terreno horizontal.
Las hipótesis comunes a todas las soluciones son:
• Calzadas separadas, con 7 m de calzada cada una, arcenes interiores de 1
m, arcenes exteriores de 2.5 m, berma exterior de 1,0 m, mediana de 10 m,
espesor de firme 0.5 m. y taludes 3/2.
• Longitud del tramo 2000 m.

24
 • Velocidad de proyecto 120 Km/h.
• Se plantea definir una rasante de forma que la altura mínima sobre el
terreno sea de 1.5 m.

De acuerdo con la Norma se tienen varias posibilidades de diseño. Adoptando

el valor mínimo para la pendiente de la rasante de 0.5%, se puede pasar, desde situar
un vértice al principio y otro al final del tramo, a situar vértices cada 500 m y a 333.33
m que sería el mínimo para un tiempo de recorrido de 10 segundos y 120 Km/h de
velocidad de proyecto, como se contemplan en su artículo 5.2.1. Se adopta el acuerdo
vertical convexo recomendado, que en este caso será de parámetro 30.000. Se adopta
también este parámetro para los cóncavos a efectos de facilitar el ejemplo. En todos
los casos con los parámetros considerados se cumple la distancia de parada requerida
para la velocidad considerada.

Si se comparan estas situaciones con la resultante de diseñar la rasante

totalmente horizontal se obtienen los siguientes resultados por kilómetro:

Caso Separación Pendiente Superficie. Volumen. Diferencia

vértices (m) mínima % ocupación (m2) Terraplén (m3) Volúmenes

1 1000 0.5 43.768 131.000 102.328

2 500 0.5 38.258 72.920 44.248
3 333 0.5 38.768 59.427 30.755
4 500 0.2 37.762 46.476 17.804
5 333 0.2 37.321 40.932 12.260
6 - 0 36.326 28.672 -

El caso cuarto corresponde a un acuerdo de 125.000 que agota la longitud con

pendiente del 0.2 % a un punto.

La diferencia de volúmenes se considera respecto a la situación de rasante

horizontal.

Desde el punto de vista medioambiental la solución primera es obviamente

desechable.

En el tercer caso se requiere una aportación adicional de tierras respecto a la

de referencia (de rasante horizontal) de 59.427 m3, que muy probablemente salgan de
algún agujero en el suelo. Además, requiere mayor superficie de ocupación. Por lo
tanto, este caso es más agresivo con el entorno que el último.

25
Conclusiones:

• La Norma no limita la longitud máxima de los acuerdos.

• Después de haber conseguido quedarnos sin pendiente longitudinal, ya que los

acuerdos verticales reducen claramente la longitud de trazado con la pendiente
especificada, resulta que el terreno sigue siendo horizontal y el agua sigue
circulando por el terreno.

• El agua debe de circular por la cuneta o por el terreno circundante y, si éstos

no tienen pendiente, mal le vamos a engañar poniéndosela a la plataforma.

• En el primer caso, quien tiene que disponer de pendiente es la cuneta y, un

buen diseño debe conseguir que el agua superficial llegue cuanto antes a ella.
(Pendiente transversal adecuada).

• La pendiente longitudinal es absolutamente innecesaria porque tiende a

aumentar el recorrido del agua y, por lo tanto, el caudal y el calado, salvo casos
concretos, como son los cambios de peraltes y las restricciones para el
desagüe de la cuneta de mediana, en el caso de que ésta exista. En cualquier
caso, es un problema técnico-económico que lleva a la consideración de una
mediana revestida o no y un número de desagües determinado.

• Como quiera que la Norma limita la pendiente al 0,2 % bajo justificación y está
justificación es que cuanta menos pendiente haya más económica es la
solución, habrá que quedarse con el 0.2 %, comprobando que no se presentan
los problemas indicados de cambio de peralte y de desagüe de mediana.

• En cuanto a los primeros, como se ha expuesto, es posible construir una

superficie que sin pendiente longitudinal cambie del +2% al –2% sin dejar de
tener en ningún momento el 2% de pendiente, lo que no se puede decir de una
carretera sin pendiente transversal que pase del – 0.2 % al + 0.2 % en sentido
longitudinal.

26
7.- Coordinación planta-alzado.

La Norma establece unas distancias de parada según se exponen en la figura

3.1 de la misma. En ella intervienen la velocidad y la pendiente en el punto de
aplicación.

La Norma en su artículo 5.3.2.1 establece los acuerdos necesarios para

conseguir estas visibilidades de acuerdo con las fórmulas que establece para un
trazado en recta pero aclara que:

“Cuando por consideraciones de coordinación planta-alzado, se justifique

geométricamente que se dispone de visibilidad de parada exigible, podrán
reducirse los valores indicados en la tabla 5.1”.

Como se ha expuesto en anteriores ponencias, la coordinación consiste en

hacer coincidir las curvas horizontales con los acuerdos verticales para beneficiarse
del hecho de que la curvatura vertical en el espacio se ve disminuida por la curvatura
en planta, pudiendo llegar a cancelarse cuando las cotas del acuerdo vertical
coinciden con las del plano que contiene la curva. (Figura 15).

Figura 15.

Si la curva está íntegramente contenida en un plano y no hay obstáculos

laterales, la visibilidad es total, aunque el desarrollo en alzado exponga una zona
escondida, que realmente no existe.

27
 La utilidad de la coordinación es la de evitar desmontes ya que la curva en
planta queda situada por su centro en la parte más alta del desmonte y, por lo tanto,
éste se reduce considerablemente al disminuir el radio del acuerdo.

El efecto de la curva en planta permite utilizar un acuerdo vertical menor que el

necesario si se estuviese en una recta.

Puede darse el caso, además, de que esa disminución del radio del acuerdo
haga desaparecer el desmonte eliminando la necesidad de los despejes.

Es importante disponer de una herramientas de diseño que permitan la

visualización simultánea de la planta, a través del diagrama de curvaturas, y el alzado.

C´ D´
B´
A´
D

Rh C

Rv
A

Figura 16. Paso superior sobre ferrocarril. Al estar contenido en

un plano se obtiene la máxima visibilidad, quedando
parcialmente restringida por el efecto de los peraltes. No sólo
se ve en la curva sino el tráfico que está más allá de esta.

Desde un punto de vista teórico, la situación que relaciona el parámetro del

acuerdo convexo con el radio en planta para que la curva esté situada en un plano es:

28
 L2 L2
Fv = Fh × p = × p (1) Como Fh es mucho menor que 2 x Rh Fv = ×p
4 × (2 × Rh − Fh ) 8 × Rh
L2
Por otro lado: Fv = Como Fv es mucho menor que 2 x Rv
4 × (2 × Rv − Fv )
L2
Fv = (2) Igualando (1) y (2):
8 × Rv
Rh
Rv = 100 ×
p
que resulta al
B
considerar “p” en %

fv p
fh
B
L fv
Rh
a Rv
A

A L
Figura 17.

Fórmula que no deja de ser una receta burda y chapucera, pero sencilla y eficaz.

El ángulo “a” coincide con “p” cuando el radio es lo suficientemente amplio como
para que la visual no se salga de la calzada.

La absorción del alzado por el efecto de coordinación queda plasmado con la

siguiente formulación establecida de acuerdo con la figura 18.

Fve = Fv - Fvp

L2 L2
Fve= − ×p
8× Rv 8× Rh
B
2 p
L fv
Fve = fh fve
8 × Re
B
1 1 p fve
= −
Re Rv 100× Rh Rh
A Rv

Rh × Rv A
Re = Re
p × Rv
Rh −
100

Figura 18

29
 De ella se puede deducir que si se dispusiese un radio en planta de 250 m
coordinado con un acuerdo vertical de parámetro 2146 el parámetro real resultante,
aplicando la fórmula expuesta para una pendiente del 8%, será de 7125 m, Con ello se
manifiesta la clara capacidad de absorción de la curvatura en alzado que posee una
curva, que es la ventaja de la coordinación.

A continuación se presenta el caso de un tramo de autovía en el que se

aplican los criterios anteriormente expuestos. (Figuras 19 a 23)

SITUACIÓN 1: AUTOVÍA
En esta situación el acuerdo vertical es un 16000.

La visibilidad en el PK 112+300 es de 200 m.

Figura 19.

Figura 20. Esto es lo que se produce cuando al visibilidad por planta coincide
con la visibilidad por alzado.

30
SITUACIÓN 2: Al reducir el parámetro del acuerdo a 8000 se reduce desmonte en
unos 100.000 m3 y se mejora la visibilidad en 100 m.
Ello es debido a que se produce un mayor despeje.

En el punto A se produce la pérdida de visibilidad de forma simultánea por planta y

por alzado. Las dos líneas blancas están pegadas en dicho punto. Es la situación
de menor movimientos de tierras compatible con la máxima visibilidad.

Figura 21

SITUACIÓN 1:
El acuerdo vertical es un 16000, unas 27 veces el radio.

SITUACIÓN 2: El acuerdo vertical es un 8000, unos 13 veces el radio.

El trazado está embebido en un plano inclinado.

Figura 22.

31
 SITUACIÓN 1:
Las líneas de la banda por donde se circula están algo separadas.
La visibilidad se pierde por planta.

SITUACIÓN 2: Las líneas de la banda por donde se circula están pegadas

La visibilidad se pierde por planta y por alzado de forma simultánea.
Se han ganado 100 m de visibilidad en el mismo PK por un mayor despeje.

Figura 23

8.- El paisaje y la seguridad.

La espectacularidad de determinados paisajes proporciona problemas de

seguridad en la circulación cuando estos se presentan de forma súbita, como ocurrió
con el Peñón de Ifach en Calpe. Al salir de un desmonte se producían numerosos
accidentes por presentarse repentinamente el Peñon, lo que producía accidentes
debido a la pérdida de atención en la conducción. Se dispuso una barrera de árboles
para impedir su visión y desaparecieron los accidentes.

B
A

Figura 24.

32
 La presentación de la ortofoto integrada con el modelo del terreno permite
detectar este tipo de problemas y desarrollar medidas adecuadas, como es el caso
que se presenta en la figura 24, en donde se plantea crear apartaderos con miradores
anunciados convenientemente.

El espectacular paisaje que se presenta a la salida del túnel produce un cambio

de atención en el conductor que condiciona la seguridad. Se debe cuidar la salida
disponiendo de una barrera de árboles que evite dichas vistas. La creación de un
aparcamiento a la salida del túnel que permita acceder a un mirador evitará pérdidas
de atención en los tramos siguientes. Para ello, se plantea aprovechar los materiales
del túnel forzando el terraplén próximo a la salida para crear un aparcamiento de
vehículos (punto B) y disponiendo en un alto de un mirador que permita contemplar el
paisaje.

9.- El medio ambiente y la seguridad.

A continuación se presenta un ejemplo de adecuación del trazado al entorno en

el que se plantea la su relación con la seguridad.

Se trata de un trazado en terreno abrupto en el que es necesario introducir una

traza entre alcornoques y robles. Se plantea la necesidad de respetar el máximo
número de árboles, para lo cual se identifican según tipos y se georreferencian
aquellos que afectan a la ubicación de la traza. Los que no tienen ninguna probabilidad
de afectarse no se presentan.

Se aprecia que el hecho de ajustarse al terreno, tanto en planta, como en

alzado, supone respetar un número elevado de árboles. En este tramo se ha tratando
de obtener cotas rojas en torno a un metro, lo que provoca una pendiente máxima del
6,7295. Si se hubiese adoptado una pendiente uniforme (6 %) se habrían obtenido
cotas rojas del orden de los 3 a 4 metros que afectarían a numerosos árboles, además
de producir un incremento no muy grande del movimiento de tierras. En este caso
proyectar correctamente supone inventariar uno a uno los árboles existentes y tratar
de encontrar una adecuada adaptación al terreno, tanto en planta, como en alzado.
(Figuras 25, 26 y 27).

33
Figura 25

Figura 26

34
 6.7295%

6%

6.4465%
4 m.

Figura 27.

Otro ejemplo clarificador respecto a la relación entre el trazado la seguridad y el

medio ambiente es el siguiente.

Se presenta un tramo de carretera, de calzadas separadas, de tres kilómetros de

longitud, en un terreno calificado como urbano con bastante edificación y con una gran
expansión urbanística. La velocidad de proyecto es de 80 Km/h. La geometría en
planta está condicionada por razones urbanísticas. Se establecen unas pendientes en
el proyecto en torno al 6%. Este estudio se hace de acuerdo con el “Borrador de la
Instrucción 3.1-IC/1990 de “TRAZADO”, con lo que se permitía llegar hasta un 8% en
pendientes de 600 m de longitud máxima. (Figura 28).

Según esta solución se obtienen los siguientes resultados en el tramo estudiado:

Superficie de ocupación: 109.923 m2.

Volumen de terraplén: 118.447 m3.
Volumen de desmonte: 530.134 m3.
Superficie de talud en terraplén: 13.462 m2.
Superficie de talud en desmonte: 41.203 m2.

35
 6%

Figura 28.

Se analiza una segunda solución adaptándose más al terreno sin superar

pendientes del 8%. (Figura 29). En este caso los resultados obtenidos son los
siguientes:

Superficie de ocupación: 98.826 m2.

Volumen de terraplén: 110.393 m3.
Volumen de desmonte: 311.377 m3.
Superficie de talud en terraplén: 13.287 m2.
Superficie de talud en desmonte: 25.717 m2.

Las dos soluciones planteadas tienen el mismo balance energético, ya que se

respeta la misma diferencia de cotas. Como se puede apreciar las diferencias de
movimiento de tierras y de superficies de talud son apreciables - se han ahorrado del
orden de 220.000 m3 de desmonte y se ha evitado llevar a vertedero otros 210.000
m3, lo que supone una mejora sustancial respeto al medio ambiente y, además, la
segunda solución facilita la accesibilidad de las vías próximas al trazado, ya que el
terreno colindante va a ser altamente urbanizado.

Como se sabe, una forma de agredir menos al medio ambiente es adaptándose

al terreno y la normativa lo prevé con la suficiente y fundada justificación, como es el
caso que nos ocupa.

36
 Respecto al balance energético, una pendiente del 6% no supone una mejora
respecto al 8%, si la diferencia de cotas es la misma y la longitud también, si bien un
profesional del trazado es consciente de los problemas que acarrea, desde el punto de
vista de la seguridad aumenta la pendiente, pero debido la ausencia de heladas, dado
el lugar en que se encuentra el proyecto (Islas Canarias) y, a que se trata de
pendientes normales en la isla, la importancia del problema se reduce.

4.2364% 600 m.
7.9122%

Figura 29

10.- La seguridad y el costo.

Se presenta un tramo de carretera nacional de algo más de 10 Km. de longitud en

un terreno ondulado medio y velocidad de proyecto de 80 Km/h.

Las características proyectadas son:

- Geometría en planta.

El radio mínimo es de 400 m. y el máximo de 5.000 m.

37
 - Geometría en alzado.

La pendiente máxima es del 4.4%.

El acuerdo convexo mínimo empleado es de 15.000 y el cóncavo de

10.000.

- Movimiento de tierras:

- Volumen de terraplén ............…….. 342.000.- m3.

- Volumen de desmonte .............……353.000.- m3.
- Superficie de ocupación .........……..194.000.- m2.
- Superficie de talud en terraplén ….... 46.500.- m2.
- Superficie de talud en desmonte…... 54.000.- m2.

- Distancias con visibilidad de adelantamiento superior a 500 m.

Sentido directo Sentido inverso

Pk inicial Pk Final Distancia Pk inicial Pk Final Distancia
0+810 2+310 1500 9+750 9+150 600
3+130 4+030 900 8+950 8+710 240
4+390 6+250 1860 8+130 7+790 340
7+330 7+610 280 6+890 5+030 1860
8+270 8+510 240 4+630 3+670 960
8+610 8+710 100 2+790 2+690 100
--------------- 2+650 1+330 1320
Longitud total sentido directo.. 4.880 m. --------------
Longitud total sentido inverso.. 5.350 m.

Para una longitud del tramo de 9750 m. supone unos porcentajes de

adelantamiento del 50,05 % en sentido directo y del 54,87 % en el inverso.

- Distancias mínimas de visibilidad.

Pk. 2+860 D ... 270 m. Pérdida por planta.

Pk. 3+340 I …. 230 m. " " "

Pk. 4+360 D ... 334 m. Pérdida por alzado.

Pk. 4+700 I .... 359 m. " " "

Pk. 5+440 D ... 410 m. Pérdida por planta.

Pk. 6+340 D ... 390 m. Pérdida por planta.

38
 Figura 30.

La solución anteriormente expuesta podría mejorarse desde el punto de vista de la

seguridad vial, eliminando los vértices de los puntos kilométricos 4+505 y 6+192 y
modificando ligeramente el vértice intermedio, respetando la planta. (Figura 31).

Las características de esta nueva solución son:

- Movimiento de tierras:

- Volumen de terraplén .........………... 376.000.- m3.

- Volumen de desmonte ..........…….... 392.000.- m3.
- Superficie de ocupación .......………. 200.000.- m2.
- Superficie de talud en terraplén ……. 51.300.- m2.
- Superficie de talud en desmonte.…... 57.300.- m2.

- Distancias de visibilidad.

Pk. 2+860 D ... 270 m. Pérdida por planta.

Pk. 4+360 D ... 650 m. Pérdida por alzado.

Pk. 5+060 D ... 410 m. Pérdida por planta.

39
 Como se puede apreciar, se produce una mejora en la distancia de visibilidad del
Pk. 4+360 (radio en planta 5000), pasando de 334 m a 650 m (figura 13), en esta última.
Se aumenta la longitud de adelantamiento en unos 320 m en cada sentido. A cambio se
produce un incremento de movimiento de tierras de unos 35.000 m3 en desmonte y
terraplén y unos ligeros aumentos en superficies de ocupación y de taludes.

Figura 31.

40