Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española

TEMA 3
EL COMISARIO DE AVERÍAS MARITIMO

INDICE
1.- INTRODUCCION ...................................................................................................... 3
2.- PRINCIPIOS GENERALES DE ACTUACIÓN ........................................................ 3
2.1.- Uso alternativo para mercancías dañadas............................................................. 3
2.2.- Valoración de la depreciación. ............................................................................. 4
2.3- Causa del daño desconocida. ................................................................................. 4
2.4.- Cumplimiento del informe. .................................................................................. 4
2.5.- Mercancía condenada. .......................................................................................... 5
2.6.- Contacto con otras mercancías. ............................................................................ 6
2.7.- Daño de tierra (“Country damage”). .................................................................... 6
2.8.- Daños debidos a múltiples causas. ....................................................................... 6
2.9.- Daños por el embalaje. ......................................................................................... 6
2.10.- Retraso. ............................................................................................................... 7
2.11.- Descripción del daño. ......................................................................................... 7
2.12.- Empleo de expertos. ........................................................................................... 7
2.13.- Examen de bultos (fardos) sanos. ....................................................................... 8
2.14.- Pérdidas exceptuadas (“Marine Insurance Act”) ............................................... 8
2.15.- Extensión de la pérdida, recomposición. ............................................................ 8
2.16.- Inspección completa. .......................................................................................... 9
2.17.- Avería gruesa...................................................................................................... 9
2.18.- Frases genéricas (“General phrases”). ................................................................ 9
2.19.- Marcas y números. ........................................................................................... 10
2.20.-Minimizar pérdidas, acción diligente (“prompt action”). ................................. 10
2.21.- Aviso de pérdida al porteador. ......................................................................... 11
2.22.- Uso y desgaste ordinario, rotura y derrame ordinario. ..................................... 11
2.23.- Embalaje (“Packing”). ...................................................................................... 11
2.24.- Peligros del mar. ............................................................................................... 12
3.- PROPOSITOS DE LA INSPECCIÓN ...................................................................... 12
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4.- RECIBOS (DOCUMENTOS) A LOS PORTEADORES (“RECEIPTS TO

CARRIERS”) ................................................................................................................. 13
5.-VENTA EN PUBLICA SUBASTA (“SALE BY AUCTION”) ................................ 13
6.- TOMA DE MUESTRAS (“SAMPLING”) ............................................................... 14
7.- EMBALAJE INSUFICIENTE. ................................................................................. 14
8.- MERMA EN EL PESO. ............................................................................................ 14
9.- VALORES EN BUEN ESTADO (“SOUND VALUES”) ........................................ 14
10.- TESTS PARA AGUA SALADA. ........................................................................... 15
11.- ROBO Y HURTO ................................................................................................... 15
12.- MERCANCIAS NO INDENTIFICABLES. ........................................................... 16
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1.- INTRODUCCION
En el primer capítulo vimos que el Comisario de Averías no mantiene relación laboral alguna
con aquella persona que solicita sus servicios. Al ser nombrado por el cliente, de inmediato se
crea una relación contractual de carácter mercantil entre ambos cuyas prestaciones son: por
parte del cliente remunerar los servicios del comisario, por parte de éste aportar sus
conocimientos para el cometido que ha de desarrollar con buena fe y con total objetividad.
La actuación profesional del Comisario de Averías se ajusta a estos parámetros:
- Sólida formación teórica y práctica: para poder determinar la causa, origen y
extensión de los daños y evaluar los mismos. Ello implica que junto a un conocimiento
práctico a la hora de llevar a cabo las inspecciones y emitir los informes, debe conocer
el contenido de las pólizas de seguro para saber el alcance de la cobertura sin que ello
implique realizar valoraciones subjetivas; debe familiarizarse con el régimen legal y
jurisprudencial en el ámbito de los transportes.
- Buena fe en el desempeño de su profesión: debe actuar sólo para la parte que le
contrató, no para ambas salvo que estén de acuerdo.
- Imparcialidad y objetividad: es decir, actuará con absoluta imparcialidad e
independencia. Constatará los hechos y emitirá informe claro y preciso, evitando
cualquier valoración subjetiva que comprometa a su mandante.
Un comisario de Averías en el ejercicio de sus funciones, debe actuar con total rigor y
ateniéndose a las obligaciones que su cargo conlleva. Para ello es de mucha utilidad seguir una
serie de principios o pautas de actuación para los diferentes supuestos con los que se puede
encontrar un Comisario de Averías. En ellos se describe con minuciosidad la función que
desempeñan, sobre la cual ya hemos hablado en el Capítulo I de este manual. Estos principios
o pautas a seguir, siempre bajo el prisma de los parámetros arriba comentados, configuran el
contenido de este capítulo, son los siguientes.

2.- PRINCIPIOS GENERALES DE ACTUACIÓN

El propósito de un Comisario de Averías Marítimo es determinar la causa de la pérdida o el
daño y fijar con claridad el grado del mismo. El éxito de este objetivo depende de la
experiencia y eficiencia de la persona contratada. En el caso de daños, el comisario a menudo
necesita tener un conocimiento de las especiales características o propiedades de las
mercancías que requieren inspección, y estar familiarizado con cualquier tratamiento
necesario para minimizar la pérdida.

2.1.- Uso alternativo para mercancías dañadas.

Debe tenerse en cuenta la posibilidad de que la mercancía dañada pueda tener un uso
diferente a aquél para el cual fueron encargadas. Esta posibilidad debe ser considerada con
cautela, teniendo en cuenta cuándo se fija el grado de la pérdida o dónde elige el
consignatario vender la carga, para determinar la extensión de la depreciación.
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2.2.- Valoración de la depreciación.

Una valoración de la depreciación puede ser requerida en un cargamento, por ejemplo

sacos de patatas, grano, harina… del cual una gran proporción ha sido dañada. Una vez han
sido separados los sacos buenos (sin daños) se podrá determinar el daño del resto de la
mercancía. Una merma podrá ser valorada en proporción al total del cargamento, o agrupando
los fardos según el grado del daño, por ejemplo tantos fardos dañados en una proporción de
50%..., tantos en 30%..., tantos en 25%..., etc. Una valoración realizada de este modo (por la
segregación de paquetes) es preferible a cualquier otra.

Para grandes cargamentos en mal estado, puede ser impracticable o antieconómico llevar a
cabo una inspección del total. En estos casos, no es inusual realizar un examen porcentuado.
Por ejemplo, cuando de un total de 2000 fardos se han dañado 1500 por contacto con agua,
una inspección del 10% podrá establecer la extensión del daño sobre 150 o 200 fardos
tomados al azar para su examen. Los sacos elegidos deben ser verdaderamente
representativos del total y no sólo el peor daño. No es suficiente valorar la depreciación por la
vía de promedio de la carga total, los fardos seleccionados deberían ser separados en
diferentes categorías de daño; las asignaciones que varían según la extensión del daño en cada
categoría pueden llegar a, por ejemplo:

70 fardos dañados 5%, 50 fardos dañados 7,5%

30 fardos dañados 12%, 25 fardos dañados 15%
15 fardos dañados 20%, 10 fardos dañados 25%

Este ejemplo ilustra la manera con la cual se logra una estimación justa del total del
daño a partir de un examen parcial. Se debe recurrir a este arreglo únicamente cuando se
pueda decir, sin vacilaciones, que es el mejor interés de todos.

2.3- Causa del daño desconocida.

Cuando las circunstancias que dan lugar a la pérdida o daño son oscuras, no se pueden
hacer juicios injustificados, aunque en algunos casos puede ser útil incluir una lista de
posibilidades indicativas de la causa, por ejemplo, “fardo húmedo y marcas evidentes de haber
sido estibado sobre madera de estiba húmeda” o “manchado en un lado como si hubiera sido
colocados sobre agua durante cierto tiempo”.

Cuando se produce rotura, por ejemplo, piezas rotas o partes de maquinaria y recipientes
de cristal, que contienen productos alimenticios aplastados, se debe prestar atención a la
condición externa de la caja y a la naturaleza de cualquier forma de empaquetado o embalaje
interior. No debe asumirse que por el hecho de que el exterior de la caja esté en buen estado
la manipulación haya sido correcta. Una caja puede caerse desde una altura considerable sin
sufrir daños externos aparentes de importancia. Una breve descripción del tipo y cantidad;
grosor y posición del material de almohadillado empleado… puede ayudar a los aseguradores u
otros interesados a considerar si el embalaje fue adecuado.

2.4.- Cumplimiento del informe.

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La manera de redactar (extender) el informe del comisario es de vital importancia, ya que

frecuentemente representa la única evidencia sobre la cual aseguradores y otras personas
ajenas a la escena deben decidir el grado y extensión de sus responsabilidades. Es por ello
esencial que las decisiones se expongan de tal forma que le informe sirva a cualquiera como si
se tratara de una fotografía.

Se debe prestar especial atención en describir si la pérdida o el daño es debido a:

a) Averías (derrame) ordinaria.
b) Pérdida ordinaria de peso o volumen.
c) Uso y desgaste ordinario.
d) Embalaje insuficiente o inadecuado (incluyendo estiba en contenedores o “lift-
van”).
e) Vicio inherente de las cosas.

El Cumplimiento del informe incluye no sólo (la incorporación de) las evidencias físicas
encontradas sino también una historia del movimiento de la carga a la cual se refiere.

Cuando el Comisario de Averías Marítimo realiza una inspección de parte de los

aseguradores, el informe debe proveer, por este orden, la siguiente información:

a) Descripción detallada del “Interés”.

b) Tipo de transporte, p.e., mar, aire, carretera, ferroviario, etc.
d) Fecha de entrada del vehículo porteador (barco, avión, camión…) o de llegada
al país de destino.

e) Descripción del accidente.

f) Cantidad reclamada o reserva potencial o información sugiriendo la
reclamación objeto de negociación.
g) Identificación del asegurado.

Cuando la inspección es llevada a cabo “A cuenta de quien corresponda” (“Account o whom

it may concern”) se requiere información adicional o diferente. El informe debe incorporar
también la historia del tránsito de la carga desde el proveedor original hasta que la entrega
final haya sido completada. A ser posible se deben identificar, en párrafos separados y por
orden cronológico, las fechas y las identidades de los porteadores. Esto permitirá a las partes
interesadas obtener un mayor entendimiento.

El informe debe contener, si es posible, juicios de hecho y evitar cualquier valoración que no
pueda probarse con información fehaciente.

2.5.- Mercancía condenada.

En el supuesto de que un analista certifique que las mercancías no son aptas para el
consumo humano o recomiende que sean destruidas, es preciso asegurarse que el analista es
la autoridad apropiada para hacer tal recomendación. En los casos en los que se da orden de
destrucción de la carga, es necesario asegurarse de que no se está interpretando la orden de
forma que incluye parte de la misma que está en buen estado, hecho esto la destrucción será
apropiada y se llevará a cabo.
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2.6.- Contacto con otras mercancías.

Cuando el daño se debe al contacto con otras mercancías, tales como fardos manchados
por aceite, el punto de origen del daño debe determinarse tan pronto como sea posible, p.e.,
si el daño ocurrió antes de la carga, una mirada al conocimiento de embarque podría ser muy
útil por si así quedó señalado en las cláusulas; en la estiba, serviría de ayuda ver el plan de
estiba del buque o consultar al agente del barco; o tras la descarga, servirá conocer los detalles
de los recibos (documentos).

Del mismo modo, las mercancías pueden ser infestadas por la presencia de insectos de
otros productos (mercancías) o por insectos existentes en el barco mientras se cargaba, en
estos casos, es deseable procurar identificar la plaga causante del daño junto con sus hábitos
tales como migraciones de una carga a otra.

Las exigencias detalladas en este epígrafe son aplicables no sólo a los porteadores oceánicos
sino también al transporte por carretera, ferrocarril o aéreo.

2.7.- Daño de tierra (“Country damage”).

El “daño de tierra” no es fácilmente definible ya que no existen casos legales al respecto, y

los manuales de seguro marítimo o no lo mencionan o lo hacen parcamente.

Se ha asegurado que el término “country damage” originalmente describe un riesgo

particular de un comercio específico entre comprador y vendedor, por ejemplo el algodón. Fue
la práctica de los “fieles de muell” (“wharfinger”) los cuales marcaban sus informes de
desembarque con las expresiones “country damage” o “ship damage”. El primero
generalmente incluía cualquier daño no sufrido durante el trayecto por mar, pero podría ser
que las palabras abarcasen únicamente daños surgidos durante el trayecto por tierra, por
ejemplo: manchas de barro, las cuales no son atribuibles a cualquier otra causa conocida.

También se ha sugerido que “country damage” significa daños producidos durante el

trayecto terrestre no causados por accidentes conocidos, pero debidos a cualquiera de los
múltiples y pequeños riesgos del trayecto por tierra.

2.8.- Daños debidos a múltiples causas.

Cuando se producen daños provenientes de diferentes causas, por ejemplo: daños

producidos por la exudación de la mercancía y contacto con otras, la proporción del daño
debido a cada causa debe determinarse en la medida de lo posible. El consignatario puede
estar asegurado por un de los daños y no por el otro; también el porteador puede ser
responsable únicamente de una parte.

2.9.- Daños por el embalaje.

Los aseguradores se encargan solamente de los daños de las mercancías y no de los de los
embalajes, a menos que se haya previsto expresamente en el contrato de seguro. En el
supuesto de una inspección solicitada por depreciación relacionada con daños por embalaje
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defectuoso, debe quedar claro en el informe cuál fue la depreciación de la mercancía

propiamente dicha distinguiéndola de cualquier otra reclamación por embalaje.

2.10.- Retraso.

Se podría pensar que el informe se requiere para el propósito de una reclamación contenida
en una póliza de seguro, y las mercancías algunas veces están cubiertas por el seguro sólo
durante un tiempo limitado tras la descarga. Por esta razón, si ha habido un retraso en la
recolección de la carga es muy necesario para la parte aseguradora investigar y determinar las
razones que lo provocaron. La información que se obtenga debe abarcar también la pérdida o
daño al tiempo de la descarga, entrega en adunas o en otros almacenes. Por ello en el
supuesto de retraso, una inspección permitirá a los aseguradores determinar si el total de la
pérdida o daño ocurrió durante la vigencia de la póliza o no. Sin embargo, se debe dar énfasis
en el hecho de que el estar o no aseguradas las mercancías no concierne al Comisario de
Averías Marítimo, pero sí le corresponde procurar que el informe contenga tantos detalles
como se requieran para que queda determinada la responsabilidad de los aseguradores bajo
los términos del contrato de seguro.

2.11.- Descripción del daño.

Debe hacerse una descripción del daño, y a ser posible, la causa del mismo. No es suficiente
establecer la causa próxima e inmediata del daño; cuando sea posible se debe especificar el
cuándo y el cómo ocurrió el daño. Por ejemplo, la mojadura de la carga puede surgir por varias
causas tales como contacto con agua dulce o salada o por contacto con madera húmeda
(humedad) y algunas veces por condensación, particularmente en partes metálicas dentro de
la caja cuando se emplean materiales de embalaje hygroscópicos. El procedimiento a seguir
para alcanzar una conclusión sobre la naturaleza del daño es:

a) Donde el daño es debido al contacto con agua de mar, cada averiguación que
se haga irá encaminada a determinar como surgió, si por entrada de agua de
mar dentro de las bodegas, planchas desgastadas, etc.

b) Donde el daño es debido a agua dulce, no exudación, debe asegurarse si es

resultado de derrama de las tuberías del barco, agua de lluvia durante la
descarga, desembarque, agua del ría, etc.

c) Cuando el daño ha sido causado por exudación, se ha de considerar si es

debido a calor, por ejemplo: causado por el desarrollo de insectos en la carga
que producen daños por condensación, por ventilación insuficiente debido a
clima pesado (caluroso), o por la presencia de cargas con un alto contenido de
humedad, por ejemplo, hortalizas (“green”), madera húmeda, etc.

2.12.- Empleo de expertos.

Determinadas mercancías requieren ser examinadas por expertos. Debería apreciarse que
si, por razones de la peculiar naturaleza del daño, o por no estar familiarizado con la mercancía
en cuestión, no es posible expresar una opinión con autoridad, se deben dar lo pasos
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necesarios para consultar a alguien con conocimiento suficiente. La persona consultada tiene
que ser de un alto nivel de formación, así sus decisiones no podrán ser cuestionadas. A su vez,
debe ser independiente. No es deseable nombrar como experto en una mercancía concreta a
alguien que es un competidor en el comercio con el solicitante de la inspección, ni emplear
como analista a alguien no cualificado para encargarse del informe requerido.
En muchas ocasiones, cuado se emplean expertos no se reflejan sus conocimientos. Por el
contrario, en ocasiones las decisiones de los expertos hacen aumentar el valor de los informes.
Si se realiza un análisis químico, una copia se debe unir al informe del comisario formando arte
del mismo.

2.13.- Examen de bultos (fardos) sanos.

Normalmente el que solicita una inspección separará la parte dañada de la correcta, pero
en ocasiones ocurre que se insiste en un examen del total del cargamento para determinar si
se ha producido alguna rotura o merma en fardos aparentemente intactos. En estos casos el
coste de la inspección no es necesariamente recobrable del asegurador como parte de la
reclamación. Por esta razón, el informe debe diferenciar entre gastos por examinar el
cargamento total como exigió el receptor, y gastos añadidos por la separación de los fardos o
mercancías, presentando sólo para inspección aquellos bultos o fardos que hayan sufrido
pérdida o daño.

2.14.- Pérdidas exceptuadas (“Marine Insurance Act”)

La “Marine Insurance Act” entre otras cosas prevé que, a menos que se establezca
expresamente en los términos y condiciones de la póliza o certificado de seguro, las pérdidas o
los daños que surjan por el uso y desgaste ordinario, derrame y rotura ordinaria o retraso, vicio
inherente o de la naturaleza de las cosas objeto del seguro no es responsabilidad del
asegurador. Los comerciantes escogen, en ocasiones, cubrir sólo “peligros del mar”, debe
apreciarse que difícilmente es posible determinarlo si el informe no es claro en relación a la
causa o extensión de la pérdida o el daño.
Los términos de cualquier póliza o certificado de seguro pueden, por ejemplo, incluir o
excluir daños o pérdidas causadas por calor o sudor, pero vicio inherente, a menos que
expresamente se incluya, nunca está cubierto. A pesar de tener conocimiento de haber
examinado la mercancía, un error puede hacer atribuir la verdadera naturaleza y causa del
daño a accidente cuando la verdadera causa puede ser vicio inherente del producto,
posiblemente manifestado por calor o humedad.

2.15.- Extensión de la pérdida, recomposición.

No siempre es fácil inspeccionar una mercancía o artículo y alcanzar una conclusión

inmediata sobre la extensión del daño o pérdida. Un artículo dañado puede ser restaurado a
su condición original reemplazando la parte dañada por una nueva proporcionada por los
fabricantes. De la misma manera, una mercancía se puede, en algunos casos, tratar de
restablecer a su condición original o darle mayor valor que estando dañada.
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Si un artículo carece de valor por estar deteriorado, es probable que sea vendido en
subasta pública para determinar su valor salvado, es preciso asegurarse que la parte o partes
defectuosas no pueden ser económicamente reemplazadas. En ocasiones se observa que la
parte deteriorada, por ejemplo un mueble, puede ser reemplazada por otro que el fabricante
proporcione. Cuando se redacta esta recomendación es un informe, se debe poner al principio.
Los consignatarios a veces añaden a la reclamación del coste de reparación el coste de
arreglo del embalaje. En estos casos el informe debe distinguir entre ambos gastos y ponerlos
por separados.
Por regla general, el consignatario está más cualificado para llevar a cabo la recomposición;
en estos casos su cooperación debe ser solicitada y sus sugerencias consideradas con cautela.
En algunos casos, se permite al consignatario cubrir el coste de la recomposición. De ser
razonable, puede ser la mejor solución.

2.16.- Inspección completa.

Se debe tener mucho cuidado en no declarar mercancías como defectuosas cuando en

realidad están en buen estado. Por ejemplo, en ocasiones bultos dañados por contacto con
agua son apilados sobre fardos en buen estado, de forma que estos comienzan a deteriorarse.
Entonces, al comisario se le muestra un número de bultos manchados, en mal estado, y tras
examinar uno o más, se le pide una apreciación de todos los bultos, los cuales aunque
externamente estén manchados sus contenidos están intactos. Si se examinan cargamentos de
alto valor, por ejemplo té, se debe pedir un examen individual de cada bulto, particularmente
cuando la cantidad de bultos correctos y defectuosos puede variar considerablemente. Es
aconsejable examinarlos por separado.

2.17.- Avería gruesa.

Un comisario de Averías Marítimo debe tener un conocimiento práctico de los principios

básicos de la avería gruesa, así cuando sea llamado para inspeccionar mercancías que han sido
dañadas por la acción de fuego a bordo de prestar particular atención a la hora de determinar
la causa o causas del daño y realizar el informe de manera que las pérdidas atribuibles a cada
causa sean cuantificables.
El comisario designado por los propietarios de la carga y/o aseguradores debe, a ser posible,
llevar a cabo las inspecciones juntamente con el comisario designado por el armador (naviero),
para determinar los intereses de la carga en la avería gruesa, y, en cualquier caso deben llegar
a un acuerdo en cuanto a la clasificación del daño.
Las opiniones en materia de avería gruesa (si se admite la causa del daño o no) son
competencia de los liquidadores de avería gruesa, no del comisario.
La Regla III de las Reglas de York y Amberes de 1974, establece que todo daño en la carga
por agua o de otro modo para extinguir un fuego a bordo será admitido en avería gruesa; sin
embargo, no se efectuará abono alguno por el daño ocasionado por humo o calor, cualquiera
que sea su causa. Al dañarse la carga a granel o bultos separados por agua u otros medios para
extinguir el fuego, o por humo y/o calor, se requiere que el informe indique el prorrateo de
pérdida de cada causa, preferiblemente expresado en porcentajes.

2.18.- Frases genéricas (“General phrases”).

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El uso de frases genéricas para atribuir la causa de la pérdida o daño debe ser evitado.
Frases tales como “daños debidos a peligros de mar” (“damage due to perils of the sea”),
“manipulación brusca” (“rough hand-ling), “daños en tránsito” (“damage in transit”), etc… son
frecuentemente empleadas para determinar, sin mucha fortuna, si el daño está cubierto por
los términos del seguro o no y en ocasiones incluso son desorientadoras. Por ejemplo, la
cerámica, (palanganas “wash-basins”), en ocasiones es embarcada en embalajes de paja con
cuñas (“waste-plugs”) sueltas dentro de las fuentes, esto produce que alguna vez las fuentes
se rompan. Atribuir dicha rotura a manipulación brusca sería incorrecto; el daño proviene de
un empaquetado insuficiente.
Un ejemplo ilustrativo de causa de daño menos obvia es la de maquinaria que se vuelca
dentro de una caja de madera, en este caso la causa de la fractura es la falta de embalaje. La
conclusión que se alcanza que la caja se ha caído durante el tránsito y el daño se atribuye a
manipulación brusca, mientras que sería preferible decir que la maquinaria al volcarse y por
efecto del calor de las bodegas la caja se comba (“warp”) y la combadura posibilita la fractura.
Un diagnóstico imperfecto de la causa del daño puede tener serios resultados. Las
decisiones de los comisarios sobre la cobertura del daño o pérdida por los términos del
contrato de seguro, conocimiento de embarque o contrato de compraventa deben descansar
necesariamente sobre la seguridad, un juicio erróneo de la causa del daño puede provocar el
que una de las partes deba soportar una pérdida sin ser responsable.

2.19.- Marcas y números.

El informe debe siempre proveer detalles del total del cargamento, marcas, números, etc.,
incluso aunque sólo se haya inspeccionado parte, y debe establecer claramente el número de
items o bultos correctos en un cargamento dañado y cuántos perdidos o defectuosos. Es
también necesario que el informe contenga detalles de pérdida o daños atribuidos en cada
paquete inspeccionado o no únicamente decir que de 100 fardos 10 se encontraron dañados y
de esos 10 muchas piezas estaban perdidas o dañadas. Si los paquetes poseen una marca
identificativa y número, cada uno debe ser tratado como una unidad separada, mostrando la
cantidad correcta y la cantidad dañada o perdida.

2.20.-Minimizar pérdidas, acción diligente (“prompt action”).

Los comisarios deben actuar de inmediato. El retraso puede suponer un agravamiento de

los daños; por ejemplo; la mercancía afectada por insectos, bacterias o moho pueden llegar a
ser pérdida total si no se atiende desde el primer momento. Del mismo modo, cuando ha
habido robo o hurto, el retraso puede suponer una oportunidad para una mayor depredación.
Determinadas mercancías requieren especial cuidado a la exposición, por ejemplo, repostería,
galletas, etc., los consignatarios tienen que colocarlos sin retraso en almacenes o espacios
cubiertos.

En ocasiones las mercancías necesitan ser trasladadas de un lugar a otro antes de que la
inspección sea terminada, en tales casos, se deben tomar medidas de seguridad para evitar
mayores pérdidas mientras son movidas. Si la carga infectada por insectos debe ser movida
antes de la inspección, debe ser aislada para evitar la contaminación de otras mercancías.
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2.21.- Aviso de pérdida al porteador.

Es importante que se dé aviso al porteador, tan pronto como sea posible, tras descubrir los
daños. Es común pensar que el aviso de debe dar dentro de los tres días de entrega. Esto es
falso, el aviso de daños debe darse hayan expirado o n el período de entrega. El aviso se dará
inmediatamente después de descubrir el daño, y si el consignatario no lo da, el comisario debe
advertir a éste o al que solicitó la inspección que es de su propio interés notificar al
representante del porteador. El informe mencionará si el aviso se ha dado al porteador o se ha
recomendado al solicitante de la inspección que sea él el que lo haga.

2.22.- Uso y desgaste ordinario, rotura y derrame ordinario.

Estos son riesgos que normalmente están excluidos de las coberturas del seguro marítimo,
por lo que se debe tener cuidado al inspeccionar mercancías que posiblemente hayan sufrido
daños por estas causas y dejar claro en el informe si todo o parte del cargamento puede ser
atribuible a esa causa. Puede haber dudas sobre la verdadera causa de la pérdida o el dañó,
pero si se aprecia que cualquier pérdida o daño surgidos de los riesgos ordinarios de la
manipulación y del trayecto, no puede haber responsabilidad del asegurador entonces, en la
duda, se deben aportar cuantos datos sean posibles para formar una conclusión correcta. Si no
se puede, se expresará en el informe.
Las pérdidas o daños que surgen de rotura o derrame no están cubiertos salvo que se
especifique en el seguro, excepto cuando son debidos a peligros del mar. Las roturas o
derrames en toneles (Barriles “casks”) causados por mala estiba no son clasificados como
producidos por peligros del mar, pero daños por estiba si resulta de temporal (“Heavy
Weather”) pueden entrar en esta categoría.

2.23.- Embalaje (“Packing”).

Las particularidades del embalaje deben reflejarse en el informe ya que a veces es condición
del seguro o tipo concreto de embalaje. También se debe reseñar si se considera que es
insuficiente o defectuoso, dando razones.
Al examinar el embalaje, se debe considerar la posibilidad de que cause o contribuya a la
pérdida o daño; por ejemplo, la mercancía se puede ver afectada, por humedad, o por los
mismos materiales empleados si estos están húmedos. Igualmente la madera empleada puede
estar verde; la misma cola usada para el embalaje puede producir humedad que se extiende al
contenido.
Las mallas de los sacos varían, por lo que si es posible se deben dar datos de los materiales.
La fruta u otras mercancías perecederas pueden dañarse por estar en contenedores
defectuosos.

Ciertos cargamentos necesitan ventilación y las cajas que no permiten la ventilación,

desarrollan humedad que luego puede trasmitirse a los contenidos.
Se debe tener mucho cuidado en no atribuir la pérdida a la insuficiencia o inadecuación del
embalaje a menos que ésta sea la única causa. Por ejemplo, mientras la frágil naturaleza del
embalaje puede contribuir a la causa de cualquier pérdida o daño, la pérdida por un embalaje
deliberadamente roto para robar debe atribuirse a robo o hurto, añadiendo datos relativos a la
naturaleza del embalaje.
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Cuando las mercancías son embarcadas en fardos de papel o cáñamo (“jute”, “gunny”), el
embalaje debe ser adecuadamente descrito, por ejemplo fardos simples, de segunda mano o
nuevos, material ligero o pesado.
El embalaje insuficiente o inadecuado constituye una exclusión del “Institute Cargo Clause”.

2.24.- Peligros del mar.

Entre los riesgos más importantes cubiertos por los seguros marítimos están los agrupados
bajo el término “peligros del mar”. Un error común y que un comisario debe evitar, es que
peligros del mar cubre todo accidente que pueda ocurrir al objeto del seguro en el mar,
mientras que la “Marine Insurance Act” descansa sobre lo siguiente:
El término “peligros del mar” se refiere únicamente a accidentes de mar. No incluye la
acción ordinaria del viento y de las olas.
Una forma de daño usual y común que surge de un peligro del mar es daño por agua de
mar; un barco puede colisionar o sufrir una varada permitiendo la entrada de agua de mar
dañando la carga. Sin embargo, se debe tener en cuenta que los daños por agua de mar
pueden ocurrir por causas no cubiertas por los “peligros del mar”.
Los juicios de un comisario no sólo son importantes por lo que respecta a las causa del
daño; igualmente si las causas son más de una. Por ejemplo, fardos dañados por agua de mar
que penetró presumiblemente por una colisión, mientas que debido a la estiba en el mismo
espacio hay bidones de aceite rotos que afectan a los fardos. Ante varias causas de daños, el
daño debido a cada causa se debe especificar separadamente, por ejemplo 10% por agua de
mar y 15% por contacto con aceite. Sin embargo, si se determina que ambas causas son
culpables, se debe especificar en el informe.

3.- PROPOSITOS DE LA INSPECCIÓN

El informe debe reflejar todos los requerimientos posibles ya que la inspección no sólo
interesa al solicitante sino también a aseguradores, cargador, porteador y otros.
Junto a la causa del daño, el grado del mismo, es apropiado hacer recomendaciones para
minimizar el daño, y si es necesario, recomendar el mejor mercado para la venta de las
mercancías dañadas.
El que solicita la inspección ha de poseer una póliza de seguro o certificado que cubra (o no
cubra) los daños. Bajo ninguna circunstancia se debe expresar opinión alguna sobre la
responsabilidad del asegurador u únicamente salvo que otra cosa se diga, determinar o
informar sobre la causa y extensión del daño y asistir en lo posible, en interés de quién sea,
para aminorar el daño.
Otro problema es la creencia de algunos consignatarios de que si ellos están asegurados y la
carga se daña están en disposición de abandonar la mercancía al comisario, creyendo ellos que
es el representante del asegurador. Si el consignatario rechaza la posición imparcial del
comisario y rechaza cualquier trato con él, se deberá dejar constancia por escrito y aconsejar la
comunicación al asegurador del intento de abandono, advirtiendo que de no actuar así podrá
verse perjudicado en sus derechos bajo la póliza del seguro.
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4.- RECIBOS (DOCUMENTOS) A LOS PORTEADORES (“RECEIPTS TO

CARRIERS”)
Es importante establecer el estado de la mercancía al ser descargadas del buque, avión u
otro modo de transporte, así como plasmarlo en el informe. Es usual para los documentos que
se dan al agente del barco en el puerto de descarga, aduanas u otras autoridades. El informe
debe determinar si dichos documentos están limpios llevan alguna anotación.
Generalmente, el informe de una imagen suficientemente clara que cualquier persona,
como por ejemplo comerciantes o aseguradores, que desean averiguar la posible
responsabilidad del naviero o porteador pueda, estudiando el informe, determinar sin
dificultad en qué momento del trayecto ocurrió el daño. Por ejemplo, un conocimiento de
embarque (“clean receipt”) tras la descarga y un documento con anotaciones al retirar la carga
de aduanas podría ser “prima facie” evidencia de daños entre esos dos momentos, mientras
que un documento limpio tras la retirada de aduanas o almacén del puerto y uno sucio al ser
entregadas al destinatario en el trasporte que realice la entrega es “prima facie” evidencia de
daños entre esos dos momentos.
Una evidencia real en el informe de a causa y del momento del daño es el mayor valor para
la consideración y presentación de la reclamación.
Es común que los navieros se quejen de no ser avisados de la pérdida o daño en el
momento en que se descubre y, por tanto, de no tener una oportunidad para atender la
inspección. De ahí la importancia que se le da al aviso que el consignatario debe dar al
porteador. Si se le notifica verbalmente, es necesario que se confirme inmediatamente por
escrito para que además de tener conocimiento del daño y pueda asistir a la inspección, pueda
investigar la causa.
Una inspección conjunta entre el representante del porteador y el comisario es el ideal,
especialmente si existe acuerdo en las medidas necesarias para aminorar cualquier pérdida o
daño y consecuentemente acordar la extensión de la pérdida. Esto deja por determinar
únicamente la cuestión de responsabilidad, la cual no concierne al comisario.
También es esencial en los casos en que se dispone de dicha información, remitirse a la
reserva hecho en cualquier momento del viaje. No es suficiente decir que se hizo una reserva.
Esta debe describir el daño y la causa. Por ejemplo, el porteador podría haber concedido un
documento sucio en relación a los fardos nº 4 y nº 7 los cuales, así se expresa en el
documento, habían perdido 5 y 10 piezas de material respectivamente. Esta información sería
indicativa para mayores pérdidas tras la descarga.

5.-VENTA EN PUBLICA SUBASTA (“SALE BY AUCTION”)

Los comisarios deben recordar que los aseguradores no pueden asumir la propiedad de las
mercancías dañadas. Esta permanece en el asegurado, cuyo consentimiento se requiere para
tomar cuantas medidas sean necesarias para minimizar la pérdida. De ninguna manera debe
el Comisario de Averías Marítimo encararse de la venta de la carga por cometido de los
aseguradores y dejando claro al asegurado que está actuando en interés de todas las partes.

Cualquier venta debe tener lugar inmediatamente tras la descarga, y se debe dar el precio
de venta en el mercado de las mercancías en la fecha de venta. Si la venta es indebidamente
retrasada, se debe expresar la causa claramente.
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En los casos en que la combinación entre comparadores es posible que frustre la venta en
subasta pública, el comisario debe comprobar que las posturas propuestas están advertidas, y
que esas conductas pueden ser legalmente perseguidas.
Para evitar fraudes en las ventas públicas, el comisario debe intentar tener voz y voto en el
nombramiento del subastador, y si es posible previamente fijar el precio de salida. En cada
caso se dará la debida publicidad a la venta.

6.- TOMA DE MUESTRAS (“SAMPLING”)

De cuando en cuando puede ser necesario tomar muestras de mercancías para analizarlas.
Se debe tener mucha precaución para tomar muestras que sean verdaderamente
representativas del grado del daño, en ocasiones es aconsejable tomar muestras de la carga en
buen estado y del embalaje para hacer comparaciones.
Se tomarán tres muestras, que se introducirán en envases sellados y etiquetados, en
presencia del consignatario. Una muestra es para el solicitó la inspección, una para el analista y
otra se guarda para el caso de disputa.
Las muestras de cargas de petróleo y a granel suponen una ardua tarea, ya que hay que
evitar obtener muestras de petróleo y agua mezclados. El método más práctico es extraer agua
limpia antes de obtener la muestra, de lo contrario se seguirá casi indefectiblemente un
informe falso.

7.- EMBALAJE INSUFICIENTE.

Así se llama cuando se observa que el embalaje del cual se alega haber ocurrido la pérdida
no tenía espacio en el cual las mercancías perdidas podrían haberse colocado. Esto ocurre
cuando grandes cargamentos se empaquetan en un número de cajas que no se corresponde
con la papeleta de embalaje y la falta de mercancías se puede encontrar en otra caja.
Cuando hay una pérdida importante, se debe recomendar a los consignatarios que el
contenedor en el cual la carga se colocó debe ser guardado para que esté a disposición por si
los porteadores, aseguradores o cargadores requieren una inspección.

8.- MERMA EN EL PESO.

No siempre es fácil determinar la causa de la merma en la carga granel y otros cargamentos;
a menudo aparecen más de una causa. Las anotaciones relativas a la falta de peso deben ser
comprobadas en cuanto sea posible.

9.- VALORES EN BUEN ESTADO (“SOUND VALUES”)

Cuando se realiza una venta, el valor en buen estado debe determinarse y fijarse en el
informe.
Las subsecciones (3) y (4) de la sección 71 de la Marine Insurance Act, 1906, dice lo
siguiente:
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“(3) Cuando el total o parte de la mercancía ha sido entregada dañada en su destino, la

medida de la indemnización es proporcional a la suma fijada en la póliza en el caso de
póliza tasada, o al valor asegurado en el caso de póliza no tasada, como la diferencia
entre el total en buen estado y el valor dañado en el lugar de llegada soporta el valor
bruto del total sano (“gross value”):

“(Gross value” significa el precio por conjunto o, si no existe tal precio, el valor
estimado, con, en cada caso, flete, gastos de descarga y gastos anteriores; teniendo en
cuenta que, en el caso de mercancías vendidas en depósito, el precio garantizado es
considerado como el “Gross proceeds” significa el precio real obtenido en venta
cuando todos los gastos de la venta son pagados por los vendedores”.

Esta fórmula establece una regla o escala compuesta por los valores del total sano y el total
dañado como ratio o porcentajes por los que la depreciación es medida o pesada. Una
comparación correcta sólo puede hacerse si los valores a comparar se basan en los mismos
datos de fecha de compromiso o fecha de venta de la carga dañada; una medida correcta del
daño no podría obtenerse por comparación, por ejemplo, de un valor de la carga sana “ex
ship” con el valor de la dañada “ex warehouse” o viceversa.
Es necesario que se den las particularidades del valor de la carga en buen estado cuando la
depreciación es estimada y acordada en la forma de porcentajes, desde que muchas pólizas de
seguro proveen expresamente el ajuste de las reclamaciones sobre las bases del valor neto y el
valor de sano es esencial para el cálculo de las reclamaciones en la póliza.
Si se estima el valor de lo sano sobre las bases de valores de facturas, debe manifestarse. Al
establecer en sus certificados los valores de la carga intacta, los comisarios deben mostrar con
claridad si los valores dados se refieren al total de fardos o únicamente. A la proporción
dañada.

10.- TESTS PARA AGUA SALADA.

Para confirmar que el daño se ha producido por contacto con agua salada, es aconsejable
llevar a cabo el test del Nitrato de Plata.
En ocasiones la mercancía contiene cierta cantidad de sal o absorbe sal de la atmósfera. En
estos casos, un test puede reaccionar por la sal cuando la causa del daño no es
necesariamente ésta.
Para estos supuestos se deben hacer diversas comparaciones para determinar la causa real
de la pérdida o daño producidos a la carga.

11.- ROBO Y HURTO

Se piensa que cuando se hace un informe de pérdidas por robo o hurto, no, no sólo puede
la póliza de seguro tener un periodo de cobertura limitado, sino también que varios
porteadores, almacenistas u otros depositarios, pueden estar relacionados en la cuestión de
responsabilidad por la pérdida.
De ser posible, se ha de establecer el cómo, el cuándo y el dónde se perpetró el robo.
Incluso si esta información no se puede dar con un grado de certeza, el informe debe
establecer detalles de los documentos dados al tiempo de transferir la carga de la custodia del
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porteador al consignatario, y si es posible, también entre cualquier porteador anterior, como

ayuda para identificar el momento en que se presume que ocurrió la pérdida o daño.

Por ejemplo, si un conocimiento de embarque limpio, conocimiento aéreo o factura de

consignación es emitida, es “prima facie” evidencia de la apariencia externa de la carga al
tiempo del embarque, mientas que un documento sucio al tiempo de descarga es indicativo de
pérdida ocurrida antes o durante de ese momento. Las partes que reciban un informe en el
que se indique el hecho de los documentos sucios, poseen una guía del dónde, cuándo y cómo
tuvo lugar la pérdida o daño.
La condición externa del embalaje, particularmente si hay merma, debe ser completamente
descrita. En ocasiones un examen detenido del embalaje revela evidencias de robo, que deben
ser cuidadosamente examinadas y descritas.

12.- MERCANCIAS NO INDENTIFICABLES.

Las dificultades aparecen cuando la carga no se puede identificar por una inicial falta de
marcas que la distingan, o éstas se han perdido.
Una falta inicial de marcas que la distingan puede surgir con una mercancía como el azúcar,
cemento, etc., las cuales pueden comprender, por ejemplo, 20.000 sacos de la marca A/B, sin
submarcas, mientras que puede haber un número de consignatarios que esperan recibir un
número de destinatario, por tanto, se repartirá a “pro rata” entre todos.
Otro problema es que en un puerto se reciba un número de fardos mayor a al que se había
pactado y en otro un número menor. En estos casos el Comisario de Averías Marítimo debe
examinar los conocimientos de embarque, y preguntar al agente del buque. Todo ello debe
quedar reflejado en el informe, junto con la solución a la que sea posible llegar.

NOTAS

(1) Ver sobre el particular RODRIGUEZ CARRIÓN, J.L., en “Estudios de Seguro Marítimo”, Ed.
Bosch, Barcelona, 1992, pág. 12: La “Marine Insurance Act” es la Ley de Seguro Marítimo
Británica, promulgada en 1906. Hasta esta fecha, los principios del seguro marítimo se
contenían en las sentencias de los tribunales. En 1906 se recogieron en la Ley citada. La idea
para la que fue concebida era reproducir en un solo cuerpo legal al estilo continental, y con la
mayor fidelidad posible, el contenido de las sentencias de los tribunales, así como los usos
reconocidos en el comercio durante siglos de aplicación. Esta Ley codificó el derecho existente
sobre el contrato de seguro marítimo, incluyendo asimismo casuística jurisprudencial. La Ley
redactada en términos claros constituye desde entonces, la base normativa de los seguros
marítimos en el Reino Unido. Se compone de 17 apartados, divididos en 94 artículos. Un anexo
con la Póliza S.G. (póliza empleada para el seguro conjunto del buque y la carga), así como 17
reglas que interpretan la póliza. Recuérdese, por demás, la importancia de la misma en
atención a que las pólizas españolas de seguro marítimo, se remiten en sus condiciones
particulares a la misma.

(2) La importancia de una inspección inmediata se demuestra con el siguiente ejemplo: una
bala de alfombras fue descargada con una pequeña mancha de humedad; en vista de la
aparentemente poca importancia del daño se acordó suspender la inspección y las alfombras
se llevaron a almacén y posteriormente se vendieron. Las alfombras permanecieron
embaladas durante algunas semanas, durante las cuales se inició un proceso de putrefacción, y
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cuando el comisario fue llamado por segunda vez las alfombras estaban agujereadas y
prácticamente eran pérdida total. Si las balas se hubieran abierto antes y las alfombras
lavadas, la pérdida total podría haber sido sólo el coste del tratamiento.