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REVISTA TRANSCAMION - 23/06/2022

Análisis:

El secreto borrador de la ley de la cadena de

transporte, para no trabajar a pérdidas,
explicado. Sus cambios no satisfacen.

El Ministerio de Transporte va retrasado. Ha tenido que ponerse las pilas después de
haber prometido la ministra en marzo, que iba a tener una ley sobre la cadena de
transporte, basada en los principios de la ley de la cadena alimentaria, para que no
se vendiese el transporte por debajo de su coste. Ahora ha acelerado ante la presión
de Plataforma de convocar un paro y la subida continuada del gasóleo. El borrador
muy borrador, y muy borrado, por los cambios que se van introduciendo, no se ha
difundido, habiendo diversas versiones sobre que asociación lo tiene. Esta verde
pero existe, y ya no gusta. Tras haber desvelado su contenido el Comité ha dicho
que no les satisface.

"Hasta el momento la propuesta no resulta plenamente satisfactoria, pero se confía en

poder contar con un texto que cumpla las aspiraciones del sector, antes de la fecha
pactada con el Ministerio del 31 de julio”, ha dicho el Comité.

Un tema que ya ha estado sobre la mesa muchas veces, es el del coste mínimo, pero
que no se ha sabido articular ni por las asociaciones, ni por el Ministerio.

Asociaciones de transporte han hablado mucho del coste mínimo pero, salvo una de ellas,
que ahora tiene el oído del ministerio y que escribe a su dictado, ninguna se ha atrevido a
formular cosas concretas y ahora el ministerio se encuentra apremiado para entregar
un borrador, que solo los que le están escribiendo el texto conocen, y al resto se lo
dan con cuenta gotas y algunas ideas generales. Plataforma se ha quejado que no lo
tiene. Este medio ha adelantado algunas claves en el siguiente artículo.

La pregunta, por tanto, del millón es que dice ese borrador de la ley de la cadena de
transporte, a la cual Plataforma en defensa del sector del transporte ha puesto fecha para
que haya paro, o no, tras julio sin que se haya publicado, o al menos se haya avanzado
en la redacción del texto.

Plataforma no es que vaya convocar el paro el día 30 de junio si no se ha promulgado la

ley, pero sí que apremia en que haya un borrador claro que se pueda discutir.

Hay un borrador muy borrador que solo una asociación tiene, pero Transcamion, después
de hablar con múltiples interlocutores, tiene claro qué es lo que se va a desarrollar, lo que
se puede desarrollar y los frentes en los que se puede avanzar, y los que no.

PRINCIPIO GENERAL

Como principio general, esta ley de la cadena del transporte dictará que en la cadena de
transporte nadie puede contratar a su proveedor por debajo del coste efectivo de
realizarle el servicio.
En concreto, dice que “debe incluir el precio convenido del transporte, así como el importe
de los gastos previsibles relacionados con el transporte”. El precio deberá ser igual o
superior al total de costes efectivos individuales incurridos o asumidos por el porteador.

Y añade: “La determinación del coste efectivo podrá realizarse tomando como referencia
temporal la totalidad o parte del ciclo inversor y/o comercial, que se imputará en la forma
en la que el porteador considere que mejor se ajusta a sus previsiones y estrategia
empresarial". Pero dejará a las partes la formulación de ese coste mínimo.

Dejará a las partes, a sus peritos, y en su caso a los tribunales, y/o ya se vera si a las
Juntas arbitrales, la determinación de cuál es el coste mínimo en cada caso, lo cual
evidentemente no contentará para nada a Plataforma y no será una solución a corto
plazo por más que sea un principio que tenga importancia a largo plazo.

REFLEJO DEL PRECIO

Para que se pueda reclamar el borrador obligará a que se consigne en la carta de porte el
precio del transporte para los superiores a 1.000 euros. Y que el contrato de
transportes sea por escrito. El límite es escaso ya que hay mucho portes individuales por
debajo, y hay resistencia de los cargadores por confidencialidad a ponerlo en un
documento público.

ACCION DIRECTA

Otro aspecto que va ha determinar la ley es que la reclamación del "coste mínimo" se
podrá hacer no solo al cargador efectivo, sino al cargador principal.

Asunto espinoso que, aunque parezca muy similar a la acción directa que se hace en los
casos de impago, en este caso va a necesitar más aparato jurídico para que se pueda
justificar y que no lo tiren abajo en la primera sentencia los tribunales superiores,
denunciado por los cargadores principales.

La acción directa, en el caso de impagos y recobros, funciona muy bien en el mundo del
transporte y ha evitado desmanes de dejar a la intemperie a proveedores de transporte
por la quiebra de intermediarios desalmados.

Otra cosa hecha en este tema de un precio pactado entre partes que pueda repercutir a
otros que no han sido parte en el contrato. Está claro: la oposición de los cargadores y
su legítima defensa de tener seguridad jurídica a la hora de contratar y lanzar
tenders.

SUBCONTRATACION

Otro aspecto que aborda el borrador de la ley de la cadena de transporte, es el nivel de

subcontratación permitido. Este es un aspecto, como el resto, también delicado, donde
las peticiones van de reducirlo, a como máximo tres niveles de subcontratación y aquellos
otros que se opone, pero este es un caballo de batalla que, aunque no directo, sí que
parece tener importancia en la conformación de precios en el sector.

Los principios fundamentales de la ley, van a necesitar mucho encaje jurídico pero tienen
el problema de que, aunque sea un cambio transformativo en el transporte, sus efectos a
corto plazo no se van a ver y esto parece que no va a contribuir a reducir la frustración de
los transportistas pequeños o grandes que operan con flota propia.

Se necesita, por tanto, y así lo quieren varios interlocutores, los pequeños por supuesto y
también los grandes que operan con flota propia, fijar un suelo de un coste mínimo en
el transporte, una cifra o referencia.
A esto ha tenido gran resistencia los cargadores y todos los operadores logísticos
e incluso los transportistas por cuánto la fijación de un coste mínimo podría ser
contraproducente, incluso para los transportistas con flota propia, al servir de estándar que
redujese el precio de transportes que por circunstancias de oferta y demanda son
superiores, o por la naturaleza muy perecedera del producto.

Está claro que un suelo en el precio de transporte le vendría muy bien a todo el que opera
camiones propios, pero puede tener algún efecto indeseado en fijar un precio, al cual
tendrían el resto de servicios incluso los que ahora se hacen a un precio mayor por
circunstancias muy variadas.

PRECIO Y RETORNO

Pero, yendo al problema técnico de fijar un precio mínimo para el transporte, le precio y el
coste está influido por el coste y el precio del retorno.

El precio que se cotiza un cliente depende del coste de reposicionamiento de ese

equipo de transporte, que tiene que volver a la base o desplazarse a otro lugar donde
pueda ser reutilizado.

Se utiliza aquí este nombre de equipo de transporte, para hacer el símil con lo que ocurre
en otros sectores como el transporte marítimo, donde el equipo que hay que retornar son
los contenedores vacíos. Pero, en el caso del transporte por carretera, la eficacia y
eficiencia del sistema requiere que, para no hacer kilómetros en vacío, se
encuentren retornos que cierren los circuitos, y eso requiere la capacidad
organizativa del transportista.

El coste mínimo de un servicio cuando no hay retornos tiene que tener en cuenta el
coste de la vuelta en vacío, y eso lo incrementa mucho.

Pero, fuera y aparte de esta dificultad técnica, lo que sí que hay es un consenso
en ponerle un suelo al precio a los transportistas más pequeños.

CONSENSO NECESARIO

Como la fijación unilateral por parte del gobierno de un precio mínimo para el kilómetro
del camión cargado, podría acabar siendo tumbado en los tribunales por ir en contra de
principios constitucionales del libre mercado, este medio cree que debería de llegarse a un
consenso con los cargadores principales, los dueños de las mercancías, para mejorar
con un coste mínimo móvil,(teniendo en cuenta el precio de los combustibles y de otros
insumos) que fuese destinado a mejorar marginalmente la situación de los transportistas
más pequeños.

Para evitar una larga discusión sobre el precio mínimo, el consenso debería de estar en
coger el precio que están cobrando y bajo el cual realizan servicios los transportistas más
pequeños, los autónomos, y añadirle de 10 a 15 céntimos para llegar a este suelo, que
sí que verdaderamente logre un efecto real en la cadena de transporte.

OTROS ASPECTOS

Otros aspectos que se quieren abordar pero que hay más resistencia es la regulación de
los tenders y las bolsas de carga que tienen un efecto importante en el sector.
REVISTA TRANSCAMION - 22/06/2022

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trabajar-a-pérdidas.-,-Tags-transportistas,-carta-de-portes,-Ley-de-la-Cadena-de-Transporte/136536
Ley de la Cadena de Transporte.Precio en la
carta de porte, subcontratación, prohibición
de trabajar a pérdidas.

La Ley de la Cadena de Transporte se ha convertido en el caballo de batalla del

sector, y sobre la que Plataforma decidirá si convoca paro o no. El objetivo del
Ejecutivo es aprobar la Ley de la Cadena de Transporte antes del próximo 31 de
julio.

El Ejecutivo quiere calmar al colectivo del transporte reproduciendo la Ley de la

Cadena Alimentaria, en una Ley de la Cadena de Transporte.

El borrador que ya tiene alguna asociación no se ha difundido pero si algunos

aspectos, como que habrá una prohibición general de contratar un porte por debajo
del coste, el deber de poner el precio en la carta de porte, y una limitación en la
subcontratación.

La carta de porte ahora se establecerá que en todos los envíos de una cuantía
superior a 1.000 euros deberá formalizarse que incluya el precio y coste efectivo.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha presentado a las

organizaciones empresariales que componen el Comité Nacional de Transporte por
Carretera (CNTC) el primer borrador de la futura normativa que prohibirá trabajar a
pérdidas. Este borrador, al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL-Invertia, realiza cambios
en algunos aspectos que se mantenían desde 1885., según informa El Español.

En concreto, dice que “debe incluir el precio convenido del transporte, así como el importe
de los gastos previsibles relacionados con el transporte”. El precio deberá ser igual o
superior al total de costes efectivos individuales incurridos o asumidos por el porteador.

Y añade: “La determinación del coste efectivo podrá realizarse tomando como referencia
temporal la totalidad o parte del ciclo inversor y/o comercial, que se imputará en la forma
en la que el porteador considere que mejor se ajusta a sus previsiones y estrategia
empresarial".

También deberá incluir otros datos habituales como lugar y fecha de la emisión, nombre y
dirección del cargador y del porteador o el lugar y fecha de la recepción de la mercancía
por el porteador.

En el artículo 15, el borrador establece que cualquiera de las partes podrá exigir a la otra la
emisión de la carta de porte por medios electrónicos con arreglo a la legislación vigente. Y
en este supuesto, la carta de porte deberá consistir en un registro electrónico de datos que
puedan ser transformados en signos de escritura legibles.

El siguiente artículo modificado es el de la formalización de los contratos de transporte

continuado. Aquí, el borrador establece que “El contrato de transporte continuado se
formalizará por escrito e incluirá, en todo caso, el precio convenido”.

Y continúa: “A los efectos de lo dispuesto en la normativa reguladora del trabajo autónomo,

el contrato de transporte continuado celebrado con un trabajador autónomo
económicamente dependiente deberá celebrarse por escrito y de conformidad con dicha
normativa”.

Modificación de la LOTT

Asimismo, la ley incluye una modificación de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación

de los Transportes Terrestres en el que se establecen las infracciones, pero no la cuantía.
Según fuentes del sector, podrían rondar entre los 2.000 y 4.000 euros.

El borrador dice que será responsabilidad del transportista efectivo probar que el
precio acordado es inferior a sus costes mínimos de prestación del servicio.

Se presume, salvo prueba en contrario, que el cargador contractual es el responsable de la

no formalización del contrato por escrito y de la no inclusión del precio en la carta de porte
o en el contrato de transporte continuado.