SISTEMA DE ENCENDIDO

CONVENCIONAL

INTEGRANTES: FRANKLIN JAVIER FALCON PEÑA

RONALD TROCHE MITTA

CHANO JOEL GOMEZ FLORES

DOCENTE: LIC JAIME JUAN HUANCA AMARU

GESTIION: 1 -2023
 1. FUNCION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
El funcionamiento del sistema de encendido se lo puede conocer a través de la
explicación del funcionamiento del sistema primario y del sistema secundario del
mismo sistema de encendido.

La función básica del sistema de encendido es la de generar chispas que puedan

encender la mezcla aire-combustible en los cilindros. Por lo que para poder
conseguir esto se debe de satisfacer las siguientes condiciones.

 Una chispa fuerte: Cuando la mezcla aire-combustible se comprime en los

cilindros, resulta difícil que la chispa pase por el aire, esto es porque incluso el
aire tiene resistencia eléctrica y esta resistencia aumenta al comprimir el aire.
Por esta razón, el voltaje que se suministra a las bujías debe ser lo
suficientemente alto como para asegurar la generación de una chispa fuerte
entre los electrodos de la bujía.
 Óptima distribución de encendido: Al fin de obtener la combustión más
eficiente posible de la mezcla aire-combustible, deben haber algunos medios
para variar la distribución de encendido de acuerdo a las rpm y la carga del
motor, es decir, el ángulo del cigüeñal en el que cada bujía produce chispa.
 Durabilidad suficiente: Si falla el sistema de encendido, el motor dejará de
funcionar, por lo tanto, el sistema de encendido debe tener fiabilidad suficiente
para soportar las vibraciones y el calor generado por el motor, así como el
voltaje del mismo sistema.
Para que el motor funcione correctamente tres elementos deben de tenerse, entre
los cuales está el sistema de encendido, entre estos sistemas esta: Alta presión de
compresión, optima distribución de encendido y chispa fuerte y buena mezcla de
aire-combustible.

2. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL.

A continuación, se describe cada componente del sistema de encendido:

2.1.1. La batería: Tiene la función de suministrar
electricidad o voltaje también llamado al sistema de arranque del motor, al
sistema de encendido del motor, al sistema de luces de la carrocería.
 Partes de la batería: Consta de las siguientes partes: Caja o recipiente, tapa,
tapones, bornes de contacto (positivo y negativo), celdas, cada celda está
compuesta por elementos cada elemento está compuesto por una placa
positiva, un separador y una placa negativa, en cada celda se dispone de una
solución de ácido sulfúrico y agua destilada en una proporción volumétrica de
65% y 35% respectivamente.

 Funcionamiento de la batería: En carga la batería la energía eléctrica se

convierte en energía química, y en descarga la energía química se convierte en
energía eléctrica, esto a través de un proceso electroquímica reversible.
2.1.2. El switch: Es también llamada chapa de
contacto o interruptor (nombre correcto) este
tiene la función de conectar y desconectar el
voltaje o la corriente de la batería con el
sistema primario.
 Partes: tiene las siguientes partes: Llave interruptora, cuerpo de la llave,
terminal accesorios, batería, ignición y arranque.
 Funcionamiento: En la primera posición es bloqueo volante, segunda posición
damos paso de alimentación a los diferentes accesorios entre ellos
alimentamos a la bobina primaria, y en tercera posición damos paso a la
alimentación al motor de arranque.
2.1.3. Los cables de baja tensión: Estos cables
tienen la función de conducir los 12 voltios de
la batería a la chapa de contacto, de la chapa
de contacto a la bobina primaria.
 Partes: Tiene las siguientes partes: Alojamiento aislante (exterior) y alma
(interior).

 Funcionamiento: Comunica el voltaje de la batería a la chapa de contacto, de

este al primario de la bobina y del primario de la bobina al condensador.
2.1.4. La bobina: La bobina de encendido tiene la función de
transformar o elevar el bajo voltaje proveniente de la
batería de 12 Voltios hasta un voltaje desde los 18.000
hasta los 30.000 Voltios, que son los requeridos para
que la bujía genera la chispa entre el espacio de sus
electrodos y de esta manera provocar la combustión.
 Partes: Consta de las siguientes partes: Borne positivo (borne 15), bobina
primaria, borne negativo (borne 1), bobina secundaria, capas de arrollamiento
de papel aislante, conexión bobina secundaria, núcleo de hierro, conexión de
alta tensión (borne 4), cuerpo aislante, chapa ligera, caja, tapa aislante y masa
de relleno.
 Funcionamiento del bobinado primario: Desde la batería se recibe los 12
voltios de la batería, el cual ingresa por la terminal 15 hacia el bobinado
primario, el cual a través de su enrollamiento genera un campo magnético y
este genera alrededor de 200 Voltios, los cuales cierran circuito a tierra por el
platino cerrado.
 Funcionamiento del bobinado secundario: El platino corta el campo
magnético generado por el bobinado primario, cuando se cortó este campo se
induce una corriente de alto voltaje, es decir que los electrones se multiplican y
buscan su salida, y es donde entra en acción el bobinado secundario este
recibe la alta tensión generada, y sale por la terminal 1 hacia el distribuidor,
para ser repartida posteriormente hacia las bujías.
2.1.5. El distribuidor: Es el conjunto de piezas encargados
de distribuir la corriente de alta tensión hacia los
cables de alta tensión de acuerdo al orden de
encendido, como segunda función interrumpir la
corriente primaria de la bobina, y como tercera
función dar el avance de encendido de acuerdo a
requerimientos del motor.
 Partes: Tiene las partes: eje o flecha, junta, leva, engrane, cuerpo, avance
centrifugo, placa portaplinos, avance por vacío, platinos, condensador, junta de
la tapa, tapa del distribuidor (carbones y contactos).
 Funcionamiento: Su funcionamiento empieza cuando se hace girar el eje del
ditribuidor, este a su ves hace girar una leva, cuando esta leva se mueve
a¿hace aperturar y cerrar unos platinos, por la parte superior de estos platinos
esta un rotor y encima del rotor esta una tapa de la cual se recibe una corriente
de alta tensión por la parte central a través de un contacto de carbón, el rotor
distribuye esta corriente de alta tensión a los diferentes terminales de la tapa
los cuales estan designados de acuerdo al orden de encendido.
2.1.5 (1) El condensador: Es un elemento en forma
de cilindro conectada en paralelo con los platinos,
este funciona como una especie de amortiguador
eléctrico (como un tanque de agua) para acumular
(almacenar) ráfagas de corriente eléctrica por un
pequeño lapso de tiempo, de tal manera que se logre reducir el arco (brinco) entre
los platinos.

 Partes: Sus partes son las siguientes: conexión a masa, conexión aislada y el
propio capacitor con abrazadera.

CONEXIÓN AISLADA

CONEXIÓN A MASA

CUERPO CON ABRAZADERA

 Funcionamiento: Cuando se abren los platinos los 200 a 300 voltios

producidos por el primario de la bobina escapan hacia el platino y la
interrupción de corriente no es inmediata, debido a eso es necesario minimizar
el arco entre los contactos de la bobina, y es ahí donde entra el capacitor, este
almacena momentáneamente esa corriente.
2.1.5(2) Los platinos: Es una pieza encargada
aperturar y cerrar el circuito primario de la bobina con
el fin de generar el campo magnético en la bobina primaria y de cortar este campo
y producir la alta tensión en el circuito secundario.
 Partes: Consta de las siguientes partes: platino móvil, platino fijo, brazo del
platino, resorte de retorno, resorte y contactos dispuestos en cada platino.

RESORTE DE RETORNO

BRAZO DEL PLÁTINO

CONTACTO POSITIVO TERMINAL DE ENTRADA

BRAZO DEL PLÁTINO

CONTACTO NEGATIVO

 Funcionamiento: Cuando gira el eje del distribuidor este hace girar a una leva
con aristas, cuando una arista choca al bloque de fricción este a través del
brazo hace aperturar el contacto móvil, cuando la arista deja de hacer contacto
con los platinos el resorte hace retornar al platino móvil donde el platino fijo.
2.1.5(3) La placa de platinos: También llamada placa
portamasasa debido a que está conectada a tierra,
esta que sujeta al platino y a veces al condensador en
su estructura, también es fijada a ella el brazo del
avance por vacío.
 Partes: Sus partes son las siguientes:
Rodamiento, alojamiento del platino y sujetores al cuerpo.
SUJETOR AL CUERPO

RODAMIENTO

ALOJAMIENTO DEL
PLATINO

 Funcionamiento: En todo momento aloja al platino, sin embargo, esta placa

se mueve cuando funciona el avance por vacío.
2.1.5(4) El eje del distribuidor: También llamado
flecha del distribuidor, es el encargado de hacer girar
el avance centrífugo (contrapesos) y a la leva del
distribuidor.
 Partes: Sus partes son: impulsor de la bomba de aceite, engranaje de giro,
alojamiento del avance centrifugo, alojamiento de la leva y eje.

IMPULSOR DE LA BOMBA

EJE
ALOJAMIENTO DE LA LEVA
ENGRANAJE DE GIRO

 Funcionamiento: El árbol de levas hace girar el engrane y este hace girar al

eje mismo produciendo así el giro de la leva.
2.1.5(5) El engrane: Es el elemento fijo al eje del
distribuidor, este es el encargado recibir el movimiento
de giro del árbol de levas para poder hacer girar la
leva del distribuidor.
 Partes: Sus partes son: cuerpo, cresta, cara,
flanco, valle y cubo.

FLANCO

VALLE

CUERPO
CUBO CARA

CRESTA

 Funcionamiento: Este elemento recibe el giro a través de sus dientes de un

engranaje dispuesto en el árbol de levas.
2.1.5(6) El rotor: Es una pieza que gira con el eje del
distribuidor, tiene la función de distribuir recibir y
distribuir la alta tensión de la bobina hacia los
contactos de la tapa del distribuidor.
 Partes: Sus partes son: contacto central, contacto puente, contacto lateral
hacia conectores de la bujía, cuerpo.

CONTACTO PUENTE
CONTACTO CENTRAL

CONTACTO LATERAL

DEDO DEL ROTOR CUERPO

 Funcionamiento: Se recibe la alta tensión por el contacto central, este circula

por el contacto puente, hasta llegar al contacto lateral, para así mediante el giro
del mismo lograr repartir la corriente hacia los contactos de la tapa del
distribuidor.
2.1.5(7) La tapa del distribuidor: Es el encargado de
proteger a los componentes internos del distribuidor,
también es el encargado de recibir la alta tensión de la
bobina y recibir la alta corriente distribuida por el rotor.
 Partes: Sus partes son: cuerpo, torres laterales,
torre central, contactos metálicos y carbón.

TORRE CENTRAL

CONTACTO LATERAL

CUERPO
CARBÓN

CONTACTO METÁLICO

 Funcionamiento: De la torre central se recibe la alta tensión y a las torres

laterales sale la alta tensión.

2.1.5(8) Avance por vacío: Lo puede realizar un diafragma conectado al cuerpo

del distribuidor en la mayoría de los motores, una manguera va de uno de los
lados del diafragma a la base del carburador. Al abrirse más la mariposa del
acelerador, el vacío parcial del múltiple flexiona el diafragma y hace girar la placa y
los platinos.
Al cambiar de posición en relación con la leva, los platinos se abren antes y la
chispa salta más pronto. Algunos motores tienen un diafragma secundario que
mueve la placa en sentido opuesto para retardar la chispa, de tal manera que, al
trabajar los dos diafragmas, uno en contra del otro, se obtiene el avance deseado
de la chispa.
Este sistema funciona cuando se está a 800 rpm aproximadamente, y a altas
velocidades del motor la mariposa del acelerador se abre totalmente y el vacío del
múltiple baja al mínimo.

2.1.5(9) Avance centrífugo: Entra en acción cuando el avance por vacío deja de
funcionar, al aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separan de la
fecha, estos están conectados a la flecha, debido al movimiento de los
contrapesos la flecha se mueve ligeramente, esto hace que la leva también se
mueva en el sentido de rotación del eje del distribuidor, esto hace que los platinos
se abran más pronto de lo que harían a bajas velocidades del motor, lo cual
provoca un adelanto de la chispa aún mayor.
2.1.6 Los cables de alta tensión: Tienen la función de
conectar las torres de la tapa del distribuidor con cada bujía del
motor, además de conectar el bobinado secundario con la tapa
del distribuidor.
 Partes: Sus partes son: revestimiento, aislador de goma,
carnada de partículas de hierro, revestimiento de goma y fibra sintética de
Kevlar.
 Funcionamiento: El chicotillo central conduce la corriente desde la bobina
hasta la torre central de la tapa del distribuidor, los chicotillos laterales
distribuyen la corriente desde la tapa hasta las bujías.

2.1.7 Las bujías: Son piezas indispensables en todo

motor a gasolina, se tienen una por cada cilindro y su
función es generar la chispa necesaria para encender
la mezcla aire-combustible.

3. CIRCUITO DE ENCENDIDO.

El funcionamiento del sistema de encendido se lo puede conocer a través de la

explicación del funcionamiento del sistema primario y del sistema secundario del
mismo sistema de encendido.
3.1 Funcionamiento del circuito primario: La corriente sale del borne positivo
de la batería, sigue por la chapa de contacto este permite el paso de corriente
y circula por el cable de baja tensión hasta llegar a la resistencia de la bobina,
esa corriente ingresa por la terminal positiva de la bobina, ingresa por el
embobinado primario de la bobina de hilo grueso, sale por el negativo de la
bobina, entra en el platino por su contacto fijo y se va a tierra regresando a la
batería, posteriormente la leva del distribuidor gira gracias a la flecha al girar se
abre el platino y salta una chispa, para evitar que los platinos se dañen el
condensador atrapa la corriente por un lapso de tiempo.

Funcionamiento del circuito secundario: Cuando el platino se abre, corta dicho

campo magnético de la bobina primaria y se autoinduce, su función de la bobina
es es elevar la tensión producida en el embobinado primario de 12º o 200 voltios
a otra de 20.000 voltios aproximados necesarios para producir la chispa en las
bujías., es decir que una alta tensión se genera en el bobinado secundario, esta
alta tensión es dirigida hacia el cable de alta tensión, este lleva la alta tensión
hasta la torre central de la tapa del distribuidor, este comunica esta alta tensión
por un contacto de carbón hacia el rotor, el rotor distribuye la alta tensión por salto
de corriente hacia los contactos de la tapa del distribuidor, de ahí se distribuye la
alta tensión por los chicotillos hasta las bujías, las cuales generan la chispa dentro
de la cámara de combustión.
 4. SISTEMA DE AVANCE. El avance de encendido es el fenómeno mediante el
cual la totalidad de la mezcla no se enciende de forma instantánea. Se
mide en grados de giro del cigüeñal. El cigüeñal gira 180 grados cuando el
pistón baja por la explosión.
4.1 Avance centrífugo: Entra en acción cuando el avance por vacío deja de
funcionar, al aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separan de la
fecha, estos están conectados a la flecha, debido al movimiento de los
contrapesos la flecha se mueve ligeramente, esto hace que la leva también se
mueva en el sentido de rotación del eje del distribuidor, esto hace que los platinos
se abran más pronto de lo que harían a bajas velocidades del motor, lo cual
provoca un adelanto de la chispa aún mayor.

4.2 Avance por vacío: Lo puede realizar un diafragma conectado al cuerpo del
distribuidor en la mayoría de los motores, una manguera va de uno de los lados
del diafragma a la base del carburador. Al abrirse más la mariposa del acelerador,
el vacío parcial del múltiple flexiona el diafragma y hace girar la placa y los
platinos.
Al cambiar de posición en relación con la leva, los platinos se abren antes y la
chispa salta más pronto. Algunos motores tienen un diafragma secundario que
mueve la placa en sentido opuesto para retardar la chispa, de tal manera que, al
trabajar los dos diafragmas, uno en contra del otro, se obtiene el avance deseado
de la chispa.
Este sistema funciona cuando se está a 800 rpm aproximadamente, y a altas
velocidades del motor la mariposa del acelerador se abre totalmente y el vacío del
múltiple baja al mínimo.

5. PUNTO DE ENCENDIDO. Para poner a punto el sistema de encendido se

siguió los siguientes pasos a tomar en cuenta, de acuerdo a
especificaciones del fabricante:

1. Poner el pistón N°1 en final de compresión:

Hacemos girar el motor hacia la derecha,
desajustamos la bujía N°1 usamos un desarmador
y vemos que llegue el pistón a su posición más
alta, también vemos que el reloj de grados este en
0.
2. Instalar la chapa de contacto: Instalamos la
chapa de contacto instalando el cable positivo de
la bobina en la terminal ign. y otra terminal en la
terminal bat.
3. Instalar cables de baja tensión: Instalamos un
cable desde la terminal ign. y la otra hasta el
positivo de la bobina, y del negativo de la bobina
al positivo condensador.
4. Reglear la apertura del platino: Usando un
calibrador de galgas ajustamos la luz entre los
contactos del platino a 0,45 mm, de tal manera
que exista un buen salto de chispa.
5. Instalar el distribuidor: Instalamos el distribuidor
y hacemos coincidir que el dedo del rotor apunte
al cilindro N°1 de la tapa del distribuidor, de
acuerdo a especificaciones del fabricante.
6. Instalar cable de alta tensión:
Instalamos los cables de alta tensión de la bobina a la torre
central de la tapa del distribuidor y de los contactos del
distribuidor a las bujías de encendido.
7. Probar el salto de chispa: Usando un desarmador
abrimos los contactos del platino y comprobamos que salte la chispa del
bobinado secundario de la bobina hacia la bujía.

6. Con el realizado de la prueba del salto de chispa se comprobó que se tenía

una chispa amarilla, por lo que, con lo aprendido en clases, concluimos
que el bobinado secundario se encuentra en mal estado, por lo que se
sugiere cambiar la bobina de encendido.

6. DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO. Para el diagnostico primero se realiza las

pruebas y las mediciones a los diferentes componentes del sistema de
encendido. De acuerdo a los siguientes pasos, tomando en cuenta las
recomendaciones del fabricante:
1. Inspeccione la resistencia de la bobina
primaria: Usando un ohmímetro, mida la resistencia
entre los terminales positivo y negativo. Resistencia de la
bobina primaria (en frío): 1, 3-1,6 ohmios.
2. Inspeccione la resistencia de la bobina
secundaria: Usando un ohmímetro, mida la resistencia
entre el terminal positivo y de alta tensión. Resistencia
de la bobina secundaria (en frío): 10, 7-14,5 kilo ohmios.
3. Inspeccione la resistencia del resistor: Usando
un ohmímetro, mida la resistencia en el resistor. Resistencia en el resistor (en frío):
1,3-1,5 kilo ohmios.
4. Inspeccione la línea de fuente de potencia: En
contacto y usando el voltímetro, conecte el chicotillo
positivo al cable del resistor y el chicotillo negro a tierra
del vehículo.
Con el interruptor de encendido en “arranque” y usando
un voltímetro, conecte el chicotillo positivo al terminal
positivo de la bobina de encendido y el chicotillo negativo
a la tierra de la carrocería. Voltaje 12 Voltios.
5. Inspección de las bujías: Usando el calibrador
de galgas verificamos la luz entre los electrodos de las
bujías, estos se encontraron a 0,75 mm, por lo que está
en un rango aceptable.
6. Inspección de la placa porta platinos: Giramos
la placa del ruptor hacia ambas direcciones laterales,
dicha placa no debe tener resistencia al giro. Se
encontró con resistencia la placa.
5.1. Limpieza de la placa porta platinos: Se sacó los
3 sujetadores, se desarmo la placa y sus perdigones, y finalmente se limpió la
placa con gasolina y se engraso los perdigones.
 6. Inspección de la leva: Se verifico el estado de las
cuatro crestas de la leva del distribuidor, y se
encontraron en buen estado de funcionamiento, pero con
un ligero desgaste.
6.1. Limpieza de la leva: Se limpió la leva del
distribuidor, con gasolina y una brocha, de tal manera
que no tenga suciedades alrededor de las diferentes
crestas que se compone.
7. Inspección de los
contactos del platino: Se comprobo las puntas o
terminales del ruptor y se comprobo que aun
estaban funcionables y no tenian mucho desgaste.
7.1. Limpieza del platino: Se procedió a limpiar los
contactos del platino, el cuerpo del platino, de tal
manera que no tenga suciedades en todo su contorno y
pueda ser montado nuevamente.
8. Inspección del eje del distribuidor: Se
comprobó que el eje del distribuidor gira
normalmente sin restricciones, además el
engranaje se encontró en buen estado sin grietas.
8.1. Limpieza del eje del distribuidor: Se procedió a limpiar
el eje del distribuidor desde la parte superior hasta la
parte inferior, con ayuda de una brocha, gasolina y
waype.
9. Inspección del cuerpo del distribuidor: Se comprobó que el
cuerpo del distribuidor está en buen estado y no presenta roturas ni
rajaduras alrededor de su perímetro.
9.1. Limpieza del cuerpo del distribuidor: Se procedió a
limpiar el cuerpo del distribuidor de forma interna como
de forma externa, con ayuda de gasolina, brocha,
waype.
 10. Inspección del avance por vacío: Se colocó una
manguera a la entrada de vacío, y se succiono y
se observó que la palanca pivote solo se movía
un poco por lo que se encontró en mal estado.
10.1. Limpieza del avance por vacío: Se utilizó gasolina, una
brocha y waype, para limpiar por lo que se procedió a
limpiar la parte exterior del avance por vacío quitando
toda la suciedad.
11. Inspección del avance
centrífugo: Se hiso girar el eje del distribuidor
y se notó que los contrapesos salían y se
movían por lo que se comprueba que está en
buen estado.
11.1. Limpieza del avance centrífugo: Se limpió los
contrapesos y los resortes con gasolina, brocha y
waype, debido a que se encontraron oxidados y con
mucho polvo en su interior.
12. Inspección de la tapa del distribuidor: La tapa
de distribuidor no debe presentar rajaduras, sus
terminales deben estar en buen estado, y al
presionar el carbón este debe retornar.
12.1. Limpieza de la tapa del distribuidor: Se lijo la parte
interna del distribuidor, se lavó con gasolina la parte
externa y interna y se procedió a limpiar con waype.

. FALLAS, CAUSAS Y MANTENIMIENTO.

A continuación, mostraremos fallas, causas y soluciones en un sistema de

encendido convencional:

 Bajo voltaje de la batería: Es una falla que comúnmente pasa el tiempo se

presenta en un vehículo.
 a) Causas: Una de las causas puede ser porque el sistema de carga no está
funcionando, también puede ser debido a una falta de electrolito en el
interior de la batería o en el peor de los casos puede ser debido a que
alguna o algunas celdas están en cortocircuito.
b) Soluciones: La primera solución sería revisar el correcto funcionamiento del
sistema de carga, si está bien entonces se debe de proceder a verificar la
densidad de las celdas, si alguna esta baja se puede aumentar electrolito y
hacer cargar la batería, en el caso de que siga fallando entonces se debe de
cambiar la batería.
 Perdida de contacto en el tablero: A veces cuando giramos nuestra chapa de
contacto a la posición accesorios no nos aparece el indicador de batería en el
tablero, si esto pasa entonces no se alimenta de corriente nuestra bobina.
a) Causas: Una de las causas puede ser debido a que el fusible se quemó
debido a alguna falla de la bobina o condensador, otra causa puede ser
debido a que en los cables de baja tensión existe un desconecte, o debido a
que los bornes de la batería no están conectados bien o están sulfatados.
b) Soluciones: Lo primero sería cargar la batería, después verificar el buen
contacto de los bornes, limpiarlos si es posible, si la falla persiste se debe
verificar el cableado de la batería a la chapa de contacto.
 Bobina con baja resistencia: Cuando medimos la resistencia de la bobina
este nos presenta un rango más bajo que el que debería de ser, y entonces al
momento de probar la chispa nos aparece una débil de color amarillo.
a) Causas: Puede ser debido a una baja resistencia de los embobinados primario
o secundario a causa de un recalentamiento producido por una resistencia
dañada o por el pasar del tiempo.
b) Soluciones: La única solución posible es cambiar la bobina de encendido por
otra nueva.
 Platinos picados: Cuando estos están picados nos produce una débil carga
del bobinado primario, lo cual afecta al momento de la generación de la chispa.
a) Causas: Una de las causas puede ser debido a una mala calibración del
platino, también puede ser a causa de una bobina de encendido que produce
 una alta tensión superior a la que necesita un determinado motor, también a un
condensador defectuoso y por ultimo debido a el desgaste por uso.
b) Soluciones: La única solución posible es cambiar el platino por uno nuevo, y
darle el calibrado correcto de acuerdo a especificaciones del fabricante.
 Condensador quemado: Cuando encontramos que el platino que cambiamos
recientemente picado, esto puede ser debido a que el condensador se
encuentra defectuoso e incluso quemado.
a) Causas: Puede ser causado debido al uso de una bobina defectuosa, o
también debido al desgaste por el pasar del tiempo.
b) Soluciones: La única solución posible es cambiar el condensador por uno
nuevo.
 Avance por vacío sin funcionar: Cuando el motor está funcionando a bajas
revoluciones y se acelera hasta 700 rpm, el acelerado es débil, esto es a causa
de un avance por vacío defectuoso.
a) Causas: Esto puede ser a causa de un diafragma por vació perforado, ya
que esto no dejara que se jale la palanca pivotante hacia la placa porta
platinos.
b) Soluciones: La única solución posible es cambiar la capsula de vacío por
una nueva.
 Avance centrífugo sin funcionar: Cuando encendemos el motor, este acelera
bruscamente, sin la necesidad de pisar el acelerador.

a) Causas: Puede ser causado debido a que los contrapesos se encuentran

pegados hacia el cuerpo del distribuidor, debido a una oxidación interior de
los contrapesos.
b) Soluciones: Se tienen dos soluciones: la primera es dar una limpieza a
todo el sistema de avance centrifugo, y la segunda más confiable es de
cambiar todo el avance centrífugo.
 Tapa de distribuidor rajado: Esta falla se presenta cuando existe contra
explosiones en el motor, o cuando el motor directamente no quiere dar
encendido.
a) Causas: Puede ser causado a que la tapa del distribuidor se encuentra mojado.
b) Soluciones: La única solución posible es cambiar la tapa del distribuidor por
una nueva.
 Cables de alta tensión con baja resistencia: Cuando esto ocurre el motor
genera tiroteos e incluso los artefactos electrónicos pueden verse afectados.
a) Causas: Una de las causas es porque los cables de alta tensión
estuvieron expuestos al contacto del block del motor.
b) Soluciones: La única solución posible es cambiar los cables de alta
tensión por otros nuevos.
 Bujías requemadas: Cuando quitamos las bujías de la culata, podemos ver
diferentes tipos de estado de funcionamiento, por ejemplo, con exceso de
carbonilla, con aceite, con combustible y con carbonilla blanca.
a) Causas: Una de las causas es debido a que la luz entre las bujías es muy
grande, otra causa es debido a que los contactos se encuentran con exceso
de carbonilla.
b) Soluciones: Las soluciones pueden ser limpiar los contactos de la bujía,
la segunda solución puede ser calibrar los contactos de las bujías y como
tercera solución cambiar las bujías por unas nuevas.
1.DESMONTAJE DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Comprendiendo la teoría sobre el funcionamiento y componentes del sistema de

encendido primero a realizar el desmontaje práctico del distribuidor de un motor
los pasos realizados para desmontar el distribuidor fueron los siguientes, esto
tomando en cuenta las recomendaciones del manual del fabricante:

1. Extracción de la bobina de encendido: Usando una

llave alem N°12 desajustamos los pernos que sujetan
a la bobina con el block de cilindros, y desajustamos
las tuercas que sujetan los cables con los terminales.
2. Extracción de las bujías: Primero se procedió a
quitar los cables de alta tensión de las bujías, luego
 usando un dado de bujías 16 mm se desajusto las bujías y posteriormente se
extrajo las bujías.
3. Extracción del distribuidor: Se extrajo el
distribuidor del motor, usando una llave L-12 mm
desajustando 2 pernos de sujeción. Pero antes se
marcó el cuerpo del distribuidor con el block.
4. Extracción de la tapa de distribuidor: Se soltó la
tapa del distribuidor del cuerpo, soltando dos láminas
de sujeción laterales que aprietan a la tapa contra el
cuerpo.
5. Extracción del rotor del distribuidor: Se saco el
rotor del distribuidor, jalandolo hacia arriba, y el rotor
salio libremente sin dificultades. Esto para poder
desmontar las partes inferiores a la pieza.
6. Extracción del cable conductor y la terminal: Se
sacó con llave 10 mm la tuerca que sujetaba al cable
del condensador, los aisladores y la terminal de
contacto.
7. Extracción del platino: Usando un destornillador
tipo estrella y uno tipo plana desajustamos dos
tornillos que sujetan al platino a su placa portamasas
y finalmente extraemos el platino.
8. Extracción del avance de vacío: Usando llave 10
mm, sacamos el tornillo de sujeción del avance al
cuerpo, y levantamos el contacto entre el pivote del
avance y la placa porta platino.
9. Extracción de la placa porta platinos: Usando un
destrornillador estrella, sacamos los dos tornillos que
sujetan a la placa contra el cuerpo del didtribuidor y
extraemos la placa.
10. Extracción de la leva: Se lo realiza sacando el reten superior de la leva, luego
destornillando el tornillo interior que tiene la leva y finalmente tirandolo hacia
afuera la leva del distribuidor.
11. Extracción de los contrapesos del avance centrífugo: Se saca los seguros,
luego se saca los resortes y se tira hacia afuera los contrapesos.

2. MONTAJE DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Concluido la limpieza y el realizado de las pruebas y mediciones de los

componentes del sistema de encendido se procedió a realizar el montaje de las
piezas del distribuidor, tomando en cuenta las recomendaciones del fabricante:

1. Instalación de los contrapesos: Se debe de colocar los contrapesos con

su placa en su alojamiento inicial, luego se debe colocar los resortes de retorno y
colocar los anillos de retención.
2. Instalación de la leva: Se debe de colocar la leva en su alojamiento inicial,
luego ajustar su tonillo y colocar su reten.
3. Instalación de la placa porta platinos: Se debe
de alinear los seguros de la placa porta platinos con los
del alojamiento del cuerpo del distribuidor, luego se debe
de colocar los dos tornillos con sus arandelas y
sujetarlas.
4. Instalación del avance por vacío: Insertamos la
capsula de vacío, luego colocaos el orificio de la palanca
sobre su pasador y finalmente colocamos su perno de
ajuste con la tierra del condensador.
5. Instalación del platino: Colocamos los contactos
del platino en la placa porta platinos, pero de manera
floja, luego calibramos con un gage a 0,45 mm la
apertura de los contactos y aseguramos las masas.
6. Instalación del cable conductor y el
condensador: Colocamos primero el conductor del
conductor al platino, el separador, y el positivo del
condensador y finalmente ajustamos la tuerca.
7. Instalación del rotor: Instalamos el rotor sobre la
parte superior del eje del distribuidor en su alojamiento
inicial, haciendo coincidir el espacio del rotor y su eje de
manera que quede fijo al eje.
8. Instalación del distribuidor: Armados todas las
partes, colocamos el distribuidor en su alojamiento del
motor, para eso se coloca el pistón uno en compresión y
el rotor apuntando al uno.
9. Instalación de la tapa
del distribuidor: Colocamos la junta sobre el cuerpo del
distribuidor y encima de este ponemos la tapa del
distribuidor, y lo sujetamos con sus dos laminas.
10. Instalación de la bobina de encendido: Usando
una llave alem N°12 ajustamos los pernos que sujetan a
la bobina con el block de cilindros, y ajustamos las
tuercas que sujetan los cables con los terminales.
11. Instalación de las bujías: Se procedió a colocar
las 4 bujias ya limpias en sus alojamientos iniciales, y se
las dio un torque adecuado con ayuda del dado de bujias
16 mm, un aumento y un barrote.

7.BUJIAS. La bujía es una pieza que produce la chispa que provoca la mezcla entre
la gasolina y el aire en los cilindros del coche. Dependiendo del número de
cilindros de tu coche, puede que tenga más o menos. Los componentes de una
bujía son los siguientes: Terminal superior: lugar en el que se conecta la bobina de
encendido.
Partes de una bujía:

 Aislante de cerámica. Es el soporte para los componentes de la bujía que,

gracias a su material, aísla la corriente que circula por los electrodos.
 Tuerca hexagonal. ...
 Terminal. ...
 Electrodo central.
 Electrodo a tierra.
 Resistencia.

Tipos de bujías. Se clasifican en distintos tipos los cuales son:

 Bujías de cobre. Son las que todo el mundo conoce como “normales” o
tradicionales. El elemento conductivo que llevan en su interior es el cobre, y
como sabes, este metal es bien conocido por ser uno de los mejores
conductores de electricidad.

 Bujías de platino. Bujías con punta de platino. Cuentan con una punta de

platino en su electrodo central que ayuda a reducir la erosión en la
calibración además reducen las fallas en el encendido y mejoran el
desempeño general.
 Bujías de iridio. Bujía que presenta una punta de aleación de iridio en el
electrodo central, soldada mediante un procedimiento especial con ayuda de un
láser. El iridio es uno de los metales más duros del mundo, ya que se funde a
2.450 °C y es muy resistente a la erosión por chispas

Marcas de bujías: Entre las mas utilizadas tenemos las siguientes marcas :

1.- Autolite HT15 Platinum

Este modelo de bujía está fabricada de acero macizo con una punta de platino. Si
tu vehículo esta equipado con un motor de 3 válvulas que es 4.6L, 6.8L o 5.4L,
entonces esta es la mejor bujía para él. 

2.- Bujía Motorcraft SP-515

Estas bujías vienen calibradas y son fáciles de instalar. Está diseñada para
vehículos Ford, sin embargo, esto no significa que todos los vehículos Ford serán
compatibles con este modelo. 

3.- Bosch 4417 Platinum + 4 FGR7DQP

Esta bujía de Bosch es versátil, compatible con numerosos motores de diferentes

marcas y modelos. Cuenta con las especificaciones adecuadas para poder usarse
en marcas como BMW, Toyota, Honda y Mitsubishi.La Bosch 4417 viene con
electrodos de tierra mejorados con itrio, lo que permite llegar más fácilmente a la
mezcla de aire y combustible dentro del cilindro, lo que resulta en una buena
combustión.na bujía quemada hace que el auto falle, lo mejor es que se cambie
por una nueva.

4.- Denso (4504) PK20TT Platinum TT

La bujía Denso PK20TT ofrece muchas comodidades, ya que tiene un hueco de

fábrica, por lo que no es necesario que lo haga, además de que su diseño la hace
muy fácil de instalar.

5.- NGK 3403 G-Power

La NGK 3403 es muy económica en lo que respecta a las bujías. Al mismo tiempo,
aumentará considerablemente el ahorro de combustible. Con esta bujía es posible
la tenga que calibrar un poco antes de la instalación.