LoaizaAlvarezPaolaAndreaJimenezTimonCesarArturo2019

ANÁLISIS DE LOS INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD EN LAS
LOCALIDADES DE KENNEDY, TEUSAQUILLO Y LA

CANDELARIA POR MEDIO DE UN S.I.G. (SISTEMA DE
INFORMACIÓN GEOGRÁFICA)
Paola Andrea Loaiza Álvarez

Cesar Arturo Jiménez Timón.
Universidad Distrital Francisco José De Caldas.

Facultad del Medio Ambiente y Recursos Naturales.
Tecnología en Topografía.
2019.
1
ANÁLISIS DE LOS INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD EN LAS
LOCALIDADES DE KENNEDY, TEUSAQUILLO Y LA
CANDELARIA POR MEDIO DE UN S.I.G. (SISTEMA DE
INFORMACIÓN GEOGRÁFICA)
Paola Andrea Loaiza Álvarez

Cesar Arturo Jiménez Timón.
Monografía para optar por el título de Tecnólogo en Topografía.
Tutora
Janneth Pardo Pinzón
Ingeniera Catastral y Geodesta.
2
Nota de aceptación
Firma del jurado
3
AGRADECIMIENTOS
Inicialmente a nuestros padres quienes durante todo el proceso de formación académica nos
han apoyado para culminar este primer peldaño para una vida llena de adquisición de nuevos
conocimientos.
La realización de este trabajo ha sido gracias al apoyo guiado de la profesora Janneth Pardo
Pinzon, que con su consejo, enseñanza y experiencia en el campo de los sistemas de
información geográfica, nos permitieron culminar nuestro proceso académico, además
agradecemos a toda la planta docente por los conocimientos brindados para forjar nuestros
conocimientos para la vida laboral futura.
Finalmente a la Universidad Distrital Francisco José de Caldas, incluyendo compañeros que

a lo largo del paso de estos años de formación hemos adquirido experiencias de todo tipo, a
la planta docente y administrativa.
4
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 16
2. OBJETIVOS .......................................................................................................... 18
2.1 OBJETIVO GENERAL. ................................................................................................. 18
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................................ 18
3. ANTECEDENTES ................................................................................................... 19
3.1 ANÁLISIS ESPACIAL Y DEL ENTORNO FÍSICO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA

CIUDAD DE RESISTENCIA, CHACO, ARGENTINA ................................................................... 19
3.2 GIS-BASED SPATIAL ANALYSIS OF URBAN TRAFFIC ACCIDENTS: CASE STUDY IN

MASHHAD, IRAN ................................................................................................................ 19
3.3 ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN BOGOTÁ D.C. FUNDAMENTOS

DE INVESTIGACIÓN. ........................................................................................................... 20
3.4 ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL CANTÓN DE POCOCÍ ...... 20
4. ESTUDIO DE LAS LOCALIDADES DE KENNEDY, LA CANDELARIA Y TEUSAQUILLO .... 22
4.1 LOCALIDAD DE LA CANDELARIA................................................................................. 23

4.1.1 ESTRATIFICACIÓN URBANA LOCALIDAD DE LA CANDELARIA ............................................... 24
4.1.2 MOVILIDAD EN LA LOCALIDAD DE LA CANDELARIA ............................................................. 25
4.1.3 MALLA VIAL LOCALIDAD DE LA CANDELARIA ....................................................................... 25
4.1.4 USO DEL SUELO ..................................................................................................................... 27
4.2 LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO. .................................................................................. 28

4.2.1 ESTRATIFICACIÓN URBANA LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO .................................................. 28
4.2.2 MOVILIDAD EN LA LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO ............................................................... 29
4.2.3 MALLA VIAL LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO .......................................................................... 30
4.2.4 USO DEL SUELO ..................................................................................................................... 32
4.3 LOCALIDAD DE KENNEDY. ......................................................................................... 33

4.3.1 ESTRATIFICACIÓN URBANA LOCALIDAD DE KENNEDY ......................................................... 33
4.3.2 MOVILIDAD EN LA LOCALIDAD DE KENNEDY ....................................................................... 34
4.3.3 MALLA VIAL LOCALIDAD DE KENNEDY ................................................................................. 35
5
4.3.4 USO DEL SUELO LOCALIDAD DE KENNEDY ........................................................................... 38

5. MATERIALES, DATOS Y MÉTODOS. ...................................................................... 39
5.1 DELIMITACIÓN ESPACIAL .......................................................................................... 39
5.2 DELIMITACIÓN TEMPORAL........................................................................................ 40

5.2.1 LOS DATOS ............................................................................................................................ 40
5.3 DESCRIPCIÓN DE LA BASE DE DATOS ......................................................................... 42

5.3.1 FEATURE DATASET ACCIDENTALIDAD .................................................................................. 42
5.3.2 ATRIBUTOS............................................................................................................................ 42
5.4 MÉTODOS Y TÉCNICAS PARA LA DE INSPECCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN .......... 43

5.4.1 INSPECCIÓN GRAFICA: DENSIDAD DE KERNEL ...................................................................... 43
5.4.2 INDICE DE ACCIDENTALIDAD ................................................................................................ 45
5.4.3 INDICE DE SEVERIDAD .......................................................................................................... 45
5.4.4 INPECCIÓN NUMÉRICA ......................................................................................................... 45
5.5 PANORÁMICA DE LA ACCIDENTALIDAD DE LA LOCALIDAD LA CANDELARIA ................ 46

5.5.1 PERIODO DEL 2016 AL 2018 ................................................................................................. 46
5.6 PANORÁMICA DE LA ACCIDENTALIDAD DE LA LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO .............. 47

5.6.2 PERIODO DEL 2016 AL 2018 ................................................................................................. 48
5.7 PANORÁMICA DE LA ACCIDENTALIDAD DE LA LOCALIDAD DE KENNEDY ..................... 50

5.7.2 PERIODO DEL 2016 AL 2018 ................................................................................................. 50
6. DESCRIPCION Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS .................................................... 52
6.1 LOCALIDAD DE LA CANDELARIA................................................................................. 52

6.1.1 DENSIDAD DE KERNEL LOCALIDAD DE LA CANDELARIA ....................................................... 52
6.1.2 ACCIDENTES POR TIPO .......................................................................................................... 60
6.1.3 INCIDENCIA DE ACCIDENTES POR HORA DEL DÍA ................................................................. 61
6.1.4 INCIDENCIA DE ACCIDENTES POR DIA DE LA SEMANA ......................................................... 63
6.1.5 INCIDENCIA DE ACCIDENTES POR MES ................................................................................. 65
6.2 LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO ................................................................................... 66

6.2.1 DENSIDAD DE KERNEL LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO .......................................................... 66
6

6.2.5 INCIDENCIA DE ACCIDENTES POR MES ................................................................................. 85
6.3 LOCALIDAD DE KENNEDY .......................................................................................... 86

6.3.1 DENSIDAD DE KERNEL LOCALIDAD DE KENNEDY ................................................................. 86
6.3.5 INCIDENCIA DE ACCIDENTES POR MES ............................................................................... 101
7. DISCUSIÓN Y VALORACIÓN DE HALLAZGOS ....................................................... 103
8. CONCLUSIONES ................................................................................................. 104
9. Referencias Bibliográficas ................................................................................. 105
7
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Estratificación Teusaquillo ...................................................................................... 29

Tabla 2 Sistema Vial en la Localidad de Teusaquillo .......................................................... 31
Tabla 3 Actividades Económicas Localidad De Teusaquillo ............................................... 32
Tabla 4 Estratificación Kennedy .......................................................................................... 34
Tabla 5 Las Características Técnicas de la Malla Vial ......................................................... 36
Tabla 6 Sistema Vial en la Localidad de Kennedy............................................................... 37
Tabla 7 Actividades Económicas Localidad De Kennedy ................................................... 38
Tabla 8 Atributos de los Feature de accidentalidad .............................................................. 42
Tabla 9 Accidentalidad según la clase y la gravedad de los años 2016, 2017 y 2018 de la
Localidad de la Candelaria ................................................................................................... 47
Localidad de Teusaquillo...................................................................................................... 49
Tabla 11 Clasificación de Zonas de Densidad de Kernel Localidad de la Candelaria ......... 53
Tabla 12 Zonas de muy alta densidad que mantienen un patrón de concentración (Localidad
de la Candelaria) ................................................................................................................... 56
Tabla 13 Zonas de alta densidad que mantienen patrón de concentración (Localidad de la
Candelaria)............................................................................................................................ 56
Tabla 14 Zonas de baja densidad que mantienen patrón de concentración (Localidad de la
Candelaria)............................................................................................................................ 57
Tabla 15 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de muy alta a baja densidad
(Localidad de la Candelaria)................................................................................................. 57
Tabla 16 Zonas que tienden a un menor patrón de concentración de alta a baja densidad
Tabla 17 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de media a baja densidad
Tabla 18 Zonas que tiende a un mayor patrón de concentración de media a alta densidad
Tabla 19 Zonas que tiende a un mayor patrón de concentración de baja a media densidad
8
Tabla 20 Franjas horarias y accidentes reportados Localidad de la Candelaria ................... 62
Tabla 21 Clasificación de zonas de densidad de Kernel localidad de Teusaquillo .............. 67
de Teusaquillo) ..................................................................................................................... 70
Tabla 23 Zonas de alta densidad que mantienen patrón de concentración (Localidad de
Teusaquillo) .......................................................................................................................... 71
Tabla 24 Zonas de media densidad que mantienen patrón de concentración (Localidad de
Teusaquillo) .......................................................................................................................... 72
Tabla 25 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de muy alta a alta densidad
(Localidad de Teusaquillo) ................................................................................................... 73
Tabla 27 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de alta a media densidad
Tabla 28 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de alta a baja densidad
Tabla 30 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de media a muy baja densidad
Tabla 31 Zonas que tiende a un mayor patrón de concentración de alta a muy alta densidad
Tabla 32 Zonas que tiende a un mayor patrón de concentración de media a muy alta densidad
Tabla 34 Zonas que tiende a un mayor patrón de concentración de baja a alta densidad
Tabla 36 Franjas horarias y accidentes reportados ............................................................... 82
9
Tabla 37 Clasificación de Zonas de Densidad de Kernel Localidad de Kennedy ................ 87
de Kennedy) .......................................................................................................................... 90
Kennedy) .............................................................................................................................. 91
Kennedy) .............................................................................................................................. 92
Tabla 41 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de muy alta a alta densidad
(Localidad de Kennedy) ....................................................................................................... 93
Tabla 45 Franjas horarias y accidentes reportados ............................................................... 98
10
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1 Localidades de Interés ..................................................................................... 22

Ilustración 2 Estratificación .................................................................................................. 24
Ilustración 3 Sistema Vial y de Transporte Localidad de la Candelaria .............................. 26
Ilustración 4 Uso del suelo Localidad la Candelaria ............................................................ 27
Ilustración 5 Estado de Construcción de las Vias................................................................. 31
Ilustración 6 Usos del suelo Teusaquillo .............................................................................. 32
Ilustración 7 Malla Vial Localidad de Kennedy................................................................... 35
Ilustración 8 Usos del Suelo Kennedy.................................................................................. 38
Ilustración 9 Delimitación Espacial ...................................................................................... 39
Ilustración 10 Portal SIMUR ................................................................................................ 41
Ilustración 11 Estructuración de la base de Datos ................................................................ 42
Ilustración 12 Principio de la densidad de Kernel ................................................................ 44
Ilustración 13 Densidad de Kernel Localidad de la Candelaria ........................................... 46
Ilustración 14 Densidad de Kernel Localidad de Teusaquillo .............................................. 48
Ilustración 15 Densidad de Kernel, Localidad de Kenedy ................................................... 50
Ilustración 16 Zonas densidad de Kernel Localidad de la Candelaria ................................. 54
Ilustración 17 Accidentes por Tipo Localidad de la Candelaria .......................................... 61
Ilustración 18 Incidencia de accidentes por franja horaria localidad de la Candelaria ........ 63
Ilustración 19 Incidencia de Accidentes Viales por Día de la Semana 2016 – 2018 Localidad
de la Candelaria. ................................................................................................................... 64
Ilustración 20 Incidencia de Accidentes Viales por Día de la Semana 2016 - 2018 Localidad
de la Candelaria .................................................................................................................... 65
Ilustración 21 Incidencia de Accidentes Viales por Mes 2016 – 2018 Localidad de la
Candelaria ............................................................................................................................. 66
Ilustración 22 Zonas Densidad de Kernel Localidad de Teusaquillo ................................... 68
Ilustración 23 Accidentes por tipo localidad de Teusaquillo ............................................... 81
Ilustración 24 Incidencia de accidentes por franja horaria localidad de Teusaquillo ........... 83
Ilustración 25 Incidencia de Accidentes viales por día de la Semana 2016 – 2018 Localidad
11
de Teusaquillo ...................................................................................................................... 84
Ilustración 26 Incidencia de Accidentes viales por día de la Semana 2016 - 2018 Localidad
de Teusaquillo ...................................................................................................................... 85
Ilustración 27 Incidencia de Accidentes Viales por mes 2016 – 2018 Localidad de
Teusaquillo ........................................................................................................................... 86
Ilustración 28 Zonas Densidad de Kernel Localidad e Kennedy ......................................... 88
Ilustración 29 Accidentes por Tipo Localidad de Kennedy ................................................. 97
Ilustración 30 Incidencia de accidentes por franja horaria localidad de Kennedy ............... 99
Ilustración 31 Incidencia de Accidentes viales por día de la Semana 2016 – 2015 Localidad
de Kennedy. ........................................................................................................................ 100
de Kennedy ......................................................................................................................... 101
Ilustración 33 Incidencia de Accidentes Viales por mes 2016 – 2018 Localidad Kennedy
............................................................................................................................................ 102
12
INDICE DE ANEXOS
Anexo A. Localidades de Interés

Anexo B. Kernel Kennedy
Anexo C. Kernel Teusaquillo
Anexo D. Kernel Candelaria
Anexo E. KernelZonasKennedy
Anexo F. KernelZonasTeusaquillo
Anexo G. KernelZonasCandelaria
13
RESUMEN
Según el observatorio Nacional de Seguridad Vial, entre enero y septiembre del año 2017 se
presentó un total de 4.707 personas fallecidas y 27.776 causando más de la mitad de las
defunciones que afectan a los usuarios más vulnerables de las vías a nivel nacional, es decir,
peatones, ciclistas y motociclistas lesionados en Colombia valorados por medicina legal;
donde el 25,2 % son peatones, 51,3 % motociclistas y 7,6 % pasajero o acompañante, 5,5%
conductor, 5,2% usuarios de bicicleta. (ONSV, 2017).
Cada año mueren 1,35 millones de personas en el mundo como consecuencia de los
accidentes de tránsito, costándole a la mayoría de los países el 3% de su PIB, causando más
de la mitad de las defunciones que afectan a los usuarios vulnerables, es decir, peatones,
ciclistas y motociclistas. (Salud O. M., 2018).
Presentándose como principales indicadores las altas velocidades, el estar en estado de

embriaguez o drogado, el cansancio o micro sueños, el no respetar la distancia de visibilidad
o parada entre vehículos, o simplemente fallos mecánicos, por lo anterior, es necesario
reconocer el creciente índice de accidentes de todos los usuarios que se enfrentan diariamente
a uso de las vías.
En esta oportunidad se utilizará un sistema de información geográfica (S.I.G.) como

herramienta de producción y toma de decisiones, utilizándolo en procesamiento y análisis de
la información teniendo en cuenta todas las ventajas que proporciona para la planificación
territorial, inventarios, gestión de rutas, entre otros. A partir de la información recolectada,
esta se georreferenciará para así obtener datos geo-estadísticos y geo-localizados de las
Localidades de Kennedy, Teusaquillo y La Candelaria. Lo anterior a través de la
georreferenciación de toda la información pertinente para el respectivo análisis, para ser
visualizado en un mapa para llegar a un mejor entendimiento de los accidentes registrados
en la ciudad y de esta forma plantear posibles acciones para prevenir y reducir los índices de
mortalidad.
14
ABSTRACT
According to the National Road Safety Observatory, Between January and September of
2017, a total of 4,707 people died and 27,776 injured in Colombia valued by legal medicine;
where 25.2% are pedestrians, 51.3% motorcyclists and 7.6% passenger or passenger, 5.5%
driver, 5.2% bicycle users. (ONSV, 2017).
Each year, 1.35 million people die in the world as a result of traffic accidents, costing most
countries 3% of their GDP, causing more than half of the deaths that affect vulnerable users,
that is, pedestrians, cyclists and motorcyclists. (Salud O. M., 2018).
Presenting as high indicators the high speeds, being in a drunken or drugged state, fatigue or
micro dreams, not respecting the visibility or stopping distance between vehicles, or simply
mechanical failures, for the above, it is necessary to recognize the increasing accident rate of
all users who face daily use of the roads.
On this occasion, a geographic information system (S.I.G.) will be used as a production and
decision-making tool, using it in information processing and analysis taking into account all
the advantages it provides for territorial planning, inventories, route management, among
others. Based on the information collected, it will be georeferenced in order to obtain geo-
statistical and geo-located data from the Kennedy, Teusaquillo and La Candelaria localities.
The foregoing through the georeferencing of all relevant information for the respective
analysis, to be visualized on a map to reach a better understanding of the accidents registered
in the city and in this way propose possible actions to prevent and reduce mortality rates
15
1. INTRODUCCIÓN
En Colombia el 90% de los siniestros viales se concentran en zonas urbanas y en la ciudad

de Bogotá se contemplan 34.497 casos en el año 2016, y 33.707 en el año 2017 presentando
una disminución pero no exponencial. (Alejandro Maya Martínez, 2018). Por tal motivo esto
genera una prioridad para el estado, que tiene como objetivo la protección y conservación de
la vida de los usuarios en las vías, que, al integrarse cada día, se incorporan más usuarios, sin
tener en cuenta esta demanda, Bogotá tiene errores en los diseños geométricos,
señalizaciones verticales y horizontales, entre otros, enfocándose en unos puntos específicos
de la ciudad.
Los principales indicadores que intervienen son la falta o mala señalización y el mal estado
de algunas de ellas, la infraestructura vial deficiente, el comportamiento errado de peatones
y conductores, la falta de carriles exclusivos, la poca o “irrelevante” información de los
usuarios, la iluminación de infraestructura, los horarios laborales y estudiantiles.
Debido a que en Colombia esto se hace fundamental y a un crecimiento sustancial en temas

de seguridad vial (cinturones de seguridad para todos los pasajeros, evitar el alcohol a la hora
de manejar, y adición de diferentes leyes de transito que protejan aún más a motociclistas,
ciclistas y peatones).
Últimamente se ha querido centralizar el diseño de carreteras y vehículos seguros, además

de las señales de tránsito, que brindan una prevención para el paso de curvas peligrosas,
manejos de mínimas velocidades, carriles de uso de bici- usuario, pasos peatonales, entre
otros.
Si bien las cifras a lo largo de los años han disminuido sustancialmente, es innegable que hay
una parálisis para parar o disminuir a pequeñas cifras la accidentalidad vial.
Por esto se busca analizar en las localidades de Kennedy, Teusaquillo y La Candelaria las
16
cifras de siniestralidad suministradas por la Secretaría Distrital de Movilidad en el que se

registran los siniestros viales reportados a la Seccional de Tránsito y Transporte de la Policía
Metropolitana de Bogotá, teniendo en cuenta que son localidades atípicas en varios aspectos
como área, densificación y cantidad de accidentes reportados, para así llegar a un análisis de
los indicadores que interfieren en estas cifras de accidentes reportados en los años 2016, 2017
y 2018.
17
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL.
Analizar los indicadores de accidentalidad en las localidades de Kennedy, Teusaquillo y la

Candelaria medio de un S.I.G (sistema de información geográfica).
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
 Realizar una estructuración, sistematización y categorización de la información

espacial disponible en las en las áreas urbanas de las localidades de Kennedy,
Teusaquillo y la Candelaria recolectada y relevante, para un análisis de manera ágil,
novedosa y clara; por medio de un S.I.G.
 Inspeccionar los puntos más críticos de las localidades de Kennedy, Teusaquillo y la

Candelaria, para conocer el estado de todos los indicadores que influyen en la
accidentalidad.
 Sintetizar mediante análisis estadísticos y mediante salidas graficas que permitan la

visualización de la situación de los resultados de las consultas de accidentalidad.
18
3. ANTECEDENTES
3.1 ANÁLISIS ESPACIAL Y DEL ENTORNO FÍSICO DE

ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA CIUDAD DE
RESISTENCIA, CHACO, ARGENTINA
Los autores mediante un análisis espacial definieron el riesgo de los accidentes en el año
2012 y las características físicas asociadas con el entorno físico del a ciudad de Resistencia,
provincia del Chaco, Argentina. Usaron la estimación de densidad de Kernel para lo cual
permitieron identificar patrones de distribución espacial que orientan la interpretación de
los resultados identificando 4 clases : muy alta densidad, alta densidad, mediana den-
sidad, y baja densidad, ubicaron que las densidades altas se encontraban en el sector noroeste
de la ciudad de Resistencia. Luego estudiaron mediante la observación y el análisis las zonas
recurrentes de los accidentes y evidenciaron que existen tres zonas críticas (noroeste, centro
y sur) con mayor frecuencia de accidentes, para luego identificaron los factores con más
presencia en dichas zonas los cuales fueron: la presencia de iluminación vial (23% menor),
árbol próximo a la calzada (47% mayor), la presencia de semáforo (28% mayor), avenidas
(122% mayor) y disposición curva de la calzada (129% mayor), y concluyeron la situación
de vulnerabilidad que tenían los habitantes de la ciudad en las calles en el tema de
accidentalidad vial y el contexto socioeconómico donde se encuentra desarrollo desigual
territorial que presenta respecto a las ciudades vecinas, que propicia un entorno desfavorable.
(Marin Chaparro, 2018).
3.2 GIS-BASED SPATIAL ANALYSIS OF URBAN TRAFFIC

ACCIDENTS: CASE STUDY IN MASHHAD, IRAN
El estudio lo realizaron en la ciudad de Mashhad en el país de Irán, la segunda más poblada

con altos registros e índices de accidentes, analizaron geo-estadísticamente, usaron la
estimación de la densidad con Kernel con ayuda de la herramienta ARCMAP y otros análisis
19
con SANET.
Identificaron el área de estudio donde la población metropolitana aumento a 2’933.000
personas del 21 de marzo del 2011 al 19 de marzo del 2012, además de aumentar el vehículo
rápido y así mismo, los accidentes.
El análisis lo usaron con combinaciones de los métodos y técnicas que incluyen la densidad
de Kernel tradicional, análisis de vecino más cercano y K- función, relacionando fechas y
número de accidentes ocurridos, al igual que el análisis de vecino más cercano, les ayudo
examinar la presencia o ausencia de grupos de accidentes, para luego por medio de salidas
gráficas y dos-geo estadísticos indicar los resultados que obtuvieron. (Gholam Ali
Shafabakhsh, 2017).
3.3 ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

EN BOGOTÁ D.C. FUNDAMENTOS DE INVESTIGACIÓN.
La autora realiza un análisis espacial de los accidentes de tráfico de la ciudad de Bogotá,

donde terminando la escala a usar se presentaron variables socioeconómicas, ámbitos
geográficos, y una combinación urbano espacial, con ayuda del uso del suelo y los patrones
residenciales de los lugares ubicados, e indico el crecimiento del parque automotor, que
influye en las estadísticas donde evidenciaron que los sábados las estadísticas aumentan los
accidentes ya que no hay restricciones de movilidad, y realiza varias salidas graficas donde
se presentan la concentraciones de Choques y Atropellos y la densidad de los accidentes.
(Escobar, 2014)
3.4 ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

EN EL CANTÓN DE POCOCÍ
Plantearon el estudio de los accidentes de tránsito del cantón de Pococí desde el enfoque geo-
espacial del accidente, no importando si la vía es cantonal o nacional, durante el periodo del
año 2005 al 20019, teniendo en cuenta al menos una persona con lesión leve, además
20
propusieron un modelo para la determinación de la peligrosidad en los trayectos de carreteras

nacionales y cantonales, a partir de la combinación de cinco variables espaciales, usando
como herramienta las técnicas de análisis de espacial, usaron la siguiente metodología:
.1 Diseño y levantamiento de las bases de accidentes de tránsito: La información la
extrajeron de la Asesoría en Tecnologías de la Información del Consejo de Seguridad
Vial (ATI), usando diversas variables para clasificarlas.
.2 Levantamiento cartográfico de la información: Usaron el receptor GPS marca Trimble
tipo Recon con el software ARC PAD 7.0, posicionando para obtener coordenadas X,Y
para luego tener dicha posición en formato Shape.
.3 Después analizaron y reportaron las estadísticas y graficas que obtuvieron. (Delgado,
2011)
21
4. ESTUDIO DE LAS LOCALIDADES DE KENNEDY, LA
CANDELARIA Y TEUSAQUILLO
En la Ilustración 1 Localidades de Interés

(Fuente: IDECA, Elaboración Propia) anterior podemos ver gráficamente la ubicación de las
tres Localidades de estudio que se encuentran ubicadas en la ciudad de Bogotá, la capital que
cuenta con una extensión aproximada de 1,775 km², caracterizándose por un clima
Ilustración 1 Localidades de Interés

22
(Fuente: IDECA, Elaboración Propia)
DFD
moderadamente frio, de 14°C en promedio, estando a una altura de 2630 metros sobre el
nivel del mar y una población de 7’200.000 habitante.
4.1 LOCALIDAD DE LA CANDELARIA
La localidad de la Calendaria está ubicada en el sector centro–oriente de Bogotá, limitando

con la por el Norte, con la localidad de Santa Fé (Partiendo de la intersección de los ejes de
las avenidas Fernando Mazuera (carrera 10) y Jiménez en dirección este (E) por el eje de la
Avenida Jiménez hasta encontrar el eje de la Avenida de Los Cerros; continúa por dicho eje
en dirección este (E) hasta la intersección de los ejes del par vial de la Avenida de Los
Cerros.), (Secretaria de Cultura, Recreción y Deporte, 2017)
Por el Este, con la localidad de Santa Fé (Partiendo de la intersección de los ejes del par vial
de la Avenida de Los Cerros en dirección suroeste, continúa por el lindero este del desarrollo
Egipto hasta su intersección con el eje de la Quebrada Manzanares; continua por el eje de
ésta quebrada aguas abajo hasta la intersección con el eje de La Avenida de Los Cerros;
continúa por este eje en dirección sur hasta su intersección con el eje del trazado de la
Avenida de Los Comuneros, (Secretaria de Cultura, Recreción y Deporte, 2017))
Por el Sur, con la Localidad de Santa Fé, (Partiendo de la intersección del eje de la Avenida
de Los Cerros con el eje del trazado de la Avenida de Los Comuneros en dirección oeste por
el eje del trazado de la Avenida de los Comuneros hasta su intersección con el eje de la
Avenida Fernando Mazuera (carrera 10), (Secretaria de Cultura, Recreción y Deporte, 2017))
Por el Oeste, con la Localidad de Santa Fe (Partiendo de la intersección de los ejes de las
avenidas de Los Comuneros y Fernando Mazuera (carrera 10) en dirección norte por el eje
de la Avenida Fernando Mazuera (carrera 10) hasta encontrar el eje de La Avenida Jiménez,
punto de partida inicial de la descripción, (Secretaria de Cultura, Recreción y Deporte, 2017).
La Localidad de La Candelaria posee una extensión total de 183,89 hectáreas (ha),

23
correspondiente a suelo urbano, ya que la localidad no posee suelo rural ni suelo de

expansión. (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2004).
4.1.1 ESTRATIFICACIÓN URBANA LOCALIDAD DE LA
CANDELARIA
Como se mencionó anteriormente en el ítem 4.1.1 la estratificación permite clasificar los

inmuebles residenciales conforme a las metodologías diseñadas por el DANE, en la
Estratificación urbana, la unidad estimada para resultados es la manzana donde su
preparación contiene la recolección de datos físicos del exterior de la vivienda (Tipo de
garaje, tamaño de antejardín, , variedad de fachada), variables de entorno urbano (Tipo de
vías, Tipo de andenes) y variables de contexto urbanístico. (IDIGER, 2018).
En la clasificación socioeconómica en Ilustración 2 Estratificación , se observa la

superioridad del estrato 2 y 3; sin embargo el llamado “sin estrato” también está muy
presente, esto se debe a que en la localidad se encuentra el centro histórico de la ciudad.
Ilustración 2 Estratificación
24
(Fuente: Alcaldía de Bogotá)

4.1.2 MOVILIDAD EN LA LOCALIDAD DE LA CANDELARIA
En la localidad de la Candelaria, algo más de 181.700 desplazamientos realizan a diario los

habitantes de la localidad, siendo más usado el SITP o buses tradicionales con un 26,8%, con
el 24,3% se desplazan caminando, el 22,1% hacen uso de Transmilenio, y el 10.8% realizan
sus desplazamientos en vehículo particular (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2017).
En la localidad de La Candelaria, las personas tardan en promedio 30,2 minutos para llegar
a sus destinos, mientras que para el total de Bogotá el tiempo promedio de desplazamiento
es de 41,6 minutos. Esta localidad se ubica en el 4 puesto de las localidades con menor tiempo
de desplazamiento promedio. (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2017)
4.1.3 MALLA VIAL LOCALIDAD DE LA CANDELARIA
La localidad cuenta con un total de 76 kilómetros malla vial en total, divididos en vías
arteriales con un total de 12 kilómetros, vías intermedias de 35 kilómetros y vías locales de
29 kilómetros. Además de ser una de las localidades más pequeñas, esta no contaba ni con
un kilómetro de ciclo vía, solo hasta el 2015. (IDU, 2015)
Para esta localidad, de los 14,5 kilómetros lineales de vías, el 87,4% está en estado construido
y el 12,6% están incompletas en su construcción. (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2017)
25
Ilustración 3 Sistema Vial y de Transporte Localidad de la Candelaria
(Fuente: Secretaria Distrital de Planeación)
26
4.1.4 USO DEL SUELO
Ilustración 4 Uso del suelo Localidad la Candelaria
(Fuente: Edutrópolis, Mateo García Torres)
La localidad de la candelaria cuenta con un área total urbana, y urbanizada de 183,89

hectáreas, predominando el uso del suelo de vivienda, seguido de cultural, administrativo y
por último el comercial.
27
4.2 LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO.
La localidad de Teusaquillo está ubicada en una zona central de Bogotá, limita al norte con
la localidad de Barrios Unidos, con la Avenida José Celestino Mutis de por medio; al oriente
con las localidades de Chapinero y Santa Fé, con la Avenida Caracas de por medio; al sur
con la localidad de Puente Aranda, con las Avenidas Ferrocarril de Occidente y Avenida de
Las Américas de por medio y con la localidad de Los Mártires, con la Avenida Teusaquillo
y la Avenida Jorge Eliécer Gaitán de por medio; y al occidente con las localidades de
Engativá y Fontibón, con la Avenida Congreso Eucarístico (carrera 68) de por medio. (Mejía,
2012).
Esta localidad cuenta con una extensión total de 1.419 Hectáreas, de las cuales 1.269
Hectáreas son urbanas y 150 Hectáreas son protegidas donde principalmente corresponde a
los cerros orientales, es la séptima localidad con menor extensión del Distrito Capital.
Tienes una altura promedio de 2560 metros sobre el nivel del mar, posee pendientes menores
al 12% lo que indica una topografía plana, debido a el rio el Salitre y el río Fucha se
identifican suelos arcillosos los cual podría generar deslizamientos en la localidad.
4.2.1 ESTRATIFICACIÓN URBANA LOCALIDAD DE

TEUSAQUILLO
Como se mencionó anteriormente en el ítem 4.1.1 la estratificación permite clasificar los

inmuebles residenciales conforme a las metodologías diseñadas por el DANE, en la
Estratificación urbana, la unidad estimada para resultados es la manzana donde su
preparación contiene la recolección de datos físicos del exterior de la vivienda (Tipo de
garaje, tamaño de antejardín, , variedad de fachada), variables de entorno urbano (Tipo de
vías, Tipo de andenes) y variables de contexto urbanístico. (IDIGER, 2018). En la Tabla 1
Estratificación Teusaquillo, se relacionan los estratos de la localidad con porcentajes y cifras
28
de habitantes.
Tabla 1 Estratificación Teusaquillo
ESTRATIFICACIÓN LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO

Estrato 1 (Bajo-bajo) El 15,9% pertenece a este estrato, con
22.3325 personas
Estrato 2 (Bajo) El 34,9% de los habitantes de la localidad
pertenece a este estrato socioeconómico
(49.025 habitantes).
Estrato 3 (Medio-bajo) La población en este estrato (37.646
habitantes) se encuentra en Galerías
(68,4%), Teusaquillo (16,5%), Quinta
Paredes (13,5%) y Ciudad Salitre Oriental
(1,5%).
Estrato 4 (Medio) La población en este estrato (7.586
habitantes) está concentrada en las UPZ
Galerías (23,6%), Teusaquillo (35,3%),
Quinta Paredes (17,9%), La Esmeralda
(14,8%), Parque Simón Bolívar - Can (4,0%)
y Ciudad Salitre Oriental (4,3%).
Estrato 5 (Medio-alto) El 2,3% pertenece a este estrato, con 3.231
personas.
Estrato 6 (Alto) El 2% pertenece a este estrato, con 2.809
personas
Fuente: (IDIGER., 2018)
4.2.2 MOVILIDAD EN LA LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO
Según la encuesta de Movilidad 2015, la forma en que se movilizan los habitantes de

Teusaquillo son los desplazamientos en Transmilenio, la utilización del Sistema Integrado
29
de Transporte (SITP), colectivos o buses convencionales; el uso del automóvil particular y

caminando. En realidad, algo más de 645.000 desplazamientos realizan a diario los habitantes
de Teusaquillo, el 23,3% de los habitantes se movilizan en Transmilenio, 22,4 hacen uso del
SITP o bus convencional, el 17,0% de los desplazamientos se hacen en automóvil y el 16,6%
se desplazan a pie. (Seretaria Distrital de Planeación, 2017).
Los estratos socioeconómicos que más tardan tiempo en llegar al sistema Transmilenio o
paradero de alimentadores son el 5 con 11,6 y el 4 con 10,7 minutos, el estrato que menos
tiempo tarda en llegar al servicio es el 1, con 6,9 minutos, pero su peso porcentual en la
localidad es no más del 0,5%. (Seretaria Distrital de Planeación, 2017).
En la localidad de Teusaquillo, la cantidad de desplazamientos en automóvil es superior al

del total Bogotá, considerando que este medio se utiliza en el 11,4% del total de
desplazamientos en Bogotá. Por otro lado, los desplazamientos a pie tienen un mayor
porcentaje en el total de Bogotá con 30,2%. (Seretaria Distrital de Planeación, 2017).
4.2.3 MALLA VIAL LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO
En la Ilustración 5 Estado de Construcción de las Vias, se puede observar geográficamente

la distribución vial de la localidad de Teusaquillo cuenta con un total de 43,1 kilómetros
lineales que equivalen a 200,9 kilómetros carril en vías de diferentes tipologías. En la Tabla
2 se muestra el sistema vial en la localidad de Teusaquillo indicando tipo y subsistema.
30
Ilustración 5 Estado de Construcción de las Vias
(Fuente: Secretaria Distrital de Planeación 2017)
Tabla 2 Sistema Vial en la Localidad de Teusaquillo
SISTEMA VIAL EN LA LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO

NOMBRE TIPO SUBSISTEMA
AVENIDA 68 V-0 Red metropolitana
AVENIDA EL DORADO V-1 Red metropolitana
AVENIDA CIUDAD DE QUITO V-1 Red metropolitana
AVENIDA CARACAS V-1 Red metropolitana
AVENIDA JÓSE CELESTINO MUTIS V-2 Red metropolitana
AVENIDA PABLO VI V-2 Red metropolitana
AVENIDA DE LA ESPERANZA V-2 Red metropolitana
AVENIDA CARRERA 24 V-3 Malla arterial complementaria

31
(Fuente: DAPD, Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 619 del 2.000, Bogotá, D.C)
En la localidad de Teusaquillo, de los 44,4 kilómetros lineales de vías, el 86,7% está
construida, el 11,9% están incompletas en su construcción y el 1,4% están sin construir.
(Seretaria Distrital de Planeación, 2017).
4.2.4 USO DEL SUELO

Según al Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, el principal uso del suelo urbano de la
localidad de Teusaquillo tiene cinco áreas de actividad, las cuales se indican en la Tabla 3
Actividades Económicas Localidad De Teusaquillo los porcentajes de distribución.
Ilustración 6 Usos del suelo Teusaquillo
(Fuente: DAPD POT)
Tabla 3 Actividades Económicas Localidad De Teusaquillo
ACTIVIDADES ECONÓMICAS LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO

Residencial 36,9%
Dotacional 35,3%
Servicios 17,1%
Comercial 10,1%
Industria 0,6%
32
(Fuente:UAECD,SDP,BDGC)
4.3 LOCALIDAD DE KENNEDY.
La localidad de Kennedy se ubica en el sector suroccidental de la ciudad y está demarcada

de la siguiente manera: por el Oriente, limita con la Avenida Congreso Eucarístico (AV KR
68); por el Norte, con el Río Fucha y la CL 13; por el Sur, con la Autopista Sur, el Río
Tunjuelito y la Avenida CL 40 Sur; por el Occidente, con Camino Osorio Bosa y el Municipio
de Mosquera. (Secretaría Distrital de Cultura, 2008)
La superficie total de Kennedy es de 3.859 hectáreas (ha); de estas 3.606,4 ha corresponden

a suelo urbano y las restantes 252,6 ha constituyen suelo de expansión urbana. Kennedy
ocupa el octavo lugar entre las localidades con mayor superficie dentro del Distrito Capital.
(IDIGER, 2018)
4.3.1 ESTRATIFICACIÓN URBANA LOCALIDAD DE

KENNEDY
La estratificación según el DANE: “Es una herramienta de enfoque del gasto que se emplea
para clasificar los inmuebles residenciales conforme a las metodologías diseñadas por la
misma entidad (DANE)”, en la Estratificación urbana la unidad estimada para resultados es
la manzana donde su preparación contiene la recolección de datos físicos del exterior de la
vivienda (Tipo de garaje, tamaño de antejardín, , variedad de fachada), variables de entorno
urbano (Tipo de vías, Tipo de andenes) y variables de contexto urbanístico. (IDIGER, 2018).
En la Tabla 4 Estratificación Kennedy, se relacionan los estratos de la localidad con
porcentajes y cifras de habitantes.
33
Tabla 4 Estratificación Kennedy
ESTRATIFICACIÓN LOCALIDAD DE KENNEDY

Estrato 1 (Bajo-bajo) De las 7.465 personas de este estrato, el
94,7% se encuentra en Patio Bonito.
Estrato 2 (Bajo) El 31,6% de los habitantes de la localidad
que pertenece a este estrato socioeconómico
se encuentra en Patio bonito, el 13,5% en
Corabastos, el 13,5% en Calandaima y el
12,9% en Gran Britalia, zonas que en su
conjunto agrupan el 71,3% de la población
en este estrato (539.222 habitantes).
Estrato 3 (Medio-bajo) La población en este estrato (444.872
habitantes) está concentrada principalmente
en Timiza (23,9%), Castilla (23,2%),
Kennedy Central (20,2%), Carvajal (15,9%)
y Américas (14,3%).
Estrato 4 (Medio) La población en este estrato (21.153
habitantes) está concentrada en las UPZ
Bavaria (56,7%) y Américas (43,3%).
Estrato 5 (Medio-alto) En la localidad aún no se han evidenciado
estrato 5.
Estrato 6 (Alto) En la localidad aún no se han evidenciado
estrato 63
Fuente: (IDIGER, 2018)
4.3.2 MOVILIDAD EN LA LOCALIDAD DE KENNEDY
Según la encuesta de Movilidad en 2015, el 46,9% de los habitantes de Kennedy

principalmente se movilizan a pie, o con el uso del Sistema Integrado de Transporte (SITP)
o buses y colectivos de transporte público convencional, con un 21,5%; los viajes en
Transmilenio con un 10,2%, los desplazamientos en bicicleta siendo un 7,2% y los viajes
en moto un 4,5%. (Secretaria de Planeación, 2017).
Los estratos socioeconómicos que tardan más tiempo en llegar a una estación del sistema
Transmilenio o paradero de alimentador son el 4 con 19,0 minutos y el 1 con 16,3 minutos y
los que tardan menos tiempo para llegar al servicio son el 2 y el 3, con 12 minutos. El peso
34
porcentual de los habitantes de la localidad en estratos 2 y 3 es del 97,4%. (Seretaria Distrital
de Planeación, 2017).
Los viajes en automóvil en la localidad son menores que los reportados en otras localidades,
teniendo en cuenta que este medio se empleó el 2,7% del total de viajes que realizaron los
habitantes de la localidad (Secretaria de Planeación, 2017)
4.3.3 MALLA VIAL LOCALIDAD DE KENNEDY
Ilustración 7 Malla Vial Localidad de Kennedy, se puede observar geográficamente la

distribución vial de la localidad de Kennedy que cuenta con un total de 76,6 kilómetros
lineales que equivalen a 375,2 kilómetros carril en vías de diferentes tipologías. Según el
Plan de Ordenamiento Territorial (POT), las vías urbanas están clasificadas en cuatro mallas
jerarquizadas y relacionadas funcionalmente por las intersecciones generadas entre ellas,
como se observa en la Tabla 5 Las Características Técnicas de la Malla Vial clasificación y
características planteadas por el POT para la malla vial de esta localidad.
Ilustración 7 Malla Vial Localidad de Kennedy

35
(Fuente: IDECA, Elaboración (Jennifer Rivas, Yeny Ángel)

Tabla 5 Las Características Técnicas de la Malla Vial
LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA MALLA VIAL

Malla vial arterial principal Son las vías de mayor jerarquía; actúan como
soporte de la movilidad y accesibilidad
metropolitana y regional. Se clasifican en V-
0 y V-1.
Malla vial arterial complementaria Son las vías que articulan operacionalmente
la malla vial arterial principal, lo que facilita
la movilidad de mediana y larga distancia
como articulación a escala urbana. Se
clasifican en V-2, V-3 y V3E.
Malla vial intermedia Son los tramos viales que conectan la
retícula que conforma las mallas arteriales
principal y complementaria, y sirven como
alternativa de circulación. Permiten el acceso
y fluidez de la ciudad a escala zonal. Se
designan como V-4R (Vías rurales).
Malla vial local Está conformada por los tramos viales cuya
principal función es la de permitir la
accesibilidad a las unidades de vivienda.
(Fuente, Articulo 165 Decreto 190 de 2004, POT)
A continuación se presentan cada una de las vías presentes en la localidad de Kennedy, con
su tipo y subsistema:
36
Tabla 6 Sistema Vial en la Localidad de Kennedy
SISTEMA VIAL EN LA LOCALIDAD DE KENNEDY

NOMBRE TIPO SUBSISTEMA
AVENIDA DE LAS AMÉRICAS V-0 Red metropolitana
AVENIDA MANUEL CEPEDA V-0 Red metropolitana
VARGAS
AVENIDA CENTENARIO V-1 Red metropolitana
AVENIDA CIUDAD DE QUITO V-1 Red metropolitana
AVENIDA CIUDAD DE V-1 Red metropolitana
VILLAVICENCIO
AVENIDA CIUDAD DE CALI V-1 Red metropolitana
AVENIDA BOSA V-2 Red metropolitana
AVENIDA PRIMERO DE MAYO V-2 Red metropolitana
AVENIDA DEL CONGRESO V-2 Red metropolitana
EUCARÍSTICO
AVENIDA DEL FERROCARRIL DEL V-3 Red metropolitana
SUR
AVENIDA LONGITUDINAL DE V-0 Ciudad Región
OCCIDENTE
AVENIDA BOYACÁ V-1 Ciudad Región
AVENIDA DEL SUR V-1 Ciudad Región
AVENIDA CASTILLA V-2 Malla arterial
complementaria
AVENIDA POPORO QUIMBAYA V-3 Malla arterial
complementaria
AVENIDA DEL RÍO V-3 Malla arterial
complementaria
AVENIDA AGOBERTO MEJÍA V-3 Malla arterial
CIFUENTES complementaria
AVENIDA DE LA CONSTITUCIÓN V-3 Malla arterial
complementaria
AVENIDA SANTA FE V-3 Malla arterial
complementaria
AVENIDA DE LOS MUISCAS V-3 Malla arterial
complementaria
AVENIDA ALSACIA V-3 Malla arterial
complementaria
AVENIDA TINTAL V-3 Malla arterial
complementaria
(Fuente: DAPD, Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 619 del 2.000, Bogotá, D.C)
.
En cuanto al estado de las vías de la Localidad de Kennedy de los 76,6 kilómetros lineales
de vías, el 37,9% se encuentra construido. (Secretaria de Planeación, 2017).
37
4.3.4 USO DEL SUELO LOCALIDAD DE KENNEDY
Conforme al Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, el principal uso del suelo urbano
de la localidad de Kennedy tiene seis áreas de actividad, las cuales se indican en la Tabla 7
Actividades Económicas Localidad De Kennedy, sus porcentajes de distribución.
Ilustración 8 Usos del Suelo Kennedy
(Fuente: DAPD POT)
Tabla 7 Actividades Económicas Localidad De Kennedy
ACTIVIDADES ECONÓMICAS LOCALIDAD DE KENNEDY

Residencial 55,9%
Área urbana integral (20,5%
Suelo protegido 9,4%
Dotacional 6,6%
Comercio y servicios 4,5%
Industria 3,1%
(Fuente:POT)
38
5. MATERIALES, DATOS Y MÉTODOS.
Se utilizó el software Excel para cuantificar mediante tablas dinámicas para cada año, y cada
una de las tres localidades (Kennedy, Teusaquillo y Candelaria), los datos obtenidos de
accidentes reportados, además con ayuda del software Qgis , para el procesamiento de los
datos geográficos y la obtención de la densidad de Kernel para los puntos con mayor
concentración y Argcis en su versión 10.5 para estandarizar, clasificar, analizar y graficar los
diferentes tipos de análisis y zonas de mayor accidentalidad, generando consultas mediante
mapas temáticos.
5.1 DELIMITACIÓN ESPACIAL
Ilustración 9 Delimitación Espacial
(Fuente: IDECA, Elaboración Propia)

39
Las localidades de Kennedy, Teusaquillo, y La Candelaria hacen parte de la ciudad de
Bogotá, que corresponden a 5484.31 ha aproximadamente de área urbana, los datos obtenidos
de accidentalidad se obtuvieron por el portar SIMUR, administrado por la Secretaria de
Movilidad y debido a que en el portal no se puede delimitar con exactitud el límite de cada
localidad se descarga un límite más extenso con los datos necesarios y con ayuda de la
herramienta selección por localización del software ARCMap, se filtraron los datos que si
pertenecen geográficamente a estas localidades, se realiza el mismo procedimiento con las
capa de vías pero no se eliminan las otras capas, solo se clasifican según la localidad de
interés.
5.2 DELIMITACIÓN TEMPORAL
Los datos analizados corresponden a un periodo de 3 años que comprenden los años 2016,
2017 y 2018, lo cual permite ver una variación de tiempo y ayuda a la identificación de
patrones espaciales de menor y mayor frecuencia de accidentes de tránsito en cada una de las
localidades.
5.2.1 LOS DATOS
El procedimiento inicia con la obtención datos espaciales e información mediante la

plataforma dispuesta por la Alcaldía Mayor de Bogotá, “Sistema Distrital de Quejas y
Soluciones”, donde se solicitó la información de accidentalidad de los años 2016, 2017 y
2018 de la ciudad de Bogotá, posteriormente se obtuvo respuesta por uno de sus funcionarios
indicando que esta información georreferenciada es de uso libre y son datos abiertos los
cuales se encontrarían en el portal SIMUR ( www.simur.gov.co ), aclarando que estos datos
de accidentalidad que dispone la Secretaría Distrital de Movilidad son obtenidos del Sistema
de Información Geográfica de Accidentes de Tránsito de Bogotá, en el que se registran los
siniestros viales reportados a la Seccional de Tránsito y Transporte de la Policía
Metropolitana de Bogotá con diligenciamiento del Informe Policial de Accidentes de
40
Tránsito, conforme los lineamientos establecidos en la Resolución 11268 de 2012 del
Ministerio de Transporte.
Para acceder a la descarga de estos datos de accidentalidad, basta con dirigirse al portal
SIMUR, en el menú desplegable“ mapas” y luego en “visor geográfico”, se delimito cada
una de nuestras Localidades de interés, generando polígonos de interés en la plataforma
dispuesta por la alcaldía mayor de Bogotá, para luego escoger la fecha de la descarga de datos
que en este caso fue para los años 2016, 2017 y 2018 , al igual que los datos de Bahías, Carril
Preferencial de Transporte Publico, Desvió, Estaciones de Transmilenio, Paradas
Alimentadores, Paraderos Sitp, Parqueaderos Espacio Público, Parqueaderos Fuera de Vía,
Red Bici Usuario, Red Semafórica, Señalización Vertical y Volteadoras.
Ilustración 10 Portal SIMUR
(Fuente http://www.simur.gov.co/portal-simur/)
41
5.3 DESCRIPCIÓN DE LA BASE DE DATOS
Una vez con la obtención de datos, en el software Arcgis en su versión 10.5, mediante una
“File Geodatabase” se organizó la información de accidentalidad siguiendo la estructura que
se muestra en el siguiente gráfico.
Ilustración 11 Estructuración de la base de Datos
Fuente: Elaboración propia
5.3.1 FEATURE DATASET ACCIDENTALIDAD

En él se encontraran agrupados la clase característica (feature class), los Datos de
accidentalidad de las localidades de Kennedy (Ken), Tunjuelito (Tun), La Candelaria (Can)
indicando el año a que corresponde cada una para los años 2016, 2017 y 2018.
5.3.2 ATRIBUTOS
En cuanto a los atributos de las tablas de accidentalidad de cada uno de los años y localidades,
se estandarizaron los mismos atributos. En la Tabla 8 Atributos de los Feature de
accidentalidad se organizaron los datos por localidad y año.
Tabla 8 Atributos de los Feature de accidentalidad

OBJECTID HORA_OCURR MES DÍA DIRECCION GRAVEDAD CLASE TEXTO_OBSE
1 11:40:00 DICIEMBRE JUEVES AV AVENIDA SOLO DANOS CHOQUE
PRIMERO DE
MAYO-CL 41 S 2
(Fuente: elaboración propia, base de datos obtenidos en el portal SIMUR)
Donde
▪ OBJECTID: Consecutivo de cada una de las entidades.

▪ HORA DE OCURRENCUA: Indica la hora de ocurrencia del siniestro ( establecido
en formato de 24 h)
▪ MES: Mes de ocurrencia del siniestro
▪ DIA: Día de ocurrencia del siniestro
42
▪ DIRECCIÓN: Dirección donde ocurrió el siniestro

▪ GRAVEDAD: Indica si el accidente tiene personas heridas, muertas o si corresponde
a un accidente de solo daños.
▪ CLASE: Indica si el accidente fue choque, atropello, caída de ocupante, volcamiento,
incendio y otro.
▪ TEXT_OBSE: Describe observaciones, e hipótesis de ocurrencia del accidente.
5.4 MÉTODOS Y TÉCNICAS PARA LA DE INSPECCIÓN Y

ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
Para la obtención de las consultas preliminares, a partir de los datos obtenidos, se realizó por
medio de mapas, teniendo en cuenta la densidad de Kernel, así como tablas dinámicas de
Excel y se produjeron datos finales de accidentalidad para los años 2016, 2017 y 2018 de
cada una de las localidades, con base en: Los meses del años, los días de la semana, y las
horas del día, teniendo en cuenta para este caso cuando aplica o no los horarios de pico y
placa establecidos por la Alcaldía Mayor de Bogotá.
5.4.1 INSPECCIÓN GRAFICA: DENSIDAD DE KERNEL
Está basado en una herramienta de análisis espacial, es utilizada para calcular la densidad de
accidentes dentro de un ancho de banda de búsqueda de 100 metros para este caso.
Kernel divide el área de estudio completa en un número predeterminado de celdas. Según

Jayvant Choudhary: “Utiliza una función de núcleo cuadrático para ajustar una superficie
suavemente cónica a cada ubicación del accidente”. (Jayvant Choudhary, 2014)
43
Ilustración 12 Principio de la densidad de Kernel
(Fuente: Erdogan, S.Yilmaz, I., Baybura, T. and Gullu)
Las ventajas de esta figura ejecutada a accidentes viales son la proporción que resulta de un
modelo constante más real de los modelos de punto de ubicación de accidentes viales,
mostrando los cambios de la densidad. Este procedimiento calcula la densidad de repartición
de accidentes en el lugar de estudio con base a sus particularidades de ubicación, por medio
de la elaboración de un núcleo que se precisa a los puntos de ubicación (intersección), el
número de puntos que desciende dentro del núcleo, se divide por el área del núcleo, los
indicadores que se emplearon para este estudio son basados en esta ecuación determinada.
(RAQUEL HINOJOSA REYES, 2000-2005)
𝑛
1 𝑥 − 𝑥1
𝑓ℎ0 (𝑥) = ∑𝑘( )
𝑛ℎ ℎ
𝑖=1
Siendo: 𝐾(𝑦) =, h= ancho de celda, x= localización del centro de la celda, 𝑥𝑖 = posición del
i-th punto (accidente de tránsito), n = número de accidentes.
Al iniciar se generaron varios mapas que muestran la ubicación geográfica de accidentes
viales para cada uno de los años en estudio, procedimiento que se realizó mediante el
software Qgis en su versión 3.8.1. Esto con el propósito de inspeccionar los patrones de
distribución del fenómeno en las localidades de estudio.
44
5.4.2 INDICE DE ACCIDENTALIDAD
Para poder obtener un panorama completo se usó el índice de accidentalidad que representa
el número de accidentes con respecto al número de habitantes en el periodo, este expresado
por cada 100 mil habitantes. (Zegger C.V. and Deen, 1977) Se calcula mediante la siguiente
fórmula.
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎ñ𝑜 𝑥 100.000

𝐼𝐴 =
𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝐻𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
5.4.3 INDICE DE SEVERIDAD

Relaciona el número de accidentes de tránsito con victimas registrados en un año más el
número de accidentes con víctimas mortales entre la cantidad de accidentes totales,
registrados en un año (Transporte, 2011)
Se calcula en este caso utilizando el total de accidentes de los 3 años para ajustar la variación
estadística, el cual se calcula a partir de la siguiente formula.
(1(𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑣𝑖𝑐𝑡𝑖𝑚𝑎𝑠) + 𝑀(𝑁𝑜. 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑚𝑜𝑟𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠))

𝐼𝑆 =
𝐶 (𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠)
5.4.4 INPECCIÓN NUMÉRICA
Basándose en las facilidades que da la función de tabla dinámica de Excel, que permite
resumir y analizar fácilmente grandes cantidades de información con tan sólo arrastrar y
soltar las diferentes columnas que formarán el reporte. Se tomaron los datos de cada año,
mes, día y hora y se generaron los siguientes reportes gráficos y numéricos.
45
5.5 PANORÁMICA DE LA ACCIDENTALIDAD DE LA
LOCALIDAD LA CANDELARIA
Para la localidad de la Candelaria, se tomaron los datos obtenidos y a partir de estos, se realizó
una inspección mediante la estimación de la densidad de Kernel, además de tablas y gráficos
dinámicos en Excel, que mostraron un panorama completo de la localidad en cada mes, día
y hora, teniendo la frecuencia de accidentes reportados, y los puntos más críticos tanto
numérica como espacialmente.
Los resultados obtenidos mediante el análisis Kernel para la Localidad de la Candelaria se

muestra en la Ilustración 13 Densidad de Kernel Localidad de la Candelaria.
Ilustración 13 Densidad de Kernel Localidad de la Candelaria
(Fuente: Elaboración Propia)
Para una mejor visualización ver ANEXO D.
5.5.1 PERIODO DEL 2016 AL 2018
El proceso de inspección de los accidentes de tránsito se inicia, con los datos plasmados de
todos los reportes de accidentes, en la localidad de la Candelaria para un total de 721
accidentes.
El año de mayor accidentalidad es el 2017, seguido por el 2018 y 2016 con porcentajes de
46
aumento en el año 2016 al 2017 del 12% y una disminución del año 2017 al 2018 del 7%
respectivamente, además los accidentes con mayor frecuencia que presentan en todo este
rango de tiempo son los choques (evaluando la gravedad con heridos, muertos y solo daños)
con un total de 600, seguido atropello (evaluando la gravedad con heridos y muertos) con un
total de 85, los volcamientos (evaluando la gravedad con heridos y solo daños) con un total
de 21 y las caídas de ocupante (evaluando la gravedad con heridos y solo daños) con un total
de 15.
Localidad de la Candelaria
CLASE & AÑO TOTAL

GRAVEDAD GENERAL
2016 2017 2018
ATROPELLO 32 22 31 85
CON HERIDOS 29 21 30 80
CON MUERTOS 3 1 1 5
CAIDA DE 3 6 6 15
OCUPANTE
SOLO DANOS 1 1
CHOQUE 185 219 196 600
CON MUERTOS 1 1 2
SOLO DANOS 152 177 156 485
VOLCAMIENTO 6 9 6 21
SOLO DANOS 1 2 2 5
TOTAL GENERAL 226 256 239 721
(Fuente: Elaboración: Propia)

LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO
Para la localidad de la Teusaquillo, se tomaron los datos obtenidos y a partir de estos se

47
realizó una inspección mediante la estimación de la densidad e kernel, además de tablas y

gráficos dinámicos en Excel, que mostraron un panorama completo de la localidad en cada
mes, día y hora, teniendo la frecuencia de accidentes reportados, y los puntos más críticos
tanto numérica como espacialmente.
Los resultados obtenidos mediante el análisis Kernel para la Localidad de Teusaquillo se

muestra en la Ilustración 14 Densidad de Kernel Localidad de Teusaquillo.
Ilustración 14 Densidad de Kernel Localidad de Teusaquillo
(Fuente: Elaboración propia)
Para una mejor visualización ver ANEXO C.
todos los reportes de accidentes, en la localidad de Teusaquillo para un total de 5621
accidentes.
El año de mayor accidentalidad es el 2017, seguido por el 2016 y 2018 con porcentajes de
aumento del 4 % entre los años 2016 y 2017 y disminución del 0,47% en los años 2017 y
2018 respectivamente, además los accidentes con mayor frecuencia que se presentan en todo
este rango de tiempo son los choques (evaluando la gravedad con heridos, muertos y solo
48
daños) con un total de 5113, seguido atropello (evaluando la gravedad con heridos, muertos
y solo daños) con un total de 323, caída de ocupante (evaluando la gravedad con heridos,
muertos y solo daños) con un total de 121 y los volcamientos (evaluando la gravedad con
heridos, muertos y solo daños) con un total de 46.
Localidad de Teusaquillo
CLASE & AÑO TOTAL

GRAVEDAD 2016 2017 2018 GENERAL
ATROPELLO 110 94 119 323
CON HERIDOS 100 83 106 289
CON MUERTOS 10 11 12 33
SOLO DANOS 1 1
CAIDA DE 41 32 48 121
OCUPANTE
CON MUERTOS 1 1
SOLO DANOS 1 1
CHOQUE 1659 1750 1704 5113
CON HERIDOS 305 285 384 974
SOLO DANOS 1349 1452 1311 4112
CON MUERTOS 1 1 1 3
SOLO DANOS 1 3 3 7
OTRO 4 6 6 16
INCENDIO 1 1 2
CON HERIDOS 1 1
SOLO DANOS 1 1
TOTAL GENERAL 1824 1903 1894 5621

49
LOCALIDAD DE KENNEDY
Para la localidad de Kennedy, se tomaron los datos obtenidos del SIMUR y a partir de estos
se realizó una inspección mediante la estimación de la densidad de Kernel, además de tablas
y gráficos dinámicos en Excel, que mostraron un panorama completo de la localidad en cada
mes, día y hora, teniendo la frecuencia de accidentes reportados, y los puntos más críticos
tanto numérica como espacial y gráficamente.
Los resultados obtenidos mediante el análisis Kernel para la Localidad de la Candelaria se

muestra en la Ilustración 13 Densidad de Kernel Localidad de la Candelaria
(Fuente: Elaboración Propia).
Ilustración 15 Densidad de Kernel, Localidad de Kenedy
(Fuente: Propia)
Para una mejor visualización ver ANEXO B.

todos los reportes de accidentes, en la localidad de Kennedy para un total de 11539
50
accidentes.
El año de mayor accidentalidad es el 2016, seguido por el 2017 y por último el 2018 con
porcentajes de disminución de 3% y 5% respectivamente, además los accidentes con mayor
frecuencia que se presentan en todo este rango de tiempo son los choques (evaluando la
gravedad con heridos, muertos y solo daños) con un total de 9611, seguido del atropello
(evaluando la gravedad con heridos, muertos y solo daños) con un total de 1407, caída de
ocupante (evaluando la gravedad con heridos y muertos) con un total de y los volcamientos
(evaluando la gravedad con heridos, muertos y solo daños) con un total de 111.
Localidad de Kennedy
CLASE & Etiquetas de columna TOTAL

GRAVEDAD 2016 2017 2018 GENERAL
ATROPELLO 504 472 431 1407
CON HERIDOS 455 429 393 1277
SOLO DANOS 1 1
AUTOLESION 1 1
CON HERIDOS 1 1
CAIDA DE 128 126 110 364
OCUPANTE
CON HERIDOS 127 125 110 362
CON MUERTOS 1 1 2
CHOQUE 3301 3221 3089 9611
CON HERIDOS 802 849 920 2571
SOLO DAÑOS 2467 2344 2151 6962
INCENDIO 1 1
CON HERIDOS 1 1
OTRO 12 15 17 44
SOLO DAÑOS 1 1
SOLO DAÑOS 1 5 7 13
TOTAL GENERAL 3978 3867 3694 11539
(Fuente: Elaboración: Propia)
51
6. DESCRIPCION Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS
Teniendo en cuenta las tecnicas de inspeccion de la información obtenida de la accidentalidad

de los años 2016 y 2017 y 2018, se describirá, como se analizan los resultados obtenidos para
cada una de las localidades.
6.1 LOCALIDAD DE LA CANDELARIA
A partir de la cantidad de datos obtenidos en la localidad de la Candelaria se analiza cada una

de las técnicas usadas para determinar los indicadores de accidentalidad de influyen.
6.1.1 DENSIDAD DE KERNEL LOCALIDAD DE LA

CANDELARIA
El mapa de densidad de Kernel representa de manera gráfica los puntos con mayor densidad
de concentración de accidentes, llamados puntos calientes (hotspots) para el periodo de
tiempo establecido entre el 2016 al 2018, este modelo indica que el área marcada de color
rojo degradado de morado, azul verde, amarillo, naranja y finalmente rojo, es la que
representa una mayor concentración de accidentes por los cual representan las zonas de
mayor riesgo.
La estimación de la densidad Kernel permitió hacer una identificación de zonas de
distribución espacial que permiten una posible interpretación de los resultados. Para ello, la
densidad de la ocurrencia de los accidentes quedó representada en sesenta zonas siendo estas
las que presentaron más accidentalidad en espacio-tiempo, teniendo en cuenta el espacio
designado de 100 m a la redonda y la temporalidad de los 3 años de estudio, las cuales se
clasificaron de la siguiente manera: muy alta densidad, alta densidad, media densidad, baja
densidad, y muy baja densidad; sin embargo, hay zonas donde se presentaron accidentes pero
no con tanta frecuencia y por ello no se hizo el análisis de estos, en la Tabla 37 Clasificación
52
de Zonas de Densidad de Kernel Localidad de Kennedy, se muestra como son los patrones
de las 3 principales zonas identificadas, la de muy alta, alta y media densidad indicando el
promedio de accidentes que se presentan para cada una de ellas.
Tabla 11 Clasificación de Zonas de Densidad de Kernel Localidad de la Candelaria
ZONA DE CANTIDAD VISUALIZACIÓN DE VISUALIZACIÓN DE COLORES

DENSIDAD PROMEDIO DE KERNEL ACCIDENTES KERNEL ACCIDENTES PRESENTES
DE ACCIDENTES MÍNIMOS CON MAYOR (ASCENDENTE)
KERNEL PRESENTADOS PRESENTADOS PRESENCIA
MUY 13-22 Rojo-Morado

ALTA accidentes Azules
(Aprox.) Amarillo-Verde
Amarillo-Rojo
ALTA 12-9 accidentes Azules

Amarillo-Rojo
MEDIA 8-4 accidentes Amarillo-Verde

(Aprox.) Amarillo-Rojo
La incidencia de accidentes de tránsito durante el periodo de estudio es consistente. En total

se identificaron 11 Zonas con una mayor concentración de accidentalidad, en la Ilustración
16 Zonas densidad de Kernel Localidad de la Candelaria, se muestra la distribución de las
zonas.
53
Ilustración 16 Zonas densidad de Kernel Localidad de la Candelaria
54
Cabe aclarar que la distribución de las zonas se hizo teniendo en cuenta que en cualquier año
se pudo presentar esta densidad ya sea muy alta, alta, media densidad, baja densidad y muy
baja densidad, a continuación, las zonas se categorizaron en tres: zonas que tienden mantener
un patrón de concentración, zonas que tienden a tener un menor patrón de concentración y
zonas que tienden a tener un mayor patrón de concentración, en el indicador se describe la
posible influencia de la ocurrencia, debido a la cantidad de accidentes presente en las zonas
para así tipificar y hacer un correcto análisis de los resultados obtenidos con esta técnica.
6.1.1.1 ZONAS QUE TIENDEN MANTENER UN PATRÓN DE

CONCENTRACIÓN:
En esta categoría se describe el comportamiento de las zonas que, durante el 2016, 2017 y
2018 no presentaron cambio extremo en cuanto a la cantidad de accidentes presentados, lo
que implica un riesgo mayor o menor depende la zona de densidad.
Concentración muy Alta:

Dentro de esta categoría se incluyen esas zonas que mantienen su densidad durante espacio-
tiempo, clasificadas en muy alta densidad ya que se presentaron de 13 a 22 accidentes,
encontramos las zonas identificadas con el código 3 y 10 tienen una densidad muy alta, en
toda la brecha de temporalidad, procede indicar que las zonas 3 está clasificada con área de
actividad o uso del suelo residencial, y la zona 10 ubicadas entre el uso Dotacional lo que
implica fuertes desplazamientos de personas y vehículos de todo tipo; en la Tabla 12 Zonas
de muy alta densidad que mantienen un patrón de concentración (Localidad de la Candelaria),
se describe la ubicación de las zonas la clasificación de densidad para cada año como el
indicador.
55
Tabla 12 Zonas de muy alta densidad que mantienen un patrón de concentración
(Localidad de la Candelaria)
ZONA 2016 2017 2018 UBICACIÓN TIPO DE INTERSECCIÓN

3 Muy Alta Muy Alta Muy Alta Carrera 10 con Calle 6 Intersección a nivel, esquemas
“T” o “Y
10 Muy Alta Muy Alta Muy Alta Carrera 5 E con Calle Altas velocidades
12F-18
Concentración Alta:
encontramos la zona identificada con el código 1tienen una densidad alta, en el 2017 y 2018,
procede indicar que la zona 1, esta clasificadas en el uso comercial; en la siguiente Tabla 13
Zonas de alta densidad que mantienen patrón de concentración (Localidad de la
Candelaria)se describe la ubicación de las zonas la clasificación de densidad para cada año
como el indicador.
Tabla 13 Zonas de alta densidad que mantienen patrón de concentración (Localidad de la

Candelaria)

1 Alta Alta Alta Carrera 10 con Calle Gran cantidad de todo tipo de
10-11 vehículos
Concentración Baja
tiempo, clasificadas en baja densidad ya que se presentaron menos 4 accidentes, encontramos
la zona identificadas con el código 4, está clasificada en el uso comercial; en la siguiente
Candelaria), se describe la ubicación de las zonas la clasificación de densidad para cada año
56
como el indicador.
Candelaria)

4 Baja Media Baja Carrera 9 con Calle Intersección a nivel, esquemas
12B “T” o “Y
6.1.1.2 ZONAS QUE TIENDEN A TENER A UN MENOR PATRÓN

DE CONCENTRACIÓN:
2018 presentan un cambio de disminución de accidentes dentro del área de influencia en la
zona de densidad.
Concentración de muy Alta, a Baja.
Dentro de esta categoría se incluyen esas zonas que tiene una disminución de densidad
durante el espacio-tiempo, iniciando con muy alta densidad en el 2016 culminando con baja
densidad en el 2018, encontramos la zona identificada con el código 9, cabe resaltar que la
zona ubicada entre el área residencial y la dotacional, lo que implica fuertes desplazamientos
de personas y vehículos de varias cargas; en la Tabla 15 Zonas que tiende a un menor patrón
de concentración de muy alta a baja densidad (Localidad de la Candelaria), se describe la
ubicación de las zonas la clasificación de densidad para cada año como el indicador.
Tabla 15 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de muy alta a baja
densidad (Localidad de la Candelaria)
ZONA 2016 2017 2018 Ubicación TIPO DE INTERSECCIÓN

9 Muy Alta Muy Baja Baja Calle 7 con Intersección a nivel, esquemas “T”
Carrera 4 o “Y

57
Concentración de Alta, a Baja.
durante el espacio-tiempo, iniciando con alta densidad en el 2016 culminando con baja
densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 2 y 6, zonas que están
ubicadas en uso netamente comercial; en la Tabla 16 Zonas que tienden a un menor patrón
de concentración de alta a baja densidad (Localidad de la Candelaria), se describe la
Tabla 16 Zonas que tienden a un menor patrón de concentración de alta a baja densidad

2 Alta Baja Baja Carrera 10 con Gran cantidad de todo tipo de
calle 7-8 vehículos
6 Alta Baja Baja Carrera 8 con Calle Intersección a nivel, esquemas
12B “T” o “Y
Concentración de Media, a Baja.

durante el espacio-tiempo, iniciando con media densidad en el 2016 y culminando con baja
densidad en el 2018, encontramos la zona identificada con el código 5 en cuanto al uso del
suelo la zona se encuentra en residencial; en la Tabla 17 Zonas que tiende a un menor patrón
de concentración de media a baja densidad (Localidad de la Candelaria), se describe la
ZONA 2016 2017 2018 UBICACIÓN TIPO DE

INTERSECCIÓN
5 Media Media Baja Calle 4A con Carrera Entrada a
8-9 rotonda
58

6.1.1.3 ZONAS QUE TIENDEN A TENER A UN MAYOR PATRÓN
DE CONCENTRACIÓN:
2018 presentan un cambio de aumento de accidentes dentro del área de influencia en la zona
de densidad.
Concentración de Media, a Alta.

Dentro de esta categoría se incluyen esas zonas que tiene una aumento de densidad durante
el espacio-tiempo, iniciando con media densidad en el 2016 y culminando con alta densidad
en el 2018, encontramos la zona identificada con el código 11, donde la zona está situada en
el uso residencial; en la Tabla 18 Zonas que tiende a un mayor patrón de concentración de
media a alta densidad (Localidad de la Candelaria), se describe la ubicación de las zonas la
clasificación de densidad para cada año como el indicador.
ZONA 2016 2017 2018 Ubicación TIPO DE

INTERSECCIÓN
11 Media Alta Alta Carrera 3 E con Calle Altas
7-9A velocidades
Concentración de Baja, a Media.

el espacio-tiempo, iniciando con baja densidad en el 2016 y culminando con media densidad
en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 7 y 8, donde las zonas están
situadas entre uso residencial; en la Tabla 19 Zonas que tiende a un mayor patrón de
concentración de baja a media densidad (Localidad de la Candelaria), se describe la ubicación
de las zonas la clasificación de densidad para cada año como el indicador.
59

7 Baja Baja Media Carrera 8 con Intersección a nivel, esquemas “T”
Calle 6 o “Y
8 Baja Baja Media Calle 6 con Intersección a nivel, esquemas “T”
Carrera 7 o “Y
6.1.2 ACCIDENTES POR TIPO
La incidencia de accidentes por tipo, en el periodo comprendido en los años 2016, 2017, y
2018, en la Ilustración 17 Accidentes por Tipo Localidad de la Candelaria, se observa el
predominio de tipo “Choque con solo daños” (vehículo que choca con otro, sin presentar
algún tipo de perjuicio en la salud para sus ocupantes) representa el 67 % de 721 casos
registrados; en segundo lugar se encuentra el tipo “Choque con heridos” (vehículo que choca
con otro, que presenta algún tipo de perjuicio en la salud para sus ocupantes) con un 16%; en
tercer lugar se registraron los “Atropellamientos con heridos” (un vehículo en marcha le
ocasiona daño a un peatón, bici usuario, o motociclista), representa el 11% respectivamente.
Los accidentes ubicados en el segundo lugar representan uno de los más graves debido a que
solo se relacionan heridos y muertos completando un total de 85 accidentes y un 12%, cabe
resaltar que los accidentes tipo atropello y choque podrían estar más relacionados con el
exceso de velocidad de conductores, conducción bajo los efectos del alcohol, o simple
conducción distraída, El resto de los accidentes de tránsito registran porcentajes menores que
van de 3% hasta 2 %. (Volcadura, y caída de ocupante). Debido a que los accidentes de
tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB (Organización Mundial de la
Salud, 2019), se da importancia de identificar los accidentes por tipo. Finalmente, otro caso
a destacar en la Ilustración 17 Accidentes por Tipo Localidad de la Candelaria, es la tendencia
al alza de la ocurrencia de todos los tipos de accidentes, entre los años 2017 y 2018 de los
atropellos, el alza de los tipo caída de ocupante de alza y mantenimientos entre el periodo de
60
estudio, situación que probablemente se puede asociar a dos aspectos: al verdadero

incremento de estos accidentes o bien a las normas y leyes que está planteando el gobierno
para atacar el fenómeno que se presenta en las zonas de mucha aglomeración de todo tipo de
transeúntes en la localidad de la Candelaria.
600
500
400
300
200
100
0
CAIDA DE CAIDA DE
ATROPELL ATROPELL CHOQUE CHOQUE CHOQUE VOLCAMIE VOLCAMIE
OCUPANTE OCUPANTE
O CON O CON CON CON SOLO NTO CON NTO SOLO
CON SOLO
HERIDOS MUERTOS HERIDOS MUERTOS DANOS HERIDOS DANOS
HERIDOS DANOS
2018 30 1 5 1 39 1 156 4 2
2017 21 1 6 0 42 0 177 7 2
2016 29 3 3 0 32 1 152 5 1
2016 2017 2018
Ilustración 17 Accidentes por Tipo Localidad de la Candelaria
6.1.3 INCIDENCIA DE ACCIDENTES POR HORA DEL DÍA
En la incidencia de Accidentes de tránsito por hora del día, se identifica una ventana de
ocurrencia de 24 horas que inicia a las 00:00 y termina a las 23:59 horas, se tiene en cuenta
los grupos que reglamenta el decreto 515 de 22 de noviembre de 2016.
“Restringir la circulación de vehículos automotores particulares, entre

las 6:00 y las 8:30 horas)' entre las 15:00 y las 19:30 horas, en todo del
perímetro urbano de la ciudad”.
Para hacer la debida clasificación se divide en horas “VALLE” el periodo de tiempo que no
cuenta con horario pico y placa, y la hora “PICO” cada hora que tiene horario pico y placa.
En la Tabla 20 Franjas horarias y accidentes reportados, se demuestra la distribución
aceptada para el análisis de las franjas horarias con la cantidad de accidentes reportados de
cada una de ellas.
61
Tabla 20 Franjas horarias y accidentes reportados Localidad de la Candelaria
HORARIO AÑO
2016 2017 2018 TOTAL
GENERAL
HORA VALLE ENTRE 00:00 A 5:59 9 20 19 48
HORA PICO 6:00 10 12 7 29
HORA PICO 7:00 13 17 16 46
HORA PICO 8:00 4 12 11 27
HORA PICO 15:00 14 19 15 48
HORA PICO 16:00 13 19 13 45
HORA PICO 17:00 13 19 14 46
HORA PICO 18:00 14 8 14 36
HORA PICO 19:00 4 7 8 19
TOTAL GENERAL 226 256 239 721
La ocurrencia se mantiene prácticamente constante durante todas las 24 horas estudiadas,

como lo demuestra la Ilustración 18 Incidencia de accidentes por franja horaria localidad
de la Candelaria, que no supera los 25 accidentes en el 2016, los 20 accidentes en el 2017, y
los 28 accidentes en el 2018, aunque va en aumento años tras año se mantiene esta tendencia.
Existen dos horarios atípico uno con cifras que van de 107 accidentes en el 2016, 203 en el
2017, y 94 en el 2016, llamada la franja “HORA VALLE ENTRE 8:30 A 14:59”, debido a
que según reglamentación es un horario con poca afluencia de vehículos, es contradictorio
debido a la cantidad tan alta de accidentes reportados, es decir en esta franja horaria se
presentan altos desplazamientos peatonales y se asocia a que los ciudadanos deciden usar
esta franja para hacer uso de sus vehículos para diversos fines, y cabe resaltar que no se
asocia a los horarios de entrada y salida de la jornada laboral; el otro horario atípico que es
el de las 19:30 y las a las 23:50 donde se refleja un pequeño repunte del 10% de accidentes
probablemente asociados con la visibilidad, cansancio y exceso de velocidad por la
disminución natural del tráfico. En general, este comportamiento es preocupante pues el
espacio de tiempo no es mayor a 10 minutos de reporte de accidentes en una localidad tan
62
pequeña como lo es La Candelaria, es decir que la población se encuentra en riesgo es

bastante amplio y las incidencias se mantienen constantes, prácticamente a cualquier hora
del día y la noche.
350
300
250
200
150 2018
2017
100
2016
50
0
HORA HORA HORA HORA HORA HOLA HORA HORA HORA HORA HORA
VALLE PICO 6:00 PICO 7:00 PICO 8:00 VALLE PICO PICO PICO PICO PICO PICO
00:00 A ENTRE 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 ENTRE
5:59 8:30 A 19:30 A
14:59 23:59
Ilustración 18 Incidencia de accidentes por franja horaria localidad de la Candelaria
6.1.4 INCIDENCIA DE ACCIDENTES POR DIA DE LA

SEMANA
Inicialmente el análisis de los días de la semana durante el periodo de estudio y no es

constante, otra evidencia que arroja este análisis de los días de la semana indica que cuatro
días de los cinco de la semana, tienen cifras bastantes altas, iniciando con el día viernes y el
porcentaje más alto del 16.9% de accidentalidad, seguido del martes con un porcentaje no
muy lejano al registrado anteriormente del 16,5%, y finalizando con los días miércoles con
un porcentaje del 16,1% y el jueves con un porcentaje del 14,1%. Estos días son considerados
de trabajo, movimiento de vehículos, peatones, motociclistas, bici usuarios, y servicio
público a diferentes destinos, las causas probables del repunte de estos días de la semana
63
podrían ser la mayoría de las personas se reincorporan a sus actividades rutinarias laborales
y de escuela, teniendo en cuenta que esta es una localidad céntrica, donde hay diferentes
actividades económicas, además de diferentes universidades, ubicación de muchos sitios de
trabajos de comerciantes y diferentes empresas del sector público y privado, que van con
prisa, los retardos en las salidas, el regreso de personas que residen fuera de la ciudad, por
citas las más importantes. Debido a que son los porcentajes más altos, pone en alerta el riesgo
de accidentarse en martes es prácticamente el mismo que en viernes.
140
120
100
80 2018
2017
60
2016
40
20
0
DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO
Ilustración 19 Incidencia de Accidentes Viales por Día de la Semana 2016 – 2018

Localidad de la Candelaria.
Al integrar las gráficas anteriores se identifica la incidencia de accidentalidad mayor por hora
del día, comprendida en la franja horaria etiquetada como “HORA VALLE MAÑANA –
TARDE” que va de 8:30 a 15:00 horas, los días lunes, martes, miércoles, jueves, y viernes,
sin embargo, el día sábado en la ciudad de Bogotá no aplica el pico y placa, pero se evidencia
que en esa franja horaria hay mayor incidencia de accidentalidad.
64
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0 Franja Horaria
HORA PICO TARDE -…
HORA VALLE NOCHE -…

HORA VALLE MAÑANA -…

HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE

HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA

Dia de Ocurrencia
DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO
Ilustración 20 Incidencia de Accidentes Viales por Día de la Semana 2016 - 2018

Localidad de la Candelaria
6.1.5 INCIDENCIA DE ACCIDENTES POR MES
Los meses con mayor número de registros de accidentes son febrero (10%) mayo (9%),
septiembre (10%), octubre (11%) y diciembre (9%) que en conjunto representan el 49 % del
total de registros, se relaciona directamente a que fueron los posibles meses en dónde la
temporada de lluvias en Bogotá es muy marcada, situación que influye en la manera de
conducir, en los desplazamientos del peatón y la movilidad. Agosto y noviembre muestran
un comportamiento similar con el 9 y 8 % respectivamente, esto se atribuye a las festividades
de la temporada como lo es el festival de verano que en parte es desarrollada en la Localidad
de la Candelaria al ser centro histórico de la ciudad, eso a su vez implican un mayor consumo
de bebidas alcohólicas, un incremento de desplazamientos de los transeúntes por actividades
de recreación o compras y en consecuencia un incremento en la incidencia. Los meses
restantes registran datos inferiores, que oscilan de entre 5 y 8 %, mostrando un
comportamiento regular para todo el periodo de estudio.
65
90
80
70
60
50
2018
40
2017
30
2016
20
10
0
Ilustración 21 Incidencia de Accidentes Viales por Mes 2016 – 2018 Localidad de la

Candelaria
6.2 LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO
A partir de la cantidad de datos obtenidos en la localidad de Teusaquillo se analiza cada una

de las técnicas usadas para determinar los indicadores de accidentalidad de influyen.
6.2.1 DENSIDAD DE KERNEL LOCALIDAD DE

TEUSAQUILLO
Como se mencionó en el ítem 6.1.1 la densidad de Kernel representa de manera gráfica los
puntos con mayor densidad de concentración de accidentes, llamados puntos calientes
(hotspots), este modelo indica que el área marcada de color rojo degradado de morado, azul
verde, amarillo, naranja y finalmente rojo, es la que representa una mayor concentración de
accidentes por los cual representan las zonas de mayor riesgo.
En la Tabla 21 Clasificación de zonas de densidad de Kernel localidad de Teusaquillo, se
muestra como son los patrones de las 3 principales zonas identificadas, la de muy alta, alta
66
y media densidad indicando el promedio de accidentes que se presentan para cada una de
ellas.
Tabla 21 Clasificación de zonas de densidad de Kernel localidad de Teusaquillo

DENSIDAD PROMEDIO DE KERNEL KERNEL ACCIDENTES PRESENTES
DE KERNEL ACCIDENTES ACCIDENTES CON MAYOR (ASCENDENTE)
PRESENTADOS MÍNIMOS PRESENCIA
PRESENTADOS

Amarillo-Rojo
ALTA 16-30 Azules

accidentes Amarillo-Verde


22 Zonas Densidad de Kernel Localidad de Teusaquillo, se muestra la distribución de las
zonas.
67
Ilustración 22 Zonas Densidad de Kernel Localidad de Teusaquillo
68
se pudo presentar esta densidad ya sea muy alta, alta, media densidad, baja densidad y muy
baja densidad, a continuación, las zonas se categorizaron en tres: zonas que tienden mantener
un patrón de concentración, zonas que tienden a tener un menor patrón de concentración y
zonas que tienden a tener un mayor patrón de concentración, en el indicador se describe la
posible influencia de la ocurrencia, debido a la cantidad de accidentes presente en las zonas
para así tipificar y hacer un correcto análisis de los resultados obtenidos con esta técnica.
6.2.1.1 ZONAS QUE TIENDEN MANTENER UN PATRÓN DE

CONCENTRACIÓN:
Concentración muy alta:
encontramos las zonas identificadas con el código 6, 8, 12, 25, 28, 30, y 33 tienen una
densidad muy alta, en toda la brecha de temporalidad, a excepción de la zona 30 que en el
2017 bajo a densidad alta pero volvió a subir a muy alta en el 2018, procede indicar que las
zonas 8 está clasificada con área de actividad o uso del suelo urbano integral, que por su
naturaleza podría haber paso de maquinaria pesada, material, y trabajadores de constructoras,
las zonas 25 y 28 ubicadas entre el uso Dotacional y residencial, lo que implica fuertes
desplazamientos de personas y vehículos de todo tipo, además de encontrarse sobre vías
principales o muy cerca de las mismas, y por ultimo las 12, 30 y 33, que se encuentran en
uso residencial u ubicadas en vías tipo 1 (vías arteriales); en la Tabla 22 Zonas de muy alta
densidad que mantienen un patrón de concentración (Localidad de Teusaquillo), se describe
la ubicación de las zonas la clasificación de densidad para cada año como el indicador.
69
(Localidad de Teusaquillo)

Muy Muy Muy Calle 26 con Carrera Intersección a nivel,
8
Alta Alta Alta 60 esquemas “T” o “Y
Muy Muy Muy Carrera 30 con Intersección a nivel,
25
Alta Alta Alta Diagonal 52 Bis esquemas “T” o “Y”
28
12
Muy Muy Carrera 30 con Calle Intersección a nivel,
30 Alta
Alta Alta 40D esquemas “T” o “Y
33
6
Concentración Alta
encontramos las zonas identificadas con el código 16, 19, 34 y 49, tienen una densidad alta,
en el 2017 y 2018 teniendo una variación las zonas 16 y 49 que en el 2017 registraron una
densidad muy alta, procede indicar que las zonas 16, esta clasificadas entre el uso del suelo
urbano integral y el residencial, generando una alto flujo maquinaria pesada, vehículos
liviano, y transeúntes, la zona 49 ubicadas entre el suelo comercial y residencial, y por ultimo
las zona 19 y 34 localizada entre suelo dotacional y residencial; en la Tabla 23 Zonas de alta
densidad que mantienen patrón de concentración (Localidad de Teusaquillo), se describe la
70
Teusaquillo)

INTERSECCIÓN
16 Alta Muy Alta Calle 24 con Intersección a nivel,
Alta Carrera 50 esquemas “T” o “Y”
49 Alta Muy Alta Carrera 19 con Entrada carril de
Alta Calle 29-28 desaceleración
19 Alta Alta Alta Calle 26B con Intersección a nivel,
Carrera 40 esquemas “T” o “Y”
34 Alta Alta Alta Carrera 30 con Entrada carril de
Calle 23-25B aceleración
Concentración Media
encontramos las zonas identificadas con el código 2, 24, 29, 31, 35, 36, 40 y 50, tienen una
densidad media, durante el año inicial 2016 y el año final 2018, cambiando en su densidad
en el 2018 las zonas 2, 40 y 31 a densidad alta, la zonas 24 y 50 a baja, y las zonas 29, 36 y
35 manteniéndola en media densidad, procede indicar que las zonas 40 y 36 esta clasificadas
entre el uso del suelo urbano comercial y residencial, generando una alto flujo vehicular
liviano, y de transeúntes, la zona 50 ubicada en uso netamente comercial, la zona 31 ubicada
en uso netamente dotacional, y las zonas 24, 29, y 35 entre suelo dotacional y residencial,
y por último, las zona 2 ubicada en el suelo residencial, donde muchas veces se presentan
paso de transeúntes y vehículos mal estacionados; en la Tabla 24 Zonas de media densidad
que mantienen patrón de concentración (Localidad de Teusaquillo), se describe la ubicación
71
Teusaquillo)
TIPO DE
ZONA 2016 2017 2018 UBICACIÓN INTERSECCIÓN
Carrera 14 con Intersección a nivel,
50 Media Baja Media
Calle 60 esquemas “T” o “Y”
Calle 26 con Calle Intersección a nivel,
40 Media Alta Media
34 esquemas “T” o “Y”
Calle 53 con Intersección a nivel,
36 Media Media Media
Carrera 28 esquemas “T” o “Y”
Calle 26 con
31 Media Alta Media Carril rápido
Carrera 45-50
Carrera 30 con Entrada carril de
24 Media Baja Media
Calle 53A-53ABIS desaceleración
Calle 45 con Calle Entrada y salida de
42-43 automóviles
2 Media Alta Media

DE CONCENTRACIÓN:
zona de densidad.
Concentración de muy Alta, a Alta.
durante el espacio-tiempo, iniciando con muy alta densidad en el 2016 seguido del 2017 y
2018 con alta densidad, encontramos las zonas identificadas con el código 22, estando
ubicada en zona residencial, con gran afluencia de vehículos; en la Tabla 26 Zonas que tiende
a un menor patrón de concentración de muy alta a baja densidad (Localidad de Teusaquillo),
72
indicador.
Tabla 25 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de muy alta a alta
densidad (Localidad de Teusaquillo)

Muy Calle 26 con Intersección a nivel, esquemas
22 Alta Alta
Alta Carrera 33 “T” o “Y
Concentración de muy Alta, a Baja.

densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 17, cabe resaltar que
la zona ubicada en el área residencial, lo que implica fuertes desplazamientos de personas y
vehículos; en la Tabla 26 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de muy alta
a baja densidad (Localidad de Teusaquillo), se describe la ubicación de las zonas la
Tabla 26 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de muy alta a baja
ZONA 2016 2017 2018 UBICACIÓN INDICADOR

Muy Calle 22 con Intersección a nivel,
17 Muy Alta Baja
Alta Carrera 50 esquemas “T” o “Y
Concentración de Alta, a Media.

durante el espacio-tiempo, iniciando con alta densidad en el 2016 culminando con media
densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 10, 13 y 23, que
inician con densidad muy alta pero la zona 10 pasa de media en el 2017 y perdura, a acepción
de las zonas 13 y 23 que inician con alta siguiente en alta y terminan me media densidad,
73
zonas 10 ubicada en área urbana integral, la zona 13 en residencial y la 23 entre uso

dotacional y residencial; en la siguiente se describe la ubicación de las zonas la clasificación
de densidad para cada año como el indicador.

INTERSECCIÓN
10 Alta Media Media Calle 26 con Intersección a nivel,
Carrera 59 esquemas “T” o “Y
13 Alta Alta Media Carrera 50 con Entrada carril de
Calle 53-56B desaceleración
23 Alta Alta Media Carrera 30 con Entrada carril de
Calle 59-60 desaceleración
Concentración de Alta, a Baja.

durante el espacio-tiempo, iniciando con alta densidad en el 2016 culminando con baja
densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 15 y 44, zonas que
están ubicadas entre uso dotacional y área urbana integra, y entre comercial y residencial
respectivamente; en la Tabla 28 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de alta
a baja densidad (Localidad de Teusaquillo), se describe la ubicación de las zonas la
Tabla 28 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de alta a baja densidad

15 Alta Alta Baja Calle 26 con Carrera Intersección a nivel, esquemas
50 “T” o “Y
44 Alta Baja Baja Calle 53 con Carrera Zona comercial
17-18

74
densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 4, 18, 20, 21, 27, 38,
39, 42, 43, 46, y 48, en cuanto al uso del suelo las zona 18 se encuentran en residencial, las
zonas 21 en uso comercial, las zonas 20, 38, 39, 42, 43, 46, y 48, entre el comercial y el
dotacional, las zona 20 y 27 entre comercial y residencial; en la Tabla 29 Zonas que tiende
a un menor patrón de concentración de media a baja densidad (Localidad de Teusaquillo), se
describe la ubicación de las zonas la clasificación de densidad para cada año como el
indicador.

21 Media Baja Baja Carrera 36 con Calle Intersección a nivel, esquemas
23 “T” o “Y
43 Media Media Baja Calle 57 con Carrera Automóviles en diferentes
17-18 sentidos
42 Media Baja Baja Calle 63 con Carrera Intersección a nivel, esquemas
17 “T” o “Y
38 Media Baja Baja Calle 52 con Carrera Intersección a nivel, esquemas
54 “T” o “Y
45B “T” o “Y
48 Media Baja Baja Carrera 19 con Intersección a nivel, esquemas
Carrera 19B “T” o “Y”
46 Media Baja Baja Calle 34 con Carrera Salida de automóviles
19-20
24 “T” o “Y
27 Media Media Baja Carrera 30 con Calle Intersección a nivel, esquemas
48 “T” o “Y
4 Media Baja Baja Calle 23 con Carrera Salida de automóviles
66-68
18 Media Media Baja Calle 63 con Carrera Intersección a nivel, esquemas
36 “T” o “Y

75
Concentración de Media, a muy Baja.
durante el espacio-tiempo, iniciando con media densidad en el 2016 y culminando con muy
baja densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 45, y 47, en
cuanto al uso del suelo las zona 18 se encuentran entre residencial y comercial; en la Tabla
30 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de media a muy baja densidad
(Localidad de Teusaquillo), se describe la ubicación de las zonas la clasificación de densidad
para cada año como el indicador.
Tabla 30 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de media a muy baja

45 Media Media Muy Baja Calle 51 con Intersección a nivel, esquemas
Carrera 18 “T” o “Y
47 Media Baja Muy Baja Calle 33 con Intersección a nivel, esquemas
8.2.1.3 ZONAS QUE TIENDEN A TENER A UN MAYOR PATRÓN

DE CONCENTRACIÓN:
2018 presentan un cambio de aumento de accidentes dentro del área de influencia en la zona
de densidad.
Concentración de Alta, a muy Alta.
el espacio-tiempo, iniciando con alta densidad en el 2016 y culminando con muy alta
densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 1, y es suelo
protegido; en la Tabla 32 Zonas que tiende a un mayor patrón de concentración de media a
muy alta densidad (Localidad de Teusaquillo), se describe la ubicación de las zonas la
76

Tabla 31 Zonas que tiende a un mayor patrón de concentración de alta a muy alta

INTERSECCIÓN
1 Alta Muy Alta Muy Alta Carrera 68 con Calle Entrada carril de
53-63 desaceleración
Concentración de Media, a muy Alta.

el espacio-tiempo, iniciando con media densidad en el 2016 y culminando con muy alta
densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 5, 9 14, y 41, donde
la zona 5 está situada entre área urbana integral y protegido, la zona 9 entre área urbana
integra y residencial la 41 en comercial y la 14 en dotacional; en la Tabla 32 Zonas que tiende
a un mayor patrón de concentración de media a muy alta densidad (Localidad de
Teusaquillo), se describe la ubicación de las zonas la clasificación de densidad para cada año
como el indicador.
Tabla 32 Zonas que tiende a un mayor patrón de concentración de media a muy alta densidad

Calle 26 con Intersección a nivel, esquemas
5 Media Muy Alta Muy Alta
9 Media Alta Muy Alta
Carrera 50 con Intersección a nivel, esquemas
14 Media Muy Alta Muy Alta
Calle 26 “T” o “Y
41 Media Media Muy Alta

77
Concentración de Media, a Alta.
el espacio-tiempo, iniciando con media densidad en el 2016 y culminando con alta densidad
en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 11, 26, y 37, donde la zona 11
está situada entre área urbana integral y dotacional, la zona 26 entre el uso residencial y
dotacional y la 37 en residencial; en la Tabla 33 Zonas que tiende a un mayor patrón de
concentración de media a alta densidad (Localidad de Teusaquillo), se describe la ubicación

Calle 26 con Carrera
11 Media Media Alta Entrada y salida de automóviles
50-54
Carrera 30 con Calle Intersección a nivel, esquemas
26 Media Media Alta
51 “T” o “Y
37 Media Baja Alta
Transversal 27 “T” o “Y
Concentración de Baja, a Alta.

el espacio-tiempo, iniciando con baja densidad en el 2016 y culminando con alta densidad en
el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 7, donde la zona está situada entre
área dotacional y residencial; en la Tabla 35 Zonas que tiende a un mayor patrón de
concentración de baja a media densidad (Localidad de Teusaquillo), se describe la ubicación
78
Tabla 34 Zonas que tiende a un mayor patrón de concentración de baja a alta densidad

7 Baja Media Alta Carrera 60 con Intersección a nivel, esquemas
Calle 44 “T” o “Y
Concentración de Baja, a Media.

el espacio-tiempo, iniciando con baja densidad en el 2016 y culminando con media densidad
en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 3 y 32, donde la zona 3 está
situada entre área dotacional y el área urbana integral y la zona 32 en el área urbana; en la
(Localidad de Teusaquillo), se describe la ubicación de las zonas la clasificación de densidad

3 Baja Alta Media Calle 24 con Carrera Entrada y salida de automoviles
66-68
32 Baja Alta Media Carrera 30 con Calle Intersección a nivel, esquemas
39A “T” o “Y

79
La incidencia de accidentes por tipo, periodo que comprende los años 2016, 2017, y 2018, se
en la Ilustración 23 Accidentes por tipo localidad de Teusaquillo, se observa el predominio
de tipo “Choque con solo daños” (vehículo que choca con otro, sin presentar algún tipo de
perjuicio en la salud para sus ocupantes) representa el 73 % de 5621 casos registrados; en
segundo lugar se encuentra el tipo “Choque con heridos” (vehículo que choca con otro, que
presenta algún tipo de perjuicio en la salud para sus ocupantes) con un 17%; en tercer lugar
se registraron los “Atropellos con heridos” (un vehículo en marcha le ocasiona daño a un
peatón, bici usuario, o motociclista), representa el 5% respectivamente. Los accidentes
ubicados en el segundo lugar representan uno de los más graves debido a que solo se
relacionan heridos, muertos y solo daños completando un total de 323 accidentes que
equivalen al 6%, cabe resaltar que los accidentes tipo atropello y choque podrían estar más
relacionados con superar los límites de velocidad por parte de los conductores, conducir en
estado de embriaguez, o simplemente por distracción ante el volante, El resto de los
accidentes de tránsito registran porcentajes iguales o menores al 2 %. (Caída de ocupante,
Volcamiento, Incendio, Otros) estos dos últimos con registros menores que no superan el
1%. Debido a que los accidentes de tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su
PIB (Organización Mundial de la Salud, 2019), se da importancia de identificar y clasificar
los accidentes por tipo. Finalmente, otro caso a destacar en la Ilustración 23 Accidentes por
tipo localidad de Teusaquillo, es el incremento considerable de la ocurrencia de todos los
tipos de accidentes entre los años 2017 y 2018 de los choques y atropellos, el incremento un
poco más mesurado del tipo “caída de ocupante” entre el periodo de estudio, situación que
posiblemente se puede asociar a dos aspectos: al verdadero incremento de estos accidentes o
bien a las normas y leyes que está planteando el gobierno para atacar el fenómeno que se
presenta en las zonas de mayor concentración poblacional en la localidad de Teusaquillo.
80
4500
4000
3500
3000
2500
2000 2018
1500 2017
1000 2016
500
0
SOLO DANOS
SOLO DANOS
SOLO DANOS
SOLO DANOS
SOLO DANOS
CON MUERTOS
CON HERIDOS
CON MUERTOS
CON HERIDOS
CON MUERTOS
CON HERIDOS
CON MUERTOS
CON HERIDOS
CON HERIDOS
CON HERIDOS
ATROPELLO CAIDA DE OCUPANTE CHOQUE VOLCAMIENTO OTRO INCENDIO
Ilustración 23 Accidentes por tipo localidad de Teusaquillo
Como se mencionó en el ítem 6.1.3, se tiene en cuenta los grupos que reglamenta el decreto
515 de 22 de noviembre de 2016.

perímetro urbano de la ciudad.”
En la Tabla 36 Franjas horarias y accidentes reportados, se demuestra la distribución

aceptada para el análisis de las franjas horarias con la cantidad de accidentes reportados de
cada una de ellas.
81
Tabla 36 Franjas horarias y accidentes reportados
HORARIO AÑO
2016 2017 2018 TOTAL
GENERAL
HORA PICO 6:00 66 69 65 200
HORA PICO 7:00 105 126 116 347
HORA PICO 8:00 87 71 76 234
HORA PICO 15:00 103 95 104 302
HORA PICO 16:00 100 114 103 317
HORA PICO 17:00 114 103 104 321
HORA PICO 18:00 97 96 98 291
HORA PICO 19:00 70 76 59 205
TOTAL GENERAL 1824 1903 1894 5621
La ocurrencia se mantiene prácticamente constante durante todas las 24 horas estudiadas

como lo demuestra la Ilustración 24 Incidencia de accidentes por franja horaria localidad
de Teusaquillo, el cual hubo un total de 1824 accidentes registrados en el 2016, 1903
accidentes en el 2017 donde hubo un ligero incremento, y 1894 accidentes en el 2018, donde
disminuyó la cifra con respecto al año anterior pero por encima del año 2016, se evidencia
que el año más crítico fue el 2017, sin embargo tiende a aumentar años tras año manteniendo
la tendencia.
Existe dos horarios atípicos, uno con cifras de 754 accidentes en el 2016, 806 en el 2017, y
822 en el 2018, llamada la franja “HORA VALLE ENTRE 8:30 A 14:59”, debido a que
según reglamentación es un horario con poca afluencia de vehículos, es contradictorio debido
a la cantidad tan alta de accidentes reportados, es decir, en esta franja horaria se presenta en
mayor frecuencia el desplazamiento del ciudadano y se asocia a que deciden usar estos
horarios para hacer uso de sus vehículos para diversos fines, en vista de no suele haber
congestión vial, cabe resaltar que no se asocia a los horarios de entrada y salida de la jornada
laboral; el otro horario atípico, mencionado como la franja “HORA VALLE ENTRE 19:30
82
A 23:59”, donde se reflejan cifras de 225 accidentes en el 2016, 232 en el 2017 y 213 en el
2018, probablemente asociados con la visibilidad, cansancio o microsueños y exceso de
velocidad por la disminución natural del tráfico. En general, este comportamiento es
preocupante pues el espacio de tiempo no es mayor a 5 minutos de reporte entre accidentes,
es decir que la población de la localidad se encuentra en un riesgo bastante amplio por los
índices de accidentalidad y las incidencias entre años se mantienen constantes, prácticamente
a cualquier hora del día y la noche.
3000
2500
2000
1500 2018
1000 2017
500 2016
0
HORA HORA HORA HORA HORA HORA HORA HORA HORA HORA HORA
VALLE PICO 6:00 PICO 7:00 PICO 8:00 VALLE PICO PICO PICO PICO PICO VALLE
00:00 A 8:30 A 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 7:30 A
5:59 14:59 23:59
Ilustración 24 Incidencia de accidentes por franja horaria localidad de Teusaquillo

SEMANA
Inicialmente al analizar los días de la semana durante el periodo de estudio se encuentra que
no son constantes las cifras, otra evidencia que arroja este análisis de los días de la semana
indica que cuatro de los siete días de la semana tienen cifras bastantes altas, iniciando con el
día martes que posee el porcentaje más alto con un 16.6% de accidentalidad, seguido del
viernes con un porcentaje no muy lejano al registrado anteriormente del 16,5%, el jueves con
un 16,4%, y finalizando, el miércoles con el 15,9%. Estos días son considerados como
83
jornada laboral habitual, donde hay gran movimiento de vehículos tanto particulares como
de servicio público, motociclistas, peatones, bici usuarios, a diferentes destinos, las causas
probables del repunte de cifras en estos días de la semana podrían ser la mayoría de las
personas se reincorporan a sus actividades rutinarias laborales y académicas y para dar
cumplimiento a ellas, van con prisa, los retardos en las salidas, el regreso de personas que
residen o laboran fuera de la ciudad, teniendo en cuenta que esta es una localidad céntrica,
donde hay diferentes actividades económicas, además de concentración de universidades,
cuenta con variada oferta industrial, comercial, residencial y cultural, así como diferentes
empresas del sector público y privado, complejos deportivos y de espectáculos. Se aprecia
un decremento, pero no menos importante, el día sábado con un 13,6%, cabe aclarar que este
día como el domingo no aplica la restricción de pico y placa. Debido a que los porcentajes
son elevados, pone en alerta el riesgo de accidentalidad del ciudadano sea cualquier día de la
semana, ya que no hay variabilidad considerable en las cifras, exceptuando los días lunes con
un 13,06 y domingo con un 7,69%.
1000
800
600 2018
400 2017
200 2016
0
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
Ilustración 25 Incidencia de Accidentes viales por día de la Semana 2016 – 2018

Localidad de Teusaquillo
Al integrar las gráficas de incidencia de accidentes por día de la semana y hora del día, se
identifica la incidencia de accidentalidad mayor por hora del día, comprendida en la franja
horaria etiquetada como “HORA VALLE MAÑANA – TARDE” que comprende de 8:30
a 15:00 horas en los días martes, miércoles, jueves, y viernes, sin embargo, el día sábado en
la ciudad de Bogotá no aplica la restricción de pico y placa, pero se evidencia que en esa
84
franja horaria hay mayor incidencia de accidentalidad, por su parte en el día domingo hay
una reducción en los accidentes, al ser un día con poca afluencia vehicular, destinado al
descanso de la mayoría de los ciudadanos.
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0 Franja Horaria


HORA PICO TARDE - NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE

HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA

Dia de Ocurrencia
de Teusaquillo
Entre los meses con mayor número de registros de accidentes son: marzo (9,29%), mayo
(9.22%), agosto (8,77%), abril (8,74%), febrero (8,66%), octubre (8,65%), noviembre
(8,31%) y septiembre (8,20%). Se evidencia que no hay gran variabilidad de cifras, esto se
relaciona directamente a que fueron los posibles meses en dónde la temporada de lluvias en
Bogotá es muy marcada, situación que influye en la manera de conducir, no mantener la
distancia correcta en situaciones de frenado de emergencia, en los desplazamientos del peatón
y la movilidad por considerarse época activa tanto laboral como académica. Las cifras
menores están en los meses de enero, diciembre, junio y julio que van del 6 al 7 %, esto se
relaciona al periodo de vacaciones e inactividad de algunas empresas, universidades y
colegios, donde tiende a disminuir el tráfico por la salida de los ciudadanos bogotanos a los
85
diferentes destinos turísticos.

600
500
400
2018
300 2017
2016
200
100
0
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
Ilustración 27 Incidencia de Accidentes Viales por mes 2016 – 2018 Localidad de

Teusaquillo
6.3 LOCALIDAD DE KENNEDY
A partir de la cantidad de datos obtenidos en la localidad de Kennedy se analiza cada una de

las técnicas usadas para determinar los indicadores de accidentalidad de influyen.
6.3.1 DENSIDAD DE KERNEL LOCALIDAD DE KENNEDY
Como se mencionó en el ítem 6.1.1 la densidad de Kernel representa de manera gráfica los
puntos con mayor densidad de concentración de accidentes, llamados puntos calientes
(hotspots), este modelo indica que el área marcada de color rojo degradado de morado, azul
verde, amarillo, naranja y finalmente rojo, es la que representa una mayor concentración de
accidentes por los cual representan las zonas de mayor riesgo.
86
En la Tabla 37 Clasificación de Zonas de Densidad de Kernel Localidad de Kennedy, se
muestra como son los patrones de las 3 principales zonas identificadas, la de muy alta, alta
y media densidad indicando el promedio de accidentes que se presentan para cada una de
ellas.
Tabla 37 Clasificación de Zonas de Densidad de Kernel Localidad de Kennedy

DENSIDAD PROMEDIO DE KERNEL ACCIDENTES KERNEL PRESENTES
DE KERNEL ACCIDENTES MÍNIMOS ACCIDENTES CON (ASCENDENTE)
PRESENTADOS PRESENTADOS MAYOR PRESENCIA

Amarillo-Rojo
ALTA 16-29 accidentes Azules

Amarillo-Rojo


87
28 Zonas Densidad de Kernel Localidad e Kennedy, se muestra la distribución de las zonas.

Ilustración 28 Zonas Densidad de Kernel Localidad e Kennedy
88
se pudo presentar esta densidad ya sea muy alta, alta, media densidad o baja densidad, a
continuación, las zonas se categorizaron en tres: zonas que tienden a mantener un patrón de
concentración, zonas que tienden a tener un menor patrón de concentración y zonas que
tienden a tener un mayor patrón de concentración, en el indicador se describe la posible
influencia de la ocurrencia, debido a la cantidad de accidentes presente en las zonas para así
tipificar y hacer un correcto análisis de los resultados obtenidos con esta técnica.
6.3.1.1 ZONAS QUE TIENDEN A MANTENER UN PATRÓN DE

CONCENTRACIÓN
Concentración muy Alta:

encontramos las zonas identificadas con el código 3, 9, 15, 18, 34, 37, 40, 45, 52, y 58, tienen
una densidad muy alta, en toda la brecha de temporalidad, procede indicar que las zonas 3,
9, y 34 esta clasificadas con área de actividad o uso del suelo urbano integral generando una
alto flujo vehicular pesado, las zonas 45 y 18 ubicadas en el área comercial lo que implica
fuertes desplazamientos de personas y mercancías, además de encontrarse sobre vías
principales, y por ultimo las 15, 37, 40, 45, 52, y 58, que se encuentran en uso residencial
pero ubicadas en vías tipo 1 (vías arteriales); en la Tabla 38 Zonas de muy alta densidad que
mantienen un patrón de concentración (Localidad de Kennedy), se describe la ubicación de
las zonas la clasificación de densidad para cada año como el indicador.
89
(Localidad de Kennedy)

Intersección a nivel,
3 Muy Alta Muy Alta Muy Alta Carrera 86 con Calle 13A
esquemas “T” o “Y”
9 Muy Alta Muy Alta Muy Alta Carrera 86 con Calle 6
15 Muy Alta Muy Alta Muy Alta Carrera 86 con Calle 43S
Zona de parqueo no
Carrera 80 con Diagonal 2-
18 Muy Alta Muy Alta Muy Alta autorizado (vehículos y
2C
camiones)
40 Muy Alta Muy Alta Muy Alta Carrera 72 con Calle 6A
En cuanto al indicador se muestra que se encontraron intersecciones que en su gran mayoría

se localizan en las principales arterias de la localidad o a pocas cuadras de las mismas, y son
las soportan gran parte del tráfico diario de la localidad.
Concentración Alta
encontramos las zonas identificadas con el código 1, y 33, tienen una densidad alta, procede
indicar que las zonas 1, esta clasificadas entre el uso del suelo urbano integral, dotacional y
residencial, generando una alto flujo vehicular pesado, liviano, y transeúntes, la zona 33
ubicadas en el suelo urbano integral, lo que implica alto flujo vehicular pesado; en la Tabla
39 Zonas de alta densidad que mantienen patrón de concentración (Localidad de Kennedy),
90
indicador.

Kennedy)

1 Alta Alta Alta Carrera 86 con Intersección a nivel, esquemas
Calle 15A “T” o “Y”
33 Alta Alta Alta Carrera 72 con Intersección a nivel, esquemas
Calle 12B “T” o “Y”
En cuanto al indicador se muestra que se encontraron intersecciones que influyen en la

presencia de la muy alta accidentalidad.
Concentración Media
encontramos las zonas identificadas con el código 7, 8, 13 14, 28, 36, 41, y 56, tienen una
densidad media, procede indicar que las zonas 3, 8, 36 esta clasificadas entre el uso del suelo
urbano integral y residencial, generando una alto flujo vehicular pesado, liviano, y de
transeúntes, las zonas 7, 13, 28, 41, y 56 ubicadas en el suelo residencia, donde muchas veces
se presentan paso de transeúntes y vehículos mal estacionados, la zona 14 ubicada en suelo
residencial cerca de una zona comercial, donde hay mucho flujo vehicular y de usuarios,
además de automóviles mal parqueados debido a que las zonas comercial está llena; en la
siguiente Tabla 40 Zonas de media densidad que mantienen patrón de concentración
(Localidad de Kennedy), se describe la ubicación de las zonas la clasificación de densidad
91
Kennedy)

INTERSECCIÓN
7 Media Media Media Carrera 86 Calle Intersección a nivel,
6D esquemas “T” o “Y
8 Media Media Media Carrera 86 con Intersección a nivel,
Calle 6A esquemas “T” o “Y
13 Media Media Media Carrera 86 con Alto flujo vehicular, pare
Calle 41S-42S no permitido
Calle 42AS esquemas “T” o “Y
28 Media Media Media Transversal 47F Intersección a nivel,
con Calle 40S esquemas “T” o “Y
36 Media Media Media Carrera 72 con Cambio de semáforo
Calle 10-10A
Calle 5A esquemas “T” o “Y
56 Media Media Media Calle 6 con Carrera Sobre ancho, cambio de
69-69B sentido

DE CONCENTRACIÓN:
zona de densidad.
Concentración de muy Alta, a Alta.

durante el espacio-tiempo, iniciando con muy alta densidad en el 2016 seguido del 2017 y
2018 con alta densidad, encontramos las zonas identificadas con el código 4, 20, 26, 39, y
43, cabe resaltar que las zonas 4, 39 y 43 están ubicadas en zona residencial cerca a zona
urbana industrial, con gran afluencia de vehículos pesados, y las zonas20, 26, ubicadas en
zona residencial, además cabe resaltar que todas las zonas descritas se encuentras en vías
92
arterias o muy cerca de ellas; en la Tabla 41 Zonas que tiende a un menor patrón de
concentración de muy alta a alta densidad (Localidad de Kennedy), se describe la ubicación
Tabla 41 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de muy alta a alta
densidad (Localidad de Kennedy)

INTERSECCIÓN
4 Muy Alta Alta Alta Carrera 86 con Intersección a nivel,
Calle 43S esquemas “T” o “Y”
26 Muy Alta Alta Alta Transversal 78H Intersección a nivel,
con Calle 43s esquemas “T” o “Y”
Calle 7A esquemas “T” o “Y”
Concentración de muy alta, a baja.

densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 46 y 49 , cabe resaltar
que la zona 46 ubicada en el área comercial lo que implica fuertes desplazamientos de
personas y mercancías, y las zona 49 ubicadas en zona residencial, además de que todas las
zonas descritas se encuentras en vías arterias o muy cerca de ellas; en la Tabla 42 Zonas que
tiende a un menor patrón de concentración de muy alta a baja densidad (Localidad de
Kennedy), se describe la ubicación de las zonas la clasificación de densidad para cada año
como el indicador.

INTERSECCIÓN
46 Muy Alta Media Baja Carrera 72 con Cambio de semáforo
Calle 37A S
49 Muy Alta Baja Baja Carrera 72 con Intersección a nivel,
93
Calle 39B S esquemas “T” o “Y”

Concentración de Alta, a Media.
durante el espacio-tiempo, iniciando con alta densidad en el 2016 culminando con media
densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 2, 6, 11, 21 y 29,
zonas 2 y 6 están ubicadas en zona residencial cerca a zona urbana industrial, con gran
afluencia de vehículos pesados, adema la zona 11 ubicada en el área comercial lo que implica
fuertes desplazamientos de personas y mercancías, la zona 21 y 29 ubicadas en zona
residencial, además cabe resaltar que todas las zona descritas se encuentras en vías arterias o
muy cerca de ellas; en la Tabla 43 Zonas que tiende a un menor patrón de concentración de
alta a media densidad (Localidad de Kennedy), se describe la ubicación de las zonas la

INTERSECCIÓN
2 Alta Media Media Carrera 86 con Cambio de sentido,
Calle 13A-13F aglomeración de vehículos
6 Alta Media Media Carrera 86 con Intersección a nivel,
Calle 8 esquemas “T” o “Y
Calle 38S esquemas “T” o “Y
Transversal 79 esquemas “T” o “Y
29 Alta Media Media Calle 6 con Intersección a nivel,
Carrera 78 esquemas “T” o “Y

densidad en el 2018, encontramos las zonas identificadas con el código 10, 12, 16, 17, 22,
24, 25, 27, 30, 31, 42, 44, 46, 47, 51, 54 y 59, en cuanto al uso del suelo las zonas 22, 24, 27,
30, 42, 44, y 51 se encuentran en residencial, las zonas 46 y 54 en uso comercial, las zonas
59 y 60 entre el industrial y el urbano integral, las zona 25 entre residencial y dotacional, las
zonas 10, 12, 31, y 47, entre residencial y comercial y por ultimo entre residencial y urbanos
94
industrial las zonas 35 y 40; en la Tabla 44 Zonas que tiende a un menor patrón de
concentración de media a baja densidad (Localidad de Kennedy), se describe la ubicación de
las zonas la clasificación de densidad para cada año como el indicador.
46 Muy Media Baja Carrera 72 con Calle 37A S Cambio de semáforo

Alta
54 Media Baja Baja Calle 26 S con Carrera 71F- Alta tolerancia
70B
60 Media Baja Baja Carrera 68 con Calle 45A S Intersección a nivel,
esquemas “T” o “Y
59 Media Baja Baja Carrera 68 con Calle 40 S Intersección a nivel,
22 Media Baja Baja Carrera 80 con Diagonal Intersección a nivel,
55A S-Calle 57B S esquemas “T” o “Y
24 Media Baja Baja Transversal 78H con Calle Intersección a nivel,
45S esquemas “T” o “Y
27 Media Baja Baja Transversal 78H con Calle Intersección a nivel,
42S esquemas “T” o “Y
30 Media Baja Baja Transversal 73D con Calle Intersección a nivel,
38D S esquemas “T” o “Y
44 Media Baja Baja Carrera 72 con Calle 1-2 Cambio de semáforo
42 Media Baja Baja Carrera 72 Calle 4 Intersección a nivel,
51 Media Baja Baja Carrera 72 con Calle 41 S- Alto flujo vehicular, pare
43A S no permitido
25 Media Baja Baja Carrera 78K con Calle 37 S Intersección a nivel,
10 Media Baja Baja Carrera 86 con Calle 33S Intersección a nivel,
12 Media Baja Baja Carrera 86 con Calle 40S- Intersección a nivel,
40BISB S esquemas “T” o “Y
31 Media Baja Baja Transversal 72N con Sobre ancho, cambio de
Carrera 72C-72B sentido
47 Media Baja Baja Carrera 72 con Carrera 69 Intersección a nivel,
BIS esquemas “T” o “Y
16 Media Baja Baja Calle 6 con Carrera 82-82C Sobre ancho, cambio de
sentido
17 Media Baja Baja Calle 13 con Carrera 79 Intersección a nivel,
95
La incidencia de accidentes por tipo, periodo que comprende los años 2016, 2017, y 2018,
en la Ilustración 29, se observa el predominio de tipo “Choque con solo daños” (vehículo que
choca con otro, sin presentar algún tipo de perjuicio en la salud para sus ocupantes) representa
el 60,33 % de 11539 casos registrados; en segundo lugar se encuentra el tipo “Choque con
heridos” (vehículo que choca con otro, que presenta algún tipo de perjuicio en la salud para
sus ocupantes) con un 22,28%; en tercer lugar se registraron los “Atropellos con heridos” (un
vehículo en marcha le ocasiona daño a un peatón, bici usuario, o motociclista), representa el
11,07% respectivamente. Los accidentes ubicados en el segundo lugar representan uno de los
más graves debido a que solo se relacionan heridos, muertos y solo daños completando un
total de 1407 accidentes que equivalen al 12,19%, cabe resaltar que los accidentes tipo
atropello y choque podrían estar más relacionados con superar los límites de velocidad por
parte de los conductores, conducir en estado de embriaguez, o simplemente por distracción
ante el volante, El resto de los accidentes de tránsito registran porcentajes iguales o menores
al 3 %. (Caída de ocupante, Volcamiento, Incendio, Otros), se evidencia que a diferencia de
las otras localidades se presentó un tipo de accidente llamado “autolesión”(es el acto de
dañarse deliberadamente el propio cuerpo, como cortarse o quemarse) con solo un accidente
en todos los periodos evaluados, que junto con los dos últimos registros, son cifras menores
que no superan el 1%.
Debido a que los accidentes de tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB
(Organización Mundial de la Salud, 2019), se da importancia de identificar y clasificar los
accidentes por tipo. Finalmente, otro caso a destacar en la Ilustración 29, es el decremento
de la ocurrencia de todos los tipos de accidentes entre los años de estudio entre un 2,7% y
4,5% por año, siendo el 2016 el de mayor incidencia de accidentalidad, situación que
posiblemente se puede asociar al comportamiento y prudencia en las vías por parte del
ciudadano o bien acatar las normas y leyes que está planteando el gobierno para atacar el
fenómeno que se presenta en las zonas de mayor concentración poblacional y flujo vehicular
en una localidad tan grande como lo es la Kennedy, sin embargo las cifras no dejan de ser
96
nada alentadoras, porque la reducción por año está entre los 110 y 170 incidentes viales.
Ilustración 29 Accidentes por Tipo Localidad de Kennedy
8000
7000
6000
5000
2018
4000
2017
3000
2016
2000
1000
0
CON CON SOLO CON CON CON CON CON SOLO CON CON SOLO CON CON SOLO
HERIDOS MUERTOS DANOS HERIDOS HERIDOS MUERTOS HERIDOS MUERTOS DANOS HERIDOS HERIDOS DANOS HERIDOS MUERTOS DANOS
ATROPELLO AUTOLESIONCAIDA DE OCUPANTE CHOQUE INCENDIO OTRO VOLCAMIENTO
Como se mencionó en el ítem 6.1.3, se tiene en cuenta los grupos que reglamenta el decreto
515 de 22 de noviembre de 2016.

perímetro urbano de la ciudad”
En la Tabla 45 se demuestra la distribución aceptada para el análisis de las franjas horarias

con la cantidad de accidentes reportados de cada una de ellas.
97
Tabla 45 Franjas horarias y accidentes reportados
HORARIO AÑO
2016 2017 2018 TOTAL,
GENERAL
HORA PICO 6:00 220 233 225 678
HORA PICO 7:00 220 241 246 707
HORA PICO 8:00 102 111 93 306
HORA PICO 15:00 229 220 201 650
HORA PICO 16:00 207 193 184 584
HORA PICO 17:00 230 182 193 605
HORA PICO 18:00 183 182 149 514
HORA PICO 19:00 85 100 92 277
HORA PICO ENTRE 19:30 A 23:59 686 662 665 2013
TOTAL GENERAL 3978 3867 3694 11539
La ocurrencia disminuyó durante todas las 24 horas estudiadas como lo demuestra la

Ilustración 30, el cual hubo un total de 3978 accidentes registrados en el 2016, 3867
accidentes en el 2017 y 3694 accidentes en el 2018, donde decreció la cifra con respecto al
año anterior, de 2016 a 2017 111 accidentes menos, de 2017 a 2018 173 accidentes menos,
donde el año más crítico fue el 2016, sin embargo la reducción de estos no es considerable.
Existe dos horarios atípicos, uno con cifras de 1373 accidentes en el 2016, 1326 en el 2017,
y 1285 en el 2018, llamada la franja “HORA VALLE ENTRE 8:30 A 14:59” que según
reglamentación es un horario con poca afluencia de vehículos, es contradictorio debido a la
cantidad tan alta de accidentes reportados, es decir, en esta franja horaria se presenta en
mayor frecuencia el desplazamiento del ciudadano y se asocia a que deciden usar estos
horarios para hacer uso de sus vehículos para diversos fines, en vista de que no suele haber
congestión vial, cabe resaltar que no se asocia a los horarios de entrada y salida de la jornada
laboral; el otro horario atípico, mencionado como la franja “HORA VALLE DE ENTRE
19:30 A 23:59” donde se reflejan cifras de 686 accidentes en el 2016, 662 en el 2017 y 665
en el 2018, probablemente asociados con la visibilidad, cansancio o microsueños y exceso
98
de velocidad por la disminución natural del tráfico. En general, este comportamiento es

preocupante pues el espacio de tiempo no es mayor a 5 minutos de reporte entre accidentes,
es decir que la población de la localidad se encuentra en un riesgo bastante amplio por los
índices de accidentalidad a cualquier hora del día y la noche sabiendo que hay una minina
reducción por año.
Ilustración 30 Incidencia de accidentes por franja horaria localidad de Kennedy
4500
4000
3500
3000
2500
2000 2018
1500 2017
1000
500 2016
0
HORA HORA PICO HORA PICO HORA PICO HORA HORA PICO HORA PICO HORA PICO HORA PICO HORA PICO HORA
VALLE 6:00 7:00 8:00 VALLE 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 VALLE
ENTRE ENTRE 8:30 ENTRE
00:00 A A 14:59 19:30 A
5:59 23:59

SEMANA
Inicialmente al analizar los días de la semana durante el periodo de estudio se encuentra que
no son constantes las cifras, otra evidencia que arroja este análisis, indica que cinco de los
siete días de la semana tienen cifras bastantes altas, iniciando con el día sábado que posee el
porcentaje más alto con un 16.28% de accidentalidad, seguido del viernes con un 15,31%,
el martes con un 14,73%, el miércoles con el 14,65% y finalizando el jueves con un 14,32%.
Estos días son considerados, exceptuando el día sábado, como jornada laboral habitual, donde
hay gran movimiento de vehículos tanto particulares como de servicio público, motociclistas,
peatones, bici usuarios, a diferentes destinos, las causas probables del repunte de cifras en
99
estos días de la semana podrían ser la mayoría de las personas se reincorporan a sus
actividades rutinarias laborales y académicas y para dar cumplimiento a ellas, van con prisa,
los retardos en las salidas, el regreso de personas que residen o laboran fuera de la ciudad,
teniendo en cuenta que la localidad de Kennedy es una de las más extensas y con un índice
alto de población, donde hay diferentes actividades económicas comerciales, industriales,
servicios inmobiliarios, de alquiler, transporte, almacenamiento y comunicaciones, hoteles y
restaurantes, escenarios deportivos. En cuanto al día sábado que posee el mayor porcentaje,
es de destacar que este día como el domingo no aplica la restricción de pico y placa, como
esta localidad queda al suroccidente de la ciudad y tiene conectividad con las vías principales,
los ciudadanos se movilizan a sus destinos, por lo general al centro o norte de la ciudad,
donde hay algunas empresas que tienen horario laboral, y universidades con horarios
extensos, es ahí donde se generan trancones y congestión vial. Debido a que los porcentajes
son elevados, pone en alerta el riesgo de accidentalidad del ciudadano sea cualquier día de la
semana, ya que no hay variabilidad considerable en las cifras, los días lunes y domingo son
las cifras menores con un 13,58 y domingo con un 11,12% respectivamente.
Ilustración 31 Incidencia de Accidentes viales por día de la Semana 2016 – 2015

Localidad de Kennedy.
2000
1800
1600
1400
1200
2018
1000
2017
800
2016
600
400
200
0

100
Al integrar las gráficas de incidencia de accidentes por día de la semana y hora del día, se
identifica la incidencia de accidentalidad mayor por hora del día, comprendida en la franja
horaria etiquetada como “HORA VALLE MAÑANA – TARDE” que comprende de 8:30
a 15:00 horas en los días martes, miércoles, jueves, y viernes, sin embargo, el día sábado en
la ciudad de Bogotá no aplica la restricción de pico y placa, pero se evidencia que en esa
franja horaria hay mayor incidencia de accidentalidad, por su parte en el día domingo hay
una reducción en los accidentes, al ser un día con poca afluencia vehicular, destinado al
descanso de la mayoría de los ciudadanos.
de Kennedy
800
700
600
500
400
300
200
100
Franja Horaria
0

HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE
HORA VALLE NOCHE

HORA PICO MAÑANA
HORA VALLE MAÑANA - TARDE
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA
HORA PICO MAÑANA

HORA VALLE NOCHE - MAÑANA

Dia de Ocurrencia
El análisis muestra que hay comportamientos constantes en la mayoría de los meses del años
como lo son: marzo (9,29%), mayo (9.01%), marzo (8,90%), octubre (8,85%), noviembre
(8,77%), diciembre (8,74%), abril (8,72%), julio (8,23%), agosto (8,22%), junio (8,09%) y
febrero (8,02%). Se evidencia que no hay gran variabilidad de cifras, algunos de estos meses
101
se caracterizan por estar muy presente la temporada de lluvias en Bogotá, situación que
influye en la manera de conducir, no mantener la distancia correcta en situaciones de frenado
de emergencia, en los desplazamientos del peatón, también se relaciona a meses de total
actividad tanto laboral como estudiantil, el gran comercio informal y ambulante muy
marcado en la localidad que muchas veces dificulta la movilidad. Las cifras menores están
en los meses de septiembre y enero que van del 6,8 al 7,6 %, este último mes considerado
como periodo de vacaciones e inactividad de algunas empresas, universidades y colegios,
donde tiende a disminuir el tráfico por la salida de los ciudadanos bogotanos a los diferentes
destinos turísticos.
Ilustración 33 Incidencia de Accidentes Viales por mes 2016 – 2018 Localidad Kennedy
1200
1000
800
600 2018
2017
400
2016
200
102
7. DISCUSIÓN Y VALORACIÓN DE HALLAZGOS
Todo accidente de tránsito se encuentra asociado a diversas causas, consecuencias, tipo de

siniestro, su incidencia en un determinado tiempo y espacio y patrón de distribución que no
se define aleatoriamente. El análisis espacial permite comprobar que los accidentes en una
brecha de tiempo y espacio son unos fenómenos. Debido a los registros de accidentes
presentados y a las zonas identificadas como puntos calientes (hot spot), se evidencia que
hay consistencia y proporción en el periodo y lugar de estudio, es evidente que los accidentes
se mantienen y se propagan, aunque no con el mismo nivel de intensidad.
Cabe resaltar que el análisis de los accidentes no se puede interpretar de manera elocuente,
sin haber realizado una correcta construcción de una base de datos geográfica donde se
plasme espacialmente los patrones de accidentalidad de forma eficaz y objetiva, análisis
donde se establezca la mayor y menor densidad, teniendo en cuenta la dinámica de cada una
de las localidades, sabiendo que son totalmente diferentes, además de las zonas puntuales
donde ocurren que si pueden llegar a tener similitudes, y con ayuda del SIG, a través de la
localización, análisis de intersecciones y análisis de densidad, se puede identificar patrones
de incidencias y así encontrar los indicadores que influyen en cada evento, para así ayudar
a implementar medidas, políticas eficaces en el decrecimiento y una posible supresión de los
accidentes viales.
Se identificaron zonas donde sucede la mayor cantidad de accidentes de tránsito, estas

cuentan con particularidades específicas relacionadas con las actividades económicas de
industria, comercio, servicios, recreación, entre otras. Estas zonas son las más concurridas y
la concentración de población es mayor, por ende, la movilidad incrementa, sea por la
cantidad de carros particulares, el volumen de peatones transportándose, tornándose más
compleja.
103
8. CONCLUSIONES
Las cifras de Atropello y choque son las más altas registradas en las localidades estudiadas
para los años 2016, 2017 y 2018, y no cambian exponencialmente de año a año lo que implica
que las políticas para disminución no están siendo bien analizadas e implementadas.
Para poder mitigar, disminuir o incluso prever cualquier tipo de accidente vial, se debe
comprender la situación en el entorno, al ciudadano que conduce, al peatón en cuanto a
espacio y tiempo. Lo cual es demostrable a través de herramientas SIG y de análisis espacial,
más aún cuando están en auge el uso de estas tecnologías en ciudades donde hay un volumen
de población e infraestructura vial denso, eso hace más visible las diferentes zonas de mayor
riesgo e incidencia.
Un hallazgo concluyente y de relevancia es que la ventana de tiempo en la que puede ocurrir

un accidente en las tres localidades estudiadas debido a que es un riesgo latente, es la hora
valle que inicia desde las 8:20 hasta las 15:00, ya que es bastante amplia, en la que casi a
cualquier hora el riesgo es latente, de acuerdo con el análisis realizado.
La identificación de las zonas nos da a concluir que las intersecciones son las más riesgosas
y peligrosas, esto lleva a que los tomadores de decisiones contemplen alguna solución de
cambio para implementar medidas y mitigar el problema vinculada con flujos de tráfico
eficaces, además teniendo en cuenta que en su mayoría en la red vial arterial es donde se
presenta la mayor incidencia de accidentalidad. ya sea que el conductor tiene que estar muy
pendiente de su capacidad de atención, en sus reflejos, sensibilidad, inteligencia, respeto a la
vida, y aun mas así, el conocimiento y la aplicación de las normas de tránsito, que influye en
la mayor brecha que hay en choque sin heridos, y en horas donde hay mucho flujo vehicular.
104
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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indiferencia.
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Research Report 482, Departament of transportation, Kentucky.
107

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ANÁLISIS DE LOS INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD EN LAS

LOCALIDADES DE KENNEDY, TEUSAQUILLO Y LA

Paola Andrea Loaiza Álvarez

Universidad Distrital Francisco José De Caldas.

Paola Andrea Loaiza Álvarez

Monografía para optar por el título de Tecnólogo en Topografía.

Firma del jurado

Finalmente a la Universidad Distrital Francisco José de Caldas, incluyendo compañeros que

2.1 OBJETIVO GENERAL. ................................................................................................. 18

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................................ 18

3.1 ANÁLISIS ESPACIAL Y DEL ENTORNO FÍSICO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA

3.2 GIS-BASED SPATIAL ANALYSIS OF URBAN TRAFFIC ACCIDENTS: CASE STUDY IN

3.3 ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN BOGOTÁ D.C. FUNDAMENTOS

3.4 ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN EL CANTÓN DE POCOCÍ ...... 20

4. ESTUDIO DE LAS LOCALIDADES DE KENNEDY, LA CANDELARIA Y TEUSAQUILLO .... 22

4.1 LOCALIDAD DE LA CANDELARIA................................................................................. 23

4.2 LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO. .................................................................................. 28

4.3 LOCALIDAD DE KENNEDY. ......................................................................................... 33

4.3.4 USO DEL SUELO LOCALIDAD DE KENNEDY ........................................................................... 38

5.1 DELIMITACIÓN ESPACIAL .......................................................................................... 39

5.2 DELIMITACIÓN TEMPORAL........................................................................................ 40

5.3 DESCRIPCIÓN DE LA BASE DE DATOS ......................................................................... 42

5.4 MÉTODOS Y TÉCNICAS PARA LA DE INSPECCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN .......... 43

5.5 PANORÁMICA DE LA ACCIDENTALIDAD DE LA LOCALIDAD LA CANDELARIA ................ 46

5.6 PANORÁMICA DE LA ACCIDENTALIDAD DE LA LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO .............. 47

5.7 PANORÁMICA DE LA ACCIDENTALIDAD DE LA LOCALIDAD DE KENNEDY ..................... 50

6. DESCRIPCION Y ANALISIS DE LOS RESULTADOS .................................................... 52

6.1 LOCALIDAD DE LA CANDELARIA................................................................................. 52

6.2 LOCALIDAD DE TEUSAQUILLO ................................................................................... 66

6.2.3 INCIDENCIA DE ACCIDENTES POR HORA DEL DÍA ................................................................. 81

6.3 LOCALIDAD DE KENNEDY .......................................................................................... 86

7. DISCUSIÓN Y VALORACIÓN DE HALLAZGOS ....................................................... 103

8. CONCLUSIONES ................................................................................................. 104

9. Referencias Bibliográficas ................................................................................. 105

Tabla 1 Estratificación Teusaquillo ...................................................................................... 29

Ilustración 1 Localidades de Interés ..................................................................................... 22

Anexo A. Localidades de Interés

Presentándose como principales indicadores las altas velocidades, el estar en estado de

En esta oportunidad se utilizará un sistema de información geográfica (S.I.G.) como

En Colombia el 90% de los siniestros viales se concentran en zonas urbanas y en la ciudad

Debido a que en Colombia esto se hace fundamental y a un crecimiento sustancial en temas

Últimamente se ha querido centralizar el diseño de carreteras y vehículos seguros, además

cifras de siniestralidad suministradas por la Secretaría Distrital de Movilidad en el que se

2.1 OBJETIVO GENERAL.

Analizar los indicadores de accidentalidad en las localidades de Kennedy, Teusaquillo y la

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Realizar una estructuración, sistematización y categorización de la información

 Inspeccionar los puntos más críticos de las localidades de Kennedy, Teusaquillo y la

 Sintetizar mediante análisis estadísticos y mediante salidas graficas que permitan la

3.1 ANÁLISIS ESPACIAL Y DEL ENTORNO FÍSICO DE

3.2 GIS-BASED SPATIAL ANALYSIS OF URBAN TRAFFIC

El estudio lo realizaron en la ciudad de Mashhad en el país de Irán, la segunda más poblada

3.3 ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

La autora realiza un análisis espacial de los accidentes de tráfico de la ciudad de Bogotá,

3.4 ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

propusieron un modelo para la determinación de la peligrosidad en los trayectos de carreteras

En la Ilustración 1 Localidades de Interés

Ilustración 1 Localidades de Interés

(Fuente: IDECA, Elaboración Propia)

4.1 LOCALIDAD DE LA CANDELARIA

La localidad de la Calendaria está ubicada en el sector centro–oriente de Bogotá, limitando

La Localidad de La Candelaria posee una extensión total de 183,89 hectáreas (ha),

correspondiente a suelo urbano, ya que la localidad no posee suelo rural ni suelo de