UNIVERSIDAD PRIVADA DEL

NORTE

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL

Diseño de Puentes

Examen Final

Porras Cristóbal, Max Alivar

➢ Flores Diaz, Janeth del Milagros

➢ Huaman Guitierez, Patrick Jeffrey
➢ Paisig Llempen, Judith Maricela
➢ Quisquiche Vásquez, Gleni Merly
➢ Rodas Cubas, José Martin

2023
RESUMEN
El presente informe está orientado al diseño de un Puente Losa y sus elementos
estructurales. Así mismo, se usó los lineamientos generales del diseño de puentes
losa establecidos en el Manual de Diseño de Puentes dados por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC) y AASHTO.
En este trabajo determinamos que la losa tiene un espesor de 1.25 m para un tramo
longitudinal de 18.13 m, una calzada de 3.70 m, espesor del asfalto es de 0.05 m.
Palabras clave: Puente Losa, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, AASHTO,
Manual de Puentes, Estribo de gravedad, Apoyos.

ABSTRACT
This report is oriented to the design of a Losa Bridge and its structural elements.
Likewise, the general guidelines for the design of slab bridges established in the
Bridge Design Manual given by the Ministry of Transportation and Communications
(MTC) and AASHTO were used. In this work we determine that the slab has a
thickness of 1.25 m for a longitudinal section of 18.13 m, a roadway of 3.70 m,
asphalt thickness is 0.05 m, KEYWORDS: Losa Bridge, Ministry of Transportation
and Communications, AASHTO, Bridge Manual, Gravity Abutment, Supports
I. INTRODUCCIÓN
El Manual de Puentes (2016) señala que los puentes son estructuras requeridas
para atravesar un accidente geográfico o un obstáculo natural o artificial como
un río, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier
obstrucción. La importancia de los puentes no requiere de mucho esfuerzo para
su justificación: son estructuras proyectadas para permitir la continuidad de una
vía o un servicio. De hecho, son muchos quienes afirman que el desarrollo de un
país se mide por su infraestructura vial, donde los puentes son un componente
fundamental (Belito, 2015, pág. 10).
En el Perú durante el año 2017 se registraron 449 puentes destruidos por el Niño
Costero (INDECI, 2017, pág. 15). En el cual se puede apreciar la importancia del
diseño de estos, ante cualquier eventualidad. Ya que, en estudios posteriores,
especialistas en un seminario sobre defensas ribereñas y control de
inundaciones informaron que colapsó debido a un mal diseño y el resto por falta
de mantenimiento.
Este informe se presenta el procedimiento que se llevó a cabo para el diseño de
un Puente losa junto con sus elementos estructurales.

II. OBJETIVOS

a) OBJETIVO GENERAL
Diseñar un puente losa.

b) OBJETIVOS ESPECIFICOS

➢ Presentar los cálculos adecuados de los elementos estructurales del

puente losa.

➢ Presentar los planos correspondientes de los elementos

estructurales.

➢ Diseñar EL Puente Losa de acuerdo al Manual de Puentes y las

Normas AASHTO.

➢ Hacer uso de la norma para que el puente cumpla con los estándares
requeridos para su funcionalidad.

III. MARCO TEORICO

a) Aspectos Generales.
 Un puente según López Alvarado (2007) es una estructura que
proporciona una vía de paso sobre el agua, una carretera o un valle.
Los puentes suelen sustentar un camino, una carretera o una vía
férrea, pero también pueden transportar tuberías y líneas de
distribución de energía, los que soportan un canal o conductos de
agua se llaman acueductos, los puentes construidos sobre terreno
seco o en un valle y formados por un conjunto de tramos cortos se
suelen llamar viaductos.

La infraestructura de un puente está formada por los estribos o

pilares extremos, las pilas o apoyos centrales y los cimientos, que
forman la base de ambos. La superestructura consiste en el tablero o
parte que soporta directamente las cargas y las armaduras,
constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las
cargas del tablero a las pilas y los estribos.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo

numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la
historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas
desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores.

La Provincia de Cajabamba, se ubica en la parte sur del de Cajamarca,

bajo la administración del Gobierno Regional de Cajamarca. Limita al
norte con la provincia de Cajamarca, al este con la provincia de San
Martin y, la provincia de San Marcos y la provincia de Cajabamba, al
sur y el oeste con el Departamento de La Libertad. La ciudad de
Cajabamba cuenta con 31 222 habitantes aproximadamente y es una
de las ciudades más importantes del norte del país.

b) Sismicidad

Tavera y otros autores (2014) indican que La sismicidad en el

territorio peruano es debida al proceso de subducción de placas y a la
dinámica de cada una de las unidades tectónicas presentes en el
interior del continente.

Desde el punto de vista sísmico, el territorio peruano, pertenece al

Cinturón de Fuego del Pacífico, que comprende las zonas de mayor
actividad sísmica en el mundo y porlo tanto se encuentra sometido
con frecuencia a movimientos telúricos. Pero, dentro del territorio
nacional, existen varias zonas que se diferencian por su mayor o
menor frecuencia de estos movimientos, así tenemos que la Norma
Técnica E.030 de Diseño Sismorresistente (2019) del Reglamento
Nacional de Edificaciones, divide al país en cuatro zonas:

➢ ZONA 1

Esta zona es de sismicidad baja, en esta región están ubicados

Loreto, Ucayali y Puno.

➢ ZONA 2

En esta zona la sismicidad es medía. Comprende las siguientes

regiones: Amazonas, Apurímac, Ayacucho, Cajamarca, Cusco,
Huancavelica, Huánuco, Junín, Madre de Dios, Pasco.

➢ ZONA 3

Es la zona de alta sismicidad, están comprendidas por las

regiones: Tumbes, Piura, Moquegua, Tacna, Lambayeque, La
Libertad y San Martín.

➢ ZONA 4

Es la zona de donde la sismicidad es muy alta, acá se

encuentran las regiones de Callao, Lima, Ica, Áncash y
Arequipa.
c) Partes del Puente

➢ Superestructura

Conjunto de tramos que salvan los vanos entre los soportes.

Cada tramo de la superestructura está formado por un tablero
o piso, una o varias armaduras de apoyo y por las riostras
laterales. El tablero soporta directamente las cargas dinámicas
 y promedio de la armadura transmites las tensiones a pilares
y estribos.

➢ Infraestructura

✓ Pilares

Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más

tramos. Deben soportar la carga permanente y
sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de
los agentes naturales, viento, riadas, etc.)

✓ Estribos

Situados en los extremos del puente sostienen los

terraplenes que conducen al puente. A veces son
reemplazados por pilares que permiten el
desplazamiento del suelo. Deben resistir todo tipo de
esfuerzos por lo que suelen construirse en concreto
armado y tener formas diversas. Y está conformado
por: (a) Pantalla, (b) Punta, (c) Talón, (d) Cajuela.
 d) Puente tipo Losa

Rodríguez (2017) lo define como un esquema estructural más simple,

que tienen luces menores a 12 metros con concreto armado y hasta
los 35 m con concreto pre esforzado, y como elemento principal la losa
(tablero), que se encuentra simplemente apoyado en los estribos; está
conformado por los siguientes elementos:

Cada elemento tiene un comportamiento estructural diferente, en este tipo de

puente, la losa es el elemento encargado de resistir las cargas distribuyendo el
peso en los estribos que son los encargados de transmitir las cargas al suelo, es
por ello que la capacidad portante del suelo debe ser lo suficientemente
resistente para soportar la carga de la estructura.
e) El material con que se construyan

✓ De concreto reforzado

La armadura del puente con este material es pasiva, esto quiere

decir que, la estructura entra en carga cuando los agentes
externos la ejercen sobre ella.

✓ De concreto pre-esforzado

La armadura del puente con este material es activa, es decir, se

tensa antes de la actuación de las cargas que recibe la estructura
como peso propio, cargas muertas y de tráfico.

✓ De concreto pos-tensado

Las armaduras del puente se tensan después que el concreto

haya obtenido la resistencia característica de él.

✓ De madera

Son fáciles y rápidos de construir, la función principal de un

puente de madera es provisional pues tiene problemas de
durabilidad debido al deterioro del material.

✓ De acero

Con este material se pueden emplear puentes de grandes

dimensiones.
f) Por su función

✓ Vehicular
Con este material se pueden emplear puentes de grandes
dimensiones.

✓ Mixtos
Pueden tener varias funciones, como vehicular y peatonal.

g) Por su Resistencia a las cargas

✓ Tensión

Son puentes suspendidos y atirantados, trabajan a resistencia a

la tensión.

✓ Compresión

Los puentes en arco trabajan a compresión y los atirantados

tienen la función de trabajar unos tramos a tensión y otros a
compresión.

h) Por su estructuración

✓ Armaduras

Tienen las vigas principales trabajando como ménsula.

✓ Trabes

Son en general de vigas prefabricadas. Existen trabes de la norma

ASSTHO, con luces hasta de 45 m, trabes en forma de I, trabes en
forma de T, trabes en cajón, entre otros.

✓ Vigas

Puentes simples, son utilizados principalmente para autopistas,

ferroviarios o peatonales. No pueden tener una luz superior a
300m.

✓ Suspendidos

La luz máxima de los puentes suspendidos es de 1500 m. Estos

puentes trabajan a tensión principalmente.

✓ Arco
 Tiene apoyos en los extremos, por el arco se transmiten las
cargas mediante la compresión que se ejerce del arco hacia los
apoyos. La luz máxima es de 500m.

i) Criterios de diseño estructural

Los diseños sismos resistentes en diferentes estructuras buscan que

éstas resistan las fuerzas sísmicas a las que sean sometidas sin poner
en riesgo la vida de quienes puedan estar utilizándolas, aún en el caso
de un colapso parcial o total de las mismas, se espera que la estructura
permita la total evacuación de sus ocupantes antes de fallar por
completo. El diseño estructural de puentes y de edificios se puede
realizar por dos métodos:

a) Método basado en fuerzas

Se basa en la rigidez elástica de los elementos y en el

amortiguamiento, en este caso no se contempla el posible
desplazamiento al momento de limitar los daños de la estructura,
ni la relación entre el factor de reducción y el desplazamiento
máximo, y se calcula el periodo de la estructura asumiendo que no
cambia con la resistencia. Las principales desventajas que
presenta este método es que este trabaja en el periodo inicial
elástico de las estructuras, a pesar de que normalmente no se
comporta de forma elástica; se trabaja la misma ductilidad para
diferentes estructuras a diferencia del método basado en
desplazamientos, en el cual se calcula la ductilidad
correspondiente para cada estructura; y por último que el daño
que se presenta en el periodo inelástico no se asocia a las fuerzas

b) Método basado en desplazamientos

Toma la estructura como un oscilador equivalente de un sólo

grado de libertad, basado en el desplazamiento, en este método se
obtiene la fuerza basal, la rigidez y resistencia requerida en
función del desplazamiento máximo. La principal ventaja de este
método es que utiliza el desplazamiento como medida de
demanda sísmica y como indicador del nivel de daño.
IV. CÁLCULOS DE DISEÑO DE PUENTE LOSA

✓ Diseño de losa de transición.

V. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

✓ De acuerdo a la normativa ASSHTO, la altura máxima para diseñar los

estribos por gravedad es de 6 m, y si es superior pueden ser de semi
gravedad en voladizo o de semi gravedad con pantalla y contrafuertes;
sin embargo, nuestra altura es de 5.8 m, por lo cual cumple con el
diseño de estribos por gravedad.

✓ Para el predimensionamiento las dimensiones a tomar son en función

de la altura de 5.80 m, la base de la cimentación será entre: 1/2 𝐻 y 2/3
𝐻, del cual hemos considerado 3.50 m; la altura de la cimentación será
entre: 𝐻/6 y 𝐻/8, la cual consideramos 0.80 m; la longitud del talón y
de la punta estará entre: 𝐻/12 y 𝐻/6, siendo el mínimo 0.20 m; el
espesor del parapeto será 𝐻/12, siendo el mínimo 0.30 m; nuestros
valores están entre el rango que nos indica Rodríguez (2020, pág. 240).

✓ Para analizar la estabilidad y esfuerzo de los estribos, se tomó en

cuenta el Manual de Diseño de Puentes, el cual indica que para
asegurar su estabilidad se deberán dimensionar contra las fallas por
aplastamiento, deslizamiento y vuelco; por lo cual obtuvimos que estos
son estables debido a que nuestra excentricidad en vuelco es menor a
1.17 m.
✓ Para el deslizamiento en la base del estribo también es estable ya que
la resistente es mayor que la carga actuante.

✓ Para las presiones nos cumple debido a que la presión es menor que
la capacidad última (estribo con puente).

✓ Para el análisis de la estabilidad y esfuerzo del estribo sin puente nos

indica que en el deslizamiento en la base del estribo la Resistencia “Ia”,
no cumple, con lo establecido debido a que la resistente es menor que
la actuante, por lo cual se coloca en diente de concreto para darle
mayor estabilidad.
 ✓ Para el diseño de losa y la verificación de nuestros cálculos basándonos
en el Manual de puentes MTC- 2018 (Pág. 84,87) obtenemos resultados
óptimos ya que el valor de nuestra sección por flexión se encuentra el
rango requerido para su diseño teniendo un valor de 923.57 Tn-m que
es mayor a 284.32 al tipo de combinación de cargas.

✓ Para la verificación por vibraciones se obtuvo un rango de 14.66 ciclos

/seg el cual es mayor a 6 ciclos/seg siendo de esta forma aceptable en
el proceso de diseño de nuestra losa.

✓ De acuerdo a los lineamientos de la norma ASSHTO LRDF para el

refuerzo de acero tanto de apoyo fijo como móvil tipo B de neopreno
de acuerdo con las tablas de dimensionamiento requiere que la luz
mínim especificada debería incluir 150 mm para posibles sobre capas
a colocar en el futuro por la cual cumple con nuestro diseño ya que
trabajamos con una luz igual a 150 mm x 300mm.

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

✓ Conclusiones

▪ Para el análisis de estabilidad y esfuerzo de Deslizamiento en base

del estribo el estado límite de Resistencia no fue satisfactorio, por
lo que en la base colocamos un diente de concreto de sección 0.30
m x 0.30 m.

▪ Obtuvimos un espesor de losa 1.25 m, para el diseño del puente de

18.13 m de longitud.

▪ Se diseñó los estribos por gravedad ya que la altura a cubrir no es

superior a los 6 m (H = 5.8 m), que es establecido de acuerdo a la
 norma AASHTO.

▪ Las dimensiones de la cimentación son de 3.50 m x 0.80 m para cada

estribo. La longitud del talón y punta es de 0.50, el ancho del
parapeto de es de 0.50 m, la desviación del apoyo es de 19.65°.

▪ Para el predimensionamiento de la losa obtuvimos una longitud de

diseño de 18.63m, un ancho de faja de 4.55 m, una CM de 3.24
Tn/m, una CM por flexión de 140.57 Tn/m, por CV de 24.94 Tn/m
ancho, por eje tándem de 21.70 Tn/m . ancho, carga distribuida de
38.97 Tn/m y respecto a las verificaciones por fatiga de acero
tenemos 169.25 Tn-m y 14 .66 ciclos /seg. por vibraciones.

▪ Para el diseño de apoyo fijo y móvil tipo B de neopreno obtuvimos

5 capas inferiores de 20 mm de espesor, 2 capas en la parte
exterior de 10 mm, 6 refuerzos de acero de 1.2 mm con un espesor
del apoyo de 120 mm trabajando con dimensiones de 300 mm x
150 mm.

✓ Recomendaciones

▪ Es necesario identificar correctamente la altura del diseño del

estribo para identificar el tipo de estribo que se diseñará ya sea
por gravedad o semi gravedad (voladizo o pantalla con
contrafuerte).

▪ La verificación es uno de los pasos más importantes, debido que es

aquí donde se ajusta los valores de acuerdo con lo indicado en la
norma que nos da limites mínimos y máximos.
VII. ANEXOS

Elección de base del modelo.

Longitud del Puente.

Eje del puente.

Sección del carril.

Superficie de rodadura.

Definición de materiales

Definición de materiales.
Selección del tipo de puente.

Elección del material.

Elección de cargas vehiculares.

Adición de cargas vehiculares.

Distribución de cargas en la superficie de rodadura.

Distribución de cargas parapeto derecho.

Distribución de cargas parapeto izquierdo.

Adición de apoyos.

Adición de apoyos.
Carga de superficie de rodadura.

Carga de parapeto.
 APOYO MÓVIL
150mm

250mm
300mm
X

3mm

20mm
10mm

20mm
SECCIÓN A-A´

APOYO FIJO - NEOPRENO

150mm
0m
30

300mm
287,88mm
A A´
150mm

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